SE1150527A1 - Förfarande och system vid fordon I - Google Patents

Abstract

Sammandrag Fareliggande uppfinning hOnfor sig till ett forfarande for framforande av ett fordon, varvid nOmnda fordon innefattar en ferbranningsmotor, och varvid namnda ferbranningsmotor selektivt kan sammankopplas med atminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av drivkraft till nOmnda drivaxel (104, 105) for framforande av nOmnda fordon, varvid nOmnda fordon kan framforas i en forsta mod (M1), dar i nOmnda forsta mod (M1) fordonet framfOrs med namnda forbranningsmotor sammankopplad med namnda drivaxel (104, 105), och dOr i nOmnda forsta mod (M1) bransletillforsel till namnda forbrOnningsmotor Or vOsentligen avstOngd, och varvid fordonet kan framforas i en andra mod (M2), dar i nOmnda andra mod (M2) fordonet framfOrs med namnda fOrbranningsmotor frikopplad fran nOmnda atminstone en drivaxel (104, 105). Forfarandet innefattar att, vid en situation dar fordonets framfOrs i en nedforslutning eller kommer att framforas i en nedforslutning: bestOmma huruvida ett framforande av namnda fordon enligt nOmnda forsta mod (M1) i nOmnda nedforslutning kommer att resultera i en hastighetsekning fer namnda fordon, och om det har bestamts att framforande av fordonet enligt nOmnda forsta mod (M1) kommer att resultera i en hastighetsokning for nOmnda fordon, framfora fordonet enligt namnda andra mod (M2).

Description

1 FoRFARANDE OCH SYSTEM VID FORDON I Uppfinningens omrade Fereliggande uppfinning avser ett forfarande och ett system for framforande av ett fordon. Sarskilt avser uppfinningen ett forfarande och ett system for framforande av ett fordon vid situationer nar ett reducerat effektbehov for framforande av namnda fordon rider. Foreliggande uppfinning avser Oven ett fordon, liksom ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.

Uppfinningens bakgrund Vid framfarande av tunga fordon, sasom lastfordon, bussar och dyl. har fordonsekonomin med tiden fatt ett alit starre genomslag pa lansamheten i den verksamhet dOr fordonet anvands. Forutom fordonets anskaffningskostnad utgors de huvudsakliga utgiftsposterna for lopande drift av lan till fordonets forare, kostnader far reparationer och underhall, samt bransle for framdrivning av fordonet. Suedes Or det mom vart och ett av dessa omraden viktigt att i mojligaste man hula ned kostnaden.

Beroende pa typ av fordon kan olika faktorer ha olika stor inverkan, men i allmanhet utgor bransleforbrukningen en star utgiftspost. Nyttjandegraden far tunga fordon är ofta hag, med darmed associerad star sammanlagd bransleforbrukning, och vane satt att minska bransleforbrukningen kan paverka lonsamheten pd ett positivt satt.

Betraffande tunga fordon i allmanhet farekommer en mangd olika drivlinekonfigurationer, men eftersom det ofta Or onskvart att fordonet ska kunna framforas pa ett far fararen s6 bekvamt satt som mojligt anvands ofta automatiskt vaxlade vaxellador, dar beslut am vaxling och sjalva genomforandet kan styras med hjalp av ett styrsystem i fordonet. 2 Genom att automatisk vaxling i tunga fordon saledes vanligtvis är styrsystemstyrd mojliggors, och tillampas ocksa ofta, ett styrsatt dar styrning av motor och vaxellada sker delvis baserat pa kommandon fran fordonets forare, men dar styrning och t.ex. vaxelval ocksa till stor del bestams av styrsystemet. Av denna anledning byggs ofta funktioner in i styrsystemet for att forbattra bransleforbrukningen genom att I mojligaste man framfora fordonet pa ett sa bransleekonomiskt satt som mojligt. Dessa funktioner kan t.ex. utgoras av funktioner for att utfOra vaxling samt vaxelval.

Ett annat exempel pa en sadan funktion utgors av en funktion dar fordonets forbranningsmotor i nedforslutningar frikopplas fran fordonets drivhjul nar behovet av vridmomentstillskott fOr att uppratthalla fordonets hastighet Or reducerat.

Fordonets drivlina sluts sedan ater, t.ex. nar foraren trycker pa gas- eller bromspedal.

Sammanfattning av uppfinningen Syftet med foreliggande uppfinning att tillhandahalla ett ferfarande for att framfora ett fordon som loser ovanstaende problem. Detta syfte uppnas med ett forfarande enligt patentkrav 1.

Foreliggande uppfinning hanfor sig till ett forfarande for framfOrande av ett fordon, varvid namnda fordon innefattar en forbranningsmotor, och varvid namnda forbranningsmotor selektivt kan sammankopplas med atminstone en drivaxel for avgivning av drivkraft till namnda drivaxel for framforande av namnda fordon, varvid namnda fordon kan framfOras i en forsta mod, dar i namnda forsta mod fordonet framfors med namnda forbranningsmotor sammankopplad med namnda drivaxel, och dar i namnda forsta mod bransletillfarsel till namnda forbranningsmotor Or vasentligen avstangd, och varvid fordonet kan framforas i en andra mod, dar i namnda andra mod fordonet 3 framfors med namnda forbranningsmotor frikopplad fran namnda atminstone en drivaxel. Forfarandet innefattar att, vid en situation (Jar fordonets framfors i en nedforslutning eller kommer att framforas i en nedforslutning: - bestamma huruvida ett framferande av namnda fordon enligt namnda forsta mod i namnda nedforslutning kommer att resultera I en hastighetsokning for namnda fordon, och - om det har bestamts att framforande av fordonet enligt namnda fOrsta mod kommer att resultera i en hastighetsOkning for namnda fordon, framfora fordonet enligt nOmnda andra mod.

Detta har fordelen att fordonets brOnsleforbrukning kan minskas ytterligare jamfort med den minskning som tidigare har astadkommits enligt kand teknik. Enligt fOreliggande uppfinning astadkoms detta genom att frikoppla farbranningsmotorn fran fordonets drivhjul (drivaxel/axlar) Oven vid situationer dOr det tidigare har ansetts vara sjalvklart att fordonet ska framforas med namnda forbrOnningsmotor sammankopplad med nOmnda drivaxel utan bransletillforsel.

Aven om en sedvanlig frikopplingsfunktion fungerar bra i manga fall har uppfinnarna av foreliggande uppfinning saledes insett att det existerar situationer dar brOnsleforbrukningen for fordon drivna av en forbranningsmotor kan minskas ytterligare i nedfOrslutningar, vilket alltsa astadkoms med hjalp av ett system enligt ovan.

Sasom kommer att forklaras nedan Or det ur brOnslehOnseende mer fordelaktigt att framfora fordonet med oppen drivlina Oven vid situationer oldr fordonet kommer att accelerera Oven nOr forbranningsmotorn är sammankopplad med fordonets drivhjul samtidigt som brOnsletillfarseln är avstangd.

Enligt foreliggande uppfinning erh011s dock en On lOgre brOnslefOrbrukning. Anledningen till detta Or att det bransle 4 som erfordras for att liana forbranningsmotorn igang vid frikopplad forbranningsmotor uppvags av att fordonet kan fortsatta med frikopplad forbranningsmotor en langre stracka efter det att en nedforslutning har passerats. Detta beror bland annat pa att fordonet kommer att uppna en hogre hastighet i nedforslutningen vid framforande med frikopplad forbranningsmotor jamfort med att framfora fordonet med forbranningsmotorn sammankopplad med namnda drivaxel utan bransletillforsel.

Dessutom kommer den kraft som motverkar fordonets framfOrande att vara lagre nar fordonets forbranningsmotor är frikopplad fran drivaxeln (pga. att det inte finns nagon motorbromskraft som motverkar fordonets framfart), vilket kommer att medfora att fordonet kommer att retardera langsammare ndr fordonet rid/. slutet av nedforslutningen. Detta innebar i sin tur att i de fall fordonet har en hagre hastighet an t.ex. en installd farthallarhastighet vid slutet av en nedforslutning kan fordonet framforas en langre stracka efter det att nedfOrslutningen har tagit slut innan hastigheten har sjunkit till den installda hastigheten, och drivlinan darmed stangs (ferbranningsmotorn sammankopplas med namnda atminstone en drivaxel) for att framfora fordonet med drivkraftsbidrag i fardriktningen fran forbranningsmotorn, med minskad bransleforbrukning som foljd.

Enligt en utfOringsform av foreliggande uppfinning framfOrs fordonet pa ett sadant satt att forbranningsmotorn alltid är frikopplad fran fordonets drivhjul nar fordonet nar slutet av en nedforslutning, atminstone sa lange som fordonets radande hastighet overstiger en installd hastighet. Detta innebar att aven am fordonet av nagon anledning framfOrs med forbranningsmotorn sammankopplad med fordonets drivhjul vid nedforslutningens slut kommer drivlinan att oppnas eftersom detta medfor en lagre bransleforbrukning tram till den position dar hastigheten vid frihjulning har sjunkit till installd hastighet. Enligt en utforingsform tillats hastigheten efter en nedforslutning att sjunka till en lagre hastighet an namnda installda hastighet innan drivlinan ater sluts.

Ytterligare kannetecken for foreliggande uppfinning och fordelar darav kommer att framga ur foljande detaljerade beskrivning av exempelutfOringsformer och de bifogade ritningarna.

Kort beskrivning av ritningar Fig. 1A visar en drivlina i ett fordon vid vilket foreliggande uppfinning kan anvandas; Fig. 1B visar en styrenhet i ett fordonsstyrsystem; Fig. 2visar ett exempel pa en nedforslutning yid vilken foreliggande uppfinning är tillamplig; Fig. 3A visar en ett fordon vid en nedforslutning med en lutningsvinkel dar fordonet kommer att accelereras bade vid frihjulning och vid slapning; Fig. 3B visar schematiskt hastigheten vid frihjulning respektive slapning for fordonet i den i fig. 3A visade nedforslutningen; Fig. 3C visar schematiskt branslefOrbrukningen vid frihjulning respektive slapning for det i fig. 3A visade fordonet; Fig. 4visar ett exempelforfarande enligt foreliggande uppfinning.

Fig. 5A visar en ett fordon vid en annan nedforslutning med en lutningsvinkel (Jar fordonet kommer att accelereras bade vid frihjulning och vid slapning; 6 Fig. 5B visar schematiskt hastigheten vid frihjulning for fordonet i den i fig. 5A visade nedforslutningen; Detaljerad beskrivning av utforingsformer Fig. 1A visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100 enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning. Drivlinan innefattar en forbrdnningsmotor 101, vilken pa ett sedvanligt sdtt, via en pd forbrdnningsmotorn 101 utgdende axel, vanligtvis via ett svdnghjul 102, hr fOrbunden med en ingaende axel 109 has en vdxelldda 103 via en koppling 106. Kopplingen 106 kan t.ex. utgoras av en automatiskt styrd koppling, och styras av fordonets styrsystem via en styrenhet 110. Styrenheten 110 styr dven vdxellddan 103. Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka är fOrbundna med fordonet drivhjul 113, 114, och vilka drivs av en frdn vdxelladan 103 utgaende axel 107 via en axelvdxel 108, sdsom t.ex. en sedvanlig differential.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem sasom ett sedvanligt fdrdbromssystem (ej visat). Fdrdbromssystemet styrs med hjdlp av fordonets styrsystem med hjdlp av en bromsstyrenhet 111, vilken pd }cant sdtt skickar signaler till t.ex. den/de regulatorer som reglerar bromskraft i fdrdbromssystemet.

Bromsstyrenheten 111 kan dven vara anordnad att styra andra vid fordonet forekommande bromssystem och sdledes inte enbart fordonets fdrdbromssystem. Tunga fordon innefattar ofta ytterligare bromssystem, vilka t.ex. kan utgoras av sedvanlig retarder 112 och/eller andra tillsatsbromssystem sdsom olika typer av avgasbromssystem, elektromagnetiska bromssystem och motorbroms. Baserat pd kommandon initierade av fordonets farare och/eller andra styrenheter skickar styrenheten 111 (eller annan tilldmplig styrenhet) styrsignaler till tilldmpliga systemmoduler for begdran av onskad bromskraft 7 fran onskat bromssystem. Tillsatsbromssystem kan aven styras direkt av foraren t.ex. via knapp eller pedal, varvid pedalen eller spaken kan vara direkt kopplade till en annan styrenhet som skickar information till t.ex. en retarderstyrenhet.

Allmant bestir styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestiende av en eller flera kommunikationsbussar for att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pi fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett start antal styrenheter, och ansvaret for en specifik funktion kan vara uppdelat pa fler an en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsa ofta betydligt fler styrenheter an vad som visas i fig. 1A, vilket är valkant fir fackmannen mom teknikomradet.

Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning innefattar fordonet Oven en styrenhet 130, i vilken en framatseendefunktion fir anvandning av t.ex. en s.k. "Look Ahead"-farthallare (LACC, Look Ahead Cruise Control) Or implementerad. En "Look Ahead"-farthallare utgor en farthillare som anvander sip av kunskap om framforliggande vagavsnitt (kunskap am hur vagen ser ut framfor fordonet) vid bestamning enligt uppfinningen. Kunskapen am det framforliggande vagavsnittet kan till exempel best& av kunskap am radande topografi, kurvatur, trafiksituation, vaglag, och hastighetsbegransning fir det kommande vagavsnittet, samt aven am trafikskyltar i anslutning till vagen.

Dessa data kan till exempel erhallas med hjOlp av positioneringsinformation, vilken t.ex. kan erhallas med hjalp av information fran tillampligt positionerings- och/eller navigeringssystem sasom ett satellitnavigeringssystem, sasom t.ex. GPS-information (Global Positioning System-information), kartinformation och/eller topografikartinformation. Aven 8 vaderleksrapporter kan anvandas da t.ex. stark med-/motvind kan ha inverkan pa den drivkraft som erfordras for fordonets framfart.

Fereliggande uppfinning är i den visade utforingsformen implementerad i styrenheten 110. Uppfinningen kan dock aven implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter, eller nagon for foreliggande uppfinning dedikerad styrenhet. Vidare kommer styrenhetens 110 styrning av vaxelladan 103, fOrutom att bero av t.ex. en motorstyrenhet 119, sannolikt att bero av information som mottas fran en eller flera andra pa fordonet anordnade styrenheter.

Styrenheter av den visade typen är normalt anordnade att ta emot sensorsignaler fran olika delar av fordonet, t.ex. kan styrenheten 110 motta sensorsignaler fran vaxelladan 103 samt signaler fran t.ex. retarder 112 och motorstyrenhet 119. Styrenheter av den visade typen är vidare vanligtvis anordnade att avge styrsignaler till olika fordonsdelar och - komponenter. I foreliggande exempel avger t.ex. styrenheten 111 signaler till olika styrdon vid begaran av Onskat utvaxlingsforhallande samt oppning/stangning av kopplingen 106.

Styrningen styrs ofta av programmerade instruktioner. Dessa programmerade instruktioner utgors typiskt av ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator eller en styrenhet astadkommer att datorn/styrenheten utfor Onskad styrning, sasom forfarandestegen enligt foreliggande uppfinning. Datorprogrammet utgors vanligtvis av en datorprogramprodukt 129 lagrad pa ett digitalt lagringsmedium 121 (se fig. lb) sasom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en 9 hdrddiskenhet, etc., i eller i forbindelse med styrenheten och som exekveras av styrenheten. Genom att dndra datorprogrammets instruktioner kan suedes fordonets upptrddande i en specifik situation anpassas.

En exempelstyrenhet (styrenheten 110) visas schematiskt i fig. 1B, varvid styrenheten i sin tur kan innefatta en berdkningsenhet 128, vilken kan utgoras av t.ex. nagon ldmplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets fOr digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestdmd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Berdkningsenheten 128 är forbunden med en minnesenhet 121, vilken tillhandahdller berdkningsenheten 128 t.ex. den lagrade programkoden 129 och/eller den lagrade data berdkningsenheten 128 behOver for att kunna utfora berdkningar. Berdkningsenheten 128 är Oven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berdkningar i minnesenheten 121.

Vidare är styrenheten forsedd med anordningar 122, 123, 124, 125 for mottagande respektive sdndande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehAlla vdgformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 122, 125 for mottagande av insignaler kan detekteras som information och omvandlas till signaler, vilka kan behandlas av berdkningsenheten 128. Dessa signaler tillhandahalls sedan berdkningsenheten 128. Anordningarna 123, 124 for sdndande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhallna frdn berdkningsenheten 128 for skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan overforas till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter for vilka signalerna är avsedda. Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottagande respektive sdndande av in- respektive utsignaler kan utgOras av en eller 10 flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Oriented Systems Transport), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradlos anslutning.

Sasom namnts ovan existerar det situationer dar det kan vara fordelaktigt att under fard frikoppla fordonets 100 forbranningsmotor 101 fran fordonets drivhjul 113, 114, dvs. drivlinan oppnas. Denna frikoppling, oppning av drivlinan, kan t.ex. astadkommas genom att fOrsatta vaxelladan 103 i ett neutrallage, eller genom att oppna kopplingen 106. Frikoppling av forbranningsmotorn 101 fran fordonets 100 drivhjul 113, 114 nar fordonet 100 är i rorelse benamns nedan frihjulning. Frihjulning har dock tidigare endast utforts nar vissa fOrhallanden racier. Enligt foreliggande uppfinning sker frihjulning aven vid situationer dar frihjulning tidigare inte har utfOrts.

Detta kommer nu att exemplifieras med hanvisning till fig. 2. I fig. 2 visas fordonet 100 i borjan av en nedfOrslutning 201.

I den visade utforingsformen har nedforslutningen 201 en konstant lutning a. Beroende pa vinkelns a storlek kommer for- donet 101 att paverkas av en storre eller mindre positiv kraft i fardriktningen, dvs. pa grund av lutningsvinkeln kommer gravitationskraften att ge upphov till en positiv kraftkomposant i fordonets fardriktning, vilken darmed ocksa hjalper till att framfOra fordonet, varvid behovet av drivkraft fran forbranningsmotorn 101, beroende pa lutningsvinkeln, minskar eller helt uteblir.

Av denna anledning vidtas, sasom namnts, ofta atgarder for att minska fordonets 100 branslefOrbrukning vid framforande i nedforslutningar. Forutom att framfora fordonet i en frihjulningsmod utgors en sadan Atgard av att framfora fordonet med sluten drivlina, dvs. med forbranningsmotorn 101 11 forbunden med fordonets drivhjul, samtidigt som brdnsletillforseln till forbrdnningsmotorn 101 stdngs ay. En fordel med denna mod for framforande av fordonet Or att eftersom brdnsletillforseln till forbrdnningsmotorn är avstdngd är ocksd forbrdnningsmotorns brdnsleferbrukning lika med non. tgarden innebdr dock dven att forbrdnningsmotorn 101 kommer att drivas av fordonets drivhjul via drivlinan, s.k. "sldpning", varvid forbrdnningsmotorns interna forluster per upphov till en bromskraft, dvs. fordonet motorbromsas.

Forbrdnningsmotorns interna forluster Or vanligtvis varvtalsberoende pa ett sddant sdtt att forlusterna akar med okat varvtal, och clamed ocksd motorbromskraften, varfor sldpning vanligtvis utfors med sd hog vdxel som majligt ilagd i vdxelladan (dvs. med ett sa ldgt utvdxlingsfOrhallande som mojligt) for att minska motorns varvtal vid sldpning, och clamed ocksa motorns farluster vid sldpning.

I fallet med frihjulning, d andra sidan, utsdtts inte drivhjulen for nagon motorbromsande effekt, vilket medfOr att fordonet kommer att rulla ldttare utfor nedforslutningen och ddrmed ocksa uppnd en jdmfert med sldpning hogre hastighet i slutet av nedforslutningen. Denna hastighetsokning sker dock pa bekostnad av den brdnsleforbrukning som erfordras for att hand forbrdnningsmotorn igdng pa tomgdngsvarvtal.

Beroende pA lutningsvinkelns o storlek kommer fordonet att upptrdda pd olika sdtt vid framforande enligt en forsta mod M1 ddr forbrdnningsmotorn sldpas respektive en andra mod M2 ddr fordonet frihjulas. Om vinkeln a i fig. 2 Or mindre In en vinkel aF kommer fordonet att retardera bade vid sldpning och vid frihjulning (vid frihjulning kommer fordonet dock inte att retarderas i lika hog utstrdckning som vid sldpning). Om a = aF kommer fordonet fortfarande att retarderas vid sldpning, men fordonets acceleration vid frihjulning kommer att vara 0, dvs. 12 vid frihjulning kommer fordonet, vid en konstant lutning med denna vinkel (aF), att bibehalla den hastighet fordonet hade vid barjan av nedforslutningen. Om sedan vinkeln okas till en vinkel a > aF kommer fordonet, vid frikopplad ferbranningsmotor, att accelerera i nedforslutningen och sale- des na en hastighet i slutet av nedforslutningen som overstiger den hastighet fordonet hade vid borjan av nedforslutningen. I takt med att vinkeln a okas kommer en allt hogre acceleration att erhallas vid frikopplad drivlina, medan retardationen vid slapning ocksa blir mindre och mindre. Om vinkeln a uppgar till en vinkel as, dar as är storre an aFf kommer fordonets acceleration vid slapning att vara 0, dvs. fordonet kommer att bibehalla sin hastighet aven vid slapning. Slutligen, om vinkeln a är storre an as, kommer fordonet att accelereras bade vid slapning och vid frihjulning.

Enligt tidigare kand teknik har farbranningsmotorn frikopplats fran fordonets drivhjul, och fordonet suedes frihjulats, endast vid situationer som uppfyller villkoret a < as, dvs. enbart vid nedforslutningar dar acceleration kan ha varit mojlig vid frihjulning, men inte vid slapande motor. Slapning har tillampats om vinkeln a overstigit as. Detta kan fOrstas da aven slapning ger upphov till en acceleration for vinklar a > as, samtidigt som bransleforbrukningen, till skillnad fran fallet med frihjulning, Or noll. Uppfinnarna av foreliggande uppfinning har dock insett att frihjulning Or fOrdelaktigt Oven vid situationer dar slapning ger upphov till en hastighetsokning for fordonet, dvs. Oven vid nedforslutningar dar a > as. Anledningen till detta kommer nu att beskrivas med hanvisning till fig. 3A-C, samt forfarandet 400 i fig. 4.

Forfarandet 400 borjar i steg 401, dar det bestams om fordonet har natt en nedforslutning, eller snart kommer att na en nedforslutning. Denna bestamning kan ske pa flera olika satt. 13 I en forsta utforingsform bestams det am fordonet har natt en nedforslutning baserat pa de krafter som paverkar fordonets framfart i fardriktningen. Nedan representerar fordonets drivkraft Fa, en total representation av resultanten av de krafter som paverkar fordonet under drift, dvs. motvind, medvind, rullmotstand, friktion och energikonsumenter i fordonet, kraftbidrag fran fordonets motor och den tyngdkraft (gravitationskraft) som accelererar/bromsar fordonet.

Allmant kan denna drivkraft Fa, bestammas som: Fd= —Fair — F„ +— F mat + FGekv. (1) dar: Fair utgor fordonets luftmotstand, och kan beraknas av fordonets styrsystem enligt ekvationer som finns val beskrivna i den kanda tekniken med hjalp av bl.a. fordonets hastighet och tvarsnittsarea i rOrelseriktningen, luftmotstandskraften beror dock av en luftmotstandskoefficient som kan vara svar att rakna fram, men som kan bestammas med hjalp av praktiska pray. Luftmotstandet kan aven uppskattas genom att subtrahera ovriga motverkande krafter enligt nedan fran den kraft fOrbranningsmotorn utvecklar (och som finns tillganglig via motorstyrenheten). Harigenom kan aven luftmotstandskoefficienten uppskattas. Far motverkar fordonets framfart, varfor kraften är angiven med "-"-tecken i ekv. (1).

Frr utgor fordonets rullmotstandskraft, vilket aven detta beraknas enligt kanda ekvationer med hjalp av fordonsmassa och rullmotstandskoefficient. Rullmotstandskraften beror framfor alit pa fordonets dack/hjul samt fordonets radande vikt (massa). Aven denna kraft motverkar fordonets framfart, varfor aven denna kraft är angiven med "-"-tecken i ekv. (1). 14 F„g utgor den drivkraft som pdfores fordonets drivhjul av fordonets forbrdnningsmotor. I ekvationen ovan är denna drivkraft beskriven som en pddrivande kraft, vilket dock inte är sant for en slapande motor som istallet paverkar framdrivningskraften Ed negativt genom forbrdnningsmotorns friktion. Forutom det vridmoment som faktiskt levereras av forbrdnningsmotorn innefattar denna kraft sdledes farbranningsmotorns interna farluster, samt dven motorbelastande aggregat som t.ex.: kylvattenpump, AC- kompressor, generator, luftkompressor och styrservo. For frikopplad motor (frihjulning) är F„g =0• Vid slapning kan Feng uttryckas som Eeflg=Eeflgjflefrjc dar Fengineftic kommer att vara negativ och sdledes motverka framfOrande av fordonet. utgor dels vdxellddans friktion, vilken kan skattas av fordonets styrsystem med hjdlp av kdnnedom am vdxellage och vdxellddans temperatur (hogre temperatur ger normalt ldgre friktion) samt dven friktion i bakaxel/tdtningar/hjullager, som kan vara hastighetsberoende och som ocksd kan finnas lagrad i styrsystemet. Aven denna kraft motverkar framfOrande i fordonets fardriktning.

FG utgor gravitationskraftens pdverkan pd fordonets framfOrande, vilken kan uttryckas som FG =mgsina , dar m = fordonets massa, g = gravitationskonstanten och a = lutningen fOr fordonets underlag definierad enligt figurerna. Beroende pd lutningen for fordonets underlag kommer denna kraft att ge ett positivt eller negativt bidrag, dvs. i nedfOrslutningar ges ett positivt bidrag som minskar motstandet mot framfOrande av fordonet i fdrdriktningen. Eftersom foreliggande uppfinning avser framfOrande av fordon vid nedfOrslutningar Or denna kraft i foreliggande ansokan definierad som positiv i fordonets fardriktning, vilket understryks av definitionen av vinkeln a i figurerna.

Med kunskap am fordonets hastighet, motorns drivande moment, fordonets konfiguration och ovriga omgivningsdata kan fordonets drivkraft Fci saledes beraknas. Denna drivkraft Fd kan saledes ocksa anvandas for att bestamma huruvida fordonet kommer att accelerera eller retardera. Om Fci är positiv (definierat i fordonets fardriktning) kommer fordonet att accelerera. Saledes behover inte lutningen for fordonets underlag bestammas explicit, eftersom hansyn till underlaget tas i ekv. 1. Vinkeln as (aF etc.) i fig. 2 är heller inte en konstant, utan denna kommer i praktiken att vara olika for olika fordon, och ocksa olika for samma fordon t.ex. beroende av radande lastvikt, vilket ocksa inses ur beskrivningen av gravitationskraften ovan.

Bestamning av am a > as kan utforas pa flera satt.

Drivkraftenkan skrivas somdvs. som fordonets massa m multiplicerat med fordonets acceleration 1). Nar Ed är positiv innebar detta att avenär positiv, varvid fordonet saledes accelererar, och am Fci är negativ retarderar fordonet.

Fordonets massa m är vanligtvis kand av fordonets styrsystem, alternativt kan denna vanligtvis bestammas. Vidare kan fordonets acceleration bestammas av styrsystemet, t.ex. med hjalp av en accelerometer.

Vidare kan gravitationskraften FG bestammas explicit med hjalp av att bestamma aktuell vinkel a for fordonets underlag t.ex. med hjalp av en lutningsgivare sasom ett gyro, eller, vilket är vanligt forekommande, uppskattas av den styrenhet som styr fordonets vaxellada. 16 Bestamning av am c > as enligt ovan kan sdledes utforas genom att bestdmma huruvida accelerationen 1) är > 0, dvs. huruvida _Ed > 0 for en situation dar bransletillforseln är avstangd med drivlinan sluten.

Med hjdlp av kannedom am rullmotstand och luftmotstand och gravitationskraft FG enligt ovan, samt med kunskap am Ffri„ ocksd enligt ovan, kan bestamning huruvida> aE, utferas genom att bestamma huruvida —Fair—F,—Ffri„+FG > 0 . Om resultatet är storre an nail innebdr detta att fordonet kommer att accelerera vid oppen drivlina, dvs. a > aF.

Om resultatet dessutom är storre an Fengi,efid, kommer fordonet att accelerera dven vid sluten drivlina med avstdngd brdnsletillforsel. F„iginefi, kan t.ex. finnas lagrat i fordonets styrsystem, t.ex. med hjdlp av en tabell for olika motorvarvtal. Bestdmningen kan dven innefatta att ta med de aggregat som for ndrvarande drivs av forbranningsmotorn, ddr erfordrad kraft for att driva dessa ocksd kan finnas lagrat for vart och ett av ndmnda aggregat.

Detta utgor sdledes en direkt bestdmning av am a > as eftersom detta kommer att vara fallet amFfid„+FG > F„gi„ Om accelerationen, och clamed Fa, (eftersom fordonets massa är kand), är kdnd, t.ex. genom accelerometer, kan berdkningen forenklas ytterligare genom att bestdmma am Fd > F„. Feng kan t.ex. bestammas genom att omrakna det pa motorns utgdende axel drivande vridmomentet i kraft, vilket kan utfOras med kdnda matematiska uttryck innefattande fordonets vikt och drivhjulens radie. Om f'd > Ferig kommer fordonet att accelerera vid frihjulning, dvs. c > aF. Om sedan Fd > Fe,g+ FenginefriC kommer fordonet att accelerera dven vid sldpning, dvs. a > as. 17 Saledes gar det att bestamma huruvida c > as pa ett rattframt satt enligt ovan, och bestamning kan aven utfOras pa andra satt, vilket är kant for fackmannen. Om nagot av fordonets bromssystem Or aktiverat vid bestamningen kan ekvationerna ovan kompenseras fer pAlagd bromskraft, vilken kan beraknas och/eller estimeras av bromsstyrenheten 111.

Om det i step 401 bestams att den vag langs vilken fordonet 100 fardas overgar i en nedforslutning fortsatter fOrfarandet till step 402 for att bestamma huruvida nedfOrslutningen har en lutning som är av sadan art att a > as. Detta kan saledes t.ex. bestammas enligt ovan.

Enligt foreliggande uppfinning behover saledes lutningsvinkeln inte bestammas specifikt, utan istallet bestams ett forhallande som motsvarar denna situation.

Om villkoret i step 402 inte Or uppfyllt atergar fOrfarandet till step 401, men nar det i step 402 har bestamts att forhallandet far fordonets underlag Or sadant att fordonet kommer att accelerera vid slapning fortsatter fOrfarandet till step 403, (Jar drivlinan oppnas for att saledes framfora fordonet enligt namnda andra mod M2. Saledes kan vaxling till namnda andra mod M2 utforas vasentligen omedelbart efter det att det att fordonet har natt namnda nedforslutning, eller vasentligen omedelbart efter det att nedforslutningen overgatt i sadan art att lutningen a>us. Enligt en utfOringsform av uppfinningen vaxlas framforande av fordonet till namnda andra mod M2 alltid sa fort fordonet nar en nedforslutning, och enligt en utforingsform vaxlas framforande av fordonet till namnda andra mod M2 alltid sa fort fordonet nar en nedfOrslutning dar a Or stOrre an eller lika med ap.

I fig. 3A visas en nedforslutning, dar nedforslutningen borjar vid en position A och avslutas vid en position B, varvid saledes bestamning enligt step 402 och oppning enligt step 403 18 sker vid eller i narheten av positionen A. I fig. 3B visas fordonets hastighetsforandringar nar fordonet framfOrs langs den i fig. 3A visade strackan, och i fig. 3C visas fordonets bransleforbrukning vid framforande enligt den i fig. 3A visade strackan. Positionerna A, B, C motsvarar varandra i fig. 3A-C.

Sasom kan ses i fig. 3B har fordonet fram till dess att det nar positionen A en hastighet Vcc. Hastigheten Vcc kan t.ex. utgoras av en installd farthallarhastighet. Samtidigt ligger, sasom kan ses i fig. 3C, fordonets bransleforbrukning pi en nivd C2.

Nar fordonet nar positionen A och saledes en nedforslutning, dar nedforslutningens lutningsvinkel a är storre an as enligt ovan kan fordonet framforas enligt kand teknik, dvs. med slapande motor, eller enligt foreliggande uppfinning dar fordonet frihjular. Bada dessa alternativ exemplifieras i fig. 3B respektive 3C, dar heldragen linje representerar framforande av fordonet vid frihjulning medan streckad linje representerar framforande av fordonet vid slapning. Eftersom nedforslutningens lutningsvinkel alltsa är stOrre an as, dvs. fordonet kommer att accelerera aven vid slapning, kommer fordonets hastighet att oka bade vid slapning respektive vid frikopplad forbranningsmotor. Detta askadliggOrs i fig. 3B cidr fordonet i fallet med slapning uppnar hastigheten Vsnar fordonet nar slutet av nedforslutningen, medan fordonet nar den hOgre hastigheten VF i det fall fordonet framfOrs med frikopplad forbranningsmotor.

I fig. 3C visas bransleforbrukningen for de tva fallen, och sasom kan ses Or bransleforbrukningen vid slapning, indikerat med Cs, noll eftersom inget bransle tillfars, medan bransleforbrukningen vid frihjulning uppgar till forbrukningen Cp, vilket utgor den forbrukning som atgAr far att hAlla 19 forbranningsmotorn (samt ev. av forbranningsmotorn drivna aggregat, sasom t.ex. AC-kompressor) igang pa tomgang.

Nar nedforslutningen tar slut och fordonet saledes nar positionen B kommer det att sluta accelerera och i stallet borja retardera. Nar fordonet retarderas med sluten drivlina kommer hastigheten, ater pga. motorbromseffekten, att avta snabbare jamfort med fallet vid frikopplad forbranningsmotor.

Detta askadliggors for tydlighetens skull med vinklarV, dvs. vinkeln V i fig. 3B är mindre an vinkeln V. Detta betyder i exemplet att fordonets ater har sjunkit till hastigheten Vcc redan vid positionen C vid slapning, medan fordonshastigheten har sjunkit till hastigheten Vc, forst vid positionen D vid frihjulning. Denna relativt sett hogre hastighet fordonet uppnar vid frihjulning kan saledes anvandas for att fortsatta framforande av fordonet med frikopplad forbranningsmotor forbi positionen B i fig. 2 och forbi positionen C i fig. 3B till dess att fordonets hastighet t.ex. har sjunkit till en onskad marschhastighet vid positionen D. Detta indikeras med steg 404 i fig. 4. I steg 405 stangs drivlinan for att ater framdriva fordonet med hjalp av fordonets forbranningsmotor, varvid forfarandet Atergar till steg 401 i vantan pa ny nedforslutning.

Detta betyder i sin tur att far det fordon som har framforts vid slapning kommer bransleforbrukningen ater att stiga till nivan C2 redan vid positionen C, medan branslefOrbrukningen stiger till nivan C2 forst vid positionen D nar fordonet har framforts i nedforslutningen med hjalp av frihjulning. Saledes är bransleforbrukningsforhallandena for fordonet desamma fore positionen A respektive efter positionen D. Detta betyder i sin tur att frihjulning kommer att vara att foredra framfar slapning am bransleforbrukningen mellan positionerna A och D for frihjulning understiger bransleforbrukningen far slapning.

Denna del av brdnsleforbrukningen askadliggors i fig. 3C av areorna A1, vilken strdcker sig mellan positionerna A och D, respektive A2, mellan positionerna C och D. Det skall noteras att areorna Al och A2delvis overlappar varandra mellan positionerna C respektive D. sa ldnge som arean Al är mindre an arean A2 kommer fordonet att framforas bransleeffektivare med hjdlp av frihjulning jamfort med sldpning. Detta kommer ocksa att vara fallet, vilket fOrklaras ndrmare nedan. Det skall ocksd ndmnas att det sdtt pa vilket areorna Al respektive A2 askadliggors i fig. 3C inte är helt korrekt vid bedomning av skillnad i bransleforbrukning, och faktiskt till frihjulningens nackdel.

Vid frihjulning kommer fordonet enligt ovan att uppnd en hOgre hastighet V2 jdmfort med den hastighet Vs som uppnas vid sldpning. Detta innebdr ocksa att ett frihjulande fordon kommer att ha en hogre medelhastighet mellan positionerna A och D jdmfort med am fordonet framfors med sluten drivlina. Eftersom fordonet vid frihjulning kommer att ha en hogre medelhastighet kommer fordonet ocksa snabbare att fOrflytta sig mellan positionerna A och D, vilket innebdr att fordonet i praktiken kommer att framforas med tomgdngsdriven forbrdnningsmotor under kortare tid an vad som indikeras i fig. 3C eftersom denna figur dskddliggar brdnslefOrbrukningen som funktion av position och inte tid.

T.ex. kommer den tid det tar att forflytta sig fran positionen C till D for ett fordon som har sldpats att vara ldngre jamfort med ett fordon som frihjular, varfor ocksd arean A2 i fig. 3C i praktiken kommer att vara bredare, och clamed an stOrre, jdmfort med arean Al.

Anledningen till att frihjulning är mer fardelaktigt On slap- fling ur bransleforbrukningshanseende har sin forklaring i ekv. 1 ovan. Enligt ovan beskriver ekv. 1 de retarderande krafter 21 som motverkar acceleration av fordonet och som maste overvinnas med hjalp av forbranningsmotorgenererad positiv kraft Feng och/eller ett positivt bidrag fran gravitationskraften FG pga. nedforslutning for att en hastighetsokning i fardriktningen skall erhallas. Feng, dvs. den av forbranningsmotorn genererade kraften kommer vid slapning att utgora en bromsande (negativ) kraft som beror av forbranningsmotorns interna forluster, samt de ev. aggregat som drivs av forbranningsmotorn. Dessa forluster utgor F engine fric enligt ovan. Vid sldpning kan enligt ovan Feng uttryckas som F eng = F engine fric dar Fengineftic kommer att vara negativ och saledes motverka framfOrande av fordonet. Friktionskraften är varvtalsberoende och okar med okande varvtal. Detta beror dels pa okade pumpforluster med okat varvtal, t.ex. beroende pa att pumpar, sasom t.ex. kylvattenpump, som drivs av forbranningsmotorn utrattar ett storre arbete vid hOgre varvtal. Motorns slapmoment beror pa motorns interna friktionsforluster, vilket ocksa är varvtalsberoende och som utgor det moment som erfordras for att motoraxeln skall rotera vid onskat varvtal.

Sammantaget kommer den energimangd som forloras i kinetisk 2 energi vid slapning jamfort med frihjulning, dvs. 11 22 dar m utgor fordonets massa, att vara starre an den energimangd som tillfors i bransle for att halla ferbranningsmotorn igang vid tomgangsvarvtal pa grund av att friktionsforlusterna vid tomgangsvarvtal är lagre an det vasentligt hogre motorvarvtal forbranningsmotorn kommer att ha vid slapning. Saledes kommer, pa grund av de varvtalsberoende motorforlusterna, den kostnad (dvs. det bransle) som atgar for att halla forbranningsmotorn igang vid frikopplad 22 forbranningsmotor helt att uppvagas av den hogre hastighet fordonet kommer att ha i slutet av nedforslutningen, dvs. vid positionen B i fig. 3A.

Enligt en utferingsform av foreliggande uppfinning frikopplas darfor ocksa ailtid forbrOnningsmotorn fran fordonets drivhjui nar fordonet nar slutet av en nedforslutning, dvs. nar fordonet nar positionen B, i de fall fordonets radande hastighet overstiger en installd hastighet. Dvs. Oven am fordonet skulle framfOras vid slapning nar fordonet nar slutet av nedforslutningen frikopplas forbranningsmotorn fOr att lata fordonets hastighet minska genom frihjulning da detta enligt ovan Or att foredra bade ur brOnsleforbrukningshOnseende och ut en tidsaspekt.

Foreliggande uppfinning tillhandahaller saledes ett forfarande for att framfara fordonet i nedforslutningar av ovan beskrivna typ som alltsa medfor en lOgre brOnsleforbrukning jamfort med kand teknik. Uppfinningen har Oven fordelen att fordonets genomsnittshastighet i nedforslutningar kommer att vara hOgre, vilket i sin tur medfor att fordonet snabbare kommer att na sin destination, alternativt kan framferas vid nagot lagre marschhastighet under en period, varvid saiedes tidsoch/eller ytterligare branslebesparingar kan adderas till besparingen enligt ovan.

Enligt en utfOringsform av foreliggande uppfinning framfOrs fordonet med frikopplad forbranningsmotor inte bara vid ned- forslutningar dar fordonet skulle accelerera vid slOpning, utan Oven vid nedforslutningar med mindre lutningsvinkel, sasom vid nedforslutningar dar fordonet retarderar vid slOpning och/eller nedfOrslutningar (Jar fordonet retarderar Oven vid framforande med frikopplad forbranningsmotor. I det fall fordonet retarderar Oven med frikopplad farbrOnningsmotor kan frihjulningen avbrytas t.ex. am fordonets hastighet sjunker 23 till en minsta onskad hastighet, sasom hastigheten Vcc minus nagon lamplig offset, dar storleken av namnda offset t.ex. kan vara beroende av radande hastighet Vcc.

Aven am ett fordon manga ganger kommer att kunna framforas enligt ett scenario helt enligt vad som har beskrivits ovan finns det finns dock situationer dar fordonet vid frihjulning kan uppna en oonskat hog hastighet i en nedforslutning. Detta exemplifieras i fig. 5A-B. I fig. 5A visas nedforslutningen som tidigare visats i fig. 3A. I fig. 513 visas fordonets hastighet. Enligt ovan har fordonet hastigheten Vc,nar det nar positionen A och nedforslutningen saledes borjar. Vid positionen A frikopplas enligt ovan forbranningsmotorn fran drivhjulen varvid fordonet borjar frihjula nedfor backen. Om fordonet skulle frihjula nedfor hela nedforslutningen i det visade exemplet skulle fordonet enligt ovan uppna hastigheten Vpvid nedforslutningens slut.

Det kan dock finnas fordonsinterna hastighetsrestriktioner som inte tillater att hastigheten VFuppnas. T.ex. tillampas ofta vid farthallarfunktioner en offset dar fordonets hastighet tillats variera kring installd farthallarhastighet V,. T.ex. kan fordonets hastighet tillatas avvika fran hastigheten V, med en valbar hastighet i intervallet 3-15 km/h. Det kan aven finnas en for fordonet maximal hastighet som inte far overskridas, t.ex. pga. myndighetsregleringar eller pga. att fordonets tillverkare faststallt en maxhastighet. Hastigheten kan aven vara satt av fordonets forare. Denna hastighet indikeras med VKFB, i fig. 5B, och om denna hastighet uppnas kommer fordonet automatiskt att borja bromsa med hjalp av tillsatsbromssystem for att sakerstalla att hastigheten VKFB inte overskrids. I det i fig. 5B visade exemplet är hastigheten VKFB lagre an hastigheten VF, vilket i det visade exemplet skulle innebara att fordonet borjar automatbromsas 24 vid positionen A' for att sedan med hjdlp av bromsning hdlla hastigheten VKFB under resten av nedforslutningen.

Allmant gdller att risken for att fordonets hastighet ska Overskrida ndgon bestdmd maximalt tillAten hastighet akar med ldngden av nedforslutningen och med accelerationens storlek.

Dvs. ju langre och brantare en nedforslutning är, desto storre är sannolikheten for att fordonet kommer att behova bromsas.

Ett sddant scenario är dock inte Onskvdrt om fordonet skulle ha uppndtt hastigheten VKFB dven vid sldpning eftersom i detta fall sluthastigheten (VKFB) skulle vara densamma, men till skillnad frdn frihjulning skulle hastigheten ha uppndtts utan bransleforbrukning vid sldpning. Enligt den i fig. 5A-B visade utfOringsformen utfors ddrfor, ndr fordonets fOrbrdnningsmotor har frikopplats frdn drivhjulen, en bestdmning av om fordonet farvdntas uppnd hastigheten VKFB. Denna bestdmning kan antingen ske direkt, t.ex. med hjdlp av en framdtseendefunktion enligt nedan, eller t.ex. utforas ndr fordonets hastighet har uppndtt en hastighet VE,s, ddr VFs utgar en jdmfort med Vcc hogre, men jamfort med VKFB ldgre hastighet.

Fordonets acceleration kan bestdmmas kontinuerligt vid frihjulning, dvs. ett flertal bestdmningar kan utforas under den tid fordonet fdrdas frdn positionen A till A', varvid denna bestamda acceleration kan utvdrderas for att bestdmma huruvida nAgon dtgdrd skall vidtas ndr hastigheten VEs uppnds.

T.ex. kan det, om det i positionen A" konstateras att fordonets acceleration är konstant, forvdntas att fordonet mom en viss tid kommer att uppnd hastigheten VKFB. Av den anledningen kan i detta fall fordonets drivlina stangas, varvid fordonet istdllet framfOrs med sldpning fOr att ddrmed pdfora ett storre framdrivningsmotstdnd med minskad accelera- tion som faljd, och ddrmed minskad risk for att hastigheten VKFB uppnas (heldragen linje i fig. 5B). Om det i positionen A" bestams att fordonets drivlina bor stangas kan, direkt efter stangning av drivlinan, dvs. efter positionen A", fly bestamning utforas, dar det bestams am drivlinan Ater kan oppnas for att anyo frihjula utan att hastigheten VKF3 uppnas.

Enligt en utforingsform av uppfinningen kan bestamning av am drivlinan skall stangas paborjas omedelbart efter oppning av drivlinan vid positionen A.

I detta fall kan istallet t.ex. ett fOrsta val gOras baserat pa fordonets drivkraft Ed, och sedan kan drivkraften Fd kontinuerligt beraknas (och/eller fordonets hastighet bestammas) for att vid behov, i nedforslutningen, andra mod for framferande av fordonet.

I en exempelutforingsform anvands en framatseende (Look-Ahead, LA)-funktion for att bestamma huruvida fordonet har natt eller kommer att na en nedforslutning. LA-funktionen kan t.ex. innefatta en i fordonet anordnad databas over topografi, och saledes vaglutning, antingen for alla vagar inom ett omrade, sasom en region, ett land, en kontinent, etc., eller for de vagavsnitt langs vilka fordonet normalt fardas. Dessa data kombineras med fordonets position, vilken t.ex. kan erhallas med hjalp av positionsdata fran ett satellitnavigeringssystem, sasom t.ex. data fran en GPS-mottagare, varvid fordonets styrsystem kan fa kannedom am hur vagen ser ut framfOr fordonet, och darmed ocksa faststalla att fordonet har natt eller kommer att na en nedforslutning.

Data avseende vaglutning kan aven t.ex. skickas till fordonet via nagon lamplig tradlos lank, och (Jar overforda data t.ex. kan styras av fordonets aktuella position. Forutom topografisk information kan vagdata aven innefatta information am hastighetsbegransningar, kurvor etc. Dessa data kan aven anvandas vid bestamningen enligt foreliggande uppfinning, sa att t.ex. hastighetsgranser inte riskerar att Overskridas, 26 eller att fordonet kommer in i en kurva med oonskat hag hastighet.

Denna LA-funktionalitet kommer att finnas implementerad i fordon i framtiden, och data fran LA-funktionen kan skickas till styrenheten 110 enligt behov. Bestamning med hjalp av LA- funktionalitet har fordelen att det redan innan fordonet nar en nedforslutning gar att faststalla att fordonet snart kommer att na en nedforslutning. LA-funktionen kan aven anvandas for att berakna vilken hogsta hastighet fordonet kommer uppna genom kannedom am aktuell fordonshastighet, lutningen i den kommande nedforslutningen och ovriga fordonsdata. Vid fallet med LA-funktionalitet i fordonet kan frihjulning paborjas redan innan nedforslutningens borjan for att minska fordonets hastighet innan hastigheten &ter Okar i nedfOrslutningen.

Likasa kan mod for framforande av namnda fordon vaxlas till namnda andra mod M2 mom en farsta tid t1 fran det att det har bestamts att fordonets hastighet kommer att Oka vid ett framforande enligt namnda forsta mod Ml. T.ex. kan detta forfarande anvandas far att sakerstalla att fordonets hastighet i nedforslutningen inte kommer att overstiga VKFB enligt ovan. Vidare kan fereliggande uppfinning kombineras med det i den parallella svenska patentansokan med titeln "Forfarande och system vid fordon II", med samma inlamningsdag, uppfinnare och sokande som foreliggande ansokan, beskrivna forfarandet och systemet dar fordonet tillats frihjula redan innan fordonet ridr en nedforslutning.

Vidare har i ovanstaende beskrivning frihjulning beskrivits enligt ett forfarande dar forbranningsmotorn vid frihjulning gar pa tomgang med alarmed associerad bransleforbrukning.

Enligt en utfOringsform stangs forbranningsmotorn av vid frihjulning. Genom att stanga av fordonets forbranningsmotor erhalls ytterligare reducerad branslefarbrukning gentemot de 27 situationer dar forbranningsmotorn enbart har frikoppats fran fordonets drivaxlar, och aven gentemot de situationer dar fordonet slapas. Forbranningsmotorn kan stangas av hela, eller en eller flera delar av, den tid fordonet frihjulas.

Enligt en utforingsform stangs forbranningsmotorn endast av vid situationer dar det bestams att avstangning är fordelaktig. T.ex. kan det bestammas huruvida forbranningsmotorn kan stangas av under ett forsta tidsintervall innan den ater maste startas. Denna bestamning kan t.ex. utforas med hjalp av en framatseendefunktion enligt ovan. Tidsintervallet kan t.ex. vara baserat pa den branslebesparing som erhalls vid avstangning av namnda forbranningsmotor, och t.ex. kan namnda forsta tidsperiod utgoras av en tidsperiod som Atminstone resulterar i minskad bransleforbrukning motsvarande den bransleforbrukning som Atgar for att Ater starta namnda forbranningsmotor med en startmotor. I den parallella svenska patentansokan med titeln "Forfarande och system vid fordon III", med samma inlamningsdag, uppfinnare och sokande som foreliggande ansokan, beskrivs ett forfarande och ett system dar fordonets forbranningsmotor stangs av vid frihjulning nar avstangnrng kan ske atminstone under ett forsta tidsintervall. Detta forfarande kan tillampas Oven har.

Foreliggande uppfinning är inte begransad till de ovan beskrivna utfOringsformerna av uppfinningen, utan avser och innefattar alla utforingsformer inom de bifogade sjalvstandiga patentkravens skyddsomfang. T.ex. har foreliggande uppfinning ovan exemplifierats for en nedforslutning med konstant lutning a. Sasom inses är uppfinningen tillamplig for alla typer av nedfOrslutningar, dvs. Aven vid nedfOrslutningar med varierande lutning. Det essentiella med uppfinningen Or att 28 fordonet tillats frihjula aven vid situationer dar acceleration skulle ha erhallits aven vid slapning.

Claims (2)

29 Patentkrav 1. Forfarande for framferande av ett fordon (100), varvid namnda fordon (100) innefattar en forbranningsmotor (101), och varvid namnda forbranningsmotor (101) selektivt kan sammankopplas med atminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av drivkraft till namnda drivaxel (104, 105) fOr framforande av namnda fordon (100), varvid namnda fordon (100) kan framforas i en forsta mod (M1), dar i namnda forsta mod (M1) fordonet (100) framfors med namnda forbranningsmotor (101) sammankopplad med namnda drivaxel (104, 105), och dar i namnda fOrsta mod (M1) bransletillfOrsel till namnda forbranningsmotor (101) är vasentligen avstangd, och varvid fordonet (100) kan framfaras i en andra mod (M2), dar i namnda andra mod (M2) fordonet (100) framfors med namnda forbranningsmotor (101) frikopplad fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105), kannetecknat av att forfarandet innefattar att, vid en situation dar fordonets framfbrs i en nedforslutning eller kommer att framforas i en nedforslutning: 1. bestamma huruvida ett framforande av namnda fordon (100) i namnda nedforslutning enligt namnda forsta mod (M1) kommer att resultera i en hastighetsokning for namnda fordon (100), och - om framforande av fordonet (100) enligt namnda forsta mod (M1) kommer att resultera i en hastighetsokning for namnda fordon (100), framfora fordonet (100) enligt namnda andra mod (M2). 2. Forfarande enligt krav 1, varvid namnda bestamning utfors nar namnda fordon framfars enligt flagon av: 1. namnda forsta mod (M1), 2. namnda andra mod (M2), 3. en mod dar namnda fordon framfors med namnda forbranningsmotor (101) sammankopplad med namnda drivaxel (104, 105) samtidigt som bransle tillfors namnda forbranningsmotor (101). 3. Forfarande enligt krav 1 eller 2, vidare innefattande att: 1. utfOra namnda bestamning huruvida ett framforande av namnda fordon (100) i namnda nedforslutning enligt namnda fOrsta mod (M1) kommer att resultera i en hastighetsokning for namnda fordon med hjalp av atminstone en i fordonets (100) styrsystem anordnad styrenhet (110). 4. FOrfarande enligt nagot av kraven 1-3, vidare innefattande att: - nOr namnda bestamning huruvida ett framfOrande av namnda fordon (100) i namnda nedforslutning enligt namnda forsta mod (M1) kommer att resultera i en hastighetsokning far namnda fordon har utforts, vaxla mod for framfOrande av namnda fordon till namnda andra mod (M2) omedelbart efter det att det att fordonet har natt namnda nedforslutning. 5. Forfarande enligt nagot av kraven 1-3, vidare innefattande att: 1. vaxla mod for framfOrande av namnda fordon till namnda andra mod (M2) innan fordonet har natt namnda nedforslutning. 6. Forfarande enligt nagot av kraven 1-5, vidare innefattande att: 1. vaxla mod for framfOrande av namnda fordon till namnda andra mod (M2) mom en fOrsta tid (t1) fran det att det har bestamts att fordonets hastighet kommer att Oka vid ett framfOrande enligt namnda forsta mod (M1). 31 7. Forfarande enligt nagot av kraven 1-6, vidare innefattande att: 1. framfOra namnda fordon enligt namnda andra mod (M2) aven vid situationer dar det har bestamts att fordonets hastighet kommer att minska vid framforande enligt namnda forsta mod (M1). 8. Forfarande enligt nagot av kraven 1-7, vidare innefattande att: 1. bestamma huruvida fordonet befinner sig i en nedforslutning baserat pa de krafter som paverkar fordonets framfart i fardriktningen. 9. Forfarande enligt krav 8, vidare innefattande att: 1. bestamma huruvida drivkraftbehovet for namnda fordon Or sadant att fordonets (100) hastighet kommer att Oka om fordonet framfars enligt namnda forsta mod (M1) i namnda nedforslutning genom att bestamma huruvida resultanten av de krafter som paverkar fordonets framforande i fardriktningen Overstiger ett forsta varde. 10. Forfarande enligt nagot av kraven 1-9, varvid en bestamning huruvida fordonet befinner sip i eller kommer att befinna sip i en nedforslutning utfors baserat pa styrsignaler till och/eller fran motorn. 11. FOrfarande enligt nagot av kraven 1-10, vidare innefattande att: - bestamma huruvida fordonet framfors i en nedforslutning eller kommer att framforas i en nedforslutning med hjalp av data avseende lutningen for fordonets framforvarande fardvag, och/eller med hjalp av data avseende vagens topografi fOr fordonets framforvarande fardvag och/eller fordonets position. 12. Forfarande enligt nagot av kraven 1-11, varvid en farthallarfunktion for namnda fordon är aktiverad vid 32 namnda bestamning huruvida fordonets (100) hastighet kommer att Oka am fordonet framfors enligt namnda forsta mod (M1) i namnda nedforslutning. 13. Forfarande enligt nagot av kraven 1-12, vidare innefattande att: 1. bestamma huruvida fordonet (100) narmar sig namnda nedforslutning, och 2. nar fordonet (100) narmar sig namnda nedforslutning, frikoppla namnda farbranningsmotor (101) fran namnda atminstone en drivaxel (104, 105) vid en forsta position innan fordonet (100) nar namnda nedforslutning. 14. Forfarande enligt krav 13, vidare innefattande att: 1. bestamma namnda farsta position baserat pa en bestamning av den hastighet fordonet (100) kommer att ha nar fordonet (100) nar namnda nedfarslutning, och/eller en bestamning av den hastighetsminskning namnda fordon (100) kommer att genomga fran namnda forsta position till dess att fordonet (100) nar namnda nedforslutning. 15. Forfarande enligt nagot av feregaende krav, vidare innefattande att: 1. nay. fordonet (100) framfors enligt namnda andra mod, sammankeppla namnda forbranningsmotor (101) med namnda drivaxel (104, 105) nar fordonets hastighet skiljer sig fran en far namnda fordon installd maxhastighet (vKFB) med mindre an ett andra varde och/eller nar fordonets acceleration vid en hastighet (vp,K) som skiljer sig fran en for namnda fordon installd maxhastighet (v-KFB) med mindre an ett andra varde overstiger en forsta acceleration. 16. FOrfarande enligt nagot av faregaende krav, vidare innefattande att stanga av namnda forbranningsmotor (101) under atminstone en del av den tid namnda 33 forbrdnningsmotor (101) är frikopplad frdn ndmnda dtminstone en drivaxel (104, 105). 17. Datorprogram innefattande programkod, vilket nar namnda programkod exekveras i en dator dstadkommer att namnda dator utfor fOrfarandet enligt nag-at av patentkrav 1-16. 18. Datorprogramprodukt innefattande ett datorldsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 17, varvid ndmnda datorprogram är innefattat i ndmnda datorldsbara medium. 19. System fOr framforande av ett fordon (100), varvid ndmnda fordon (100) innefattar en forbranningsmotor (101), och varvid namnda fOrbranningsmotor (101) selektivt kan sammankopplas med dtminstone en drivaxel (104, 105) for avgivning av drivkraft till namnda drivaxel (104, 105) far framfarande av namnda fordon (100), varvid namnda fordon (100) kan framforas i en forsta mod (M1), dar i ndmnda forsta mod (M1) fordonet (100) framfors med ndmnda forbrdnningsmotor (101) sammankopplad med ndmnda drivaxel (104, 105), och ddr i ndmnda forsta mod (M1) brdnsletillforsel till namnda ferbrdnningsmotor (101) är vasentligen avstangd, och varvid fordonet (100) kan framforas i en andra mod (M2), (Jar i ndmnda andra mod (M2) fordonet (100) framfors med ndmnda forbranningsmotor (101) frikopplad fran ndmnda Atminstone en drivaxel (104, 105), kannetecknat av att systemet innefattar: -organ for att, vid en situation ddr fordonets framfors i en nedforslutning eller kommer att framforas i en nedforslutning, bestamma huruvida ett framforande av ndmnda fordon (100) enligt namnda forsta mod (M1) i ndmnda nedforslutning kommer att resultera i en hastighetsokning for ndmnda fordon, och - organ far att, cm det har bestamts att framfarande av fordonet enligt namnda forsta mod (M1) kommer att 34 resultera i en hastighetsokning for namnda fordon (100), framfora fordonet (100) enligt namnda andra mod (M2). 20. System enligt krav 19, kannetecknat av att namnda vaxellada utgOrs av en vaxellada innefattande ett flertal distinkta vaxlar med olika utvaxlingsforhallanden, varvid, vid namnda forsta mod (M1) fordonet framfors vid ett distinkt utvaxlingsforhallande i namnda vaxellada. 21. System enligt krav 19 eller 20, kannetecknat av organ for att frikoppla namnda forbranningsmotor fran namnda drivaxel (104, 105) genom oppning av en koppling och/eller genom att forsatta namnda vaxellada i ett neutrallage. 22. Fordon, kannetecknat av att det innefattar ett system enligt nagot av kraven 19-21. 23. Anvandning av ett forfarande enligt nagot av kraven 1-16 eller ett system enligt nagot av kraven 19-21 vid ett fordon. 47 14 ^-t 141. SO L----/ 614 1. 01. LOL ZLI,901. 601, 801. ----, ZOL EOL 101,--, 014 OEI. I ELL

1. ---1 VI. 'DIJ

2/6