SE1450652A1

SE1450652A1 - Reglering av ett från en motor begärt moment

Info

Publication number: SE1450652A1
Application number: SE1450652A
Authority: SE
Inventors: Martin Evaldsson; Karl Redbrandt
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2014-05-30
Filing date: 2014-05-30
Publication date: 2015-12-01
Also published as: EP3149316A1; KR20170007470A; US10036339B2; KR102247001B1; BR112016022661B1; EP3149316B1; SE538993C2; BR112016022661A2; US20170184039A1; WO2015183169A1

Abstract

Sammandrag Fareliggande uppfinning tillhandahaller ett f5rfarande och ett system for reglering av ett fran en motor i ett fordon begdrt moment Tqdemand, ddr motorn är anordnad att avge ett dynamiskt vridmoment Tqfw som svar pa det begdrda momentet To,demand. Enligt foreliggande uppfinning dr systemet anordnat att utfOra regleringen av det begdrda momentet Tqdem„d sa att regleringen tillhandahaller ett onskat vdrde Tqfw_„q for det dynamiska vridmomentet och/eller en Onskad derivata Tqf,_„q far det dynamiska vridmoment. Detta astadkoms genom att regleringen baseras pa atminstone ett nuvarande vdrde Tqfw_p „ for det dynamiska vridmoment, pa en eller flera av det 5nskade vdrdet Tqfw_„q och den onskade derivatan Tqfw_„q for det dynamiska vridmomentet, och en total fordrojningstid t -delay_total det tar fran ett faststdllande av atminstone ett parametervdrde till dess att en fOrdndring av ndmnda dynamiska vridmoment Tqfw baserad pa det faststdllda atminstone ett parametervdrdet är genomford. Fig. 2

Description

1 REGLERING AV ETT FRAN EN MOTOR BEGART MOMENT Tekniskt omrade Fareliggande uppfinning avser ett system anordnat far reglering av ett fran en motor ett begart moment Tqdem„d enligt ingressen till patentkrav 1. Fareliggande uppfinning avser aven ett forfarande for reglering av ett fran en motor begart moment To -idemand enligt ingressen till patentkrav 12, samt ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar farfarandet enligt uppfinningen. 10 Bakgrund Foljande bakgrundsbeskrivning utgor en beskrivning av bakgrunden till fareliggande uppfinning, vilken dock inte maste utgara tidigare kand teknik.

Fordon, sasom exempelvis bilar, bussar och lastbilar, drivs framat av ett motormoment avgivet av en motor i fordonet.

Detta motormoment tillfors fordonets drivhjul av en drivlina i fordonet. Drivlinan innehaller ett antal trogheter, vekheter och dampande komponenter, vilka gar att drivlinan i olika utstrackning kan ha en inverkan pa motormomentet som Overfars till drivhjulen. Drivlinan har alltsa en vekhet/flexibilitet och ett glapp, vilka gar att moment- och/eller varvtalssvangningar, sa kallade drivlineoscillationer, kan uppsta i fordonet da fordonet exempelvis bar-jar rulla ivag efter en momentbegaran fran motorn. Dessa moment- och/eller varvtalssvangningar uppstar da krafter som byggts upp i drivlinan mellan det att motorn avger moment till dess att fordonet barjar rulla frigars da fordonet rullar ivag. Drivlineoscillationerna kan gara att fordonet gungar i longitudinell led, vilket beskrivs mer i detalj nedan. Dessa gungningar av fordonet är mycket starande for en farare av fordonet. 2 Ddrfar har i nagra tidigare kdnda losningar far att undvika dessa drivlineoscillationer forebyggande strategier utnyttjats vid begdrandet av motormoment. Sadana strategier kan utnyttja begransande momentramper nar motormoment begars, dar dessa momentramper har utformats sa att det begarda motormomentet begransas pd sa satt att drivlineoscillationerna reduceras, eller inte ens uppstar.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen De momentramper som idag utnyttjas nar motormoment begars pafor alltsd en begransning av hur moment kan begaras av motorn i fordonet. Denna begransning är enligt dagens kanda lasningar nodvdndig far att minska de storande drivlineoscillationerna. Att lata foraren och/eller exempelvis en farthallare fritt begara moment skulle med dagens kdnda system i manga fall leda till betydande och stOrande drivlineoscillationer, varfor begrdnsande momentramper utnyttjas.

Dagens begransande momentramper är vanligen statiska. Statiska momentramper, vilka aven kan benamnas statiska moment, har en fardel i dess ldga komplexitet, vilket är ett av skdlen till dess stora utnyttjande. Dock har statiska momentramper ett antal nackdelar vilka är relaterade till att de inte är optimerade for alla kOrfall som fordonet kan utsattas f5r. For vissa korfall ger de statiska och begrdnsande momentramperna en forsamrad prestanda for fordonet, eftersom det begarda momentet pa grund av momentrampen blir onadigt ldgt far kOrfall dar mer motormoment hade kunnat begaras utan att drivlineoscillationer hade uppstatt. Far andra korfall begransar momentrampen inte det begarda momentet tillrackligt mycket, vilket gor att drivlineoscillationer, och clamed gungningar av fordonet, uppstar. Ants& ger utnyttjande av momentramper far vissa kaftan icke optimerade moment, vilka 3 kan resultera i en i onodan farsamrad prestanda far fordonet och/eller i komfortminskande gungningar orsakade av drivlineoscillationer.

Det är ett syfte med foreliggande uppfinning att tillhandahalla ett forfarande och ett system far reglering av ett begart moment Ta -Idemand vilka atminstone delvis loser ovan namnda problem.

Detta syfte uppnas genom ovan namnda system enligt den kannetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnas aven genom ovan namnda farfarande enligt kannetecknande delen av patentkrav 12, samt av ovan namnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Fareliggande uppfinning avser reglering av ett fran motorn begart moment Ta -Idemand r dar motorn avger ett dynamiskt vridmoment Tqfw som svar pa ett av motorn begart moment T q demand • Det dynamiska vridmomentet Tqfw utgar vridmomentet vid svanghjulet vilket ansluter motorn till dess utgaende axel och som med en utvaxling i far drivlinan Or relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment Tqwheei som tillfars drivhjulen i fordonet. Utvaxlingen i utgor har drivlinans totala utvaxling, innefattande exempelvis vaxelladans utvaxling far en aktuell vaxel. Enligt foreliggande uppfinning utfOrs regleringen av det begarda momentet Tqdemand ett onskat varde Tqf w_req for det dynamiska vridmomentet och/eller en Onskad derivata Tqf w_req far det dynamiska vridmoment. Detta astadkoms genom att regleringen baseras pa atminstone ett nuvarande varde Tqfw_ pres for det dynamiska vridmomentet, pa en eller flera av det onskade vardet T qfw_req och den onskade derivatan T cifw_req far det dynamiska vridmomentet, och en total fordrojningstid t -delay_total det tar sa att regleringen tillhandahaller 4 tram ett faststdllande av Atminstone ett parametervdrde till dess att en fardndring av ndmnda dynamiska vridmoment Tqfw baserad pa det faststdllda atminstone ett parametervdrdet är genomfard.

Enligt foreliggande uppfinning formas utseendet av det begdrda momentet Tq denmnd for att ge det dynamiska vridmomentet Tqfw ett atminstone bitvis vasentligen jamnt och icke-oscillerande utseende, eller far att atminstone ge oscillationer med avsevart lagre amplitud an tidigare kanda losningar har gett.

Fareliggande uppfinning resulterar i oscillationer vilka inte negativt paverkar komforten i fordonet.

Enligt foreliggande uppfinning tas den totala fardrajningstiden t -delay_total i beaktande vid regleringen. Detta gar regleringen mer exakt och tillfarlitlig, eftersom regulatorn enligt uppfinningen har kunskap om att det kommer ta fardrojningstiden t -delay_total pa regleringen. Regleringen kan da satta in respektive atgard precis nar de behavs i tiden far att optimalt reglera det begdrda momentet Tqdemand. Med andra ord utnyttjas kunskapen om fardrajningstiden for att mer exakt och vid ratt tillfdlle kunna gora justeringar av det begdrda momentet Ta -idemand • Hdrigenom kan drivlineoscillationer reduceras i antal och/eller storlek for en mdngd kaftan ddr tidigare regleringar av det begarda momentet Ta -Idmnand hade resulterat i problematiska gungingar has fordonet. Dessa karfall innefattar ett pabarjande av begaran av ett moment fran motorn, sa kallad "TIPIN" och ett upphorande av begdran av ett moment fran motorn, sa kallad "TIPOUT". Aven vid karfall innefattande ett glapp i drivlinan, det vill saga da till exempel kuggarna has tva kugghjul i vaxelladan under en kort tidsperiod inte greppar in i varandra for att sedan greppa in i varandra igen, innan en atgard ger en paverkan vilket exempelvis kan intraffa vid en Overgang mellan slapning av motorn och padrag/momentbegaran, vid aktivering av kopplingen, eller vid vaxling, reducerar fOreliggande uppfinning drivlineoscillationerna. Vid alla dessa korfall kan alltsa fareliggande uppfinning motverka gungning av fordonet orsakad av drivlineoscillationer, varigenom komforten for fOraren Okas.

Aven drivlineoscillationer pa grund av yttre paverkan, exempelvis orsakade av ett gupp i vagbanan, kan snabbt reduceras och/eller dampas ut med foreliggande uppfinning.

Dessutom ger utnyttjande av fareliggande uppfinning aven ett avsevart minskat slitage pa drivlinan i fordonet. Det minskade slitaget som erhalls genom uppfinningen ger en forlangd livslangd for drivlinan, vilket naturligtvis Or fOrdelaktigt.

Kortfattad figurforteckning Uppfinningen kommer att belysas narmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar anvands far lika delar, och van: Figur 1 visar ett exempelfordon, Figur 2 visar ett flodesschema for ett forfarande enligt en utforingsform av fareliggande uppfinning, Figur 3 visar ett en styrenhet i vilken ett fOrfarande enligt fareliggande uppfinning kan implementeras, Figurerna 4a-b schematiskt visar blockschema fOr tidigare kant bransleinsprutningssystem respektive far bransleinsprutningssystem innefattande ett reglersystem enligt fareliggande uppfinning; 6 Figurerna 5a-b visar karfall innefattande en vdxling dl en tidigare kand reglering tillampas respektive dl regleringen enligt fareliggande uppfinning tilldmpas, Figurerna 6a-b visar korfall innefattande en momentbegaran dl en tidigare kdnd reglering tilldmpas respektive dl regleringen enligt uppfinningen tillampas, Figurerna 7a-c schematiskt illustrerar glapp i drivlinan. Beskrivning av foredragna utforingsformer Figur 1 visar schematiskt ett tungt exempelfordon 100, sasom en lastbil, buss eller liknande, vilket kommer utnyttjas far att farklara fareliggande uppfinning. Foreliggande uppfinning dr dock inte begrdnsad till anvdndning i tunga fordon, utan kan dven utnyttjas i ldttare fordon, sasom exempelvis i personbilar. Det i figur 1 schematiskt visade fordonet 100 innefattar ett par drivhjul 110, 111. Fordonet innefattar vidare en drivlina med en motor 101, vilken kan vara till exempel en forbranningsmotor, en elmotor, eller en kombination av dessa, det vill saga en sa kallad hybrid. Motorn 101 kan till exempel pa ett sedvanligt sdtt, via en pa motorn 101 utgaende axel 102, vara farbunden med en vdxellada 103, majligtvis via en koppling 106 och en till vdxelladan 103 ingaende axel 109. En fran vdxelladan 103 utgaende axel 107, aven kallad kardanaxeln, driver drivhjulen 110, 111 via en slutvdxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 forbundna med ndmnda slutvdxel 108. En styrenhet 120 dr schematiskt illustrerad sasom tillhandahallande styrsignaler till motorn 101. Sasom beskrivs nedan kan styrenheten innefatta en forsta 121, en andra 122, en tredje 123 och en fjdrde 124 faststdllandeenhet samt en utforandeenhet 125. Dessa enheter beskriv mer i detalj nedan. 7 Nar en forare av motorfordonet 100 akar en momentbegaran till motorn 101, till exempel genom inmatning via ett inmatningsorgan, sAsom en nedtryckning av en gaspedal, kan detta resultera i en relativt hastig momentforandring i drivlinan. Detta moment halls emot av drivhjulen 110, 111 pA grund av deras friktion mot marken samt motorfordonets rullmotstAnd. Drivaxlarna 104, 105 utsatts harvid far ett relativt kraftigt vridmoment.

Bland annat av kostnadsmassiga och viktmassiga skal dimensioneras drivaxlarna 104, 105 regelmassigt inte sa att de klarar av denna kraftiga pafrestning utan att paverkas. Med andra ord har drivaxlarna 104, 105 en relativt stor vekhet. Kardanaxeln 107 kan ocksa ha en relativt stor vekhet. Aven ovriga komponenter i drivaxeln kan ha nagon slags vekhet. pa grund av drivaxlarnas 104, 105 relativa vekhet agerar de som torsionsfjadrar mellan drivhjulen 110, 111 och slutvaxeln 108. Pa motsvarande satt agerar aven ovriga vekheter i drivlinan som torsionsfjadrar mellan de olika komponenternas placering och drivhjulen 110, 111. Nar motorfordonets rullmotstand inte langre klarar av att halla emot momentet fran drivlinan kommer motorfordonet 100 att borja rulla, varvid den torsionsfjaderverkande kraften i drivaxlarna 104, 105 frigors. Nar motorfordonet 100 rullar ivag kan denna frigjorda kraft resultera i att drivlineoscillationer uppstar, vilket gor att motorfordonet gungar i longitudinell led, det vill saga i fardriktningen. Denna gungning upplevs mycket obehaglig for en farare av motorfordonet. Far en farare dr en mjuk och behaglig korupplevelse onskvard, och nar en sadan behaglig karupplevelse Astadkoms ger det aven en kansla av att motorfordonet är en farfinad och val utvecklad produkt. Darfor bar obehagliga drivlinesvangningar om mojligt undvikas. 8 Fareliggande uppfinning avser reglering av ett fran motorn 101 begdrt moment T gdemand• Motorn 101 av ger ett dynamiskt vridmoment Tqfw som svar pa ett av motorn begdrt moment Tqdemand r ddr detta dynamiska vridmoment Tqfw utgar vridmomentet vid svanghjulet vilket ansluter motorn 101 till dess utgdende axel 102. Det är detta dynamiska vridmoment Tqp, som med en utvdxling i far drivlinan är relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment TG ,wheel som tillfors drivhjulen 110, 111 i fordonet. Utvdxlingen i utgor hdr drivlinans totala utvdxling, innefattande vaxelladans utvaxling for en aktuell vaxel. Med andra ord resulterar ett begdrt motormoment Tqdemand i ett dynamiskt hjulvridmoment Ta ,wheet vid fordonets drivhjul 110, 111.

Enligt foreliggande uppfinning utfars regleringen av det begdrda momentet Tq demand sa att regleringen tillhandahaller ett onskat vdrde Tqf w_req far det dynamiska vridmomentet och/eller en onskad derivata rqfw_req far det dynamiska vridmoment. Detta astadkoms genom att regleringen baseras pA atminstone ett nuvarande vdrde Tqf, pres far det dynamiska vridmoment, pa en eller flera av det onskade vardet T cifw_req och den onskade derivatan Tqfw_req far det dynamiska vridmomentet, och en total fardrajningstid t -delay_total det tar fran ett faststdllande av atminstone ett parametervarde till dess att en forandring av ndmnda dynamiska vridmoment Tqf, baserad pa det faststdllda atminstone ett parametervdrdet är genomford. Faststdllandet av parametervdrdet kan hdr exempelvis innefatta Atminstone en mdtning och/eller atminstone en skattning av detta parametervdrde.

Regleringen kan utforas av ett system anordnat for reglering av det begdrda momentet Ta ,demand r ddr systemet innefattar en 9 utfarandeenhet 125 vilken är anordnad att utfara den °van beskrivna regleringen av det begarda momentet Tor qdelmand baserat atminstone pa det nuvarande vardet Tqfw_ pres , pa det Onskade vardet Tqfw_req och/eller den onskade derivatan 74qfw_„q far det dynamiska vridmomentet, samt pa den totala fordrojningstiden tdelay_total • Utforandeenheten 125 dr anordnad att tillhandahalla det onskade vardet Tqfwreq och/eller den onskade derivatan fqfw_req for det dynamiska vridmomentet.

Enligt en utfaringsform innefattar systemet aven en farsta 121, en andra 122 och en tredje 123 faststallandeenhet vilka ar anordnade far faststallande av det nuvarande vardet Tqfw_p res, det onskade vardet T qfw_req och/eller den onskade derivatan 74qfw_reqr respektive den totala fordrojningstidentotal Systemet innefattar Oven en fjarde faststallandeenhet 124, vilken är anordnad att faststalla det begarda momentet Ta ,demand • Fackmannen inser ocksa att systemet enligt fOreliggande uppfinning kan modifieras enligt de olika utfaringsformerna av farfarandet enligt uppfinningen.

Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel en personbil, en lastbil eller en buss, innefattande atminstone ett system for reglering av begart moment Ta demand enligt uppfinningen.

Enligt foreliggande uppfinning tas den totala fardrajningstiden t -delay_total i beaktande vid regleringen. Detta gar regleringen mer exakt och tillfarlitlig eftersom vardet far det dynamiska vridmomentet Tqfw farandras Over tid och eftersom regleringen da kan ta hansyn till det varde det dynamiska vridmomentet Tqfw troligen kommer att ha nar en atgard som satts in kommer att ge verkan. Alltsa kan till exempel en atgard tidigarelaggas med fardrajningstiden tdelay_total jamfort med tidigare kanda regleringar, eftersom regulatorn vet om att det kommer ta fardrajningstiden tdetay_ total innan atgarden per en paverkan pa regleringen. Alltsa kan, cm regleringen baseras aven pa fordrojningstiden tdetay_total' respektive Atgard sattas in precis nar de behavs i tiden for att optimalt reglera det begarda momentetTor -Idemand • Med andra ord utnyttjas kunskapen am fordrojningstiden far att med hagre precision och vid raft tillfalle kunna gora justeringar av det begarda momentet Tq thmmnd sa att en komfortabel och effektiv reglering erhalls. Detta minimerar drivlineoscillationerna i fordonet.

Figur 2 visar ett flodesschema for forfarandet enligt en utfOringsform av fareliggande uppfinning.

I ett forsta step 201 faststalls, exempelvis genom utnyttjande av en fOrsta faststallandeenhet 121, ett nuvarande varde Tqfw_pres for det dynamiska vridmomentet.

I ett andra step 202 faststalls, exempelvis genom utnyttjande av en andra faststallandeenhet 122, en eller flera av ett onskat varde Tqf w_rea och en onskad derivata T cifw_req far det dynamiska vridmomentet.

I ett tredje step 203 faststalls, exempelvis genom utnyttjande av en tredje faststallandeenhet 123, en total fardrajningstid tdelay_total det tar fran ett faststallande av atminstone ett parametervarde till dess att en farandring av det dynamiska vridmomentet Tqfwär genomford, dar forandringen är baserad pa det faststallda atminstone ett parametervardet.

I ett fjarde step 204 utfors, exempelvis genom utnyttjande av en fjarde faststallandeenhet 124 och en utfarandeenhet 125, en 11 reglering av namnda begarda moment Ta -1demand baserat Atminstone pA det faststallda nuvarande vardet Tqfw_ pres f5r det dynamiska vridmomentet, de faststallda vardena for ett Onskat varde Tqfw_„q och/eller en onskad derivata 74qfw_req for det dynamiska vridmoment samt pa den faststallda totala fordrOjningstiden tdelay_total• Regleringen av det begarda momentet Tqclemand tillhandahAller har en eller flera av det Onskade vardet Tqfw_req vridmomentet.

AlltsA Astadkoms genom utnyttjande av fOreliggande uppfinning en reglering av det begarda momentet Ta -Idemand vilken akar fordonets prestanda och/eller akar forarkomforten, genom att ett ur prestandasynpunkt optimerat varde fOr det begarda momentet Tqdemand vilket inte resulterar i gungningar av fordonet, enkelt kan faststallas. Tidigare kand teknik har styrt det statiska momentet i fordonet, vilket har lett till drivlinesvangningar. Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning kan istallet det dynamiska vridmomentet Tqfw styras, for att ett onskat varde Tqfw_req och/eller en Onskad derivata fqfw_req for det dynamiska vridmomentet ska erhAllas, vilket gor att drivlinesvangningarna kan minskas avsevart. De minskade drivlinesvangningarna okar forarkomforten i fordonet. Med andra ord styrs har ett fysikaliskt moment som resulterar av branslet som sprutas in i motorn och drivlinans svar pa grund av dess egenskaper, det vill saga det dynamiska vridmomentet Tqfw. Det dynamiska vridmomentet Tqfw motsvarar alltsA det moment som tillhandahalls vaxellAdan 103, vilket ocksA kan uttryckas som det moment som tillhandahalls av ett svanghjul i drivlinan, dar inverkan av drivlinan, sAsom motorns acceleration och dess inverkan, innefattas i det dynamiska och den onskade derivatan Tqfw_req for det dynamiska 12 vridmomentet Tqfw. Alltsa astadkoms en fysikalisk reglering av det dynamiska vridmomentet Tqfw da fareliggande uppfinning utnyttjas.

Det dynamiska vridmomentet Tqfw kan exempelvis styras for att astadkomma specifika moment-ramper/lutningar, sasom rampningar ned eller upp i anslutning till vdxlingar i vaxellddan 103. Det dynamiska vridmomentet Tqfw kan ocksd styras for att astadkomma onskade specifika momentvdrden, vilket är anvdndbart exempelvis vid farthdllning, det vill saga vid utnyttjande av en farthallare for reglering av fordonshastigheten, eller vid pedalkorning, det vill saga vid manuell reglering av fordonshastigheten. Detta kan dven uttryckas som att anskade vdrden T cifw_„q och/eller anskade derivator Ay w_„q for det dynamiska vridmomentet kan erhallas genom styrningen enligt fareliggande uppfinning.

Det dynamiska vridmomentet Tqfw, vilket avges av motorn 101 till dess utgaende axel 102, kan enligt en utfOringsform faststdllas baserat pa fordrojt begdrt motormoment Ta demand_delay motorns rotationstroghet Je och rotationsaccelerationen de for motorn 101.

Det fOrdrOjda begdra motormomentet T - clernancl delay har hdr fardrajts med en tid tin] det tar for att verkstdlla en insprutning av bransle i motorn 101, det viii saga tiden frdn att insprutningen borjar till dess att brdnslet antdnds och farbrdnns. Denna insprutningstid tinj är typiskt kand, men är olika lang for exempelvis olika motorer och/eller fOr olika varvtal far en motor. Det dynamiska vridmomentet Tqfw kan hdr faststallas som en skillnad mellan skattade varden for fardrajt begdrt motormoment To clernand delay och momentv drdenjecbe innefattade uppmdtta vdrden far rotationsaccelerationen (be for 13 motorn. Enligt en utfbringsform kan det dynamiska vridmomentet Tqfw dirfor representeras av en skillnadssignal mellan en signal fbr ett skattat fOrdrojt begirt motormoment Ta -idemanddelay och en momentsignal jetheinnefattade uppmatta varden fbr rotationsaccelerationen the fbr motorn.

Det fbrdrbjda begarda motormomentet Ta - -idemanddelay kan enligt en utforingsform vara definierat som ett nettomoment, det viii saga att fbrluster och/eller friktioner dr kompenserade for, varvid ett begirt nettomotormoment respektive ett f5rdr5jt begirt motormoment erhalls.

Det dynamiska vridmomentet Tqfw, vilket avges av motorn 101 till dess utgdende axel 102, motsvarar alltsd enligt en utforingsform det fordrojda begirda motormomentet Tor qdemand_delay minus ett moment motsvarande motorns rotationstrbghet je multiplicerad med en rotationsacceleration the for motorn 101, det viii saga Tqfw = T C1clemand_clelay — e(i)e, dir det fOrdrOjda begarda motormomentet T cidemanci_delay har fordrOjts med insprutningstiden tin] .

Rotationsacceleration the for motorn 101 kan har matas genom att en tidsderivering av motorvarvtalet we utfbrs.

Rotationsacceleration the skalas sedan am till ett moment enligt Newtons andra lag genom att multipliceras med rotationstroghetsmomentet je for motorn 101; jethe.

Enligt en annan utforingsform kan det dynamiska vridmomentet Tqf, som avges av motorn 101 ocksa faststallas genom utnyttjande av en momentgivare placerad i en lamplig position langs fordonets drivlina. Alltsa kan aven ett momentvirde uppmitt av en sadan givare utnyttjas vid Aterkopplingen enligt fbreliggande uppfinning. Ett sadant uppmatt moment som 14 erhallits medelst en momentgivare efter svanghjulet, det viii saga nagonstans mellan svanghjulet och drivhjulen, motsvarar det fysikaliska moment som det dynamiska motorvridmomentet Tqfw tillfar. Om en god momentrapportering kan erhAllas genom utnyttjande av en sidan momentgivare bOr alitsi momentgivaren tillhandahAlla en momentsignal motsvarande det dynamiska vridmomentet Tqfw.

Sisom illustreras i figur 1 har drivlinans olika delar olika rotationstrogheter, vilka innefattar en rotationstr5ghet Je far motorn 101, en rotationstraghet Jg far vaxellidan 103, en rotationstroghet J, for kopplingen 106, en rotationstroghet Jp fOr kardanaxeln, och rotationstrogheter Id fOr respektive drivaxel 104, 105. Generellt sett har alla roterande kroppar en rotationstroghet J vilken beror av kroppens massa och massans avstand trim rotationscentrum. I figur 1 har av tydlighetsskal endast ovan uppraknade rotationstrogheter ritats in, och deras betydelse for foreliggande uppfinning kommer harefter att beskrivas. En fackman inser dock att fler traghetsmoment an de har uppraknade kan farekomma i en drivlina.

Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning gars antagandet att rotationstrogheten Je for motorn 101 är mycket st6rre in 6vriga rotationstrogheter i drivlinan och att rotationstrogheten Je far motorn 101 dirfOr dominerar en total rotationstroghet J fOr drivlinan. Det viii siga J J79 211, men di Je >> g, Je >> Jrc, Je >> Jp, Je >>sa blir den totala rotationstrogheten J for drivlinan ungefar lika med rotationstrogheten Je fOr motorn 101; JJe. Sam icke- begrinsande exempel pi varden fOr dessa rotationstr6gheter kan namnas Je =4kgm2, Jg =0.2kgm2 J = 0.1kgm2, Jp = 7* -4kgm2, Jd = 5* -kgm2, vilket gar att antagandet att rotationstragheten Je far motorn 101 dominerar den totala rotationstragheten J for drivlinan; Jstammer, eftersom ovriga delar av drivlinan ir mycket ldttare att rotera an motorn 101. De ovan angivna exempelvdrdena utgor vdrden pa motorsidan av vdxellidan, vilket gor att de kommer att variera langs drivaxeln beroende av utnyttjad utvdxling. Oavsett vilken utvdxling som anvdnds ir rotationstragheten Je for motorn 101 mycket starre an 5vriga rotationstrogheter och dominerar darfar den totala rotationstrogheten J fOr drivlinan.

DA rotationstragheten Je for motorn dominerar den totala rotationstrogheten J far drivlinan; Jmotsvarar det dynamiska hjulvridmomentet To det frin motorn tiilhandahallna dynamiska vridmomentet Tqfw muitipiicerat med utvdxlingen far drivlinan i,Tqwheet = Tqfw . Detta forenklar regleringen av det begdrda momentet Ta ,thmland enligt foreliggande uppfinning avsevdrt, eftersom det ddrigenom är mycket enkelt att faststdlla det dynamiska vridmomentet Tqwj vid hjulen.

Harigenom kan regleringen av det begdrda momentet Ta - -I demand enligt uppfinningen hela tiden adaptivt anpassas efter det till hjulen tillhandahAllna dynamiska vridmomentet Tqwheet, vilket gor att drivlineoscillationer kan reduceras avsevdrt, eller till och med helt undvikas. Motormoment kan di begdras Tqd„and sa att ett onskat dynamiskt vridmoment To -1wheel v id hjulen hela tiden tillhandahills, vilket gar att en jamn momentprofil erhills far hjulens dynamiska vridmoment Ta,wheei och att svdngningar far hjulens momentprofil inte uppstar, eller har avsevdrt lagre amplitud an far tidigare kdnda regleringar av begirt motormoment Ta,demand. 16 Drivlinan kan approximeras som en relativt vek fjader, vilken kan beskrivas som: Tqfw = ciclemancl_clelay JeWe = 1e - °wheel) + c(we wwheel),(ekv. 1) dar: - Oe är en vinkel for motorns utgaende axel 102, det viii saga en total uppvridning som motorn har gjort sedan en starttid. Exempelvis kan vinkeln Oe vara 1000 vary, vilket motsvarar 1000*27c radianer, am motorn har Ott en minut med varvtalet 1000 vary/min; - we är tidsderivatan av 0,, det viii saga en rotationshastighet for axeln 102; Owhea är en vinkel for ett eller flera av drivhjulen 110, 111, det yill saga en total uppyridning som driyhjulen har gjort sedan en starttid; wwheel är tidsderivatan av °wheel det viii saga en rotationshastighet far hjulen; k är en fjdderkonstant vilken är relaterad till ett moment som kravs for att vrida upp fjadern far att en viss vinkel skall erhallas, till exempel for att en viss skillnad AO mellan Oe och 0 -wheel ska uppnas. Ett litet varde pa fjaderkonstanten k motsvarar en vek och svajig fjader/drivlina; C är en dampningskonstant for fjadern.

En derivering av ekvation 1 ger: 14q fw = k(()e-wheel) ± C((4 e idwheel)(ekv. 2) Det dr rimligt att anta att drivlinan ofta kan ses som odampad fjader, det viii saga att c = 0, och att fjaderkonstanten k 17 domineras av fjdderkonstanten k —drive for drivaxlarna 104, 105, Kir 've det viii saga kdar i är utvaxlingen. Om c = 0 forenklas i2 ekvation 2 till: 74cifw — k(we W wheel)(ekv.3) Sasom anges i ekvation 3 kan da alltsa derivatan, det viii saga lutningen, for det dynamiska vridmomentet Tqfw sagas vara proportionell mot skillnaden Aw i rotationshastighet far hjulen 110, 111 m —wheel och motorn/ axeln 102 we. 4 Detta innebdr ocksa att en onskad momentramp 7 af w_req det viii saga ett moment som har en lutning och alltsd andrar varde over tiden, kan astadkommas genom att pafOra en skillnad Aw i —wheel och motorn/ axeln rotationshastighet for hjulen 110, 111 m 102 we; Aco = we- Wref = W wheel + T.q fw_req(ekv. 4) dar wref är det referensvarvtal som ska begaras fran motorn 101 far att momentrampen skall erhallas.

Ovan har skillnaden Aw i rotationshastighet beskrivits som en skillnad mellan rotationshastigheter far hjulen 110, 111 m —wheel och for motorn/axeln we. Det skall dock inses att skillnaden Aw mer generellt kan beskrivas som en skillnad i rotationshastighet mellan en farsta dnde av drivlinan, vilken roterar med en forsta rotationshastighet w1 och en andra ande av drivlinan som roterar med en andra hastighet w2; Aco=wi- W2 • Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning faststalls, exempelvis av den fjarde faststallandeenheten 124, det moment Tqdemend som ska begaras av motorn 101 som en summa av det Wwheel 18 nuvarande vardet Tqfw_ pres for det dynamiska vridmomentet och den totala fordrojningstiden T -delay_total MUit iplicerad med den anskade derivatan l'qf wreq for det dynamiska vridmomentet: Tqdemand = Tqfw_pres tdelay_totall;qfw_req(ekv. 5) Genom utnyttjande av ekvation 5 nar det begarda momentet Tqdeinend faststalls kan en onskad derivata Tqfw_req det viii saga en onskad lutning, for det dynamiska vridmomentet tillhandahallas.

Den Onskade derivatan 74qfw_req kan Oven uttryckas som: 7cifw_req Tqfw_req-Tqfw_pres 4 (ekv. 6) Kalibreringsparametern T Or relaterad till en insvangningstid far regleringen/regulatorn och har dimensionen tid. Kalibreringsparametern T kan valjas till ett mindre varde am en snabbare insvangning Or onskvard och till ett stOrre varde am en lAngsammare insvangning är anskvard. T qfw_req Or det anskade vardet for det dynamiska vridmomentet.

Da ekvation 6 utnyttjas kan en regulator skapas som ger ett onskat varde Tqf w_req fOr det dynamiska vridmomentet, vilket beskrivs mer i detalj nedan.

Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning faststalls, av den fjarde faststallandeenheten 124, det begarda momentet Tqdeinenci som en summa av det nuvarande vardet T qfw_pres fOr det dynamiska vridmoment och den totala fardrajningstiden -delay _total multiplicerad med en kvot mellan det onskade vardet Tqfw_req for det dynamiska vridmoment minus det nuvarande vardet Tqfw_p res fOr det dynamiska vridmomentet och en kalibreringsparameter T: 19 Tq fw req—Tq fw pres Tqdemand = Tqfw_pres + tdelay_total• (ekv. 7 Kalibreringsparametern T är, sAsom beskrivs ovan, relaterad till en insvdngningstid far regleringen/regulatorn och har dimensionen tid.

Genom utnyttjande av ekvation 7, vilken utnyttjar forhdllandet i ekvation 6, ndr det begdrda momentet Ta -idemand faststdlls, kan ett onskat vdrde Tqf w_req far det dynamiska vridmomentet tillhandahallas.

Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning faststdlls, av den fjdrde faststdllandeenheten 124, det begdrda momentet Tqdemand som en summa av det nuvarande vdrdet T qfw_pres for det dynamiska vridmoment, den totala fordrojningstiden Tdelay_total multiplicerad med den Onskade derivatan/lutningen rqfw_„q for det dynamiska vridmoment och ett traghetsmoment J for drivlinan multiplicerad med en med utvdxlingen i utvdxlad acceleration thwheel for det Atminstone ett drivhjulet 110, 111: Tqdemand Tqfw_pres + tdelay_totall4qfw_req + ithwheel •(ekv. 8) Regleringen enligt ekvation 8 tillhandahAller den Onskade derivatan/lutningen rqf w_req for det dynamiska vridmomentet.

Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning faststdlls, av den fjdrde faststdllandeenheten 124, det begdrda momentet Tqdemand som en summa av det nuvarande vdrdet T qfw_pres far det dynamiska vridmomentet, den totala fordrojningstiden t -delay_total multiplicerad med en kvot mellan det anskade vdrdet Tqfw_req minus det nuvarande vdrdet Tqfw_p „ far det dynamiska vridmomentet, en kalibreringsparameter T relaterad till insvdngningstiden for regleringen, och ett traghetsmoment J far drivlinan multiplicerad med en med utvdxlingen i utvaxlad acceleration (i) —wheel far det atminstone ett drivhjulet 110, 111: Tq fw_req—Tq f w_pres Tqdemand = T q fw_pres + tdelay _total+ wwheel • (ekv. . 9) Vid regleringen enligt ekvation 9 tillhandahalls ett anskat vdrde Tqfw_req for det dynamiska vridmomentet.

Kalibreringsparametern T är har relaterad till en insvangningstid far regleringen/regulatorn och har dimensionen tid. Kalibreringsparametern T kan valjas till ett mindre varde om en snabbare insvdngning dr anskvdrd och till ett starre varde am en lingsammare insvangning är Onskvard.

Sasom beskrivs ovan kan ofta antas att rotationstraghet Je far motorn 101 dominerar den den totala rotationstragheten J for drivlinan, det viii saga JJe, eftersom Ovriga delar av drivlinan är mycket ldtta att rotera i forhillande till motorn 101, varvid J kan ersattas med Je i ekvationerna 8 och 9.

Termen I ,6)wheel i ekvationerna 8 och 9 ovan är relaterad till fordonets acceleration a vehide och drivlinans utvdxling i och hjulradien rw heel far drivhjulen 110, 111 enligt: avehiclei .16)wheel =• rwheel (ekv. 10) Alltsd kan regleringen som utnyttjar ekvationerna 8 och 9 vara korrigerad for fordonets acceleration. Det begdrda vridmomentetdemnnd kommer hdr att vara skiljt tram det nuvarande vardet Tqf "res far det dynamiska vridmomentet. Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning utnyttjas aven en aterkoppling vid regleringen. Har faststalls alltsa reglering av det begdrda momentet Ta -idemand av den fjdrde faststallandeenheten 124 baserat aven pi en iterkoppling av 21 ett resulterande faktiskt vardeP- G 41,17_actual motsvarande den onskade derivatan P cif,_„q. Det begarda momentetkan ,demand kan di faststallas enligt: = Tq Tqfw req-Tqfw pres Tqdernand prestdelay_totalla)wheeltdelay total (Dqfwreq Pqfw_actual) (ekv. 11) Genom utnyttjandet av ekvation 11 vid regleringen kan en mycket exakt reglering goras, vilken tar hansyn till resultatet av regleringen, det vill saga till det resulterande faktiska vardet Tqfw actual far derivatan av det dynamiska momentet.

Den totala fordrojningstiden t -delay_totalr motsvarande hur ling tid det tar frin ett faststallande av dtminstone ett parametervarde till dess att en farandring av det dynamiska vridmomentet Tqfw baserad pi det faststallda Atminstone ett parametervardet ar genomfard, kan innefatta en eller flera av ett antal tider. Att ta hansyn till den totala fardrajningstiden t -delay_totalr uppfinning, gar att en mer exakt reglering kan goras eftersom fardrajningen tas hansyn till och eftersom vardet far det dynamiska vridmomentet Tqfw farandras over tid. Darigenom kan respektive Atgard sattas in precis nar de behavs i tiden far att optimalt reglera det begarda momentet Tor ,demand • Med andra ord utnyttjas kunskapen om fardrajningstiden far att mer exakt och vid ratt tillfalle kunna gara justeringar av det begarda momentet Tq denmndatt en komfortabel och effektiv reglering erhAlls, vilken minimerar drivlineoscillationer. sAsom sker med fareliggande 22 Om parametervardet mats kan den totala fOrdrOjningstiden tdelay_total innefatta en mdttid t -measure det tar att faststdlla det Atminstone ett parametervdrdet baserat pa den atminstone en mdtningen, vilken kan innefatta behandling, sasom medelvardesbildning, av matvdrden. Mdttiden t measure kan dven bero av var i fordonet en utnyttjad givare är placerad. Om parametervardet istallet skattas kan den totala fardrajningstiden t -delay_total innefatta en skattningstid t -estimate det tar att faststalla det atminstone ett parametervarde baserat IDA dtminstone en skattning, exempelvis innefattande en tid det tar att utfora berakningar innefattade i skattningen. Den totala fordrojningstiden t -delay_total kan dven innefatta en kommunikationstid tcom det tar att overfora signaler vilka utnyttjas vid regleringen mellan enheter i fordonet, sAsom exempelvis fordrojningar pdforda av en CAN-buss (Controller Area Network bus), eller liknande i fordonet.

Den totala fordrojningstiden t -delay_total kan aven innefatta en filtreringstid titter innefattande filterf6rdr6jningar for filtreringar utforda vid mdtningar och/eller skattningar av parametervarden och/eller vid regleringen enligt uppfinningen.

Den totala fordrojningstiden t -delay total kan dven innefatta en berdkningstid tcomp det tar att utfora berakningar relaterade till regleringen enligt fOreliggande uppfinning.

Den totala fordrojningstiden t -delay_total kan aven innefatta en momentverkstdllandetid t -torqueresponse det tar fran att en momentbegdran gars till dess att en motorvarvtalsfardndring motsvarande denna momentbegdran intrdffar. Ovan namnda insprutningstid tin] kan hdr inga i momentverkstallandetiden 23 ttorqueresponse • Momentverkstdllandetiden t -torqueresponse kan bero av varvtalet for motorn.

Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning motsvarar tdelay_total vardet (1.9 + 1.5)ticy1 , dar - 1.9ticy1 = 1.5ticy1 + tipre_caic ; 1.5ticy/ = trpmfilter; ticyl är cylindertiden, alltsa tiden mellan att motsvarande hdndelser, exempelvis tdndning eller insprutning, sker i tvd efter varandra foljande cylindrar. ti,/ beror av varvtalet, ti,/ = 120/(varvtal * antal cylindrar), exempelvis ti,/ = 20/varvtal far motorer med 6 cylindrar.; - tipre_calc utgar den tid innan sjdlva insprutningen som momentet far ndsta forbrdnning faststdlls; och trpmfitter Or den fardrajningstid som filtrering av varvtalssignalen ger. For exempelvis FIR-filter (Finite Impulse Response filter) kan denna fordrojning vara 1.5ticy/.

Sdsom beskrivs ovan tillhandahdller regleringen av det begdrda momentet Tq derrmnd enligt foreliggande uppfinning ett onskat vdrde Tqfw_req och/eller en anskad derivata 7'cl fw_req far det dynamiska vridmomentet, antingen enskilt eller i kombination.

AlltsA kan regleringen ske mot ett specifikt, och i nagon mening dtminstone delvis statiskt, Onskat vdrde Tqfw_req for det dynamiska vridmomentet. Detta dynamiska vridmoment Ta - f wreq kan dd till exempel vara relaterat till och/eller ha som syfte att minska drivlinesvdngningar i fordonet vid farthdllning eller pedalkarning i fordonet, varvid en Okad farar och/eller passagerarkomfort erhdlls. 24 Det dynamiska vridmomentet Tqfw_„q kan ocksa vara relaterat till och/eller ha som syfte att astadkomma en automatisk glapphantering i fordonet 100, vilket exempelvis kan vara fardelaktigt vid farthallningsreglering nara drivlineglappet.

Det dynamiska vridmomentet Ta - -ifw_req kan ocksa vara relaterat till och/eller ha som syfte att astadkomma ett komponentskydd for en eller flera komponenter i fordonet. Exempelvis kan vaxelladan 103 skyddas fran skadliga momentspikar vilka kan ha orsakats av fOraren och/eller av en omgivning till fordonet, exempelvis pa grund av ojamnheter i vagbanan, drivlineoscillationer och/eller pa grund av att drivhjulen slirar mot vagbanan far att sedan plotsligt fa grepp igen. PlOtsligt grepp efter slirande drivhjul kan ge stora momentspikar.

Regleringen kan Oven ske mot en onskad lutning/farandring/derivata 7'qfwreq for det dynamiska vridmomentet. Den onskade derivatan l'qfw_req for det dynamiska momentet kan vara relaterad till en karmod utnyttjad i fordonet. Ett flertal sadana karmoder finns definierade for fordon, sasom exempelvis en ekonomisk kormod (ECO), en kraftfull kormod (POWER) och en normal kormod (NORMAL). KOrmoderna definierar till exempel hur aggressivt fordonet ska uppfora sig och vilken kansla fordonet ska formedla nar det framfOrs, varvid denna aggressivitet Or relaterad till derivatan 7'qfw_req far det dynamiska vridmomentet.

Den Onskade derivatan 7'cif w_req fOr det dynamiska momentet kan vara relaterad till en kalibrering av atminstone en parameter vilken är relaterad till en risk for ryckighet for drivlinan.

Exempelvis kan ett maximalt varde7 a 4-4w_req_max for den onskade derivatan kalibreras till ett varde vilket motverkar ryck i drivlinan nar relativt stora farandringar i begart moment sker, exempelvis da en gaspedal vid pedalkorning trycks ned eller slapps upp relativt hastigt.

Den onskade derivatan l'qf w_„q far det dynamiska momentet kan vara relaterad till och syfta till en nedrampning infar och/eller efter vaxling i vaxelladan 103, eller till en upprampning infor och/eller efter vaxling i vaxelladan.

Den onskade derivatan 74qf w_„q far det dynamiska momentet kan vara relaterad till och syfta till en nedrampning infar oppning av en koppling 106, eller till en upprampning efter stangning av kopplingen 106.

Enligt en utfaringsform tillhandahAller regleringen av det begarda momentet Tq demand enligt fareliggande uppfinning en kombination av ett onskat varde T clfw_mq och en anskad derivata 74qfw_rea for det dynamiska vridmo mentet. Harigenom kan det dynamiska vridmomentet styras mot en sarskild niva T clfw_req och samtidigt styra derivatan 74qfw_req. Alltsa kan har regleringen mot det sarskilda vardet T Cifw_rea villkoras att med att regleringen pa vag mot detta sarskilda varde T Clfw_rea skall falja en viss derivata 74qf w_req. Detta kan garantera att det dynamiska vridmomentet nar en anskad och lamplig niva T Cifw_rea niva samtidigt som fordonet kan framfaras med en anskvard kansla/komfort under tiden regleringen arbetar for att na den onskad och lampliga nivan T cifvq.

Fackmannen inser att ett farfarande far reglering av det begarda momentet Tq demand enligt foreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator astadkommer att datorn utfor metoden. Datorprogrammet utgor vanligtvis en del av en 26 datorprogramprodukt 303, dar datorprogramprodukten innefattar ett lampligt digitalt lagringsmedium pa vilket datorprogrammet ar lagrat. Namnda datorlasbara medium bestar av ett lampligt minne, sasom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash- minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en harddiskenhet, etc.

Figur 3 visar schematiskt en styrenhet 300. Styrenheten 300 innefattar en berakningsenhet 301, vilken kan utgOras av vasentligen nagon lamplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Berakningsenheten 301 är forbunden med en, i styrenheten 300 anordnad, minnesenhet 302, vilken tillhandahaller berakningsenheten 301 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data berakningsenheten 301 behaver for att kunna utfora berakningar. Berakningsenheten 301 är aven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 302.

Vidare är styrenheten 300 forsedd med anordningar 311, 312, 313, 314 fOr mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 311, 313 for mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av berakningsenheten 301. Dessa signaler tillhandahalls sedan berakningsenheten 301. Anordningarna 312, 314 far sandande av utsignaler är anordnade att omvandla berakningsresultat fran berakningsenheten 301 till utsignaler far Overfaring till andra delar av fordonets styrsystem 27 och/eller den/de komponenter for vilka signalerna Or avsedda, exempelvis till motorn.

Var och en av anslutningarna till anordningarna far mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgoras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradlos anslutning.

En fackman inser att den ovan namnda datorn kan utgaras av berakningsenheten 301 och att det ovan namnda minnet kan utgoras av minnesenheten 302.

Allmant bestar styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar f5r att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pa fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret f5r en specifik funktion kan vara uppdelat pa fler On en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsa ofta betydligt her styrenheter On vad som visas i figur 1 och 3, vilket Or valkant far fackmannen mom teknikomradet.

Fareliggande uppfinning är i den visade utfOringsformen implementerad i styrenheten 300. Uppfinningen kan dock Oven implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller i nagon far fareliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Figur 4a-b visar schematiskt blockscheman far ett tidigare kant bransleinsprutningssystem (figur 4a) respektive f5r ett bransleinsprutningssystem innefattande ett reglersystem enligt f5religgande uppfinning (figur 4b). 28 For att bestamma hur mycket bransle som ska sprutas in i motorn utnyttjas sedan lange i fordon information/indikationer far Onskat moment, sAsom exempelvis signaler och/eller mekaniska indikationer, tram exempelvis en forarstyrd gaspedal, en farthAllare och/eller ett vaxlingssystem. Baserat pa informationen/indikationerna beraknas sedan en mangd bransle som ska sprutas in i motorn. Med andra ord gars en direkt omtolkning/konvertering av informationen/indikationerna till en motsvarande mangd bransle. Detta brAnsle sprutas sedan in i motorns cylindrar for att driva motorn. Detta kanda tillvagagAngssatt visas schematiskt i figur 4a. AlltsA erhAlls och utnyttjas enligt tidigare kand teknik en direkt overfOring av informationen/indikationerna frAn exempelvis gaspedalen till det statiska momentet som Astadkoms av bransleinsprutningen. Med andra ord blir har exempelvis indikationen frAn gaspedalen Ta ,from_acc_pedal direkt omr Aknad till det begarda momentet Tqciemand; Tqciemand—T DA foreliggande uppfinning utnyttjas i bransleinsprutningssystemet infors, sasom illustreras i figur 4b, en regulator/reglersystem, det vill saga systemet enligt fareliggande uppfinning, vilket ar anordnat far reglering av ett tram en motor i ett fordon begart moment Ta ,demand mellan gaspedalen, farthallaren och/eller vaxlingssystemet och omrakningen av momentet till bransle. AlltsA innefattas i detta system regulatorn/reglersystemet enligt foreliggande uppfinning, vilken Astadkommer det begarda/Onskade beteendet/utseendet for det dynamiska momentet. Det är sedan detta dynamiska moment som omraknas/konverteras till den mangd bransle som ska sprutas in i motorn vid dess forbranning. Med andra ord blir har exempelvis indikationen frAn gaspedalen Tqfrom_acc_pedal forst omvandlad till en momentbegaran far det dynamiska momentet exempelvis genom utnyttjande av ekvation 7 cifrom_acc_pedal • 29 ovan, med indikationen frAn gaspedalen Tqf rom_acc_pedal infOrd i Tq from_acc_pedal—T9 fw_pres , varvid ekvationen: Ta -idemand =fw_pres tdelay_total bransle motsvarande denna momentbegaran Ta -Idemand kommer att sprutas in i motorn. pa motsvarande satt hade andra ovan namnda reglerekvationer ocksd kunnat utnyttjas, sdsom inses av fackmannen. Detta gor att det nuvarande dynamiska momentet Tqfw_pros enligt fareliggande uppfinning regleras in mot indikationen frdn gaspedalen Tq from_acc_pedal • Dd fareliggande uppfinning utnyttjas kan alltsd gaspedalen, farthallaren, vaxlingssystemet, eller en annan majlig momentbegarare utnyttjas for att begara och/eller tillhandahalla ett dynamiskt moment, istallet for det statiska moment som begardes i tidigare kanda system (figur 4a).

Ndgra korfall kommer harefter att illustreras med hjalp av figurer.

Figur 5a visar en reglering enligt tidigare kand teknik dar statisk momentbegdran gars for ett kOrfall som exempelvis kan motsvara/innefatta en vaxling i fordonet. Här ska alltsd det dynamiska vridmomentet Tqfw 501 (heldragen linje) sankas 511 till glappet 513 vid momentet 0 Nm, dar till exempel vaxling kan ske, fOr att sedan okas 512 igen. Ndr drivlinan befinner sig i tidsperioden TWapp under vilken glappet i drivlinan f6religger tillhandahdller motorn inget dynamiskt vridmoment Tqf, till drivhjulen. Det finns ett antal mojliga glapp som kan ske i en drivlina, exempelvis nar kugghjul i vaxlar, kardanknutar eller liknande under vissa inbOrdes vinklar inte griper i varandra ordentligt. Sdsom namns ovan kan glapp intrdffa exempelvis vid en overgang mellan sldpning av motorn och pddrag/momentbegaran, vid aktivering av kopplingen, eller vid vdxling. Kugghjulens position i farhallande till varandra under och utanfor glappet illustreras schematiskt i figurerna 7a-c. Vid ett forsta axellage vid vridning i en farsta riktning, illustrerat i figur 7a, fir kuggar kugghjulen kontakt i en position motsvarande en maximal vridning bakat. I ett andra axellage vid en vridning i en andra riktning, illustrerat i figur 7c, fir kugghjulen kontakt i en position motsvarande en maximal vridning framat. Alltsa, ligger kuggarna an mot varandra i bada dessa positioner (figurerna 7a respektive 7c), vilket ocksa innebar att glappet ar uppvridet bakat respektive framat. Glappet for drivlinan utgars av vinkeln mellan dessa farsta och andra axellagen, di kuggarna inte griper tag i varandra, det viii saga i en position motsvarande en vridning i glappet, illustrerad i figur 7b, mellan tidpunkterna t -start_glapp och tstut_giapp. Alltsi Overf ors inget moment under glappet.

Ett satt att faststalla storleken p1 glappvinkeln Ogiapp ir genom att fysiskt vrida en axel i drivlinan, exempelvis den i vaxelladan ingiende axeln 109, eller den ur vaxelladan utgaende axeln 107. Om den ingiende axeln 109 vrids fir hela drivlinans glapp med, det viii saga inkluderande glapp i alla vaxlar, sisom i vaxellidan, i slutvixeln 108, och i eventuella andra vaxlar i drivlinan. Om den utgiende axeln 107 istallet vrids inkluderas bara glapp i vdxlarna efter vaxellidan med, det viii saga att exempelvis glappet i slutvaxeln inkluderas men att glappet i vixelladan exkluderas. Alltsd ger vridningen av den i vaxelladan ingiende axeln 109 en mer komplett bild av glappet. Dock kan det hdr noteras att slutvixelns glapp ofta dominerar glappet i drivlinan, och aven utvaxlas till motorn med vaxellaget i vaxelladan, varfar det i vissa fall ger tillracklig noggrannhet att vrida den utgaende axeln 107 di glappvinkeln Vid vridningen registreras nar kuggarna griper tag i varandra ("max bakit" eller "max framit") respektive slipper taget am 31 varandra ("i glappet"), vilket ger de forsta och andra axellagena i borjan respektive slutet av glappet. Denna vridning och registrering av storleken Ogiapp pa glappvinkeln kan med fardel goras far de olika vaxellagena i vaxelladan.

Faststallandet av storleken Oglapp pa glappvinkeln kan exempelvis utfaras i samband med montering av fordonet, det viii saga innan det tas i bruk, men kan aven goras efter fordonet har tagits i bruk.

Nar storleken Ofliapp pa glappvinkeln har faststallts, exempelvis far var och en av vaxlarna i vaxelladan, kan storleken efliapp pa glappvinkeln lagras i ett minne exempelvis i en styrenhet 120 i fordonet.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning faststalls storleken Ogiapp for glappvinkeln genom berakningar baserade pa en eller flera varvtalsskillnader Aw under ett eller flera glapp, varvid storleken Ogiapp for glappvinkeln kan beraknas som en integrering, eller en motsvarande summa, av varvtalsskillnaden Aco Over glappet; 0 glapp =I t slut-glapp• Denna tstart_g lapp storlek egiapp kan har exempelvis beraknas flera ganger far ett eller flera glapp, varefter en medelvardesbildning, eller liknande, av de beraknade vardena ger ett slutgiltigt varde far storleken Ofliapp.

Kurvan 501 visar det dynamiska vridmomentet Tqp, som resulterar av regieringen. Kurvan 502 (punktiinje) visar det begarda momentetKurvan 503 (heldragen linje) visar rotationshastigheten far motorn we. Kurvan 504 (streckad linje) visar rotationshastigheten far hjulen Wwheei.

I figurerna 5a-b och 6a-b visas varvtal vid vanstra y-axeln. Momentkurvorna har okande varde uppat, vilket indikeras med 32 pilen vid hogra sidan av figuren. Momentet 0 Nm (glappet) markeras med den horisontella linjen i figuren. Tid visas vid x-axeln.

Det dynamiska vridmomentet Tqfw ska har alltsa rampas ned till 0 Nm med en bestamd derivata darefter sker synkronisering av motorvarvtalet och sjalva vaxlingen. Darefter rampas det begarda momentet Tqd emand upp till en relativt hog niva, till exempel till ett farar- eller farthallar-bestamt varde igen. Det framgar av figuren att det resulterande dynamiska vridmomentet Tqfw 501 inte faljer det begarda momentets Ta -iclemand jamna och icke-oscillerande kurva 502. Istallet oscillerar det dynamiska vridmomentet Tqfw 501 kraftigt, speciellt under upprampningen 512 men aven under nedrampningen 511, vilket kommer att upplevas som mycket obehagligt for f5rare och/eller passagerare i fordonet.

Figur 5b visar en reglering enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning, da dynamisk momentbegaran gors for ett kaftan som exempelvis kan motsvara/innefatta en vaxling i fordonet motsvarande den visad i figur 5a. liar ska alltsa det dynamiska vridmomentet Tqfw 501 (heldragen linje) sankas 511 till glappet 513 vid momentet 0, dar till exempel vaxling kan ske, for att sedan okas 512 igen. Kurvan 501 visar det dynamiska vridmomentet Tqfw som resulterar av regleringen. Kurvan 502 (punktlinje) visar det begarda momentet T — - gclemand • Kurvan 503 (heldragen linje) visar rotationshastigheten for motorn we. Kurvan 504 (streckad linje) visar rotationshastigheten far hjulen — wheel • uppfinning tillats det begarda momentet Tqdemand att variera avsevart mer an far den i figur 5a illustrerade statiska momentbegaran enligt tidigare kand teknik. Detta gar att det begarda momentet Tq demand far ett nagot hackigt och ojamnt Enligt fareliggande 33 utseende i figur 5b. Detta är tillatet enligt fareliggande uppfinning eftersom fokus for regleringen ligger pa att det dynamiska vridmomentet Tqf, 501 ska fa en vasentligen jamn och icke-oscillerande form. Sasom framgar av figur 5b blir aven resultatet av regleringen att det dynamiska vridmomentet Tqfw 501 oscillerar avsevart mindre, det viii saga med mindre amplitud, an det dynamiska vridmomentet Tqfw 501 enligt tidigare kanda regleringar i figur 5a. Sarskilt framgar skillnaderna i regleringen under upprampningen 512, vilken enligt tidigare kand teknik i figur 5a ger ett kraftigt, det viii saga med stor amplitud, oscillerande dynamiska vridmoment Tqfw 501, medan det oscillerande dynamiska vridmoment Tqfw 501 enligt foreliggande uppfinning i figur 5b far ett vasentligen icke-oscillerande utseende. Alltsa erhalls en bdttre komfort och aven battre prestanda genom utnyttjande av foreliggande uppfinning.

Figur 6a visar en reglering enligt tidigare kand teknik dar statisk momentbegaran utnyttjas vid ett kaftan innefattande ett paborjande av begaran av ett moment fran motorn, sa kallad "TIPIN" och ett upphorande av begaran av ett moment fran motorn, sa kallad "TIPOUT", vilka exempelvis kan vara resultatet av att en farare trycker ner respektive slpper upp en gaspedal i fordonet. Enligt tidigare kand teknik beraknas direkt en mangd bransle som motsvarar den statiska momentbegaran varefter insprutning i motorns cylindrar gors.

Kurvan 601 (heldragen linje) visar det dynamiska vridmomentet Tqfw som resulterar av regleringen. Kurvan 602 (punktlinje) visar det begarda momentet Tqdem„d. Kraftiga oscillationer med hag amplitud, speciellt vid upprampningar 612 eller nedrampningar exempelvis i anslutning till glappet 613 vid momentet 0 Nm, blir resultatet av denna reglering. Kurvan 603 (heldragen linje) visar rotationshastigheten far motorn we. 34 Kurvan 604 (streckad linje) visar rotationshastigheten for hjulen Wwheel • Det resulterande dynamiska vridmomentet Tqp, 601 faljer inte det begarda momentets Tqciem„d relativt jamna och icke-oscillerande kurva 602. Istallet oscillerar det dynamiska vridmomentet Tqfw 601 kraftigt, vilket kommer att upplevas som mycket obehagligt for forare och/eller passagerare i fordonet.

Figur 6b visar en reglering enligt en utfaringsform av fareliggande uppfinning, dar dynamisk momentbegaran gars far ett kaftan visat i figur 6a. Kurvan 601 (heldragen linje) visar det dynamiska vridmomentet Tqfw som resulterar av regieringen. Kurvan 602 (punktiinje) visar det begarda momentet Tcidemand• Kurvan 603 (heldragen linje) visar rotationshastigheten far motorn we. Kurvan 604 (streckad linje) visar rotationshastigheten for hjulen m —wheel • fareliggande uppfinning tillats det begarda momentet Tqclemand att variera avsevart mer an far den i figur 6a illustrerade statiska momentbegaran enligt tidigare kind teknik. Detta gar att det begarda momentet Ta ,demand far ett nagot hackigt och ojamnt utseende i figur 6b. Detta Or tillatet enligt fareliggande uppfinning eftersom fokus for regleringen ligger pa att det dynamiska vridmomentet Tqp, 601 ska fa en jamn och icke-oscillerande form. Sasom framgar av figur 6b blir resultatet av regleringen att det dynamiska vridmomentet Tqfw 601 oscillerar avsevart mindre, det viii saga med avsevart mindre amplitud, in det dynamiska vridmomentet Tqf, 601 enligt tidigare kanda regleringar i figur 6a. Sarskilt framgar skillnaderna i regleringen under upprampningen 612 fran glappet 613, vilken enligt tidigare kind teknik ger ett kraftigt, det viii saga med star amplitud, oscillerande dynamiska vridmoment Tqfw 602, medan det oscillerande dynamiska vridmoment Tqfw 602 enligt fareliggande uppfinning i figur 6b Enligt far ett vasentligen icke-oscillerande utseende. Aven vid nedrampningen 611 minskar amplituden pa oscillationerna avsevart med fareliggande uppfinning. Alltsa erhalls en battre komfort och aven battre prestanda genom utnyttjande av fareliggande uppfinning.

I detta dokument beskrivs ofta enheter som att de är anordnade att utfora stag i forfarandet enligt uppfinningen. Detta innefattar aven att enheterna är anpassade och/eller inrattade far att utfora dessa farfarandesteg.

Fareliggande uppfinning är inte begransad till de ovan beskrivna utfaringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsformer mom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfang. 36

Claims

1. Patentkrav 1. System anordnat for reglering av ett fran en motor (101) i ett fordon (100) begart moment Ta -idemand r dar namnda motor (101) Or anordnad for att avge ett dynamiskt vridmoment Tqfw till dess utgdende axel (102) som svar pi namnda begarda moment Tqdemand, varvid namnda dynamiska vridmoment Tqp, med en utvaxling i är relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment Tqwheei vilket av en drivlina innefattande namnda motor (101) tillhandahills dtminstone ett drivhjul (110, 111) i namnda fordon (100), kannetecknat av 1. en utforandeenhet (125), anordnad att utfOra en reglering av namnda begarda moment Ta -idemand baserat dtminstone pd: 2. ett nuvarande varde T Clfw_pres 3. en eller flera av ett onskat varde T cifw_req och en onskad derivata Tqw_req fOr namnda dynamiska vridmoment; och 4. en total fordrojningstid t -delay_total det tar fran ett faststallande av atminstone ett parametervarde till dess att en forandring av namnda dynamiska vridmoment Tqfw baserad pi namnda faststallda atminstone ett parametervarde Or genomfard; varvid 5. namnda utforandeenhet (125) Or anordnad att genom namnda reglering av namnda begarda moment Ta -idemand tillhandahalla en eller flera av namnda anskade varde T clfw_req och namnda anskade derivata Tqw_req far namnda dynamiska vridmoment.

2. System enligt patentkrav 1, varvid namnda faststallande av namnda parametervarde innefattar atminstone en matning och/eller itminstone en skattning av namnda parametervarde.

3. System enligt nagot av patentkrav 1-2, varvid namnda totala fordrojningstid t -delay_total innefattar en eller flera i far namnda dynamiska vridmoment; 37 gruppen av: 1. en mdttid t -measure det tar att faststdlla ndmnda dtminstone ett parametervdrde baserat pd Atminstone en mdtning; 2. en skattningstid t -esamate det tar att faststdlla ndmnda Atminstone ett parametervdrde baserat p1 Atminstone en skattning; 3. en kommunikationstid teem det tar att Overfora signaler vilka utnyttjas vid ndmnda reglering mellan enheter i ndmnda fordon (100); - en filtreringstid t -fitter vilken innefattar filterfOrdrOjningar; 4. en berdkningstid teemp det tar att utfora berdkningar relaterade till ndmnda reglering; och 5. en momentverkstdllandetid t -torque _response det tar fran att en momentbegdran gors till dess att en motorvarvtalsfordndring motsvarande ndmnda momentbegdran intrdffar.

4. System enligt nAgot av patentkrav 1-3, varvid en faststdllandeenhet (124) är anordnad att faststdlla ndmnda begdrda moment Tq demcmd som en summa av ndmnda nuvarande vdrde Tqfw_pres for ndmnda dynamiska vridmoment och ndmnda totala fardrajningstid t - delay_total MUit iplicerad med ndmnda onskade derivata 74* w_req for ndmnda dynamiska vridmoment; Tqdemand= 7' q f w_pres + tdelay_tota174q fw_req ; varvid ndmnda reglering tillhandahdller ndmnda onskade derivata Tqf w_req for ndmnda dynamiska vridmoment.

5. System enligt nAgot av patentkrav 1-3, varvid en faststdllandeenhet (124) Or anordnad att faststdlla ndmnda begdrda moment To -idemand som en summa av ndmnda nuvarande vdrde Tqfw_pres far ndmnda dynamiska vridmoment och ndmnda totala fOrdrOjningstid t delay_total multiplicerad med en kvot mellan ndmnda onskade vdrde Tqf w_req minus ndmnda nuvarande vdrde 38 Tqfw_pres for namnda dynamiska vridmoment och en kalibreringsparameter T relaterad till en insvangningstid for Tqfw_req—Tqfw_pres , varvid namnda reglering; Ta -Idemand = T qfw_pres tdelay_total namnda reglering tillhandahaller namnda onskade varde T qfw_req fOr namnda dynamiska vridmoment.

6. System enligt nagot av patentkrav 1-3, varvid en faststallandeenhet (124) är anordnad att faststalla namnda begarda moment To -Idemand som en summa av namnda nuvarande varde Tqfw_pres fardrajningstid t -delay_total multiplicerad med namnda onskade derivata Tqjw_req for namnda dynamiska vridmoment och ett trOghetsmoment J for namnda drivlina multiplicerad med en med namnda utvaxling i utvaxlad acceleration (i) -wheel far namnda Atminstone ett drivhjul (110, 111); Tqdemand = T q fw_pres tdelay_totalT;q fw_reqthwheel; varvid namnda reglering tillhandahAller namnda anskade derivata rqf w_req far namnda dynamiska vridmoment.

7. System enligt nagot av patentkrav 1-3, varvid en faststallandeenhet (124) Or anordnad att faststalla namnda begarda moment To -Idemand som en summa av namnda nuvarande varde Tqfw_pres for namnda dynamiska vridmoment, namnda totala fardrajningstid t -delay_total multiplicerad med en kvot mellan namnda onskade varde Tqfw_rea minus namnda nuvarande varde Tqfw_pres for namnda dynamiska vridmoment, en kalibreringsparameter T relaterad till en insvangningstid for namnda reglering, och ett troghetsmoment J far namnda drivlina multiplicerad med en med namnda utvaxling i utvaxlad acceleration (;) -wheel fOr namnda Atminstone ett drivhjul (110, Tq fw req—Tqfw pres 111); T qdemand = T q fw_pres tdelay_total+ 16)1A/heel ; varvid fOr namnda dynamiska vridmoment, namnda totala 39 ndmnda reglering tillhandahAller ndmnda Onskade vdrde T qfw_„q far ndmnda dynamiska vridmoment.

8. System enligt nAgot av patentkrav 1-7, varvid ndmnda utforandeenhet (125) är anordnad att utfora ndmnda reglering av ndmnda begdrda moment Ta -idemand baserat dven pA en Aterkoppling av ett resulterande faktiskt vdrde To ,Avaauca motsvarande ndmnda onskade derivata T

9. System enligt nAgot av patentkrav 1-8, varvid ndmnda onskade derivata 7'cif w_req far ndmnda dynamiska vridmoment är relaterat till en eller flera i gruppen av: 1. en karmod far ndmnda fordon (100); 2. en kalibrering av Atminstone en parameter vilken dr relaterad till en risk fbr ryckighet far en drivlina i ndmnda fordon (100); - en nedrampning infOr vdxling i en vaxellAda (103) i ndmnda fordon (100); 3. en nedrampning infOr oppning av en koppling (106) i ndmnda fordon (100); 4. en upprampning efter vdxling i en vaxellAda (103) i ndmnda fordon (100); och 5. en upprampning efter stdngning av en koppling (106) i ndmnda fordon (100).

10. System enligt nagot av patentkrav 1-8, varvid ndmnda onskade dynamiska vridmoment T clfw_req är relaterat till en eller flera i gruppen av: 1. en minskning av drivlinesvangningar i namnda fordon (100); 2. en automatisk glapphantering i ndmnda fordon (100); och 3. ett komponentskydd for en eller flera komponenter i ndmnda fordon (100).

11. System enligt nagot av patentkrav 1-10, varvid namnda utforandeenhet (125) är anordnad att utfora namnda reglering far att Astadkomma en kombination av namnda Onskade varde Tqfw_red och namnda anskade derivata Tqfw_req far ndmnda dynamiska vridmoment.

12. Farfarande i ett fordon (100) for reglering av ett tram en motor (101) begart moment Ta -Idemand r dar namnda motor (101) avger ett dynamiskt vridmoment Tqf, till dess utgdende axel (102) som svar pd namnda begarda momentTa -Idemand r varvid ndmnda dynamiska vridmoment Tqfw med en utvdxling i dr relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment Ta,wheo vilket av en drivlina innefattande ndmnda motor (101) tillhandahAlls Atminstone ett drivhjul (110, 111) i ndmnda fordon (100), kannetecknat av att en reglering av namnda begarda moment Tqdernand ut fors dtminstone baserat pA: 1. ett nuvarande vdrde T qfw_pres far namnda dynamiska vridmoment; - en eller flera av ett onskat varde Tqfw_req och en anskad derivata 74qfw_req far ndmnda dynamiska vridmoment; och 2. en total fordrojningstid t -delay_total det tar frdn ett faststallande av dtminstone ett parametervarde till dess att en fardndring av ndmnda dynamiska vridmoment Tqfw baserad p1 namnda faststallda atminstone ett parametervarde Sr genomfard; varvid 3. namnda reglering av namnda begarda moment Tqdemand tillhandahAller en eller flera av ndmnda anskade vdrde Tqfw_req och ndmnda onskade derivata 74qfw_req for ndmnda dynamiska vridmoment.

13. Farfarande enligt patentkrav 12, varvid ndmnda faststallande av namnda parametervarde innefattar atminstone 41 en matning och/eller Atminstone en skattning av namnda parametervarde.

14. Farfarande enligt ndgot av patentkrav 12-13, varvid namnda totala fordrojningstid t -delay_total innefattar en eller flera i gruppen av: 1. en mattid t -measure det tar att faststalla ndmnda dtminstone ett parametervarde baserat pd dtminstone en matning; 2. en skattningstid t -esamate det tar att fasts-Lana namnda dtminstone ett parametervarde baserat pd atminstone en skattning; 3. en kommunikationstid tcom det tar att overfora signaler vilka utnyttjas vid ndmnda reglering mellan enheter i namnda fordon (100); 4. en filtreringstid tfater vilken innefattar filterfardrajningar; - en berakningstid tcomp det tar att utfora berakningar relaterade till namnda reglering; och 5. en momentverkstallandetid t - torqueresponse det tar fran att en momentbegaran gars till dess att en motorvarvtalstorandring motsvarande namnda momentbegdran intraffar.

15. FOrtarande enligt ndgot av patentkrav 12-14, varvid namnda begarda moment Ta -idemand faststalls som en summa av namnda nuvarande vdrde Tqfw_ pres far namnda dynamiska vridmoment och namnda totala fordrojningstid t delay_total MUlt iplicerad med namnda onskade derivata l'qfw_req far namnda dynamiska vridmoment; T qdemand = T q fw_pres tdelay_totalT;q fw_req ; varvid namnda reglering tillhandahdller namnda onskade derivata 7'cifw_req, for ndmnda dynamiska vridmoment.

16. FOrfarande enligt ndgot av patentkrav 12-14, varvid namnda begarda moment Ta -idemand faststalls som en summa av namnda nuvarande vdrde Tqf w_pres far namnda dynamiska vridmoment och 42 namnda totala fordrojningstid t -delay_total multiplicerad med en kvot mellan namnda onskade varde T cifw_req minus namnda nuvarande varde Tqfw_pres for namnda dynamiska vridmoment och en kalibreringsparameter T relaterad till en insvangningstid for T9 fw_req-Tqfw_pres namnda reglering; Ta -idemand = Tqfw_pres + tdelay_total, varvid namnda reglering tillhandahaller namnda onskade varde Tqfw_req far namnda dynamiska vridmoment.

17. Farfarande enligt nagot av patentkrav 12-14, varvid namnda begarda moment Ta -idemand faststalls som en summa av namnda nuvarande varde Tqfw_ pre., far namnda dynamiska vridmoment, namnda totala fordrojningstid t -delay_total multiplicerad med namnda onskade derivata l'qfw_req for namnda dynamiska vridmoment och ett traghetsmoment J for namnda drivlina multiplicerad med en med namnda utvaxling i utvaxlad acceleration (;) -wheel far namnda atminstone ett drivhjul (110, 111); Tqdemand = Tq fw_pres + tdelay_totall;q fw_req + .1(bwheel ; varvid namnda reglering tillhandahaller namnda anskade derivata Tqjw_req for namnda dynamiska vridmoment.

18. Farfarande enligt nagot av patentkrav 12-14, varvid namnda begarda moment Ta -idemand faststalls som en summa av namnda nuvarande varde Tqfw_ pres far namnda dynamiska vridmoment, namnda totala fordrojningstid t -delay_total multiplicerad med en kvot mellan namnda anskade varde T qfw_req minus namnda nuvarande varde Tqfw_pres far namnda dynamiska vridmoment, en kalibreringsparameter T relaterad till en insvangningstid for namnda reglering, och ett troghetsmoment J far namnda drivlina multiplicerad med en med namnda utvaxling i utvaxlad accelerationd) -wheel far namnda atminstone ett drivhjul (110, Tqfw req—Tqfw pres 111) ; Tqciemand = Tqfw_pres + tdelay_totalT+ ithwheel ; varvid 43 ndmnda reglering tillhandahAller ndmnda Onskade vdrde T qfw_„q far ndmnda dynamiska vridmoment.

19. FOrfarande enligt nagot av patentkrav 12-18, varvid ndmnda reglering av ndmnda begdrda momentTor -Idemand baseras Sven p& en dterkoppling av ett resulterande faktiskt vdrde Ta -ifw_actual motsvarande ndmnda onskade derivata Tqw_req-

20. Forfarande enligt ndgot av patentkrav 12-19, varvid ndmnda Onskade derivata 74qf w_req fOr ndmnda dynamiska vridmoment Sr relaterat till en eller flera i gruppen av: - en kOrmod fOr ndmnda fordon (100); 1. en kalibrering av atminstone en parameter vilken är relaterad till en risk for ryckighet fOr en drivlina i ndmnda fordon (100); 2. en nedrampning infor vdxling i en vdxellada (103) i ndmnda fordon (100); 3. en upprampning infor vdxling i en vdxellada (103) i ndmnda fordon (100); 4. en nedrampning infor oppning av en koppling (106) i ndmnda fordon (100); - en upprampning efter vdxling i en vdxell&da (103) i ndmnda fordon (100); 5. en nedrampning efter vdxling i en vdxell&da (103) i ndmnda fordon (100); och 6. en upprampning efter stdngning av en koppling (106) i ndmnda fordon (100).

21. FOrfarande enligt nagot av patentkrav 12-19, varvid ndmnda onskade dynamiska vridmoment T cifw_req Sr relaterat till en eller flera i gruppen av: 1. en minskning av drivlinesvdngningar i ndmnda fordon (100); - en automatisk glapphantering i ndmnda fordon (100); och 44 - ett komponentskydd for en eller flera komponenter i namnda fordon (100).

22. Farfarande enligt nagot av patentkrav 12-21, varvid namnda reglering astadkommer en kombination av namnda onskade varde T clfwq och namnda Onskade derivata 7' qfw_„q for namnda dynamiska vridmoment.

23. Datorprogram innefattande programkod, vilket nar namnda programkod exekveras i en dator astadkommer att namnda dator utfOr fOrfarandet enligt nagot av patentkrav 12-22.

24. Datorprogramprodukt innefattande ett datorlasbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 23, varvid namnda datorprogram är innefattat i namnda datorlasbara medium. Tqwheel — Jc 106 109 ) ( 103 121 122 Tqdemand 102 ? Tqfw Jp Je 101 Jg ,----104 107 .----108 ,---- Jd 1 .----1 Tqwheel 2/6 201. Faststall Tqfw pres 202. Faststal1 Tqfw „q och/eller derivatan av Tqfw req 203. FaststAl 1 1- ____ —delay total [204] Reglera baserat atminstone pa: — Tqfw pres — tdelay total — Tqfw req °oh/eller derivatan av Tqfw req