BR112013029643A2 - "método e sistema para um veículo" - Google Patents

Abstract

MÉTODO E SISTEMA PARA UM VEÍCULO A presente invenção se refere a um método para operação de um veículo, de forma que o dito veículo compreende um motor de combustão que pode seletivamente ser conectado a pelo menos um eixo motor (104, 105) para fornecer força de acionamen-to para o dito eixo motor (104, 105) para propulsão do dito veículo, o dito veículo po-de ser operado em um primeiro modo (M1) em que ele é operado com o dito motor conectado ao dito eixo motor (104, 105) e em que o fornecimento de combustível para o dito motor é substancialmente desligado, em um segundo modo (M2) em que ele é operado com o dito motor desconectado a partir do dito pelo menos um eixo motor (104, 105). Em uma situação em que o veículo está, ou irá se deslocar, sobre um declive o método compreende - determinar se a operação do dito veículo sobre o dito declive no dito primeiro modo (M1) resultará em um aumento de velocidade para o dito veículo, e - operar o veículo no dito segundo modo (M2) se é determinado que a ope-ração do mesmo dito primeiro modo (M1) resultaria em um aumento de velocidade para o dito veículo (100).

Description

“MÉTODO E SISTEMA PARA UM VEÍCULO” BR Campo da Invenção A presente invenção se refere a um método e um sistema para operar um veículo. - Em particular, a invenção se refere a um método e um sistema para operar um veículo em situações nas quais uma reduzida exigência de potência para propulsão do dito veículo prevalece.

A presente invenção se refere também a um veículo e a um programa de computador e a um produto de programa de computador, que implementam o método de acordo com a invenção.

Antecedentes para a Invenção Na operação de veículos pesados, por exemplo, caminhões, ônibus e similares, os aspectos econômicos de veículo crescentemente afetaram ao longo do tempo a rentabilidade da atividade na qual é veículo é usado.

Além do custo de aquisição do veículo, os itens principais de despesas envolvidos na operação de rotina compreendem o pagamento do condutor, custos de reparo e manutenção e combustível para acionar o | veículo.

Por conseguinte, é importante manter os custos envolvidos em cada uma dessas áreas tão baixo quanto possível. " Dependendo do tipo do veículo, a significância dos diferentes fatores pode variar, mas o consumo de combustível é geralmente um item principal de despesa.

A utilização da ' capacidade de veículos pesados é frequentemente alta, resultando em alto consumo de combustível total, assim, qualquer meio de redução do consumo de combustível é provável que tenha efeitos positivos sobre a rentabilidade.

Os veículos pesados, em geral, têm muitas configurações do grupo motopropulsor, mas, uma vez que é frequentemente desejável que o funcionamento do veículo seja tão | confortável quanto possível para o condutory, caixas de transmissão operadas automaticamente são frequentemente usadas, por meio das quais decisões sobre mudanças de marcha e sua implementação atual podem ser controladas por meio de um sistema de conexão a bordo.

O fato de que a mudança de marcha automática em veículos pesados é assim usualmente controlada por um sistema de controle torna possível, uma possibilidade que é frequentemente usada, empregar um modo de controle, pelo qual o motor e o controle da caixa de transmissão são parcialmente baseados em comandos a partir do condutor do veículo, mas, pelo qual o controle e, por exemplo, a escolha de marcha, são também amplamente governados pelo sistema de controle, Por esta razão, funções são frequentemente incorporadas no sistema de controle para melhorar o consumo de — combustível por, sempre que possível, operar o veículo de forma tão economizadora de combustível quanto possível.

Essas funções podem, por exemplo, assumir a forma de | funções para efetuar mudanças de marcha e escolha de marcha.

Outro exemplo de uma ta! função é uma pela qual, em declives, o motor do veículo é . desconectado de suas rodas de tração, quando a necessidade de prover torque para manter a velocidade do veículo é reduzida.

O grupo motopropulsor do veículo é novamente fechado ' - subsequentemente, por exemplo, quando o condutor pressiona um pedal de acelerador ou freio.

Sumário da Invenção O objetivo da presente invenção é o de propor um método para operar um veículo, que soluciona o problema acima.

Este objetivo é atingido por um método de acordo com a reivindicação 1. A presente invenção se refere a um método para operar um veículo em casos, nos quais o dito veículo tem um motor de combustão, o dito motor pode seletivamente ser conectado a pelo menos um eixo motor para fornecer força de tração para o dito eixo motor a fim de propulsionar o dito veículo, o dito veiculo pode ser operado em um primeiro modo, no qual o dito motor é conectado ao dito eixo motor e o fornecimento de combustível para o | | 15 dito motor é substancialmente desligado, e em um segundo modo, no qual o dito motor é | desconectado a partir do dito pelo menos um eixo motor.

Em uma situação em que o veículo ' está, ou está se deslocando, em descida, o método compreende: - determinar se a operação do dito veículo no dito primeiro modo sobre o dito declive ' resultará em um aumento de velocidade para o dito veículo, e - operar o veículo no dito segundo modo se é determinado que a operação no dito primeiro modo resultaria em um aumento de velocidade para o dito veículo. | Isto proporciona a vantagem que o consumo de combustível do veículo pode ser ainda mais reduzido em comparação com a redução previamente obtida pela técnica anterior.

De acordo com a presente invenção, isto é feito por desconexão do motor a partir das rodas de tração do veículo (eixo motor ou eixos motores) mesmo em situações nas quais foi previamente considerado óbvio que o veículo deve ser operado com o dito motor conectado ao dito eixo motor sem suprimento de combustível.

Embora em muitos casos uma função de desconexão convencional funcione bem, os inventores da presente invenção constataram que existem situações nas quais o consumo de combustível de um veículo acionado por um motor de combustão pode ser ainda mais reduzido sobre declives, o qual é então obtido por meio de um sistema como o acima.

Como será explicado abaixo, de uma perspectiva de economia de combustivel, é mais vantajoso operar um veículo com o grupo motopropulsor aberto mesmo em situações nas quais o veículo irá acelerar ainda mais quando o motor é conectado às rodas de tração — do veículo, enquanto ao mesmo tempo o suprimento de combustível é desligado.

A presente invenção, todavia, resulta em consumo de combustível! ainda menor.

À razão é que o combustível requerido para manter um motor desconectado em | funcionamento é contrabalanceado pelo fato de que, com o motor desconectado, o veículo . pode se deslocar por uma distância mais longa além do final de um declive.

Isto é parcialmente porque o veículo irá atingir uma velocidade mais alta em descida com seu . motor desconectado do que com o motor conectado ao dito eixo motor, mas sem fornecimento de combustível.

Em adição, a força que age contra o movimento do veículo será menor quando o motor é desconectado a partir do eixo motor (porque não está ocorrendo nenhuma força de frenagem de motor para agir contra o movimento para frente do veículo), o que significa que | o veículo retardará menos rapidamente quando ele atinge o final do declive.

Isto, por sua vez, significa que, em casos nos quais o veículo no final de um declive está se movendo mais rápido do que, por exemplo, uma velocidade de controle de cruzeiro ajustada, ele pode se deslocar por uma distância mais longa depois do final do declive, antes de sua velocidade cair para a velocidade ajustada e o grupo motopropulsor ser, por conseguinte, | fechado (conectando o motor ao dito pelo menos um eixo motor) para fazer com que o motor proveja o veículo com força de tração na direção de deslocamento, resultando em um | consumo de combustível reduzido. ' De acordo com uma modalidade da presente invenção, o veículo é operado de uma tal maneira que seu motor está sempre desconectado a partir das rodas de tração quando o ' veículo atinge o final de um declive, pelo menos enquanto a velocidade prevalecente do veículo estiver acima de uma velocidade ajustada.

Isto significa que, mesmo se, por alguma razão, o veículo está se deslocando com o motor conectado às rodas de tração no final do | declive, o grupo motopropulsor será aberto, uma vez que isto resulta em menor consumo de combustível até o local onde a velocidade da transmissão por roda livre do veículo cai para a velocidade ajustada.

De acordo com uma modalidade, a velocidade do veículo depois de um declive é permitida que caia abaixo da dita velocidade ajustada antes de o grupo | motopropulsor ser novamente fechado.

Outras características da presente invenção e suas vantagens são indicadas pela descrição detalhada de exemplos de modalidade expostos abaixo e nos desenhos anexos.

Breve Descrição dos Desenhos A figura 1A representa um grupo motopropulsor em um veículo, em que a presente invenção pode ser usada; a figura 1B representa uma unidade de controle em um sistema de controle de veículo; a figura 2 representa um exemplo de um declive, sobre o qual a presente invenção é aplicável | a figura 3A representa um veículo em um declive com um ângulo de gradiente de BR forma que o veículo irá acelerar tanto quando de transmissão por roda livre quanto por ocasião de arraste; . a figura 3B representa esquematicamente as respectivas velocidades do veículo S —quandode transmissão por roda livre e arraste sobre o declive representado na figura 3A; a figura 3C representa esquematicamente os respectivos consumos de combustível do veículo, representado na figura 3A quando de transmissão por roda livre e arraste; a figura 4 ilustra um exemplo de um método de acordo com a presente invenção a figura SA representa um veículo sobre outro declive com um gradiente de forma queo veículo irá acelerar tanto quando de transmissão por roda livre quanto quando de arraste; a figura 56 representa esquematicamente a velocidade do veículo quando de transmissão por roda livre sobre o declive representado na figura SA.

Descrição Detalhada das Modalidades A figura 1A representa esquematicamente um grupo motopropulsor em um veículo 100 de acordo com uma modalidade da presente invenção. O grupo motopropulsor ' compreende um motor de combustão 101, o qual, de uma maneira convencional, é conectado, através de um eixo de saída do motor, usualmente através de um volante de inércia 102, a um eixo de entrada 109 de uma caixa de transmissão 103 através de uma embreagem 106. À embreagem pode, por exemplo, tomar a forma de uma embreagem controlada automaticamente e ser controlada pelo sistema de controle do veículo através de uma unidade de controle 110. A unidade de controle 110 controla também a caixa de transmissão 103. O veículo 100 compreende ainda eixos motores 104, 105 que são conectados às rodas de tração do veículo 113, 114 e são acionados por um eixo de saída 107 a partir da caixa de transmissão 103 através de uma engrenagem de eixo 108, por exemplo, um diferencial convencional.

O veículo 100 compreende ainda vários sistemas de freio diferentes, por exemplo, um sistema de freio de serviço convencional (não representado). O sistema de freio de | serviço é controlado pelo sistema de controle do veículo por meio de uma unidade de controlede freio 111 que, de uma maneira convencional, envia sinais para, por exemplo, o regulador ou os reguladores que regulam a força de frenagem no sistema de freio de serviço.

A unidade de controle de freio 111 pode também ser adaptada para controlar outros sistemas de freio a bordo do veículo bem como o sistema de freio de serviço do veículo. —Veículospesados são frequentemente providos com outros sistemas de freio, por exemplo, na forma de retardadores 112 convencionais e/ou outros sistemas de freio suplementares, tais como vários tipos de sistemas de frio acionados pelo escape, sistemas de freio

| eletromagnéticos e freios motores. Com base em comandos iniciados pelo condutor do . veículo e/ou outras unidades de controle, a unidade de controle 111 (ou alguma outra unidade de controle apropriada) envia sinais de controle para módulos de sistema . apropriados para exigir a força de frenagem desejada a partir dos sistemas de freio desejados Sistemas de freio suplementares podem também ser controlados diretamente pelo condutor, por exemplo, através de teclas ou pedais, em cujo caso o pedal ou alavanca pode ser diretamente conectado a outra unidade de controle que envia informação para, por exemplo, uma unidade de controle de retardador. Sistemas de controle nos veículos modernos geralmente compreendem um sistema de barramento de comunicação que consiste de uma ou mais barramentos de comunicação para conectar conjuntamente um número de unidades de controle eletrônicas (ECUs), ou controladores, e vários componentes a bordo do veículo. Um tal sistema de controle pode compreender um grande número de unidades de controle e a responsabilidade por uma função específica pode ser dividida entre duas ou mais delas. Veículos do tipo aqui em questão são, por conseguinte, frequentemente providos com significantemente mais unidades de controle do que as representadas na figura 1h, como uma pessoa ' especializada na arte seguramente apreciará. De acordo com uma modalidade da presente invenção, o veículo é também provido ' com uma unidade de controle 130, em que uma função de olhar à frente para usar, por exemplo, um assim chamado controle de cruzeiro de “olhar à frente” (LACC), como acima, é implementada. O LACC é um controle de cruzeiro que usa o conhecimento de seções de estrada à frente (o conhecimento na natureza da estrada à frente do veículo) para determinações de acordo com a invenção. O conhecimento da seção de estrada à frente : pode compreender, por exemplo, topologia prevalecente, curvatura da estrada, situações de tráfego, condição de estrada e limitações de velocidade para a seção à frente, e também sinais de tráfego adjacentes à estrada.

Esses dados podem ser obtidos, por exemplo, com base em informação de posicionamento, por exemplo, na forma de informação proveniente de sistemas de posicionamento e/ou navegação apropriados, tais como um sistema de navegação por satélite, por exemplo, informação de GPS (sistema de posicionamento global), informação de mapa e/ou informação de mapa topográfico. Relatórios meteorológicos podem também ser usados quando, por exemplo, fortes ventos de cauda/de proa poderiam afetar a força de propulsão requerida para a propulsão do veículo.

Na modalidade representada, a presente invenção é implementada na unidade de — controle 110, mas poderia também ser implementada totalmente ou parcialmente em uma ou mais outras unidades de controle já a bordo do veículo ou uma unidade de controle dedicada à presente invenção. O controle exercido pela unidade de controle 110 sobre a '

caixa de transmissão 103 é também provável que dependerá não somente de, por exemplo, . uma unidade de controle de motor 119, mas também de informação recebida a partir de uma ou mais outras unidades de controle a bordo do veículo. | . Unidades de controle do tipo aqui em questão são normalmente adaptadas para receber sinais de sensor provenientes de várias partes do veículo, por exempio, a unidade de controle 110 pode receber sinais de sensor a partir da caixa de transmissão 103 e sinais a partir de, por exemplo, o retardador 112 a unidade de controle de motor 119. Unidades de controle do tipo aqui em questão são também usualmente adaptadas para fornecer sinais de controle para várias partes e componentes do veículo. No presente exemplo, a unidade de controle 111 fornece sinais para vários dispositivos de controle para demandar as desejadas relações de transmissão e abertura/fechamento da embreagem 106, O controle é frequentemente governado por instruções programadas, tipicamente na forma de um programa de computador que, quando executado em um computador ou uma unidade de controle, faz com que o computador/unidade de controle efetue as desejadas formas de ação de controle, por exemplo, as etapas de método de acordo com a presente invenção. O programa de computador usualmente assume a forma de um produto de : programa de computador 129 que é armazenado em um meio de armazenamento digital 121 (ver a figura 1B), por exemplo, ROM (memória exclusivamente de leitura) PROM ] (memória exclusivamente de leitura programável), EPROM (PROM apagável), memória flash EEPROM (PROM eletricamente apagável), uma unidade de disco rígido etc., na, ou conectado à, unidade de controle, e que é executado pela unidade de controle. O comportamento do veículo em uma situação específica é, por conseguinte, modificável pela alteração das instruções do programa de computador.

Um exemplo de uma unidade de controle (a unidade de controle 110) é representado esquematicamente na figura 1B, possivelmente compreendendo uma unidade de cálculo 128 que pode, por exemplo, tomar a forma de algum tipo apropriado de processador ou microcomputador, por exemplo, um circuito para processamento de sinal digital (Processador de Sinal Digita, DSP), ou um circuito com uma função específica predeterminada (Circuito Integrado de Aplicação Específica, ASIC). A unidade de cálculo 128é conectada a uma unidade de memória 121 que provê a mesma com, por exemplo, o código de programa armazenado 129 e/ou os dados armazenados que a unidade de cálculo precisa para ser capaz de realizar cálculos. A unidade de cálculo 128 é também arranjada para armazenar resultados parciais ou finais de cálculos na unidade de memória 121, A unidade de controle é ainda provida com respectivos dispositivos 122, 123, 124, 125 para receber e enviar sinais de entrada e saída. Esses sinais de entrada e saída podem compreender formas de onda, pulsos ou outros atributos que os dispositivos de recepção de sinal de entrada 122, 125 podem detectar como informação e que podem ser convertidos em sinais que a unidade de cálculo 128 pode processar. Esses sinais são, por conseguinte, . transportados para a unidade de cálculo 128. Os dispositivos de envio de sinal de saída 123, 124 são arranjados para converter sinais recebidos a partir da unidade de cálculo 128 para, : por exemplo, por modulação dos mesmos, criar sinais de saída que podem ser transportados para outras partes do sistema de controle de veículo e/ou o componente/componentes para os quais os sinais são destinados. Cada uma das conexões aos respectivos dispositivos para receber e enviar sinais de entrada e saida pode tomar a forma de um ou mais dentre um cabo, uma barramento de dado, por exemplo, um | barramento pode (Rede de Área do Controlador), um barramento MOST (Transporte de | 10 Sistemas Orientado por Mídia) ou alguma outra configuração de barramento, ou uma conexão sem fio.

Como mencionado acima, quando o veículo 100 está em movimento, existem situações, nas quais pode ser vantajoso desconectar o motor 101 a partir das rodas de tração 113, 114, abrindo assim o grupo motopropulsor. Esta desconexão, abertura do grupo —motopropulsor, pode ser efetuada, por exemplo, por colocação da caixa de transmissão 103 em neutro ou por abertura da embreagem 106. A desconexão do motor a partir das rodas de ' tração quando o veículo está em movimento é referida abaixo como transmissão por roda livre. Previamente, transmissão por roda livre somente foi empregada quando certas ' condições prevalecem. De acordo com a presente invenção, transmissão por roda livre é também possível em situações nas quais ela não foi previamente empregada.

Isso será agora exemplificado com referência à figura 2, na qual o veículo 100 está no início de um declive 201. Na modalidade representada, o declive tem um gradiente constante a. Dependendo da magnitude do ângulo a, o veículo 100 será atuado por uma maior ou menor força positiva em sua direção de deslocamento, isto é, o gradiente irá causar com que a força de gravidade exerça na direção de deslocamento do veículo um componente de força positiva, ajudando assim a propulsionar o veículo e, consequentemente, reduzindo ou completamente eliminando, dependendo de seu ângulo de gradiente, a necessidade de força de tração a partir do motor 101.

Por essa razão, como previamente mencionados, medidas para reduzir o consumo | 30 de combustível do veículo em declives são frequentemente adotadas. Também quando na operação do veículo em um modo de transmissão por roda livre, uma tal medida assume a forma de operar o mesmo com o grupo motopropulsor fechado, isto é, com o motor conectado às rodas de tração, enquanto que, ao mesmo tempo, o suprimento de combustível para o motor é desligado. Uma vantagem deste modo de operação do veículo é ' que, uma vez que o suprimento de combustível para o motor é desligado, seu consumo de | combustível será também nulo. Todavia, esta medida deve significar que o motor será acionado pelas rodas de tração através do grupo motopropulsor, uma situação uma situação conhecida como "arraste", em que as perdas internas do motor originam uma força de . frenagem, isto é, o veículo é freado por motor.

As perdas internas do motor são usualmente relacionadas à sua própria velocidade, BR de uma tal maneira que elas aumentam com crescente velocidade do motor, e assim também a força de frenagem de motor, de forma que arraste é usualmente conduzido com uma engrenagem tão alta quanto possível engatada na caixa de transmissão (isto é, em uma relação de transmissão tão baixa quanto possível) para reduzir a velocidade do motor, e, consequentemente, também suas perdas, durante o arraste.

No caso de transmissão por roda livre, todavia, as rodas de tração não são sujeitas a qualquer efeito de frenagem do motor, o que significa que o veículo irá rodar mais facilmente na descida e assim também atingirá uma velocidade mais alta no final do declive em comparação com arraste.

Este aumento de velocidade é, todavia, obtido ao custo do consumo de combustível requerido para manter o motor funcionando em velocidade em marcha lenta.

Dependendo da magnitude do ângulo de gradiente a, o veículo se comportará de maneiras diferentes quando está operando, respectivamente, em um primeiro modo M1, no ' qual o motor é arrastado, e um segundo modo MZ2, no qual o veículo opera em transmissão por roda livre.

Se o ângulo « na figura 1 é menor do que o ângulo ar, o veículo irá retardar tanto quando do arraste quanto do transmissão por roda livre (embora ele não será retardado tanto quanto no arraste). Se a = ar, o veículo irá ainda ser retardado por ocasião do arraste, mas sua aceleração durante a transmissão por roda livre será zero, isto é, durante a transmissão por roda livre, o veículo, dado um gradiente constante com este ângulo (ar), manterá a velocidade que ele tinha no início do declive Se o ângulo subsequentemente aumentar para a > ar, o veículo, com o motor desconectado, irá acelerar nadescidae, por conseguinte, atingir no final do declive uma velocidade que excede aquela que ele tinha no início do declive.

Um ângulo crescente a resultará em maior aceleração quando o grupo motopropulsor é desconectado, embora o retardo durante o arraste também se torne cada vez menor.

Se o ângulo a chegar a ser as, que é um ângulo maior do que ar, a aceleração do veículo durante o arraste será nula, isto é, o veículo manterá sua velocidade até mesmo por ocasião do arraste.

Finalmente, se o ângulo a é maior do que q., o veículo irá acelerar tanto por ocasião do arraste quanto por ocasião da transmissão por roda livre.

Na técnica anterior, as únicas situações nas quais o motor é desconectado das rodas de tração e o veículo, por conseguinte, funciona em transmissão por roda livre, foram —aquelasque satisfazem a condição a < as, isto é, somente sobre declives onde a aceleração pode ter sido possível quando do transmissão por roda livre, mas não com o arraste de motor.

O arraste foi empregado se o ângulo a. excedeu a as. isso é compreensível quando o arraste também origina aceleração nos ângulos a > aS, enquanto que, ao mesmo tempo, o . consumo de combustível, diferentemente do caso de transmissão por roda livre, é nulo.

Os inventores da presente invenção verificaram, todavia, que a transmissão por roda livre é | - também vantajosa em situações nas quais o arraste causa com que uma velocidade de | 5 veículo aumente, isto é, mesmo em declives onde a > as.

À razão para isto será agora | descrita com referência às figuras 3A-C e o método 400 na figura 4. O método 400 começa com a etapa 401 determinando se o veículo atingiu, ou irá atingir em breve, um declive.

Esta determinação pode ser feita de várias maneiras diferentes.

Em uma primeira modalidade, a determinação de se o veículo atingiu um declive é baseada nas forças que afetam seu movimento na direção de deslocamento.

Abaixo, a força de acionamento do veículo F; denota uma representação total da resultante das forças que atuam sobre o veículo durante a operação, isto é, vento de proa, vento de cauda, resistência ao rolamento, fricção e consumidores de energia a bordo, contribuição de energia a partir do motor e a força de gravidade acelerando/freando o veículo.

Essa força de acionamento F; pode geralmente ser determinada como Fa=>- Far Fa + Fong Fra + Fe eq. (1) em que: Fair denota a resistência ao ar do veículo e pode ser calculada por seu sistema de i controle por equações que são bem descritas na técnica anterior com base, inter alia, na velocidade do veículo e área de seção transversal na direção de movimento, embora a força | de resistência ao ar dependa de um coeficiente de resistência ao ar, que pode ser difícil de | calcular, mas pode ser determinada por testes práticos.

A resistência ao ar pode também ser estimada por subtração de outras forças de ação contrária, como abaixo, a partir da força desenvolvida pelo motor (que é acessível através da unidade de controle de motor). O coeficiente de resistência ao ar pode assim também ser estimado.

F,; trabalha contra o movimento para frente do veículo, assim a esta força é dada um sinal de menos na equação O.

Fr denota a força de resistência ao rolamento do veículo, que é igualmente calculada por equações conhecidas com base no peso do veículo e coeficiente de resistência ao rolamento.

A força de resistência ao rolamento é devida principalmente aos pneus/rodas do veículo e seu peso prevalecente, Esta força igualmente trabalha contra o movimento para frente do veículo, então deve ser dado à mesma um sinal de menos na equação (1). Feng denota a força de acionamento comunicada às rodas de tração do veículo por seu motor.

Na equação acima, essa força de acionamento é descrita como uma força de impulsão, mas esta não é apropriada para um motor de arraste, o qual, pelo contrário, atua negativamente sobre a força propulsora F;, como o resultado da fricção do motor.

Como também o torque atualmente fornecido pelo motor, esta força compreende assim as perdas | internas do motor e também componentes auxiliares que carregam o motor, tais como . bomba de ar de resfriamento, compressor de CA, gerador, compressor de ar e servo direção. Com o motor desconectado (transmissão por roda livre) Fen, = O. Durante o arraste, 2 Feng pode ser expressa como Feng = Fengine tic, EM QUE Fengina mc SErá negativa e trabalhará, porconseguinte, contra o movimento do veícuio.

Fria denota não somente a fricção da caixa de transmissão, que pode ser estimada pelo sistema de controle do veículo com base no conhecimento da posição de engrenagem e temperatura da caixa de transmissão (temperatura mais alta normalmente signífica menos fricção), mas também fricção nos mancais do eixo traseiro/vedações/roda, que podem depender da velocidade do veículo e podem também ser armazenadas no sistema de controle. Esta força igualmente trabalha contra movimento na direção de deslocamento do veículo.

Fg denota o efeito de a força de gravidade sobre o movimento do veículo, que pode ser expressa como Fç= mg sen a, em que m é o peso do veículo, g a constante gravitacional edo gradiente da superfície de rodagem do veículo definido de acordo com os desenhos.

Dependendo do gradiente da superfície de rodagem, esta força terá um efeito positivo ou ' negativo, isto é, em declives, ela fará uma contribuição positiva que reduz a resistência ao movimento do veículo na direção de deslocamento. Como a presente invenção se refere ao movimento de veículo em declives, esta força no presente pedido de patente é definida como positiva na direção de deslocamento do veículo, como enfatizado pela definição do ângulo a nos desenhos.

Conhecendo a velocidade do veículo, o torque de acionamento do motor, a configuração do veículo e outros dados ambientais torna-se possível calcular a força de acionamento do veículo F,, que pode então também ser usada para determinar se o veículo | irá acelerar ou retardar. Se F, é positiva (definida na direção de deslocamento), o veículo irá | acelerar. Assim, não existe nenhuma necessidade do gradiente da superfície de rodagem ser determinado explicitamente, uma vez que ele é considerado na equação (1). Nem o ângulo as (ar, etc.) na figura 2 é constante, uma vez que ele será, na prática, diferente para os diferentes veículos e até mesmo diferente para o mesmo veículo, por exemplo, dependendo do peso de carga prevalecente, que é também coberto na descrição acima da força de gravidade.

A determinação se a > as pode ser feito de várias maneiras diferentes. | A força de acionamento Fg poge ESCrita como mv, isto é, como o peso do veículo m ' multiplicado por sua aceleração v. quando F, é positiva, significa que v é também positiva, assim o veículo acelera, mas se F, é negativa, o veículo retarda. O peso do veículo m é ' usualmente conhecido para seu sistema de controle ou pode usualmente ser determinado. À aceleração do veículo pode também ser determinada pelo sistema de controle, por exemplo,

| por meio de um acelerômetro. ' ' ' A força de gravidade F; pode também ser determinada explicitamente por determinação do ângulo atual a da superfície de rodagem do veículo, por exemplo, por meio . de um sensor de gradiente, tal como um giroscópio, ou ela pode, como é usualmente o S caso, serestimada pela unidade de controle que controla a caixa de transmissão do veícuio.

A determinação se a > as, como acima, pode assim ser feita por determinação de se a aceleração v > O, isto é, se F, > O em uma situação em que o suprimento de combustível é desligado com o grupo motopropulsor fechado.

Conhecendo a resistência ao rolamento e resistência ao ar e a força de gravidade Fs como acima, e conhecendo sobre Fr, igualmente, como acima, torna possível | determinar se a > as por determinação de se - Fa, - Fr - Fmci + Fo > O. Se o resultado é maior do que zero, significa que o veículo irá acelerar quando o grupo motopropulsor é aberto, isto é, a > ar. Se o resultado é também maior do que Feongine mc, O Veículo irá também acelerar quando o grupo motopropulsor é fechado e o suprimento de combustível é desligado. | Fengine ic pode, por exemplo, ser armazenada no sistema de controle do veículo, por ] exemplo, na forma de uma tabela para diferentes velocidades de motor. Esta determinação pode também se preparar para os componentes auxiliares acionados pelo motor no | momento, em cujo caso a energia requerida para acionar os mesmos pode também ser armazenada para cada um deles. | O resultado é a determinação imediata de se a > a., uma vez que isto será o caso se -Fair- Fr Frici + Ego > Fengine tc.

Se a aceleração e assim F; (uma vez que o peso do veículo é conhecido) são ! conhecídas, por exemplo, por acelerômetro, o cálculo pode ser ainda mais simplificado por | determinação de se F7 > Feng. Feng pode, por exemplo, ser determinada por conversão do torque de acionamento no eixo de saída do motor para potência, o que pode ser feito por | meio de conhecidas expressões matemáticas compreendendo o peso do veículo e o raio das rodas de tração. Se F, > Feng O Veículo irá acelerar quando de transmissão por roda livre, isto é, quando a > a. Se em seguida Fg > Feng + Fengine ic O Veículo irá também acelerar quando de arraste, isto é, quando a > as.

É assim possível determinar se a > a; de uma forma simples, como acima, que pode também ser feito de outras maneiras conhecidas para uma pessoa especializada na arte. Se qualquer um dos sistemas de frenagem do veículo é ativado no momento desta determinação, as equações acima podem ser compensadas para a força de frenagem aplicada, que pode ser calculada e/ou estimada pela unidade de controle de freio 111.

Se for verificado na etapa 401 que a estrada sobre a qual o veículo está se deslocando se altera para um declive, o método prossegue para a etapa 402 para determinar se o gradiente em descida é de forma que a > as.

Isso pode, por exemplo, ser : determinado como acima.

De acordo com a presente invenção, o ângulo de gradiente não precisa então ser - determinado especificamente, mas ser substituído por determinação de uma relação que corresponde à situação. : Se a condição na etapa 402 não é satisfeita, o método retorna para a etapa 401, mas o que é determinado na etapa 402 é que o estado da superfície de rodagem é de forma que Oo veículo irá acelerar quando de arraste, o método prossegue para a etapa 403, depois do que o grupo motopropulsor é aberto para operar o veículo no dito segundo modo M2. À mudança para o dito segundo modo M2 pode assim ter lugar substancialmente imediatamente depois de o veículo atingir o dito declive ou substancialmente imediatamente depois do declive tornar-se de forma que o gradiente a > as.

De acordo com uma ] modalidade da invenção, o veículo sempre comuta para o dito segundo modo M2 tão logo 1 ele atinge um declive, e, de acordo com uma modalidade, o veículo sempre comuta para o dito segundo modo M2 tão logo o veículo atinge um declive onde a é maior do que, ou igual a, or. ' A figura 3A representa um declive que começa em um local A e termina em um local B, assim a determinação de acordo com a etapa 402 e abertura do grupo motopropulsor de acordo com a etapa 403 terá lugar no, ou perto do, local A. a figura 3B ilustra as alterações —navelocidade do veículo ao longo da seção de estrada representada na figura 3A, e a figura 3C seu consumo de combustível na mesma seção.

Os locais A, B, C correspondem mutuamente aos das figuras 3A-C.

Como pode ser visto na figura 3B, o veículo tem, até ele atingir o local A, uma | velocidade V., que pode, por exemplo, ser uma velocidade de controle de cruzeiro ajustada. — Como pode ser visto na figura 3C, o consumo de combustível do veículo no momento está em um nível C,. Quando ele chega ao local A, atingindo assim um declive com um ângulo de gradiente a que é maior do que as, como acima, o veículo pode ser operado como na técnica anterior, isto é, com o motor em arraste, ou, de acordo com a presente invenção, por meio dao veículo opera em transmissão por roda livre.

Essas duas alternativas são exemplificadas nas figuras 3B e 3C, em que linhas contínuas representam a transmissão por roda livre do veículo e linhas tracejadas o arraste do veículo.

Uma vez que o ângulo de gradiente em descida é maior do que a., causando com que o veículo acelere mesmo : quando de arraste, sua velocidade aumentará tanto quando de arraste quanto quando o | motor é desconectado.

Isto é ilustrado na figura 3B em que o veículo quando de arraste | atinge a velocidade Vs no final do declive, enquanto que ele atinge a velocidade mais alta Vr quando funcionando com o motor desconectado.

A figura 3C ilustra o consumo de combustível em ambos os casos, mostrando que o : consumo de combustível durante o arraste, C,., é nulo, uma vez que nenhum combustível é fornecido, enquanto que o consumo de combustível durante a transmissão por roda livre, Cr, . é o consumo exigido para manter o motor (e quaisquer componentes auxiliares acionado por eje), por exemplo, compressor de CA, funcionando em velocidade de marcha lenta.

Quando o declive termina no local B, o veículo irá parar de acelerar e irá, em contraste, começar a retardar. Quando o veículo é retardado com o grupo motopropulsor fechado, sua velocidade irá, graças mais uma vez novamente ao efeito de frenagem de motor, diminuir mais rapidamente do que com o motor desconectado. Por clareza, isto é ilustrado por ângulos Bs, Br, de forma que o ângulo Bs na figura 3B é menor do que o ângulo Br. Isto significa neste exemplo que a velocidade do veículo caiu de volta para V., já no local C quando de arraste, enquanto que na transmissão por roda livre sua velocidade não cai para V., até ele atingir o local D. Esta velocidade relativamente mais alta que o veículo atinge quando de transmissão por roda livre pode assim ser usada para continuar o movimento do veículo com o motor desconectado depois do local B na figura 2 e o local C na figura 3B até ela ter caído, por exemplo, para uma velocidade de cruzeiro desejada no ' local D. Isto é representado pela etapa 404 na figura 4. Na etapa 405, o grupo motopropulsor se fecha para o veículo reverter para ser propulsionado por seu motor, depois do que o método retorna para a etapa 401 esperando por outro declive.

Isto, por sua vez, significa que o consumo de combustível do veículo quando de arraste se elevará de volta para o nível C, no local C, enquanto que isto não terá lugar até o local D, quando o veículo foi operado em transmissão por roda livre em descida. Assim, o desempenho de consumo de combustível do veiculo é o mesmo antes do local A e depois do local D. Isto significa que transmissão por roda livre será preferivel a arraste, se o consumo de combustível entre os locais À e D quando de transmissão por roda livre é menor do que quando de arraste. Esta porção do consumo de combustível é representada na figura 3C pelas respectivas áreas A, entre os locais A e D e A, entre os locais Ce D.

Deve ser observado que as áreas À, e A, parcialmente se sobrepõem entre os locais C e D. Enquanto que a área A, for menor do que área A,, a eficiência de combustível do veículo será maior quando de transmissão por roda livre do que quando de arraste. Este será também o caso, como explicado em mais detalhe abaixo. Deve ser também observado que a maneira pela qual as respectivas áreas A, e A, são representadas na figura 3C não é inteiramente correta com relação às diferenças de avaliação no consumo de combustível e é atualmente em detrimento à transmissão por roda livre.

Quando da transmissão por roda livre, o veículo irá, como acima, atingir uma velocidade mais alta V; do que a velocidade Vs que é atingida durante o arraste. Isso também significa que a transmissão por roda livre veículo terá uma velocidade média mais

O ee ::e al 14/18 alta entre os locais À e D do que quando está se deslocando com o grupo motopropulsor 1 . fechado.

Quando o veículo, quando de transmissão por roda livre, tem uma velocidade | média mais alta, ele também se deslocará mais rapidamente entre os locais A e D, o que . significa que, na prática, ele funcionará o motor em velocidade de marcha em vazio por um tempomenor do que o indicado na figura 3C, uma vez que esse desenho ilustra o consumo de combustível como uma função do local e não de tempo.

Por exemplo, o tempo em que um veículo em arraste leva para se deslocar desde o . local C para o loca! D será maior do que o veículo em transmissão por roda livre, assim, na prática, a área A, na figura 3C também será mais larga e, portanto, maior do que a área A.

A razão pela qual a transmissão por roda livre é mais vantajosa do que o arraste, a | partir de uma perspectiva de consumo de combustível, é clara na equação (1) acima.

Como ! acima, a equação (1) descreve as forças de retardo que trabalham contra a aceleração do À veículo e devem ser superadas por meio da força positiva gerada pelo motor F.,, &/ou uma 1 contribuição positiva da força de gravidade F; em descida, se um aumento de velocidade na —direçãode deslocamento deve ser obtido.

Durante o arraste, Feng isto é, a força gerada pelo motor, será uma força de frenagem (negativa) devida às perdas intemas do motor e a : quaisquer componentes auxiliares que são acionados pelo motor.

Essas perdas perfazem Fengine fic, como acima.

Durante o arraste, Fen pode, como acima, ser expressa como Feng = Fengine tic, EM que Fengine nc Será negativa e, por conseguinte, trabalham contra o movimento do veículo.

A força de fricção depende da velocidade do motor e aumenta com velocidade crescente do motor. isto é devido parcialmente às elevadas perdas de bomba a altas velocidades do motor, por exemplo, porque bombas, por exemplo, bombas de ar de resfriamento, acionadas pelo motor, têm que produzir mais trabalho em velocidades mais altas do motor.

O torque de arraste do motor depende de suas perdas internas por fricção, as quais dependem igualmente da velocidade do motor e constituem o torque requerido para eixo do motor girar na velocidade desejada.

A quantidade total de energia perdida em termos de energia cinética durante o arraste, em comparação com transmissão por roda livre, isto é, o nm .em que m é o peso do veículo, será maior do que a quantidade de energia fornecida em combustível paramantero motor funcionando em velocidade de marcha lenta, porque as perdas por fricção na velocidade de marcha lenta são menores do que na velocidade substancialmente mais alta em que o motor funcionará quando de arraste.

Graças às perdas por fricção devidas à velocidade do motor, todo o custo do combustível requerido para manter o motor em funcionamento quando ele é desconectado será assim contrabalanceado pela velocidade mais alta que o veículo terá no final do declive, isto é, no local B na figura 3A.

De acordo com uma modalidade da presente invenção, o motor é, por conseguinte, também sempre desconectado das rodas de tração quando o veículo atinge o final de um | declive, isto é, quando ele atinge o local B, em casos nos quais sua velocidade prevalecente . excede uma velocidade ajustada. Em outras palavras, mesmo se o veículo está em arraste quando ele atinge o final do declive, o motor é desconectado para permitir que a velocidade . do veículo diminua por transmissão por roda livre quando, como acima, isto é preferível tanto por uma perspectiva de consumo de combustível quanto por uma perspectiva de tempo.

A presente invenção propõe, assim, um método para operar o veículo em declives, do tipo descrito acima, o qual resulta em menor consumo de combustível do que na técnica anterior. A invenção também propicia a vantagem que a velocidade média do veículo em —declives será mais alta, o que significa que o veículo atingirá seu destino mais rapidamente ou pode ser operado a velocidade de cruzeiro algo mais baixa por um período de tempo, adicionando assim economias de tempo e/ou outras economias de combustível às economias, como acima.

De acordo com uma modalidade da presente invenção, o veículo é operado com o motor desconectado não somente em declives onde ele aceleraria quando de arraste, mas também em declives com menores ângulos de gradiente, por exemplo, aqueles onde o ' veículo retarda quando de arraste e/ou onde ele retarda mesmo quando o motor está desconectado. Em casos nos quais o veículo retarda até mesmo com o motor desconectado, a transmissão por roda livre pode ser descontinuada se, por exemplo, sua velocidade cair para uma velocidade mínima desejada, por exemplo, V.. menos algum | deslocamento apropriado, em cujo caso a magnitude do dito deslocamento pode, por exemplo, depender da velocidade prevalecente V...

Embora será frequentemente ser possível que um veículo seja operado de acordo com um cenário inteiramente como descrito acima, existem situações nas quais ele poderia atingir, quando de transmissão por roda livre, uma velocidade inaceitavelmente alta em descida. Isto é exemplificado nas figuras SA-B. a figura SA representa o mesmo declive que na figura 3A. A figura 5B ilustra a velocidade do veículo. Como acima, a velocidade do veículo é V.. quando ele atinge o local A e o declive começa. No local A motor é desconectado, como acima, das rodas de tração, então o veículo inicia a transmissão por roda livre descendo a montanha. Se ele operasse por efeito de inércia todas por todo o caminho para baixo, no exemplo representado, ele atingiria, como acima, a velocidade VF no final do declive.

Todavia, o veículo pode ter restrições de velocidade internas, as quais não permitem que a velocidade VF seja atingida. Por exemplo, funções de controle de cruzeiro frequentemente usam um deslocamento, por meio do qual à velocidade do veículo é ' permitida que varie em torno da velocidade de controle de cruzeiro ajustada V.. À velocidade do veículo pode, por exemplo, ser permitida que se desvie a partir de V.. por uma velocidade que pode ser selecionada dentro da faixa de 3-15 km/h. O veículo pode . também ser sujeito a uma velocidade mínima que não deve ser excedida, por exemplo, por causa de regulamentações governamentais, ou porque o fabricante do veículo determina . uma velocidade minima. A velocidade pode também ser ajustada pelo condutor do veículo. Esta velocidade é denotada Por Vxre na figura SB, e se ela é atingida, o veículo iniciará automaticamente a usar os sistemas de frio suplementares para assegurar que Vxrg não seja excedida. No exemplo representado na figura 58, a velocidade Vxrs é inferior à velocidade Vrz, a qual, no exemplo representado, significaria que o veículo começa a frear automaticamente no local A' e ser subsequentemente freado para manter a velocidade VxrFe paraorestante do declive.

Ocorre geralmente o caso que existe o risco da velocidade do veículo exceder quaisquer específicos aumentos de velocidade máximos permissíveis com o comprimento do declive e a quantia de aceleração. Em outras palavras, quanto mais longo e mais inclinado é um declive, tanto maior a probabilidade de o veículo ter que ser freado.

Um tal cenário não é desejável, todavia, se o veículo tivesse atingido a velocidade Vxre, mesmo quando de arraste, uma vez que neste caso a velocidade final (Vxre) seria a ] mesma, mas, diferentemente da transmissão por roda livre, a velocidade teria sido atingida sem o consumo de combustível durante o arraste. A modalidade representada nas figuras 5A-B, por conseguinte, envolve, quando o motor foi desconectado a partir das rodas de tração, determinar se é esperado que o veículo atinja a velocidade Vxre. Esta determinação pode ser feita ou imediatamente, por exemplo, por meio de uma função de olhar à frente, como abaixo, ou quando, por exemplo, o veículo atingiu a velocidade Vrs que é mais alta do que V.., mas mais baixa do que Vxrg.

A aceleração do veículo pode ser determinada continuamente quando de transmissão por roda livre, isto é, uma pluralidade de determinações pode ser feita durante o tempo que o veículo leva para se deslocar do local A para local A', em cujo caso essa aceleração determinada pode ser avaliada para determinar se qualquer ação deve ser tomada quando a velocidade Vrs é atingida. Se for verificado, por exemplo, no local A", que Sua aceleração é constante, pode ser esperado que o veículo atinja a velocidade Vxrg dentro deumcertotempo. Por essa razão, o grupo motopropulsor pode neste caso ser fechado, de forma que o veículo opere, entretanto, com o arraste, a fim de aplicar uma maior resistência à propulsão, com aceleração consequentemente reduzida e assim menos risco de atingir a velocidade Vxre (linha contínua na figura SB). Se for determinado, no local A", que o grupo motopropulsor deve ser fechado, outra determinação pode ser feita imediatamente depois do fechamento, isto é, depois do local A", para ver se o grupo motopropulsor pode ser reaberto para operar em marcha com efeito de inércia novamente sem atingir a velocidade VxFB-

De acordo com uma modâlidade” da invenção, a determinação se o grupo . motopropulsor deve ser fechado pode começar imediatamente depois de sua abertura no local A. | . Neste caso, por exemplo, é possível, entretanto, fazer uma primeira escolha com | 5 basenaforçade acionamento do veículo F; e em seguida calcular continuamente a força de acionamento F, (e/ou determinar a velocidade do veículo) a fim de, quando necessário, alterar o modo de propulsão do veículo na descida. ' Um exemplo de uma modalidade usa uma função de olhar à frente (LA) para determinar se o veículo atingiu ou irá atingir um declive.

A função LA pode, por exemplo, compreender uma base de dados de topografia a bordo, e assim gradientes de estrada, ou para todas as estradas dentro de um escopo geográfico, por exemplo, uma região, país, continente, etc., ou para as seções de estrada ao longo das quais o veículo normalmente se desloca.

Esses dados são combinados com o local do veículo, que pode, por exemplo, ser obtido com base dados de locais a partir de um sistema de navegação por satélite, por exemplo, dados a partir de um receptor de GPS, em cujo caso o sistema de controle do | veículo pode estar ciente da natureza da estrada à frente do veículo e assim também | : determinar que ele atingiu ou irá atingir um declive.

Dados de gradiente de estrada podem, por exemplo, também ser enviados para o i veículo através de alguma ligação sem fio apropriada, em cujo caso dados transmitidos podem ser controlados, por exemplo, pelo local atual do veículo.

Tal como informação topográfica, os dados de estrada podem também compreender informação acerca de limites de velocidade, curvas etc.

Esses dados podem também ser usados na determinação de acordo com a presente invenção, por exemplo, para impedir o risco de limites de velocidade serem excedidos ou do veículo entrar em uma curva com uma velocidade inaceitavelmente alta Essa funcionalidade de LA será implementada em veículos no futuro, e dados a partir da função LA podem ser enviados para a unidade de controle 110, quando necessário.

À determinação por meio de funcionalidade de LA propicia a vantagem de tornar possível, até mesmo antes de o veículo atingir um declive, determinar que irá fazê-lo em breve.

A função LA podetambém ser usada para calcular a velocidade mais alta que o veículo irá atingir com base no conhecimento de sua velocidade atual, o gradiente em descida à frente e outros dados de veiculo.

No caso de funcionalidade de LA a bordo, a transmissão por roda livre pode começar até mesmo antes do início do declive, a fim de reduzir a velocidade do veículo antes dela aumentar novamente na descida.

O dito veículo pode também ser comutado para —odito segundo modo M2 dentro de um primeiro tempo t1 desde quando é determinado que a velocidade do veículo aumentaria quando funcionando no dito primeiro modo M1. Este método pode ser usado, por exemplo, para assegurar que a velocidade do veículo em descida não excederá Vxrg, como acima À presente invenção pode também ser combinada . com o método e sistema, descritos no pedido de patente Sueco paralelo, intitulado "Método e sistema relacionados a veículos |l", com a mesma data de depósito, inventor e depositante . que o presente pedido, pelo qual o veículo é permitido que funcione em marcha com efeito S deinérciamesmo antes de ele atingir um declive.

A descrição acima também descreve transmissão por roda livre de acordo com um método, por meio do qual o motor, durante a transmissão por roda livre, opera na velocidade de marcha lenta, resultando em consumo de combustível. De acordo com uma modalidade, o motor é desligado quando da transmissão por roda livre. O desligamento do motor resulta em consumo de combustível ainda mais reduzido em comparação com situações nas quais o motor é meramente desconectado a partir dos eixos motores do veículo e situações nas quais o veículo opera em arraste. O motor pode ser desligado pelo total ou por uma ou mais partes do período de tempo em que o veículo está em transmissão por roda livre.

De acordo com uma modalidade, o motor é somente desligado em situações, nas —quaisé determinado que o desligamento é vantajoso. Por exemplo, é possível determinar se o motor pode ser desligado por um primeiro período de tempo antes de ter que ser : recolocado em funcionamento. Esta determinação pode ser feita, por exemplo, por meio de uma função de olhar à frente, como acima. O período de tempo pode, por exemplo, ser baseado na economia de combustível obtida pelo desligamento do dito motor e o dito primeiro período de tempo pode, por exemplo, ser um período que resulta pelo menos em reduzido consumo de combustível correspondente àquele requerido para a recolocação em funcionamento do dito motor com um motor de arranque. O pedido de patente Sueco | paralelo, intitulado "Método e sistema relacionados a veículos lil”, com a mesma data de depósito, inventor e depositante que o presente pedido, descreve um método e um sistema, por meio dos quais o motor do veículo é desligado durante a transmissão por roda livre quando o desligamento pode ser para pelo menos um primeiro período de tempo. Esse método pode também ser aplicado aqui.

A presente invenção não é restrita às modalidades da invenção, descritas acima, mas se refere a, e compreende, todas as modalidades dentro do escopo de proteção das reivindicações independentes anexas. Por exemplo, a presente invenção é exemplificada acima para um declive com constante gradiente a. Como previamente indicado, a invenção é aplicável a todos os tipos de declives, isto é, mesmo aqueles com gradientes variáveis. O ponto essencial da invenção é que o veículo é permitido que funcione em transmissão por roda livre mesmo em situações nas quais teria ocorrido aceleração quando de arraste.

Claims (23)

1. | 114
2. REIVINDICAÇÕES . 1. Método para operar um veículo (100), de modo que o dito veículo (100) compreende um motor de combustão (101) que pode seletivamente ser conectado a pelo | - menos um eixo motor (104, 105) para fornecer força de acionamento para o dito eixo motor | S —(104,105) para propulsão do dito veículo (100), o dito veículo (100) pode ser operado em | um primeiro modo (M1), no quai o dito motor (101) é conectado ao dito eixo motor (104, 105) e o fornecimento de combustível para o dito motor (101) é substancialmente desligado, e em um segundo modo (M2), no qual o dito motor (101) é desconectado a partir do dito pelo | menos um eixo motor (104, 105), caracterizado pelo fato de que, em uma situação em que o veículo está, ou irá se deslocar, sobre um declive, o método compreende: - determinar se a operação do dito veículo (100) sobre o dito declive no dito primeiro modo (M1) resultará em um aumento de velocidade para o dito veículo (100), e - operar o veículo (100) no dito segundo modo (M2) se a operação do mesmo no dito primeiro modo (M1) resultaria em um aumento de velocidade para o dito veículo (100). | 15 2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita determinação é feita quando o dito veículo está operando em qualquer um dentre: : - o dito primeiro modo (M1), - o dito segundo modo (M2), ' i - um modo em que o dito veículo é operado com o dito motor (101) conectado ao dito eixomotor (104, 105) enquanto ao mesmo tempo combustível é fornecido para o dito motor (101).
3. 3. Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado adicionalmente pelo fato de que compreende: - realizar a dita determinação de se a operação do dito veículo (100) sobre o dito declive no dito primeiro modo (M1) resultará em um aumento de velocidade para o dito veículo por meio de pelo menos uma unidade de controle (110) situada no sistema de controle do veículo.
4. 4. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-3, caracterizado adicionalmente pelo fato de que compreende: - quando a dita determinação de se a operação do dito veículo (100) sobre o dito declive no dito primeiro modo (M1) resultará em um aumento de velocidade para o dito veículo foi feita, comutar a dita propulsão do veículo para o dito segundo modo (M2) imediatamente depois de o veículo ter atingido o dito declive.
5. 5. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-3, caracterizado adicionalmente pelo fato de que compreende: - comutar o dito veículo para o dito segundo modo (M2) antes de ele atingir o dito declive.

   | 2/4 |
6. 6. Método de acordo com qualquêr uma das reivindicações 1-5, caracterizado . adicionalmente pelo fato de que compreende: | . - comutar o dito veículo para o dito segundo modo (M2) dentro de um primeiro - período de tempo (t1) a partir de quando é determinado que sua velocidade aumentaria se operando no dito primeiro modo (M1).
7. 7. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-6, caracterizado adicionalmente pelo fato de que compreende: - operar o dito veículo no dito segundo modo (M2) mesmo em situações nas quais é determinado que sua velocidade diminuíria se operando no dito primeiro modo (M1). | 10
8. 8. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-7, caracterizado | adicionalmente pelo fato de que compreende: - determinar se o veículo está sobre um declive, com base nas forças que afetam o movimento do veículo na direção de deslocamento.
9. 9. Método de acordo com a reivindicação 8, caracterizado adicionalmente pelo fato deque compreende: - determinar se a exigência de força de acionamento para o dito veículo (100) é de tal ' que sua velocidade aumentará se ele é operado no dito primeiro modo (M1) sobre o dito declive, por determinação de se a resultante das forças que afetam o movimento do veículo na direção de deslocamento excede um primeiro valor. | 20
10. 10. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-9, caracterizado peio fato de que a determinação de se o veículo está ou estará sobre um declive é baseada em sinais de controle para e/ou a partir do motor.
11. 11. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-10, caracterizado adicionalmente pelo fato de que compreende: - determinar se o veículo está, ou irá se deslocar, sobre um declive, com base em dados concernentes ao gradiente do itinerário do veículo à frente e/ou com base em dados concernentes à topografia da estrada do itinerário do veículo à frente e/ou ao local do veículo.
12. 12. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-11, caracterizado pelo fato de que uma função de controle de cruzeiro para o dito veículo (100) é ativada no momento da dita determinação de se a velocidade do veículo aumentará se ele é operado no dito primeiro modo (M1) sobre o dito declive.
13. 13. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-12, caracterizado adicionalmente pelo fato de que compreende: - determinar se o veículo (100) está se aproximando ao dito declive, e - quando o veículo (100) está se aproximando ao dito declive, desconectar o dito motor (101) do dito pelo menos um eixo motor (104, 105) em um primeiro local antes de o veículo (100) atingir o dito declive. Co .
14. 14. Método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado adicionalmente pelo fato . de que compreende: . - determinar o dito primeiro local com base na determinação da velocidade que o veículo (100) terá quando ele atingir o dito declive, e/ou na determinação da redução de velocidade que o dito veículo (100) sofrerá desde o dito primeiro local para onde o veiculo (100) atingir o dito declive.
15. 15. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-14, caracterizado adicionalmente pelo fato de que compreende: - quando o veículo (100) é operado no dito segundo modo, conectar o dito motor (101) ao dito eixo motor (104, 105) quando a velocidade do veículo difere de uma velocidade mínima (vxrg) ajustada para o dito veículo por menos do que um segundo valor e/ou quando a aceleração do veículo em uma velocidade (vrs) que difere de uma velocidade máxima (Vxre) ajustada para o dito veículo por menos do que um segundo valor excede uma primeira aceleração.
16. 16. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-15, caracterizado ' adicionalmente pelo fato de que compreende desligar o dito motor (201) por pelo menos parte do periodo de tempo quando o dito motor (101) está desconectado do dito pelo menos um eixo motor (104, 105).
17. 17. Produto de programa de computador, caracterizado pelo fato de que compreende código de programa e que, quando o dito código de programa é executado em um computador, faz com que o dito computador aplique o método do tipo definido em qualquer uma das reivindicações 1-16.
18. 18. Produto de programa de computador, caracterizado por compreender um meio legível por computador e um programa de computador do tipo definido na reivindicação 17, programa este que é contido no dito meio legível por computador.
19. 19. Sistema para operação de um veículo (100), de modo que o dito veículo (100) compreende um motor de combustão (101) que pode seletivamente ser conectado a pelo menos um eixo motor (104, 105) para fornecer força de acionamento para o dito eixo motor —(104,105) para propulsão do dito veículo (100), o dito veículo (100) pode ser operado em um primeiro modo (M1), no qual o dito motor (101) é conectado ao dito eixo motor (104, 105) e o fornecimento de combustível para o dito motor (101) é substancialmente desligado, e em um segundo modo (M2), no qual o dito motor (101) é desconectado do dito pelo menos um eixo motor (104, 105), caracterizado pelo fato de que o sistema compreende: - meios, em uma situação em que o veículo (100) está, ou irá se deslocar, sobre um declive, para determinar se a operação sobre o dito declive no dito primeiro modo (M1) resultará em um aumento de velocidade para o dito veículo, e
20. - meios para operar o veículo (100) "no dito segundo modo (M2) se é determinado . que a operação do mesmo no dito primeiro modo (M1) resultaria em um aumento de | . velocidade para o dito veículo. . 20. Sistema de acordo com a reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que a dita caixa de transmissão toma a forma de uma caixa de transmissão que compreende uma Pluralidade de engrenagens distintas com diferentes relações de transmissão tal que, no dito primeiro modo (M1), o veículo é operado em uma distinta relação de transmissão na dita caixa de transmissão.
21. 21. Sistema de acordo com a reivindicação 19 ou 20, caracterizado por meios para | 10 desconectar o dito motor do dito eixo motor (104, 105) pela abertura de uma embreagem efou por colocação da dita caixa de transmissão em neutro.
22. 22. Veículo, caracterizado por ser provido com um sistema do tipo definido em qualquer uma das reivindicações 19-21.
23. 23. Uso de um método do tipo definido em qualquer uma das reivindicações 1-16 ou deumsistema do tipo definido em qualquer uma das reivindicações 19-21, caracterizado por ser em um veículo. l . | | |

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