SE538993C2 - Reglering av ett från en motor begärt moment - Google Patents

Reglering av ett från en motor begärt moment Download PDF

Info

Publication number
SE538993C2
SE538993C2 SE1450652A SE1450652A SE538993C2 SE 538993 C2 SE538993 C2 SE 538993C2 SE 1450652 A SE1450652 A SE 1450652A SE 1450652 A SE1450652 A SE 1450652A SE 538993 C2 SE538993 C2 SE 538993C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
torque
dynamic torque
vehicle
tqfwreq
dynamic
Prior art date
Application number
SE1450652A
Other languages
English (en)
Other versions
SE1450652A1 (sv
Inventor
Evaldsson Martin
Redbrandt Karl
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1450652A priority Critical patent/SE538993C2/sv
Priority to US15/313,840 priority patent/US10036339B2/en
Priority to EP15735750.0A priority patent/EP3149316B1/en
Priority to BR112016022661-5A priority patent/BR112016022661B1/pt
Priority to PCT/SE2015/050612 priority patent/WO2015183169A1/en
Priority to KR1020167035859A priority patent/KR102247001B1/ko
Publication of SE1450652A1 publication Critical patent/SE1450652A1/sv
Publication of SE538993C2 publication Critical patent/SE538993C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/06—Improving the dynamic response of the control system, e.g. improving the speed of regulation or avoiding hunting or overshoot
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B60W2710/0672—Torque change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
    • B60W30/1846—Preventing of breakage of drive line components, e.g. parts of the gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1431—Controller structures or design the system including an input-output delay
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/604—Engine control mode selected by driver, e.g. to manually start particle filter regeneration or to select driving style
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H2063/506—Signals to an engine or motor for engine torque resume after shift transition, e.g. a resume adapted to the driving style

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

REGLERING AV ETT FRÅN EN MOTOR BEGÄRT MOMENT Tekniskt område Föreliggande uppfinning avser ett system anordnat för reglering av ett från en motor ett begärt momentTqdemandenligt ingressen till patentkrav 1. Föreliggande uppfinning avser även ett förfarande för reglering av ett från en motor begärt momentTqdemandenligt ingressen till patentkrav 12, samt ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar förfarandet enligt uppfinningen.
Bakgrund Följande bakgrundsbeskrivning utgör en beskrivning av bakgrunden till föreliggande uppfinning, vilken dock inte måste utgöra tidigare känd teknik.
Fordon, såsom exempelvis bilar, bussar och lastbilar, drivs framåt av ett motormoment avgivet av en motor i fordonet. Detta motormoment tillförs fordonets drivhjul av en drivlina i fordonet. Drivlinan innehåller ett antal trögheter, vekheter och dämpande komponenter, vilka gör att drivlinan i olika utsträckning kan ha en inverkan på motormomentet som överförs till drivhjulen. Drivlinan har alltså en vekhet/flexibilitet och ett glapp, vilka gör att moment- och/eller varvtalssvängningar, så kallade drivlineoscillationer, kan uppstå i fordonet då fordonet exempelvis börjar rulla iväg efter en momentbegäran från motorn. Dessa moment- och/eller varvtalssvängningar uppstår då krafter som byggts upp i drivlinan mellan det att motorn avger moment till dess att fordonet börjar rulla frigörs då fordonet rullar iväg. Drivlineoscillationerna kan göra att fordonet gungar i longitudinell led, vilket beskrivs mer i detalj nedan. Dessa gungningar av fordonet är mycket störande för en förare av fordonet.
Därför har i några tidigare kända lösningar för att undvika dessa drivlineoscillationer förebyggande strategier utnyttjats vid begärandet av motormoment. Sådana strategier kan utnyttja begränsande momentramper när motormoment begärs, där dessa momentramper har utformats så att det begärda motormomentet begränsas på så sätt att drivlineoscillationerna reduceras, eller inte ens uppstår.
Kortfattad beskrivning av uppfinningen De momentramper som idag utnyttjas när motormoment begärs påför alltså en begränsning av hur moment kan begäras av motorn i fordonet. Denna begränsning är enligt dagens kända lösningar nödvändig för att minska de störande drivlineoscillationerna. Att låta föraren och/eller exempelvis en farthållare fritt begära moment skulle med dagens kända system i många fall leda till betydande och störande drivlineoscillationer, varför begränsande momentramper utnytt j as.
Dagens begränsande momentramper är vanligen statiska. Statiska momentramper, vilka även kan benämnas statiska moment, har en fördel i dess låga komplexitet, vilket är ett av skälen till dess stora utnyttjande. Dock har statiska momentramper ett antal nackdelar vilka är relaterade till att de inte är optimerade för alla körfall som fordonet kan utsättas för. För vissa körfall ger de statiska och begränsande momentramperna en försämrad prestanda för fordonet, eftersom det begärda momentet på grund av momentrampen blir onödigt lågt för körfall där mer motormoment hade kunnat begäras utan att drivlineoscillationer hade uppstått. För andra körfall begränsar momentrampen inte det begärda momentet tillräckligt mycket, vilket gör att drivlineoscillationer, och därmed gungningar av fordonet, uppstår. Alltså ger utnyttjande av momentramper för vissa körfall icke optimerade moment, vilka kan resultera i en i onödan försämrad prestanda för fordonet och/eller i komfortminskande gungningar orsakade av drivlineoscillationer.
Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla ett förfarande och ett system för reglering av ett begärt momentTqdemandvilka åtminstone delvis löser ovan nämnda problem.
Detta syfte uppnås genom ovan nämnda system enligt den kännetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnås även genom ovan nämnda förfarande enligt kännetecknande delen av patentkrav 12, samt av ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.
Föreliggande uppfinning avser reglering av ett från motorn begärt momentTqdemandldär motorn avger ett dynamiskt vridmomentTq^ wsom svar på ett av motorn begärt momentTqdemand-Det dynamiska vridmomentetTqfWutgör vridmomentet vid svänghjulet vilket ansluter motorn till dess utgående axel och som med en utväxlingiför drivlinan är relaterat till ett dynamiskt hjulvridmomentTqwheeisom tillförs drivhjulen i fordonet. Utväxlingeniutgör här drivlinans totala utväxling, innefattande exempelvis växellådans utväxling för en aktuell växel. Enligt föreliggande uppfinning utförs regleringen av det begärda momentetTqdemandså att regleringen tillhandahåller ett önskat värdeTqfwreqför det dynamiska vridmomentet och/eller en önskad derivataTqyw re(?för det dynamiska vridmoment. Detta åstadkoms genom att regleringen baseras på åtminstone ett nuvarande värdeTqfwpres fördet dynamiska vridmomentet, på en eller flera av det önskade värdetTqyw re(?och den önskade derivatanTqyw re(?för det dynamiska vridmomentet, och en total fördröjningstidtdelay totaldet tar från ett fastställande av åtminstone ett parametervärde till dess att en förändring av nämnda dynamiska vridmomentTq^ wbaserad på det fastställda åtminstone ett parametervärdet är genomförd.
Enligt föreliggande uppfinning formas utseendet av det begärda momentetTqdemandför att ge det dynamiska vridmomentetTq^ wett åtminstone bitvis väsentligen jämnt och icke-oscillerande utseende, eller för att åtminstone ge oscillationer med avsevärt lägre amplitud än tidigare kända lösningar har gett. Föreliggande uppfinning resulterar i oscillationer vilka inte negativt påverkar komforten i fordonet.
Enligt föreliggande uppfinning tas den totala fördröjningstidentdelaytotali beaktande vid regleringen. Detta gör regleringen mer exakt och tillförlitlig, eftersom regulatorn enligt uppfinningen har kunskap om att det kommer ta fördröjningstidentdelaytotalinnan en åtgärd ger en påverkan på regleringen. Regleringen kan då sätta in respektive åtgärd precis när de behövs i tiden för att optimalt reglera det begärda momentetTqdemand.Med andra ord utnyttjas kunskapen om fördröjningstiden för att mer exakt och vid rätt tillfälle kunna göra justeringar av det begärda momentetTdemand.
Härigenom kan drivlineoscillationer reduceras i antal och/eller storlek för en mängd körfall där tidigare regleringar av det begärda momentetTqdemandhade resulterat i problematiska gungingar hos fordonet. Dessa körfall innefattar ett påbörjande av begäran av ett moment från motorn, så kallad "TIPIN" och ett upphörande av begäran av ett moment från motorn, så kallad "TIPOUT". Även vid körfall innefattande ett glapp i drivlinan, det vill säga då till exempel kuggarna hos två kugghjul i växellådan under en kort tidsperiod inte greppar in i varandra för att sedan greppa in i varandra igen, vilket exempelvis kan inträffa vid en övergång mellan släpning av motorn och pådrag/momentbegäran, vid aktivering av kopplingen, eller vid växling, reducerar föreliggande uppfinning drivlineoscillationerna. Vid alla dessa körfall kan alltså föreliggande uppfinning motverka gungning av fordonet orsakad av drivlineoscillationer, varigenom komforten för föraren ökas. Även drivlineoscillationer på grund av yttre påverkan, exempelvis orsakade av ett gupp i vägbanan, kan snabbt reduceras och/eller dämpas ut med föreliggande uppfinning.
Dessutom ger utnyttjande av föreliggande uppfinning även ett avsevärt minskat slitage på drivlinan i fordonet. Det minskade slitaget som erhålls genom uppfinningen ger en förlängd livslängd för drivlinan, vilket naturligtvis är fördelaktigt.
Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari: Figur 1 visar ett exempelfordon, Figur 2 visar ett flödesschema för ett förfarande enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning, Figur 3 visar ett en styrenhet i vilken ett förfarande enligt föreliggande uppfinning kan implementeras, Figurerna 4a-b schematiskt visar blockschema för tidigare känt bränsleinsprutningssystem respektive för bränsleinsprutningssystem innefattande ett reglersystem enligt föreliggande uppfinning; Figurerna 5a-b visar körfall innefattande en växling då en tidigare känd reglering tillämpas respektive då regleringen enligt föreliggande uppfinning tillämpas, Figurerna 6a-b visar körfall innefattande en momentbegäran då en tidigare känd reglering tillämpas respektive då regleringen enligt uppfinningen tillämpas, Figurerna 7a-c schematiskt illustrerar glapp i drivlinan.
Beskrivning av föredragna utföringsformer Figur 1 visar schematiskt ett tungt exempelfordon 100, såsom en lastbil, buss eller liknande, vilket kommer utnyttjas för att förklara föreliggande uppfinning. Föreliggande uppfinning är dock inte begränsad till användning i tunga fordon, utan kan även utnyttjas i lättare fordon, såsom exempelvis i personbilar. Det i figur 1 schematiskt visade fordonet 100 innefattar ett par drivhjul 110, 111. Fordonet innefattar vidare en drivlina med en motor 101, vilken kan vara till exempel en förbränningsmotor, en elmotor, eller en kombination av dessa, det vill säga en så kallad hybrid. Motorn 101 kan till exempel på ett sedvanligt sätt, via en på motorn 101 utgående axel 102, vara förbunden med en växellåda 103, möjligtvis via en koppling 106 och en till växellådan 103 ingående axel 109. En från växellådan 103 utgående axel 107, även kallad kardanaxeln, driver drivhjulen 110, 111 via en slutväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 förbundna med nämnda slutväxel 108. En styrenhet 120 är schematiskt illustrerad såsom tillhandahållande styrsignaler till motorn 101. Såsom beskrivs nedan kan styrenheten innefatta en första 121, en andra 122, en tredje 123 och en fjärde 124 fastställandeenhet samt en utförandeenhet 125. Dessa enheter beskriv mer i detalj nedan.
När en förare av motorfordonet 100 ökar en momentbegäran till motorn 101, till exempel genom inmatning via ett inmatningsorgan, såsom en nedtryckning av en gaspedal, kan detta resultera i en relativt hastig momentförändring i drivlinan. Detta moment hålls emot av drivhjulen 110, 111 på grund av deras friktion mot marken samt motorfordonets rullmotstånd. Drivaxlarna 104, 105 utsätts härvid för ett relativt kraftigt vridmoment.
Bland annat av kostnadsmässiga och viktmässiga skäl dimensioneras drivaxlarna 104, 105 regelmässigt inte så att de klarar av denna kraftiga påfrestning utan att påverkas. Med andra ord har drivaxlarna 104, 105 en relativt stor vekhet. Kardanaxeln 107 kan också ha en relativt stor vekhet. Även övriga komponenter i drivaxeln kan ha någon slags vekhet. På grund av drivaxlarnas 104, 105 relativa vekhet agerar de som torsionsfjädrar mellan drivhjulen 110, 111 och slutväxeln 108. På motsvarande sätt agerar även övriga vekheter i drivlinan som torsionsfjädrar mellan de olika komponenternas placering och drivhjulen 110, 111. När motorfordonets rullmotstånd inte längre klarar av att hålla emot momentet från drivlinan kommer motorfordonet 100 att börja rulla, varvid den torsionsfjäderverkande kraften i drivaxlarna 104, 105 frigörs. När motorfordonet 100 rullar iväg kan denna frigjorda kraft resultera i att drivlineoscillationer uppstår, vilket gör att motorfordonet gungar i longitudinell led, det vill säga i färdriktningen. Denna gungning upplevs mycket obehaglig för en förare av motorfordonet. För en förare är en mjuk och behaglig körupplevelse önskvärd, och när en sådan behaglig körupplevelse åstadkoms ger det även en känsla av att motorfordonet är en förfinad och väl utvecklad produkt. Därför bör obehagliga drivlinesvängningar om möjligt undvikas. Föreliggande uppfinning avser reglering av ett från motorn 101 begärt momentTqdemand.Motorn 101 avger ett dynamiskt vridmoment Tqywsom svar på ett av motorn begärt momentTqdemandldär detta dynamiska vridmomentTq^ wutgör vridmomentet vid svänghjulet vilket ansluter motorn 101 till dess utgående axel 102. Det är detta dynamiska vridmomentTq^ wsom med en utväxlingiför drivlinan är relaterat till ett dynamiskt hjulvridmomentTqwheelsom tillförs drivhjulen 110, 111 i fordonet. Utväxlingeniutgör här drivlinans totala utväxling, innefattande växellådans utväxling för en aktuell växel. Med andra ord resulterar ett begärt motormomentTqdemandi ett dynamiskt hjulvridmomentTqwheeivid fordonets drivhjul 110, 111.
Enligt föreliggande uppfinning utförs regleringen av det begärda momentetTqdemandså att regleringen tillhandahåller ett önskat värdeTqfwreqför det dynamiska vridmomentet och/eller en önskad derivataTqfwreqför det dynamiska vridmoment. Detta åstadkoms genom att regleringen baseras på åtminstone ett nuvarande värdeTqfwpresför det dynamiska vridmoment, på en eller flera av det önskade värdetTqyw re(?och den önskade derivatanTqfwreqför det dynamiska vridmomentet, och en total fördröjningstidtdelaytotaldet tar från ett fastställande av åtminstone ett parametervärde till dess att en förändring av nämnda dynamiska vridmomentTq^ wbaserad på det fastställda åtminstone ett parametervärdet är genomförd. Fastställandet av parametervärdet kan här exempelvis innefatta åtminstone en mätning och/eller åtminstone en skattning av detta parametervärde.
Regleringen kan utföras av ett system anordnat för reglering av det begärda momentetTqdemand, där systemet innefattar en utförandeenhet 125 vilken är anordnad att utföra den ovan beskrivna regleringen av det begärda momentetTqdemandbaserat åtminstone på det nuvarande värdetTqfwpres,på det önskade värdetTqfwreaoch/eller den önskade derivatanTqfwreqför det dynamiska vridmomentet, samt på den totala fördröjningstidentdeiayjotal •Utförandeenheten 125 är anordnad att tillhandahålla det önskade värdetTq^ wreqoch/eller den önskade derivatanTqfwreqför det dynamiska vridmomentet.
Enligt en utföringsform innefattar systemet även en första 121, en andra 122 och en tredje 123 fastställandeenhet vilka är anordnade för fastställande av det nuvarande värdetTq^ wvres,det önskade värdetTq^ wreqoch/eller den önskade derivatanTqfwreq,respekt i ve den totala fördröjningstidendelaytotal-Systemet innefattar även en fjärde fastställandeenhet 124, vilken är anordnad att fastställa det begärda momentetTqdemand.
Fackmannen inser också att systemet enligt föreliggande uppfinning kan modifieras enligt de olika utföringsformerna av förfarandet enligt uppfinningen.
Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel en personbil, en lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system för reglering av begärt momentTdemandenligt uppfinningen.
Enligt föreliggande uppfinning tas den totala fördröjningstidentdelaytotali beaktande vid regleringen. Detta gör regleringen mer exakt och tillförlitlig eftersom värdet för det dynamiska vridmomentetTqywförändras över tid och eftersom regleringen då kan ta hänsyn till det värde det dynamiska vridmomentetTqywtroligen kommer att ha när en åtgärd som sätts in kommer att ge verkan. Alltså kan till exempel en åtgärd tidigareläggas med fördröjningstidentdelaytotaljämfört med tidigare kända regleringar, eftersom regulatorn vet om att det kommer ta fördröjningstidentdeiaytotaXinnan åtgärden ger en påverkan på regleringen. Alltså kan, om regleringen baseras även på fördröjningstidentaeiay_ totaiirespektive åtgärd sättas in precis när de behövs i tiden för att optimalt reglera det begärda momentetTqdemand.Med andra ord utnyttjas kunskapen om fördröjningstiden för att med högre precision och vid rätt tillfälle kunna göra justeringar av det begärda momentetTqdemandså att en komfortabel och effektiv reglering erhålls. Detta minimerar drivlineoscillationerna i fordonet.
Figur 2 visar ett flödesschema för förfarandet enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.
I ett första steg 201 fastställs, exempelvis genom utnyttjande av en första fastställandeenhet 121, ett nuvarande värdeTc[ fw_ presför det dynamiska vridmomentet.
I ett andra steg 202 fastställs, exempelvis genom utnyttjande av en andra fastställandeenhet 122, en eller flera av ett önskat värdeTqfwreaoch en önskad derivataTqfwreaför det dynamiska vridmomentet.
I ett tredje steg 203 fastställs, exempelvis genom utnyttjande av en tredje fastställandeenhet 123, en total fördröjningstidtdeiayjotaldet tar från ett fastställande av åtminstone ett parametervärde till dess att en förändring av det dynamiska vridmomentetTq^ w ärgenomförd, där förändringen är baserad på det fastställda åtminstone ett parametervärdet.
I ett fjärde steg 204 utförs, exempelvis genom utnyttjande av en fjärde fastställandeenhet 124 och en utförandeenhet 125, en reglering av nämnda begärda momentTqdemandbaserat åtminstone på det fastställda nuvarande värdetTqfwpresför det dynamiska vridmomentet, de fastställda värdena för ett önskat värdeTqfwreqoch/eller en önskad derivataTqfwreqför det dynamiska vridmoment samt på den fastställda totala fördröjningstidendelaytotal-Regleringen av det begärda momentetTdemandtillhandahåller här en eller flera av det önskade värdetTqfwreqoch den önskade derivatanTqfwreqför det dynamiska vridmomentet.
Alltså åstadkoms genom utnyttjande av föreliggande uppfinning en reglering av det begärda momentetTqdemandvilken ökar fordonets prestanda och/eller ökar förarkomforten, genom att ett ur prestandasynpunkt optimerat värde för det begärda momentetTqdemand,vilket inte resulterar i gungningar av fordonet, enkelt kan fastställas. Tidigare känd teknik har styrt det statiska momentet i fordonet, vilket har lett till drivlinesvängningar. Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning kan istället det dynamiska vridmomentetTqfWstyras, för att ett önskat värdeTqfwreqoch/eller en önskad derivataTqfwreqför det dynamiska vridmomentet ska erhållas, vilket gör att drivlinesvängningarna kan minskas avsevärt. De minskade drivlinesvängningarna ökar förarkomforten i fordonet. Med andra ord styrs här ett fysikaliskt moment som resulterar av bränslet som sprutas in i motorn och drivlinans svar på grund av dess egenskaper, det vill säga det dynamiska vridmomentetTqfW.Det dynamiska vridmomentetTqfWmotsvarar alltså det moment som tillhandahålls växellådan 103, vilket också kan uttryckas som det moment som tillhandahålls av ett svänghjul i drivlinan, där inverkan av drivlinan, såsom motorns acceleration och dess inverkan, innefattas i det dynamiska vridmomentetTq^ w.Alltså åstadkoms en fysikalisk reglering av det dynamiska vridmomentetTq^ wdå föreliggande uppfinning utnytt j as.
Det dynamiska vridmomentetTqywkan exempelvis styras för att åstadkomma specifika moment-ramper/lutningar, såsom rampningar ned eller upp i anslutning till växlingar i växellådan 103. Det dynamiska vridmomentetTqywkan också styras för att åstadkomma önskade specifika momentvärden, vilket är användbart exempelvis vid farthållning, det vill säga vid utnyttjande av en farthållare för reglering av fordonshastigheten, eller vid pedalkörning, det vill säga vid manuell reglering av fordonshastigheten. Detta kan även uttryckas som att önskade värdenTqyw re(?och/eller önskade derivatorTqfwreqför det dynamiska vridmomentet kan erhållas genom styrningen enligt föreliggande uppfinning.
Det dynamiska vridmomentetTqyw,vilket avges av motorn 101 till dess utgående axel 102, kan enligt en utföringsform fastställas baserat på fördröjt begärt motormomentTqdemanddelay,motorns rotationströghetJeoch rotationsaccelerationencoeför motorn 101.
Det fördröjda begära motormomentetTqdemanddelayhar här fördröjts med en tidtinjdet tar för att verkställa en insprutning av bränsle i motorn 101, det vill säga tiden från att insprutningen börjar till dess att bränslet antänds och förbränns. Denna insprutningstidtinjär typiskt känd, men är olika lång för exempelvis olika motorer och/eller för olika varvtal för en motor. Det dynamiska vridmomentetTq^ wkan här fastställas som en skillnad mellan skattade värden för fördröjt begärt motormomentTqdemanddeiay ochmomentvärdenJe( i) einnefattade uppmätta värden för rotationsaccelerationencoeför motorn. Enligt en utföringsform kan det dynamiska vridmomentetTqfWdärför representeras av en skillnadssignal mellan en signal för ett skattat fördröjt begärt motormomentTqdemanddelayoch en momentsignalJecoeinnefattade uppmätta värden för rotationsaccelerationencoeför motorn.
Det fördröjda begärda motormomentetTqdemanddelaykan enligt en utföringsform vara definierat som ett nettomoment, det vill säga att förluster och/eller friktioner är kompenserade för, varvid ett begärt nettomotormoment respektive ett fördröjt begärt motormoment erhålls.
Det dynamiska vridmomentet Tqyw, vilket avges av motorn 101 till dess utgående axel 102, motsvarar alltså enligt en utf öringsform det fördröjda begärda motormomentetT qdemanddeiayminus ett moment motsvarande motorns rotationströghetJemultiplicerad med en rotationsaccelerationcoeför motorn 101, det vill sägaTqfw = Tqdemand delay - Je( be,där det fördröjda begärda motormomentetTqdemanddeiayhar fördröjts med insprutningstiden ?tT!j' Rotationsaccelerationcoeför motorn 101 kan här mätas genom att en t idsder iver ing av motorvarvtaleta) eutförs.
Rotationsaccelerationcoeskalas sedan om till ett moment enligt Newtons andra lag genom att multipliceras med rotat ionströghet smomentet] eför motorn 101;Je( i) e.
Enligt en annan utföringsform kan det dynamiska vridmomentetTqfWsom avges av motorn 101 också fastställas genom utnyttjande av en momentgivare placerad i en lämplig position längs fordonets drivlina. Alltså kan även ett momentvärde uppmätt av en sådan givare utnyttjas vid återkopplingen enligt föreliggande uppfinning. Ett sådant uppmätt moment som erhållits medelst en momentgivare efter svänghjulet, det vill säga någonstans mellan svänghjulet och drivhjulen, motsvarar det fysikaliska moment som det dynamiska motorvridmomentetTq^ wtillför. Om en god momentrapportering kan erhållas genom utnyttjande av en sådan momentgivare bör alltså momentgivaren tillhandahålla en momentsignal motsvarande det dynamiska vridmomentetTq^ w .
Såsom illustreras i figur 1 har drivlinans olika delar olika rotationströgheter, vilka innefattar en rotationströghetJe förmotorn 101, en rotationströghetJgför växellådan 103, en rotationströghetJcför kopplingen 106, en rotationströghetJpför kardanaxeln, och rotationströgheterJdför respektive drivaxel 104, 105. Generellt sett har alla roterande kroppar en rotationströghet / vilken beror av kroppens massa och massans avstånd från rotationscentrum. I figur 1 har av tydlighetsskäl endast ovan uppräknade rotationströgheter ritats in, och deras betydelse för föreliggande uppfinning kommer härefter att beskrivas. En fackman inser dock att fler tröghetsmoment än de här uppräknade kan förekomma i en drivlina.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning görs antagandet att rotationströghetenJeför motorn 101 är mycket större än övriga rotationströgheter i drivlinan och att rotationströghetenJeför motorn 101 därför dominerar en total rotationströghet / för drivlinan. Det vill säga /= ] e + Jg + Jc + Jp + Vdrmen dåJe»Jg, Je»JCrJe»JPrJe »Jdså blir den totala rotationströgheten / för drivlinan ungefär lika med rotationströgheten] eför motorn 101; /«] e.Som icke-begränsande exempel på värden för dessa rotationströgheter kan nämnasJe=4kgm<2>,Jg= 0.2kgm<2>,Jc= O.lkgm<2>,Jp = 7*10-4kgm<2>,Jd =5 * 10_<5>kgm<2>, vilket gör att antagandet att rotationströghetenJeför motorn 101 dominerar den totala rotationströgheten / för drivlinan; /« Je;stämmer, eftersom övriga delar av drivlinan är mycket lättare att rotera än motorn 101. De ovan angivna exempelvärdena utgör värden på motorsidan av växellådan, vilket gör att de kommer att variera längs drivaxeln beroende av utnyttjad utväxling. Oavsett vilken utväxling som används är rotationströghetenJeför motorn 101 mycket större än övriga rotationströgheter och dominerar därför den totala rotationströgheten / för drivlinan.
Då rotationströghetenJeför motorn dominerar den totala rotationströgheten / för drivlinan; /« Je;motsvarar det dynamiska hjulvridmomentetTqwheeidet från motorn tillhandahållna dynamiska vridmomentet Tqywmultiplicerat med utväxlingen för drivlinani, Tqwheel = Tqyw * i.Detta förenklar regleringen av det begärda momentetTqdemandenligt föreliggande uppfinning avsevärt, eftersom det därigenom är mycket enkelt att fastställa det dynamiska vridmomentetTqwheelvid hjulen. Härigenom kan regleringen av det begärda momentetTdemandenligt uppfinningen hela tiden adaptivt anpassas efter det till hjulen tillhandahållna dynamiska vridmomentetTqwheei,vilket gör att drivlineoscillationer kan reduceras avsevärt, eller till och med helt undvikas. Motormoment kan då begärasTdemands& a"tt ett önskat dynamiskt vridmomentTqwheelvid hjulen hela tiden tillhandahålls, vilket gör att en jämn momentprofil erhålls för hjulens dynamiska vridmomentTqwheeioch att svängningar för hjulens momentprofil inte uppstår, eller har avsevärt lägre amplitud än för tidigare kända regleringar av begärt motormomentTdemand.
Drivlinan kan approximeras som en relativt vek fjäder, vilken kan beskrivas som: Image available on "Original document" där: -0eär en vinkel för motorns utgående axel 102, det vill säga en total uppvridning som motorn har gjort sedan en starttid. Exempelvis kan vinkeln6e vara1000 varv, vilket motsvarar 1000<*>2n: radianer, om motorn har gått en minut med varvtalet 1000 varv/min; -Wheeiar t idsderivatan av6wheeirdet vill säga en rotationshastighet för hjulen; -kär en fjäderkonstant vilken är relaterad till ett moment som krävs för att vrida upp fjädern för att en viss vinkel skall erhållas, till exempel för att en viss skillnad Aö mellan6eoch9wheeiska uppnås. Ett litet värde på fjäderkonstantenkmotsvarar en vek och svajig f j äder/drivlina; -cär en dämpningskonstant för fjädern.
En derivering av ekvation 1 ger: Image available on "Original document" Det är rimligt att anta att drivlinan ofta kan ses som odämpad fjäder, det vill säga attc = 0,och att fjäderkonstantenkdomineras av fjäderkonstantenkdriveför drivaxlarna 104, 105, det vill sägak =— iB£. f^äriär utväxlingen. Omc = 0förenklas ekvation 2 till: Image available on "Original document" Såsom anges i ekvation 3 kan då alltså derivatan, det vill säga lutningen, för det dynamiska vridmomentetTq^ wsägas vara proportionell mot skillnaden Aeo i rotationshastighet för hjulen 110, 111( Ji>Wheei ochmotorn/axeln 102&>e.
Detta innebär också att en önskad momentrampTq^ wrea,det vill säga ett moment som har en lutning och alltså ändrar värde över tiden, kan åstadkommas genom att påföra en skillnad Aeo i rotationshastighet för hjulen 110, 111( Ji>Wheei ochmotorn/axeln 102coe; Aco = coe - a>wheel: Image available on "Original document" där( >i>refär det referensvarvtal som ska begäras från motorn 101 för att momentrampen skall erhållas.
Ovan har skillnaden Aco i rotationshastighet beskrivits som en skillnad mellan rotationshastigheter för hjulen 110, 111( Ji>Wheeioch för motorn/axeln&>e. Det skall dock inses att skillnaden Aco mer generellt kan beskrivas som en skillnad i rotationshastighet mellan en första ände av drivlinan, vilken roterar med en första rotationshastigheta>1och en andra ände av drivlinan som roterar med en andra hastighet co2;Aco = ( l>1 —oj2 .
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning fastställs, exempelvis av den fjärde fastställandeenheten 124, det momentTqdemandsom s^a begäras av motorn 101 som en summa av det nuvarande värdetTqfwpresför det dynamiska vridmomentet och den totala fördröjningstidentdelaytotalmultiplicerad med den önskade derivatanTqfwreqför det dynamiska vridmomentet: Image available on "Original document" Genom utnyttjande av ekvation 5 när det begärda momentetdemandfastställs kan en önskad derivataTqfwreq,det vill säga en önskad lutning, för det dynamiska vridmomentet tillhandahållas.
Den önskade derivatanTqyw re(?kan även uttryckas som: Image available on "Original document" Kalibreringsparametern t är relaterad till en insvängningstid för regleringen/regulatorn och har dimensionen tid. Kalibreringsparametern t kan väljas till ett mindre värde om en snabbare insvängning är önskvärd och till ett större värde om en långsammare insvängning är önskvärd.Tqfwreqär det önskade värdet för det dynamiska vridmomentet.
Då ekvation 6 utnyttjas kan en regulator skapas som ger ett önskat värdeTqfwreqför det dynamiska vridmomentet, vilket beskrivs mer i detalj nedan.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning fastställs, av den fjärde fastställandeenheten 124, det begärda momentetTqdemandsom en summa av det nuvarande värdetTqfwpresför det dynamiska vridmoment och den totala fördröjningstidentdelaytotalmultiplicerad med en kvot mellan det önskade värdetTqyw reqför det dynamiska vridmoment minus det nuvarande värdetTqyw presför det dynamiska vridmomentet och en kalibreringsparameter t: Image available on "Original document" Kalibreringsparametern t är, såsom beskrivs ovan, relaterad till en insvängningstid för regleringen/regulatorn och har dimensionen tid.
Genom utnyttjande av ekvation 7, vilken utnyttjar förhållandet i ekvation 6, när det begärda momentetTqdemandfastställs, kan ett önskat värdeTqfwreqför det dynamiska vridmomentet tillhandahållas.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning fastställs, av den fjärde fastställandeenheten 124, det begärda momentetTqdemandsom en summa av det nuvarande värdetTq^ wpresför det dynamiska vridmoment, den totala fördröjningstidentdeiaytotaXmultiplicerad med den önskade derivatan/lutningenTqyw reaför det dynamiska vridmoment och ett tröghetsmoment / för drivlinan multiplicerad med en med utväxlingeniutväxlad accelerationtqwheelför det åtminstone ett drivhjulet 110, 111: Image available on "Original document" Regleringen enligt ekvation 8 tillhandahåller den önskade derivatan/lutningenTqfwreqför det dynamiska vridmomentet.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning fastställs, av den fjärde fastställandeenheten 124, det begärda momentetTqdemandsom en summa av det nuvarande värdetTqfwpresför det dynamiska vridmomentet, den totala fördröjningstidendelaytotalmultiplicerad med en kvot mellan det önskade värdetTqfwreqminus det nuvarande värdetTqfwpres fördet dynamiska vridmomentet, en kalibreringsparameter t relaterad till insvängningstiden för regleringen, och ett tröghetsmoment / för drivlinan multiplicerad med en med utväxlingeniutväxlad acceleration( i) wheelför det åtminstone ett drivhjulet 110, 111: Image available on "Original document" Vid regleringen enligt ekvation 9 tillhandahålls ett önskat värdeTqyw re(?för det dynamiska vridmomentet.
Kalibreringsparametern t är här relaterad till en insvängningstid för regleringen/regulatorn och har dimensionen tid. Kalibreringsparametern t kan väljas till ett mindre värde om en snabbare insvängning är önskvärd och till ett större värde om en långsammare insvängning är önskvärd.
Såsom beskrivs ovan kan ofta antas att rotationströghetJeför motorn 101 dominerar den den totala rotationströgheten / för drivlinan, det vill säga /«] Sieftersom övriga delar av drivlinan är mycket lätta att rotera i förhållande till motorn 101, varvid / kan ersättas med] ei ekvationerna 8 och 9.
TermenJcoWheeii ekvationerna 8 och 9 ovan är relaterad till fordonets accelerationCLvehicieoch drivlinans utväxlingioch hjulradienrwheelför drivhjulen 110, 111 enligt: Image available on "Original document" Alltså kan regleringen som utnyttjar ekvationerna 8 och 9 vara korrigerad för fordonets acceleration. Det begärda vridmomentetTqdemandkommer här att vara skiljt från det nuvarande värdetTqfwpresför det dynamiska vridmomentet.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utnyttjas även en återkoppling vid regleringen. Här fastställs alltså reglering av det begärda momentetTdemandav den fjärde fastställandeenheten 124 baserat även på en återkoppling av ett resulterande faktiskt värdetqfwactualmotsvarande den önskade derivatanTqfwrea.Det begärda momentetTqdemandkan då fastställas enligt: Image available on "Original document" Genom utnyttjandet av ekvation 11 vid regleringen kan en mycket exakt reglering göras, vilken tar hänsyn till resultatet av regleringen, det vill säga till det resulterande faktiska värdetTqfwactualför derivatan av det dynamiska momentet.
Den totala fördröjningstidentdelaytotal,motsvarande hur lång tid det tar från ett fastställande av åtminstone ett parametervärde till dess att en förändring av det dynamiska vridmomentetTq^ wbaserad på det fastställda åtminstone ett parametervärdet är genomförd, kan innefatta en eller flera av ett antal tider. Att ta hänsyn till den totala fördröjningstidentdelaytotal,såsom sker med föreliggande uppfinning, gör att en mer exakt reglering kan göras eftersom fördröjningen tas hänsyn till och eftersom värdet för det dynamiska vridmomentetTq^ wförändras över tid. Därigenom kan respektive åtgärd sättas in precis när de behövs i tiden för att optimalt reglera det begärda momentetTdemand.Med andra ord utnyttjas kunskapen om fördröjningstiden för att mer exakt och vid rätt tillfälle kunna göra justeringar av det begärda momentetTqdemandså att en komfortabel och effektiv reglering erhålls, vilken minimerar drivlineoscillationer.
Om parametervärdet mäts kan den totala fördröjningstidentdelaytotalinnefatta en mättidtmeasuredet tar att fastställa det åtminstone ett parametervärdet baserat på den åtminstone en mätningen, vilken kan innefatta behandling, såsom medelvärdesbildning, av mätvärden. Mättidentmeasurekan även bero av var i fordonet en utnyttjad givare är placerad.
Om parametervärdet istället skattas kan den totala fördröjningstidentdelaytotalinnefatta en skattningstidtestimatedet tar att fastställa det åtminstone ett parametervärde baserat på åtminstone en skattning, exempelvis innefattande en tid det tar att utföra beräkningar innefattade i skattningen.
Den totala fördröjningstidentdelaytotalkan även innefatta en kommunikationstidtcomdet tar att överföra signaler vilka utnyttjas vid regleringen mellan enheter i fordonet, såsom exempelvis fördröjningar påförda av en CAN-buss (Controller Area Network bus), eller liknande i fordonet.
Den totala fördröjningstidentdeiay_ totaikan även innefatta en filtreringstidt/aterinnefattande filterfördröjningar för filtreringar utförda vid mätningar och/eller skattningar av parametervärden och/eller vid regleringen enligt uppfinningen.
Den totala fördröjningstidentdelaytotalkan även innefatta en beräkningstidtcompdet tar att utföra beräkningar relaterade till regleringen enligt föreliggande uppfinning.
Den totala fördröjningstidentdelaytotalkan även innefatta en momentverkställandetidttorqueresponsedet tar från att en momentbegäran görs till dess att en motorvarvtalsförändring motsvarande denna momentbegäran inträffar. Ovan nämnda insprutningst idtinjkan här ingå i momentverkställandet identorqueresponse-Momentverkställandet identtorqueresponsekan bero av varvtalet för motorn.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning motsvarartdelayjotalvärdet(1.9 + 1.5)ticyl,där Image available on "Original document" - ticyiär cylindertiden, alltså tiden mellan att motsvarande händelser, exempelvis tändning eller insprutning, sker i två efter varandra följande cylindrar.ticyiberor av varvtalet,ticyi = 120/( varvtal * antal cylindrar),exempelvisticyi = 20/ varvtalför motorer med 6 cylindrar.;-calcutgör den tid innan själva insprutningen som momentet för nästa förbränning fastställs; och- trpmfuterär den fördröjningstid som filtrering av varvtalssignalen ger. För exempelvis FIR-filter (Finite Impulse Response filter) kan denna fördröjning varal. Sticyi.
Såsom beskrivs ovan tillhandahåller regleringen av det begärda momentetTqdemandenligt föreliggande uppfinning ett önskat värdeTqfwreqoch/eller en önskad derivataTqfwreqför det dynamiska vridmomentet, antingen enskilt eller i kombination.
Alltså kan regleringen ske mot ett specifikt, och i någon mening åtminstone delvis statiskt, önskat värdeTqfwreqför det dynamiska vridmomentet. Detta dynamiska vridmomentTqfwreqkan då till exempel vara relaterat till och/eller ha som syfte att minska drivlinesvängningar i fordonet vid farthållning eller pedalkörning i fordonet, varvid en ökad förär och/eller passagerarkomfort erhålls.
Det dynamiska vridmomentetTqyw re(?kan också vara relaterat till och/eller ha som syfte att åstadkomma en automatisk glapphantering i fordonet 100, vilket exempelvis kan vara fördelaktigt vid farthållningsreglering nära drivlineglappet.
Det dynamiska vridmomentetTqyw reakan också vara relaterat till och/eller ha som syfte att åstadkomma ett komponentskydd för en eller flera komponenter i fordonet. Exempelvis kan växellådan 103 skyddas från skadliga momentspikar vilka kan ha orsakats av föraren och/eller av en omgivning till fordonet, exempelvis på grund av ojämnheter i vägbanan, drivlineoscillationer och/eller på grund av att drivhjulen slirar mot vägbanan för att sedan plötsligt få grepp igen. Plötsligt grepp efter slirande drivhjul kan ge stora momentspikar.
Regleringen kan även ske mot en önskad lutning/förändring/derivataTqyw re(?för det dynamiska vridmomentet. Den önskade derivatanTqyw reqför det dynamiska momentet kan vara relaterad till en körmod utnyttjad i fordonet. Ett flertal sådana körmoder finns definierade för fordon, såsom exempelvis en ekonomisk körmod (ECO), en kraftfull körmod (POWER) och en normal körmod (NORMAL). Körmoderna definierar till exempel hur aggressivt fordonet ska uppföra sig och vilken känsla fordonet ska förmedla när det framförs, varvid denna aggressivitet är relaterad till derivatanTqyw reqför det dynamiska vridmomentet.
Den önskade derivatanTqyw reqför det dynamiska momentet kan vara relaterad till en kalibrering av åtminstone en parameter vilken är relaterad till en risk för ryckighet för drivlinan. Exempelvis kan ett maximalt värdeTqfwreqrnaxför den önskade derivatan kalibreras till ett värde vilket motverkar ryck i drivlinan när relativt stora förändringar i begärt moment sker, exempelvis då en gaspedal vid pedalkörning trycks ned eller släpps upp relativt hastigt.
Den önskade derivatanTqfwreqför det dynamiska momentet kan vara relaterad till och syfta till en nedrampning inför och/eller efter växling i växellådan 103, eller till en upprampning inför och/eller efter växling i växellådan.
Den önskade derivatanTqfwreqför det dynamiska momentet kan vara relaterad till och syfta till en nedrampning inför öppning av en koppling 106, eller till en upprampning efter stängning av kopplingen 106.
Enligt en utföringsform tillhandahåller regleringen av det begärda momentetTqdemandenligt föreliggande uppfinning en kombination av ett önskat värdeTqyw reqoch en önskad derivataTqfwreqför det dynamiska vridmomentet. Härigenom kan det dynamiska vridmomentet styras mot en särskild nivåTqfwreqoch samtidigt styra derivatanTqfw req.Alltså kan här regleringen mot det särskilda värdetTqfwreqvillkoras att med att regleringen på väg mot detta särskilda värdeTqfwreqskall följa en viss derivataTqfwreq.Detta kan garantera att det dynamiska vridmomentet når en önskad och lämplig nivåTqfwreqnivå samtidigt som fordonet kan framföras med en önskvärd känsla/komfort under tiden regleringen arbetar för att nå den önskad och lämpliga nivånTq^ w req.
Fackmannen inser att ett förfarande för reglering av det begärda momentetTqdemandenligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis en del av en datorprogramprodukt 303, där datorprogramprodukten innefattar ett lämpligt digitalt lagringsmedium på vilket datorprogrammet är lagrat. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.
Figur 3 visar schematiskt en styrenhet 300. Styrenheten 300 innefattar en beräkningsenhet 301, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten 301 är förbunden med en, i styrenheten 300 anordnad, minnesenhet 302, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 301 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten 301 behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 301 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 302 .
Vidare är styrenheten 300 försedd med anordningar 311, 312, 313, 314 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 311, 313 för mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av beräkningsenheten 301. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 301. Anordningarna 312, 314 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla beräkningsresultat från beräkningsenheten 301 till utsignaler för överföring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter för vilka signalerna är avsedda, exempelvis till motorn.
Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.
En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 301 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 302.
Allmänt består styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestående av en eller flera kommunikationsbussar för att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler än en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltså ofta betydligt fler styrenheter än vad som visas i figur 1 och 3, vilket är välkänt för fackmannen inom teknikområdet.
Föreliggande uppfinning är i den visade utföringsformen implementerad i styrenheten 300. Uppfinningen kan dock även implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller i någon för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.
Figur 4a-b visar schematiskt blockscheman för ett tidigare känt bränsleinsprutningssystem (figur 4a) respektive för ett bränsleinsprutningssystem innefattande ett reglersystem enligt föreliggande uppfinning (figur 4b).
För att bestämma hur mycket bränsle som ska sprutas in i motorn utnyttjas sedan länge i fordon information/indikationer för önskat moment, såsom exempelvis signaler och/eller mekaniska indikationer, från exempelvis en förarstyrd gaspedal, en farthållare och/eller ett växlingssystem. Baserat på informationen/indikationerna beräknas sedan en mängd bränsle som ska sprutas in i motorn. Med andra ord görs en direkt omtolkning/konvertering av informationen/indikationerna till en motsvarande mängd bränsle. Detta bränsle sprutas sedan in i motorns cylindrar för att driva motorn. Detta kända tillvägagångssätt visas schematiskt i figur 4a. Alltså erhålls och utnyttjas enligt tidigare känd teknik en direkt överföring av informationen/indikationerna från exempelvis gaspedalen till det statiska momentet som åstadkoms av bränsleinsprutningen. Med andra ord blir här exempelvis indikationen från gaspedalenTqfrom_ acc_ pedaldirekt omräknad till det begärdmomentetdemand; Tqdemand = Tqfromaccpedal.
Då föreliggande uppfinning utnyttjas i bränsleinsprutningssystemet införs, såsom illustreras i figur 4b, en regulator/reglersystem, det vill säga systemet enligt föreliggande uppfinning, vilket är anordnat för reglering av ett från en motor i ett fordon begärt momentTqdemandlmellan gaspedalen, farthållaren och/eller växlingssystemet och omräkningen av momentet till bränsle. Alltså innefattas i detta system regulatorn/reglersystemet enligt föreliggande uppfinning, vilken åstadkommer det begärda/önskade beteendet/utseendet för det dynamiska momentet. Det är sedan detta dynamiska moment som omräknas/konverteras till den mängd bränsle som ska sprutas in i motorn vid dess förbränning. Med andra ord blir här exempelvis indikationen från gaspedalenTc[ from_ acc_ pedaiförst omvandlad till en momentbegäran för det dynamiska momentet exempelvis genom utnyttjande av ekvation 7 ovan, med indikationen från gaspedalenTqfrom_ acc_ pedalinförd i , ..rr,rr, . , 'Qfrom_acc_pedal~'Qfw_pres. , ekvationen:Tqdemand = Tqfwpres+tdelaytotal~- , varvid bränsle motsvarande denna momentbegäranTdemandkommer att sprutas in i motorn. På motsvarande sätt hade andra ovan nämnda reglerekvationer också kunnat utnyttjas, såsom inses av fackmannen. Detta gör att det nuvarande dynamiska momentetTqfWVresenligt föreliggande uppfinning regleras in mot indikationen från gaspedalenTqfromaccpedai.Då föreliggande uppfinning utnyttjas kan alltså gaspedalen, farthållaren, växlingssystemet, eller en annan möjlig momentbegärare utnyttjas för att begära och/eller tillhandahålla ett dynamiskt moment, istället för det statiska moment som begärdes i tidigare kända system (figur 4a).
Några körfall kommer härefter att illustreras med hjälp av figurer.
Figur 5a visar en reglering enligt tidigare känd teknik där statisk momentbegäran görs för ett körfall som exempelvis kan motsvara/innefatta en växling i fordonet. Här ska alltså det dynamiska vridmomentetTqfW501 (heldragen linje) sänkas 511 till glappet 513 vid momentet 0 Nm, där till exempel växling kan ske, för att sedan ökas 512 igen. När drivlinan befinner sig i tidsperiodenTgiappunder vilken glappet i drivlinan föreligger tillhandahåller motorn inget dynamiskt vridmomentTqfWtill drivhjulen. Det finns ett antal möjliga glapp som kan ske i en drivlina, exempelvis när kugghjul i växlar, kardanknutar eller liknande under vissa inbördes vinklar inte griper i varandra ordentligt. Såsom nämns ovan kan glapp inträffa exempelvis vid en övergång mellan släpning av motorn och pådrag/momentbegäran, vid aktivering av kopplingen, eller vid växling. Kugghjulens position i förhållande till varandra under och utanför glappet illustreras schematiskt i figurerna 7a-c. Vid ett första axelläge vid vridning i en första riktning, illustrerat i figur 7a, får kuggar kugghjulen kontakt i en position motsvarande en maximal vridning bakåt. I ett andra axelläge vid en vridning i en andra riktning, illustrerat i figur 7c, får kugghjulen kontakt i en position motsvarande en maximal vridning framåt. Alltså, ligger kuggarna an mot varandra i båda dessa positioner (figurerna 7a respektive 7c), vilket också innebär att glappet är uppvridet bakåt respektive framåt. Glappet för drivlinan utgörs av vinkeln mellan dessa första och andra axellägen, då kuggarna inte griper tag i varandra, det vill säga i en position motsvarande en vridning i glappet, illustrerad i figur 7b, mellan tidpunkternatstartglappochtslutglapp.Alltså överförs inget moment under glappet.
Ett sätt att fastställa storleken på glappvinkeln6glappär genom att fysiskt vrida en axel i drivlinan, exempelvis den i växellådan ingående axeln 109, eller den ur växellådan utgående axeln 107. Om den ingående axeln 109 vrids får hela drivlinans glapp med, det vill säga inkluderande glapp i alla växlar, såsom i växellådan, i slutväxeln 108, och i eventuella andra växlar i drivlinan. Om den utgående axeln 107 istället vrids inkluderas bara glapp i växlarna efter växellådan med, det vill säga att exempelvis glappet i slutväxeln inkluderas men att glappet i växellådan exkluderas. Alltså ger vridningen av den i växellådan ingående axeln 109 en mer komplett bild av glappet. Dock kan det här noteras att slutväxelns glapp ofta dominerar glappet i drivlinan, och även utväxlas till motorn med växelläget i växellådan, varför det i vissa fall ger tillräcklig noggrannhet att vrida den utgående axeln 107 då glappvinkeln fastställs.
Vid vridningen registreras när kuggarna griper tag i varandra ("max bakåt" eller "max framåt") respektive släpper taget om varandra ("i glappet"), vilket ger de första och andra axellägena i början respektive slutet av glappet. Denna vridning och registrering av storleken9giapppå glappvinkeln kan med fördel göras för de olika växellägena i växellådan. Fastställandet av storleken9giapppå glappvinkeln kan exempelvis utföras i samband med montering av fordonet, det vill säga innan det tas i bruk, men kan även göras efter fordonet har tagits i bruk.
När storleken9glapppå glappvinkeln har fastställts, exempelvis för var och en av växlarna i växellådan, kan storleken9glapppå glappvinkeln lagras i ett minne exempelvis i en styrenhet 120 i fordonet.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning fastställs storleken9giappför glappvinkeln genom beräkningar baserade på en eller flera varvtalsskillnader Aeo under ett eller flera glapp, varvid storleken9giappför glappvinkeln kan beräknas som en integrering, eller en motsvarande summa, av varvtalsskillnaden Aeo över glappet;9alavv = (^ slut~ glapp Ad).Denna t start _ glapp storlek9giappkan här exempelvis beräknas flera gånger för ett eller flera glapp, varefter en medelvärdesbildning, eller liknande, av de beräknade värdena ger ett slutgiltigt värde för storleken9giapp.
Kurvan 501 visar det dynamiska vridmomentetTq^ wsom resulterar av regleringen. Kurvan 502 (punktlinje) visar det begärda momentetTqdemand.Kurvan 503 (heldragen linje) visar rotationshastigheten för motorn&>e.Kurvan 504 (streckad linje) visar rotationshastigheten för hjulen( i) wheel.
I figurerna 5a-b och 6a-b visas varvtal vid vänstra y-axeln. Momentkurvorna har ökande värde uppåt, vilket indikeras med pilen vid högra sidan av figuren. Momentet 0 Nm (glappet) markeras med den horisontella linjen i figuren. Tid visas vid x-axeln.
Det dynamiska vridmomentetTq^ wska här alltså rampas ned till 0 Nm med en bestämd derivata därefter sker synkronisering av motorvarvtalet och själva växlingen. Därefter rampas det begärda momentetTdemandupp till en relativt hög nivå, till exempel till ett förär- eller farthållar-bestämt värde igen. Det framgår av figuren att det resulterande dynamiska vridmomentetTqfW501 inte följer det begärda momentetsTqdemandjämna och icke-oscillerande kurva 502. Istället oscillerar det dynamiska vridmomentetTq^ w501 kraftigt, speciellt under upprampningen 512 men även under nedrampningen 511, vilket kommer att upplevas som mycket obehagligt för förare och/eller passagerare i fordonet.
Figur 5b visar en reglering enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning, då dynamisk momentbegäran görs för ett körfall som exempelvis kan motsvara/innefatta en växling i fordonet motsvarande den visad i figur 5a. Här ska alltså det dynamiska vridmomentetTq^ w501 (heldragen linje) sänkas 511 till glappet 513 vid momentet 0, där till exempel växling kan ske, för att sedan ökas 512 igen. Kurvan 501 visar det dynamiska vridmomentetTqywsom resulterar av regleringen. Kurvan 502 (punktlinje) visar det begärda momentetTdemand.Kurvan 503 (heldragen linje) visar rotationshastigheten för motorn&>e.Kurvan 504 (streckad linje) visar rotationshastigheten för hjulena>vih. eei-Enligt föreliggande uppfinning tillåts det begärda momentetTqdemandatt variera avsevärt mer än för den i figur 5a illustrerade statiska momentbegäran enligt tidigare känd teknik. Detta gör att det begärda momentetTqdemandfår ett något hackigt och ojämnt utseende i figur 5b. Detta är tillåtet enligt föreliggande uppfinning eftersom fokus för regleringen ligger på att det dynamiska vridmomentetTq^ w501 ska få en väsentligen jämn och icke-oscillerande form. Såsom framgår av figur 5b blir även resultatet av regleringen att det dynamiska vridmomentet Tqyw501 oscillerar avsevärt mindre, det vill säga med mindre amplitud, än det dynamiska vridmomentet Tqyw501 enligt tidigare kända regleringar i figur 5a. Särskilt framgår skillnaderna i regleringen under upprampningen 512, vilken enligt tidigare känd teknik i figur 5a ger ett kraftigt, det vill säga med stor amplitud, oscillerande dynamiska vridmomentTc[ fw501, medan det oscillerande dynamiska vridmomentTq^ w 501enligt föreliggande uppfinning i figur 5b får ett väsentligen icke-oscillerande utseende. Alltså erhålls en bättre komfort och även bättre prestanda genom utnyttjande av föreliggande uppfinning.
Figur 6a visar en reglering enligt tidigare känd teknik där statisk momentbegäran utnyttjas vid ett körfall innefattande ett påbörjande av begäran av ett moment från motorn, så kallad "TIPIN" och ett upphörande av begäran av ett moment från motorn, så kallad "TIPOUT", vilka exempelvis kan vara resultatet av att en förare trycker ner respektive släpper upp en gaspedal i fordonet. Enligt tidigare känd teknik beräknas direkt en mängd bränsle som motsvarar den statiska momentbegäran varefter insprutning i motorns cylindrar görs. Kurvan 601 (heldragen linje) visar det dynamiska vridmomentetTQfwsom resulterar av regleringen. Kurvan 602 (punktlinje) visar det begärda momentetTqdemand.Kraftiga oscillationer med hög amplitud, speciellt vid upprampningar 612 eller nedrampningar exempelvis i anslutning till glappet 613 vid momentet 0 Nm, blir resultatet av denna reglering. Kurvan 603 (heldragen linje) visar rotationshastigheten för motorn&>e.
Kurvan 604 (streckad linje) visar rotationshastigheten för hjulenoOyvheei.Det resulterande dynamiska vridmomentetTqfW 601följer inte det begärda momentetsTdemandrelativt jämna och icke-oscillerande kurva 602. Istället oscillerar det dynamiska vridmomentetTqyw601 kraftigt, vilket kommer att upplevas som mycket obehagligt för förare och/eller passagerare i fordonet.
Figur 6b visar en reglering enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning, där dynamisk momentbegäran görs för ett körfall visat i figur 6a. Kurvan 601 (heldragen linje) visar det dynamiska vridmomentetTq^ wsom resulterar av regleringen. Kurvan 602 (punktlinje) visar det begärda momentetTqdemand.Kurvan 603 (heldragen linje) visar rotationshastigheten för motorn&>e. Kurvan 604 (streckad linje) visar rotationshastigheten för hjulen( Ji>Wheei •Enligt föreliggande uppfinning tillåts det begärda momentetTqdemandatt variera avsevärt mer än för den i figur 6a illustrerade statiska momentbegäran enligt tidigare känd teknik. Detta gör att det begärda momentetTqdemandfår ett något hackigt och ojämnt utseende i figur 6b. Detta är tillåtet enligt föreliggande uppfinning eftersom fokus för regleringen ligger på att det dynamiska vridmomentetTq^ w601 ska få en jämn och icke-oscillerande form. Såsom framgår av figur 6b blir resultatet av regleringen att det dynamiska vridmomentetTq^ w601 oscillerar avsevärt mindre, det vill säga med avsevärt mindre amplitud, än det dynamiska vridmomentetTq^ w601 enligt tidigare kända regleringar i figur 6a. Särskilt framgår skillnaderna i regleringen under upprampningen 612 från glappet 613, vilken enligt tidigare känd teknik ger ett kraftigt, det vill säga med stor amplitud, oscillerande dynamiska vridmomentTqyw602, medan det oscillerande dynamiska vridmomentTqyw602 enligt föreliggande uppfinning i figur 6b får ett väsentligen icke-oscillerande utseende. Även vid nedrampningen 611 minskar amplituden på oscillationerna avsevärt med föreliggande uppfinning. Alltså erhålls en bättre komfort och även bättre prestanda genom utnyttjande av föreliggande uppfinning.
I detta dokument beskrivs ofta enheter som att de är anordnade att utföra steg i förfarandet enligt uppfinningen. Detta innefattar även att enheterna är anpassade och/eller inrättade för att utföra dessa förfarandesteg.
Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims (24)

1. System anordnat för reglering av ett från en motor (101) i ett fordon (100) begärt moment Tqdemandl där nämnda motor (101) är anordnad för att avge ett dynamiskt vridmoment Tcifw till dess utgående axel (102) som svar på nämnda begärda moment Tqdemand, varvid nämnda dynamiska vridmoment Tqyw med en utväxling i är relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment TqWheei vilket av en drivlina innefattande nämnda motor (101) tillhandahålls åtminstone ett drivhjul (110, 111) i nämnda fordon (100), kännetecknat av - en utförandeenhet (125), anordnad att utföra en reglering av nämnda begärda moment Tqdemand baserat åtminstone på: - ett nuvarande värde Tqfwpres för nämnda dynamiska vridmoment; - en eller flera av ett önskat värde Tqfwreq ocn en önskad derivata Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment; och - en total fördröjningstid tdelaytotal det tar från ett fastställande av åtminstone ett parametervärde till dess att en förändring av nämnda dynamiska vridmoment Tqyw baserad på nämnda fastställda åtminstone ett parametervärde är genomförd; varvid - nämnda utförandeenhet (125) är anordnad att genom nämnda reglering av nämnda begärda moment Tqdemand tillhandahålla en eller flera av nämnda önskade värde Tqfwreq och nämnda önskade derivata Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment.
2. System enligt patentkrav 1, varvid nämnda fastställande av nämnda parametervärde innefattar åtminstone en mätning och/eller åtminstone en skattning av nämnda parametervärde.
3. System enligt något av patentkrav 1-2, varvid nämnda totala fördröjningstid tdelaytotal innefattar en eller flera i gruppen av: - en mättid tmeasure det tar att fastställa nämnda åtminstone ett parametervärde baserat på åtminstone en mätning; - en skattningstid testimate det tar att fastställa nämnda åtminstone ett parametervärde baserat på åtminstone en skattning; - en kommunikationstid tcom det tar att överföra signaler vilka utnyttjas vid nämnda reglering mellan enheter i nämnda fordon (100); - en filtreringstid t/ater vilken innefattar filterfördröjningar; - en beräkningstid tcomp det tar att utföra beräkningar relaterade till nämnda reglering; och - en momentverkställandet id ttoraueresponse det tar från att en momentbegäran görs till dess att en motorvarvtalsförändring motsvarande nämnda momentbegäran inträffar.
4. System enligt något av patentkrav 1-3, varvid en fastställandeenhet (124) är anordnad att fastställa nämnda begärda moment Tqdemand som en summa av nämnda nuvarande värde Tc[ fw_ pres för nämnda dynamiska vridmoment och nämnda totala fördröjningstid tdelaytotal multiplicerad med nämnda önskade derivata fwrea för nämnda dynamiska vridmoment; Tqdemand = Tclfw_ pres+ tdeiay_ totaiT' clfwreqr varvid nämnda reglering tillhandahåller nämnda önskade derivata Tqyw rea för nämnda dynamiska vridmoment.
5. System enligt något av patentkrav 1-3, varvid en fastställandeenhet (124) är anordnad att fastställa nämnda begärda moment Tqdemand som en summa av nämnda nuvarande värde Tqfwpres för nämnda dynamiska vridmoment och nämnda totala fördröjningstid tdelaytotal multiplicerad med en kvot mellan nämnda önskade värde Tqfwreq minus nämnda nuvarande värde Tc[ fw_ pres för nämnda dynamiska vridmoment och en kalibreringsparameter t relaterad till en insvängningstid för ... , m m .. Tqfwreq — Tqfw _ pres , nämnda reglering; Tqdemand = Tqfwpres + tdelaytotal ; varvid nämnda reglering tillhandahåller nämnda önskade värde Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment.
6. System enligt något av patentkrav 1-3, varvid en fastställandeenhet (124) är anordnad att fastställa nämnda begärda moment Tqdemand som en summa av nämnda nuvarande värde fwpres för nämnda dynamiska vridmoment, nämnda totala fördröjningstid tdeiaytotaX multiplicerad med nämnda önskade derivata Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment och ett tröghetsmoment / för nämnda drivlina multiplicerad med en med nämnda utväxling i utväxlad acceleration ö^ wheei för nämnda åtminstone ett drivhjul (110, 111); demand<=>Tqfwjpres<+>^ delayjotal^ Rfw_ req + J^ wheel! varvid nämnda reglering tillhandahåller nämnda önskade derivata Tqyw req för nämnda dynamiska vridmoment.
7. System enligt något av patentkrav 1-3, varvid en fastställandeenhet (124) är anordnad att fastställa nämnda begärda moment Tqdemand som en summa av nämnda nuvarande värde Tqfwjpres för nämnda dynamiska vridmoment, nämnda totala fördröjningstid tdeiaytotaX multiplicerad med en kvot mellan nämnda önskade värde Tqfwreq minus nämnda nuvarande värde fwjpres för nämnda dynamiska vridmoment, en kalibreringsparameter t relaterad till en insvängningstid för nämnda reglering, och ett tröghetsmoment / för nämnda drivlina multiplicerad med en med nämnda utväxling i utväxlad acceleration (^ >Wheei för nämnda åtminstone ett drivhjul (110, 111) ; Rdemand~1 Rfwjpres + ldelay total~<~ JOJwheei ; varvid nämnda reglering tillhandahåller nämnda önskade värde Tqyw re(? för nämnda dynamiska vridmoment.
8. System enligt något av patentkrav 1-7, varvid nämnda utförandeenhet (125) är anordnad att utföra nämnda reglering av nämnda begärda moment Tqdemand baserat även på en återkoppling av ett resulterande faktiskt värde Tqfwactual motsvarande nämnda önskade derivata Tqfw req .
9. System enligt något av patentkrav 1-8, varvid nämnda önskade derivata Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment är relaterat till en eller flera i gruppen av: - en körmod för nämnda fordon (100); - en kalibrering av åtminstone en parameter vilken är relaterad till en risk för ryckighet för en drivlina i nämnda fordon (100); - en nedrampning inför växling i en växellåda (103) i nämnda fordon (100); - en nedrampning inför öppning av en koppling (106) i nämnda fordon (100); - en upprampning efter växling i en växellåda (103) i nämnda fordon (10 0); och - en upprampning efter stängning av en koppling (106) i nämnda fordon (100) .
10. System enligt något av patentkrav 1-8, varvid nämnda önskade dynamiska vridmoment Tqfwreq är relaterat till en eller flera i gruppen av: - en minskning av drivlinesvängningar i nämnda fordon (100); - en automatisk glapphantering i nämnda fordon (100); och - ett komponentskydd för en eller flera komponenter i nämnda fordon (100) .
11. System enligt något av patentkrav 1-10, varvid nämnda utförandeenhet (125) är anordnad att utföra nämnda reglering för att åstadkomma en kombination av nämnda önskade värde Tqfw_ req ocn nämnda önskade derivata Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment.
12. Förfarande i ett fordon (100) för reglering av ett från en motor (101) begärt moment Tqdemandl där nämnda motor (101) avger ett dynamiskt vridmoment Tqyw till dess utgående axel (102) som svar på nämnda begärda moment Tqdemandl varvid nämnda dynamiska vridmoment Tq^ w med en utväxling i är relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment Tqwheei vilket av en drivlina innefattande nämnda motor (101) tillhandahålls åtminstone ett drivhjul (110, 111) i nämnda fordon (100), kännetecknat av att en reglering av nämnda begärda moment Tqdemand utförs åtminstone baserat på: - ett nuvarande värde Tqfwpres för nämnda dynamiska vridmoment; - en eller flera av ett önskat värde Tqfwreq och en önskad derivata Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment; och - en total fördröjningstid tdelaytotal det tar från ett fastställande av åtminstone ett parametervärde till dess att en förändring av nämnda dynamiska vridmoment Tqyw baserad på nämnda fastställda åtminstone ett parametervärde är genomförd; varvid - nämnda reglering av nämnda begärda moment Tdemand tillhandahåller en eller flera av nämnda önskade värde Tqyw re(? och nämnda önskade derivata Tqyw req för nämnda dynamiska vridmoment.
13. Förfarande enligt patentkrav 12, varvid nämnda fastställande av nämnda parametervärde innefattar åtminstone en mätning och/eller åtminstone en skattning av nämnda parametervärde.
14. Förfarande enligt något av patentkrav 12-13, varvid nämnda totala fördröjningstid tdelaytotal innefattar en eller flera i gruppen av: - en mättid tmeasure det tar att fastställa nämnda åtminstone ett parametervärde baserat på åtminstone en mätning; - en skattningstid testimate det tar att fastställa nämnda åtminstone ett parametervärde baserat på åtminstone en skattning; - en kommunikationstid tcom det tar att överföra signaler vilka utnyttjas vid nämnda reglering mellan enheter i nämnda fordon (100); - en filtreringstid t/ater vilken innefattar filterfördröjningar; - en beräkningstid tcomp det tar att utföra beräkningar relaterade till nämnda reglering; och - en momentverkställandet id ttorqueresponse det tar från att en momentbegäran görs till dess att en motorvarvtalsförändring motsvarande nämnda momentbegäran inträffar.
15. Förfarande enligt något av patentkrav 12-14, varvid nämnda begärda moment Tqdemand fastställs som en summa av nämnda nuvarande värde Tqfwpres för nämnda dynamiska vridmoment och nämnda totala fördröjningstid tdelaytotal multiplicerad med nämnda önskade derivata Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment; Tqdemand =Tqfw_ Pres+ tdeiay_ totaifqfw_ req; varvid nämnda reglering tillhandahåller nämnda önskade derivata Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment.
16. Förfarande enligt något av patentkrav 12-14, varvid nämnda begärda moment Tqdemand fastställs som en summa av nämnda nuvarande värde Tqfwpres för nämnda dynamiska vridmoment och nämnda totala fördröjningstid tdelaytotal multiplicerad med en kvot mellan nämnda önskade värde Tqyw re(? minus nämnda nuvarande värde Tqyw pres för nämnda dynamiska vridmoment och en kalibreringsparameter t relaterad till en insvängningstid för .. -, , rr , rr , , . 1Q fw _ r eg —7 Q fw _ pres . , nämnda reglering; Tqdemand = Tqfwpres + tdelaytotal = = ; varvid nämnda reglering tillhandahåller nämnda önskade värde Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment.
17. Förfarande enligt något av patentkrav 12-14, varvid nämnda begärda moment Tqdemand fastställs som en summa av nämnda nuvarande värde Tqfwpres för nämnda dynamiska vridmoment, nämnda totala fördröjningstid tdeiaytotaX multiplicerad med nämnda önskade derivata Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment och ett tröghetsmoment / för nämnda drivlina multiplicerad med en med nämnda utväxling i utväxlad acceleration ( jowheei för nämnda åtminstone ett drivhjul (110, 111); demand<=>fw pres<+>tdelay_ totalTqfw_ req + J^ wheel! varvid nda reglering tillhandahåller nämnda önskade derivata Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment.
18. Förfarande enligt något av patentkrav 12-14, varvid nämnda begärda moment Tqdemand fastställs som en summa av nämnda nuvarande värde Tqfwpres för nämnda dynamiska vridmoment, nämnda totala fördröjningstid tdeiaytotaX multiplicerad med en kvot mellan nämnda önskade värde Tqfwreq minus nämnda nuvarande värde Tqfwpres för nämnda dynamiska vridmoment, en kalibreringsparameter t relaterad till en insvängningstid för nämnda reglering, och ett tröghetsmoment / för nämnda drivlina multiplicerad med en med nämnda utväxling i utväxlad acceleration io^ heei för nämnda åtminstone ett drivhjul (110, rp rp Tqfwreq — Tqfw _ pres . 111) ; Rdemand ~ 1 Rfwjpres + ldelay total ~ < ~ JOJwheei ; varvid nämnda reglering tillhandahåller nämnda önskade värde Tqyw re(? för nämnda dynamiska vridmoment.
19. Förfarande enligt något av patentkrav 12-18, varvid nämnda reglering av nämnda begärda moment Tqdemand baseras även på en återkoppling av ett resulterande faktiskt värde Tqfwactual motsvarande nämnda önskade derivata Tqfw req .
20. Förfarande enligt något av patentkrav 12-19, varvid nämnda önskade derivata Tqfwreq för nämnda dynamiska vridmoment är relaterat till en eller flera i gruppen av: - en körmod för nämnda fordon (100); - en kalibrering av åtminstone en parameter vilken är relaterad till en risk för ryckighet för en drivlina i nämnda fordon (100); - en nedrampning inför växling i en växellåda (103) i nämnda fordon (100); - en upprampning inför växling i en växellåda (103) i nämnda fordon (100); - en nedrampning inför öppning av en koppling (106) i nämnda fordon (100); - en upprampning efter växling i en växellåda (103) i nämnda fordon (100); - en nedrampning efter växling i en växellåda (103) i nämnda fordon (10 0); och - en upprampning efter stängning av en koppling (106) i nämnda fordon (100).
21. Förfarande enligt något av patentkrav 12-19, varvid nämnda önskade dynamiska vridmoment Tqfwreq är relaterat till en eller flera i gruppen av: - en minskning av drivlinesvängningar i nämnda fordon (100); - en automatisk glapphantering i nämnda fordon (100); och - ett komponentskydd för en eller flera komponenter i nämnda fordon (100) .
22. Förfarande enligt något av patentkrav 12-21, varvid nämnda reglering åstadkommer en kombination av nämnda önskade värde Tqfwrea och nämnda önskade derivata Tqfwrea för nämnda dynamiska vridmoment.
23. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför förfarandet enligt något av patentkrav 12-22.
24. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 23, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium.
SE1450652A 2014-05-30 2014-05-30 Reglering av ett från en motor begärt moment SE538993C2 (sv)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1450652A SE538993C2 (sv) 2014-05-30 2014-05-30 Reglering av ett från en motor begärt moment
US15/313,840 US10036339B2 (en) 2014-05-30 2015-05-27 Control of a torque demanded from an engine
EP15735750.0A EP3149316B1 (en) 2014-05-30 2015-05-27 Control of a torque demanded from an engine
BR112016022661-5A BR112016022661B1 (pt) 2014-05-30 2015-05-27 Sistema e método em um veículo disposto para controle de um torque solicitado por um motor
PCT/SE2015/050612 WO2015183169A1 (en) 2014-05-30 2015-05-27 Control of a torque demanded from an engine
KR1020167035859A KR102247001B1 (ko) 2014-05-30 2015-05-27 엔진에 요구되는 토크의 제어

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1450652A SE538993C2 (sv) 2014-05-30 2014-05-30 Reglering av ett från en motor begärt moment

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1450652A1 SE1450652A1 (sv) 2015-12-01
SE538993C2 true SE538993C2 (sv) 2017-03-14

Family

ID=53525231

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1450652A SE538993C2 (sv) 2014-05-30 2014-05-30 Reglering av ett från en motor begärt moment

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10036339B2 (sv)
EP (1) EP3149316B1 (sv)
KR (1) KR102247001B1 (sv)
BR (1) BR112016022661B1 (sv)
SE (1) SE538993C2 (sv)
WO (1) WO2015183169A1 (sv)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE538118C2 (sv) * 2014-05-30 2016-03-08 Scania Cv Ab Styrning av ett fordons drivlina baserat på en tidsderivataför dynamiskt vridmoment
US10411631B2 (en) * 2016-04-27 2019-09-10 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for vibration damping in a powertrain system
DE102018129259B4 (de) * 2018-11-21 2021-11-11 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines Motors in einem Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
DE102019200125A1 (de) * 2019-01-08 2020-07-09 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Fahrzeugs
CN113776844B (zh) * 2021-09-06 2023-06-23 西华大学 一种螺旋桨推力及扭矩测量装置

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004068702A (ja) * 2002-08-06 2004-03-04 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の出力制御装置
JP3915699B2 (ja) * 2002-12-27 2007-05-16 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド車輌の制御装置
KR101091620B1 (ko) * 2005-11-25 2011-12-08 현대자동차주식회사 차량의 토크 필터링 장치 및 그 방법
JP4464932B2 (ja) * 2006-04-27 2010-05-19 日立オートモティブシステムズ株式会社 エンジンの制御装置
DE602007007601D1 (de) * 2007-07-25 2010-08-19 Magneti Marelli Spa Verfahren zur Steuerung des Motordrehmoments eines Straßenfahrzeugs
JP2009167873A (ja) * 2008-01-15 2009-07-30 Toyota Motor Corp 動力源の制御装置
DE102008052058B3 (de) * 2008-10-17 2009-11-12 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Dämpfungseinrichtung und Dämpfungsverfahren zur Unterdrückung von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang von Kraftfahrzeugen
DE102010029937A1 (de) * 2010-06-10 2012-05-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Reduzieren von Schwingungen auf einer Abtriebswelle eines Antriebsmotors
JP2013121231A (ja) * 2011-12-07 2013-06-17 Hitachi Automotive Systems Ltd 電動車両の制御装置
KR101795378B1 (ko) * 2012-08-07 2017-11-09 현대자동차 주식회사 차량 하중에 기초하여 엔진 토크를 보정하는 방법 및 장치

Also Published As

Publication number Publication date
KR102247001B1 (ko) 2021-04-30
EP3149316B1 (en) 2020-09-02
KR20170007470A (ko) 2017-01-18
BR112016022661A2 (sv) 2017-08-15
SE1450652A1 (sv) 2015-12-01
US10036339B2 (en) 2018-07-31
EP3149316A1 (en) 2017-04-05
BR112016022661B1 (pt) 2022-10-04
WO2015183169A1 (en) 2015-12-03
US20170184039A1 (en) 2017-06-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102249434B1 (ko) 동적 토크에 대한 시간 도함수에 기초하여 차량의 파워 트레인의 토크 제어
SE538993C2 (sv) Reglering av ett från en motor begärt moment
US8457823B2 (en) Method and device for operating a hybrid vehicle
SE538355C2 (sv) Förfarande för att styra en hybriddrivlina i ett fordon så att glapp elimineras medelst en elmaskin
EP2987695B1 (en) Control of a torque from an engine
SE540212C2 (sv) Reglering av ett från en motor begärt moment
KR101829853B1 (ko) 차량의 요구 토크 제어
EP3691947A1 (en) Method and system for controlling at least one electrical machine
JP2017137883A (ja) 車両の制御装置
US6870335B2 (en) Method and arrangement for controlling a drive system
WO2009024305A2 (en) Method for handling drivetrain tolerances
GB2517816B (en) A method for limiting the amount of energy dissipated in a friction clutch during engagement of the clutch
US9944285B2 (en) Hybrid vehicle and lash mitigation strategy
SE538734C2 (sv) Reglering av ett från en motor begärt moment
JP2013032805A (ja) 機械式自動変速装置の制御システム
GB2540359A (en) Engine drive control