SE1450044A1 - Förfarande och system för styrning av en parameter relateradtill ett framförande av ett fordon - Google Patents
Förfarande och system för styrning av en parameter relateradtill ett framförande av ett fordon Download PDFInfo
- Publication number
- SE1450044A1 SE1450044A1 SE1450044A SE1450044A SE1450044A1 SE 1450044 A1 SE1450044 A1 SE 1450044A1 SE 1450044 A SE1450044 A SE 1450044A SE 1450044 A SE1450044 A SE 1450044A SE 1450044 A1 SE1450044 A1 SE 1450044A1
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- vehicle
- information
- compensated
- dynamic properties
- load
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 43
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims abstract description 52
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims abstract description 22
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims abstract description 11
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 56
- 230000032258 transport Effects 0.000 claims description 15
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 13
- 238000000418 atomic force spectrum Methods 0.000 claims description 10
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 10
- 238000004088 simulation Methods 0.000 claims description 8
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000002829 reductive effect Effects 0.000 claims description 3
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 9
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 7
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 6
- 230000000670 limiting effect Effects 0.000 description 4
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 3
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 3
- 238000012876 topography Methods 0.000 description 3
- 241001465754 Metazoa Species 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 241000237519 Bivalvia Species 0.000 description 1
- 241000218657 Picea Species 0.000 description 1
- 241001122767 Theaceae Species 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 235000020639 clam Nutrition 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000036961 partial effect Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 230000001515 vagal effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/02—Control of vehicle driving stability
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/08—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the cargo, e.g. overload
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P3/00—Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects
- B60P3/22—Tank vehicles
- B60P3/224—Tank vehicles comprising auxiliary devices, e.g. for unloading or level indicating
- B60P3/2285—Warning or prevention means against tilting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/0097—Predicting future conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
- B60W50/12—Limiting control by the driver depending on vehicle state, e.g. interlocking means for the control input for preventing unsafe operation
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M1/00—Testing static or dynamic balance of machines or structures
- G01M1/12—Static balancing; Determining position of centre of gravity
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/09626—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages where the origin of the information is within the own vehicle, e.g. a local storage device, digital map
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
- G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
- G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
- G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
- G08G1/096791—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is another vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P3/00—Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects
- B60P3/22—Tank vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P3/00—Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects
- B60P3/22—Tank vehicles
- B60P3/2205—Constructional features
- B60P3/2235—Anti-slosh arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
- B60W40/12—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to parameters of the vehicle itself, e.g. tyre models
- B60W40/13—Load or weight
- B60W2040/1315—Location of the centre of gravity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Atmospheric Sciences (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Human Computer Interaction (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Public Health (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Sammandrag Foreliggande uppfinning tillhandahaller ett fOrfarande och ett system for styrning av atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon, dar fordonet transporterar en last vilken har en tyngdpunkt som kan forflytta sig i en langdriktning L for fordonet. Enligt foreliggande uppfinning innefattar systemet en forsta fatstallandeenhet, anordnad for faststallande av information relaterad till ett vagavsnitt framfor fordonet. Systemet innefattar ocksa en andra faststallandeenhet, anordnad for faststallande av en eller flera dynamiska egenskaper D for lasten, dar de en eller flera dynamiska egenskaperna D Or relaterade till forflyttningen av tyngdpunkten. Systemet innefattar vidare en parameterstyrenhet, anordnad for styrning av den atminstone en parametern relaterad till framforandet av fordonet baserat atminstone pa de en eller flera dynamiska egenskaperna D och pa informationen am det framforliggande vagavsnittet. Parameterstyrenheten utfor styrningen sa att en negativ inverkan de en eller flera dynamiska egenskaperna D har pa framforandet av fordonet under vagavsnittet motverkas.
Description
1 FoRFARANDE OCH SYSTEM FOR STYRNING AV PARAMETER Tekniskt omrade Foreliggande uppfinning avser ett forfarande for styrning av Atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon enligt ingressen till patentkrav 1. Foreliggande uppfinning avser Oven ett system anordnat for styrning av Atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon enligt ingressen till patentkrav 25, samt ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar forfarandet enligt uppfinningen.
Bakgrund Foljande bakgrundsbeskrivning utgor en beskrivning av bakgrunden till fereliggande uppfinning, och behover saledes inte nodvandigtvis utgora tidigare kand teknik.
Manga tunga transporter innefattar idag farflyttning av en last for vilken en tyngdpunkt kan forflytta sig. Exempelvis kan vissa fordon, sasom exempelvis fordon som utfar tanktransporter eller brandbilar, transportera en stor mangd vatska. Aven far andra typer av transporter, sasom exempelvis djurtransporter eller transporter med annan rorlig last, kan en tyngdpunktfOrflyttning hos lasten farekomma. I detta dokument exemplifieras uppfinningen ofta for last av viskos typ, det vill saga laster som har en inre traghet (ett inre motstand) mot floden/utbredning, men exemplen kan enkelt utvidgas till alla typer av laster med tyngdpunkter som kan forflyttas. Foreliggande uppfinning utgor alltsa en losning pa problem far alla typer av laster vilka har tyngdpunkter vilka kan forflytta sip, aven om framst problem for viskosa laster har beskrivs.
Tyngdpunktsforflyttningen for sadana fordonslaster sker typiskt i fordonets langdriktning, alltsa i den riktning 2 fordonet/fordonstaget är mest utstrackt. Detta kan med andra ord uttryckas som att tyngdpunktsforflyttningen sker akterover eller forayer i fordonet, eller som att tyngdpunktsforflyttningen sker at de hall som bromskrafter respektive drivkrafter verkar pa fordonet. Anledningen till att tyngdpunktsforflyttningen sker i fordonets langdriktning är att lasten paverkas av fordonets acceleration, dar accelerationen kan vara positiv, det viii saga utgora en hastighetsekning, eller vara negativ, det viii saga utgara en hastighetsminskande retardation.
Fordon anpassade for transport av till exempel vatskor är relativt ofta utrustade med olika sorters skvalpskydd i utrymmen dar vatskan forvaras. Dessa skvalpskydd ar avsedda att minska vatskans rorelse under fordonets framfart.
Kortfattad beskrivning av uppfinningen En storre viskos last kan paverka fordonets framfarande pa ett satt som dels kan vara trafikfarligt och dels kan upplevas mycket obehagligt av forare och/eller passagerare i fordonet, aven om fordonet dr utrustat med skvalpskydd.
Vid till exempel en inbromsning kan det handa att vatskans tyngdpunkt, pa grund av dess viskasa egenskaper, inte faljer fordonets inbromsningsrorelse. Detta kan gora att fordonet efter att det har retarderat och stannat paverkas av en framatriktad kraft vilken beror pa att vatskans tyngdpunkt har en efterslapning jamfart med fordonets retardation. Denna efterslapning kan ses som att en kraft, vilken resulterar av den viskasa lastens rarelse, nar en framkant hos behallaren/tanken som vatskan transporteras 1, dar denna kraft nar framkanten pa behallaren/tanken efter det att fordonet redan har stannat. Da mycket stora vatskevolymer kan 3 transporteras i till exempel tankbilar kan denna kraft bli ansenlig.
I vissa fall kan kraften av vatskans rorelse vara sa star att den forflyttar fordonet framat nar den nar behallarens/tankens framkant. En sadan forflyttning av ett stillastaende fordon kan naturligtvis upplevas som mycket obehagligt. En sadan forflyttning kan aven vara trafikfarlig, exempelvis am fordonet innan forflyttningen har stannat till nara innan ett overgangsstalle, ett fordon, en tagovergang, en vagbom, en vagg eller liknande.
I andra fall av inbromsning kan kraften av vatskans rorelse paverka fordonet redan under sjalva retardationen, vilket gar att hastighetssankningen blir ()jam, ryckig och/eller obehaglig for foraren.
Aven vid hastighetsokningar, det viii saga positiva accelerationer, fOr fordonet kan vatskans tyngdpunkt, pa grund av dess viskosa egenskaper, ha en efterslapning relativt fordonets accelerationsrorelse. Detta kan gora att fordonet under dess acceleration paverkas av en bakatriktad kraft, vilken beror pa att efterslapningen far vatskans tyngdpunkt skapar en kraft. Den skapade kraften beror pa att den viskosa lasten nar en bakkant has behallaren/tanken som vatskan transporteras i. Denna bakatriktade kraft gor att fordonets acceleration dampas nagot tillfalligt, vilket gOr att fordonet bromsas/stannas upp nagot. Denna bakatriktade kraft kan aven ses som att fordonets kormotstand tillfalligt Okas.
Den bakatriktade kraften vid hastighetsokning kan darfor ge en acceleration som Or ojamn, ryckig och/eller obehaglig fOr foraren. Dessutom kan denna ojamna acceleration ge problem vid vaxling av vaxelladan i fordonet. Sam ett icke-begransande exempel kan namnas ett fordonet som accelererar ivag pa en 4 farsta vaxel och darefter ska vaxla upp till en andra vaxel. Om den bakdtriktade kraften drabbar fordonet i samband med uppvaxlingen till den andra vaxeln finns en uppenhar risk att den kraft som kravs for att driva fordonet framdt blir for star far att kunna tillhandahAllas av denna andra vaxel, varvid ett motorstopp kan intraffa. Ett sddant oonskat motorstopp är bide trafikfarligt och upplevs dessutom som mycket obehagligt av en forare av fordonet.
Sammanfattningsvis kan alltsd laster vilka har en tyngdpunkt som kan forflytta sig i fordonets langdriktning ge upphov till ojamna accelerationer och/eller retardationer, vilka kan vara obehagliga for en forare och/eller kan vara trafikfarliga.
Det Or darfor ett syfte med foreliggande uppfinning att tillhandahalla ett forfarande och ett system for sakerstallande av ett tillforlitligt och behagligt framforande av fordon vilka transporterar laster vilka har en tyngdpunkt som kan forflytta sig i fordonets langdriktning.
Detta syfte uppnds genom det ovan namnda forfarandet enligt den kannetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnds aven genom ovan namnda system enligt kannetecknande delen av patentkrav 25 samt av ovan ndmnda datorprogram och datorprogramprodukt.
Foreliggande uppfinning tillhandahdller ett farfarande och ett system far styrning av dtminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon, dar fordonet transporterar en last vilken har en tyngdpunkt som kan forflytta sig i en langdriktning L for fordonet. Enligt foreliggande uppfinning innefattar systemet en forsta fatstallandeenhet, anordnad far faststallande av information relaterad till ett vagavsnitt framfor fordonet. Systemet innefattar ocksd en andra faststallandeenhet, anordnad for faststallande av en eller flera dynamiska egenskaper D for lasten, dar de en eller flera dynamiska egenskaperna D är relaterade till forflyttningen av tyngdpunkten. Systemet innefattar vidare en parameterstyrenhet, anordnad for styrning av den atminstone en parametern relaterad till framforandet av fordonet baserat atminstone pa de en eller flera dynamiska egenskaperna D och pa informationen cm det framfarliggande vagavsnittet. Parameterstyrenheten utfor styrningen sa att en negativ inverkan de en eller flera dynamiska egenskaperna D har pa framforandet av fordonet under vagavsnittet motverkas.
Enligt en utforingsform är den atminstone en parametern relaterad till en hastighet for fordonet, varvid styrningen av parametern enligt foreliggande uppfinning astadkommer en acceleration och/eller retardation som ar vasentligen fri fran ojamnheter harrorande fran den atminstone en dynamiska egenskapen D hos lasten.
Enligt en utforingsform är den atminstone en parametern relaterad till ett vaxelval i vaxelladan i fordonet, varvid styrningen av parametern enligt foreliggande uppfinning tillhandahaller en mjuk och valavvagd vaxling, dar motorstopp och andra vaxlingsrelaterade problem forhindras att intraffa.
Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning kan alltsa jamna och motorstoppsfria accelerationer och jamna retardationer tillhandahallas far ett fordon vilket transporterar laster med en rorlig tyngdpunkt. Sadana fordon kan exempelvis innefatta en tankbil, en djurtransport, eller en brandbil.
Trafiksakerheten okas markant genom utnyttjande av fOreliggande uppfinning genom att jamna accelerationer och retardationer tillforlitligt tillhandahalls. Dessutom fOrbattras korupplevelsen for foraren avsevart, eftersom de obehagliga effekterna av den rorliga tyngdpunkten has lasten 6 vasentligen helt kan motverkas genom utnyttjande av uppfinningen.
Uppfinningen kan implementeras med ett litet tillskott i komplexitet, eftersom en relativt star del av de data som behovs for att utfora uppfinningen ofta redan finns tillgangliga i andra system fordon idag, sdsom i farthdllare eller i navigationssystem i fordonet.
Kortfattad figurfOrteckning Uppfinningen kommer att belysas ndrmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar anvdnds for lika delar, och van: Figur 1 visar ett exempelfordon, Figur 2 visar ett flodesschema for forfarandet enligt foreliggande uppfinning, Figurerna 3a och 3b visar schematiska exempel pd korfall, Figur 4 visar en styrenhet.
Beskrivning av foredragna utforingsformer Fig. 1 visar schematiskt ett fordon 100 i vilket foreliggande uppfinning kan implementeras. Fordonet 100 innefattar en drivlina. Drivlinan innefattar en forbranningsmotor 101, vilken pd ett sedvanligt sdtt, via en pd ferbranningsmotorn 101 utgdende axel 102, vanligtvis via ett svdnghjul, är ferbunden med en vaxelldda 103 via en koppling 106. VaxellAdan 103 illustreras har schematiskt som en enhet. Dock kan vaxellAdan 103 fysiskt dven besta av flera samverkande vaxellddor, till exempel av en range-vaxelldda, en huvudvaxelldda och en splitvaxellAda, vilka är anordnade langs fordonets drivlina. 7 Fordonet 100 innefattar vidare driyaxlar 104, 105, yilka är forbundna med fordonets drivhjul 111, 112, och yilka drivs av en fran vaxelladan 103 utgaende axel 107 via en axelvaxel 108, sasom t.ex. en sedyanlig differential. Fordonet 100 innefattar aven ytterligare hjul 113, 114, vilka kan vara drivande eller icke-driyande och kan yara anordnade for styrning av fordonet.
Fordonet innefattar aven en behallare, tank eller annat utrymme i yilket en last 170 kan transporteras. Denna last har tyngdpunkt 171 vilken kan forflytta sig i en langdriktning L for fordonet, alltsa kan tyngdpunkten 171 har forskjutas forayer (i fordonets fardriktning nar en framatdrivande vaxel utnyttjas) och/eller akterover (i en riktning motsatt fardriktningen di en framatdrivade vaxel utnyttjas).
Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem 150.
Bromssystemen 150 kan innefatta ett sedvanligt fardbromssystem, vilket t.ex. kan utgoras av hjulbromsar 151, 152, 153, 154 innefattande bromsskivor och/eller bromstrummor med tillhorande bromsbelag eller liknande anordnade invid fordonets hjul 111, 112, 113, 114. Bromssystemet 150 kan Oven innefatta en eller flera tillsatsbromsar/hjalpbromsar, exempelvis en broms vilken verkar pa fordonets driylina 155, sasom en retarder, en elektromagnetisk broms, en dekompresssionsbroms, eller en avgasbroms. En retarder kan innefatta en eller flera av en primar retarder, placerad mellan motorn och vaxelladan, och en sekundar retarder, placerad efter vaxelladan. En elektromagnetisk broms kan yara placerad pa en godtycklig lamplig plats dar den kan verka pa fordonets driylina. Bromsarna 155 som verkar pa driylinan Or i figuren schematiskt inritade som att de verkar pa vaxelladans utgaende axel 107. Dock kan dessa bromsar 155 yara anordnade vasentligen yar som heist langs fordonets driylina och kan 8 verka vasentligen var som heist dOr en bromsverkan kan Astadkommas.
En dekompressionsbroms kan vara integrerad i motorn. En avgasbroms utnyttjar ett i avgasutloppet monterat spjall for att Oka motorns pumpforluster och clamed dess bromsande moment for att Astadkomma bromsverkan. Avgasbromsen kan ses som integrerad i motorn 101, eller atminstone i motorn 101 och dess avgasbehandlingssystem 160. Avgasbromsar och dekompressionsbromsar Or vanligtvis anordnade/monterade i anslutning till en avgasstrom fran motorn 101.
Motorn 101 kan styras baserat pa instruktioner fran en farthallare 120, far att halla en konstant faktisk fordonshastighet och/eller for att variera den faktiska fordonshastigheten exempelvis sa att en mom rimliga hastighetsgrAnser optimerad brOnsleforbrukning erhalls.
Fordonet 100 innefattar Oven atminstone en styrenhet 130 anordnad for att styra en mangd olika funktioner i fordonet, sasom bland annat motorn 101, bromssystemet 150 och vOxelladan 103.
Sasom beskrivs mer i detalj nedan innefattar styrenheten 130 i systemet en forsta fastst011andeenhet 131, en andra faststallandeenhet 132 och en parameterstyrenhet 133.
Sasom inses av fackmannen kan styrenheten 130 dessutom vara inrattad att styra en eller flera ytterligare enheter i fordonet, sasom exempelvis kopplingen 106 och/eller vOxelladan 103 (ej visat i figuren).
Den atminstone en styrenheten 130 Or i figuren ritad separat fran farthallaren 120. Dock kan styrenheten 130 och farthallaren 120 utbyta information med varandra. Farthallaren 120 och styrenheten 130 kan aven vara logiskt separerade men 9 vara fysiskt implementerade i samma enhet, eller kan vara bade logiskt och fysiskt gemensamt anordnade/implementerade.
Figur 2 visar ett flodesschema for ett forfarande 200 enligt en aspekt av foreliggande uppfinning.
Forfarandet 200 avser en styrning av atminstone en parameter relaterad till ett framforande av fordonet 100. Fordonet har har en last 170 med en tyngdpunkt 171 som kan fOrflytta sip en langdriktning L for fordonet. Lasten kan exempelvis utgaras av en viskos last, sasom exempelvis nagon slags vatska.
I ett fOrsta step 201 av fOrfarande utfors ett faststallande av information relaterad till ett vagavsnitt framfor fordonet 100. Sadan information kan enligt olika utforingsformer innefatta exempelvis radande topografi, kurvatur, trafiksituation, vagarbete, trafikintensitet, vaglag, hastighetsbegransningar och/eller trafikskyltar i anslutning till vagen.
Faststallandet av informationen kan utforas pa ett antal olika satt. informationen kan bestammas baserat pa kartdata, exempelvis fran digitala kartor innefattande topografisk information, i kombination med positioneringsinformation, sasom exempelvis GPS-information (Global Positioning System). Med hjalp av positioneringsinformationen kan fordonets position i forhallande till kartdatan faststallas sa att informationen kan extraheras ur kartdatan.
I flera idag forekommande farthallarsystem utnyttjas kartdata och positioneringsinformation vid farthallningen. Sadana system kan da tillhandahalla kartdata och positioneringsinformation till systemet fer foreliggande uppfinning, vilket gor att komplexitetstillskottet for bestammandet av informationen minimeras. 10 Informationen kan aven faststallas baserat pa ett motormoment i fordonet, pa en acceleration for fordonet, pa en accelerometer, pa GPS-information, pa radarinformation, pa kamerainformation, pa information fran ett annat fordon, pa i fordonet tidigare lagrad positioneringsrelateradinformation, eller pa information erhallen fran trafiksystem relaterat till namnda vagavsnitt. I ett system dar informationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan aven information uppskattad av ett fordon tillhandahallas andra fordon, antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet sasom en databas eller liknande.
I ett andra steg 202 av forfarandet faststalls atminstone en dynamisk egenskap D for lasten 170. Denna atminstone en dynamiska egenskap D Or har relaterad till forflyttningen av tyngdpunkten 171 i fordonets langdriktning L, det vill saga Or relaterad till en forflyttning framat och/eller bakat av tyngdpunkten. Sasom beskrivs ovan kan vid acceleration och/eller retardation krafter uppsta vilka beror av vatskans rorelse och tyngdpunktsforskjutning. Dessa krafter kan gora att accelerationen och/eller retardationen blir ojamn, ryckig och/eller obehaglig for foraren.
I ett tredje steg 203 av forfarandet styrs den atminstone en parametern relaterad till framforandet av fordonet baserat atminstone pa de en eller flera dynamiska egenskaperna D och pa informationen om det framforliggande vagavsnittet. Vid denna styrning av den atminstone en parametern motverkas den negativa inverkan som den atminstone en dynamiska egenskapen D har pa framforandet av fordonet under vagavsnittet.
Enligt en utforingsform Or den atminstone en parametern relaterad till en hastighet for fordonet, varvid styrningen av parametern typiskt stravar efter att astadkomma en acceleration och/eller retardation, vilken Or vasentligen fri 11 fran ojdmnheter harrorande fran den Atminstone en dynamiska egenskapen D has lasten. Denna utforingsform beskrivs mer i detalj nedan.
Enligt en utforingsform är den atminstone en parametern relaterad till ett vaxelval i vdxelladan 103 i fordonet, varvid styrningen av parametern typiskt strdvar efter att tillhandahalla en mjuk och valavvagd vaxling, dar motorstopp och andra vaxlingsrelaterade problem forhindras att intraffa. Denna utforingsform beskrivs mer i detalj nedan.
Genom utnyttjande av foreliggande uppfinning kan alltsa jamna och motorstoppsfria accelerationer och retardationer tillhandahallas for ett fordon transporterande tyngdpunktsforflyttande laster, sasom exempelvis en tankbil eller en brandbil.
Sasom ndmns ovan Or enligt en utforingsform den atminstone en styrda parametern relaterad till en hastighet fOr fordonet, narmare bestamt till en faktisk hastighet v„t fOr fordonet. Styrningen 203 av den faktiska hastigheten v„-t kan genom utforingsformen tillhandahalla jamna accelerationer och/eller retardationer genom utnyttjande av en atminstone en dynamikkompenserad hastighetsprofil vsimcompensated motsvarande den faktiska fordonshastigheten vadt. Styrningen innefattar cid en simulering av den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsimcompensated far den faktiska fordonshastigheten vadt under vagavsnittet framfOr fordonet.
Simulering av den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsim compensated baseras har pa den atminstone dynamiska egenskapen D och pa informationen relaterad till vagavsnittet. Denna dynamikkompenserade hastighetsprofil vdim compensated u tnyttjas sedan vid styrningen av den faktiska hastigheten vadt. 12 Den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen Vsim compensated kan har simuleras genom utnyttjande av en simulering av atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for den faktiska fordonshastigheten vact under vagavsnittet, dar den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim faststalls baserat atminstone pa de en eller flera dynamiska egenskaperna D for lasten och pa informationen am det framfarliggande vagavsnittet. Alltsa far den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim ett utseende vilket Or paverkat av lastens atminstone en dynamiska egenskap D.
Sedan kan den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen v sim compensated simuleras genom att den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim utnyttjas, varvid den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsim compensated ges ett utseende vilket motverkar den paverkan lastens atminstone en dynamiska egenskap D har pa den faktiska fordonshastigheten vact. Vid faststallandet av den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsimcomp ensated u tnyttjas alltsa kunskapen am lastens atminstone en dynamiska egenskap D for att motverka dess negativa inverkan pa den faktiska fordonshastigheten vact, varvid fluktuationer och ojamnheter has den faktiska fordonshastigheten vact aktivt motverkas. Detta ger fOljsamma och jamna accelerationer/retardationer som upplevs behagliga av forare och passagerare.
Den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim for den faktiska fordonshastigheten Vace simuleras for ett vagavsnitt framfor fordonet 100. Simuleringen av den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim är har baserad pa information relaterad till vagavsnittet framfor fordonet och pa den atminstone en dynamiska egenskapen D for lasten. Informationen am vagavsnittet kan innefatta vasentligen vilken for 13 fordonsframforandet relevant information som heist, till exempel om vaglutning, kurvatur, korsningar, vagskyltar och/eller busshallplatser.
Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning bestams den simulerade hastigheten vsim alltsa bland annat baserat pa kunskap om vagavsnittet. Denna kunskap kan bygga pa en eller flera av positioneringsinformation, sasom GPS-information (Global Positioning System information), kartinformation, topografiinformation, vaderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskapen/informationen kan innefatta radande topografi, kurvatur, trafiksituation, vagarbete, trafikintensitet och vaglag. Vidare kan kunskapen innefatta en hastighetsbegransning for det kommande vagavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vagen. Idag innefattar manga fordon system, sasom navigationssystem och farthallarsystem, vilka utnyttjar sadan kunskap/information. DarfOr kan denna utforingsform implementeras med ett lagt tillskott i komplexitet i fordon dar kunskapen redan finns tillganglig.
I detta dokument namns simulerade hastigheter och faktiska hastigheter. Sasom framgar av beskrivningen utgOr de simulerade hastigheterna i forvag beraknade hastigheter, vilka kan baseras pa ett antal olika data, sasom exempelvis information om framforliggande vagavsnitt, fordonets position, kartdata, radarinformation, kamerainformation och/eller dynamiska egenskaper for lasten. Dessa simulerade hastigheter kan i fordonet utnyttjas for att pa olika satt styra en hastighetsregulator i fordonet, varvid fordonet genom denna styrning och genom paverkan fran exempelvis rullmotstand, luftmotstand, vagunderlag, trafiksituation eller liknande erhaller en faktisk hastighet. Den faktiska hastigheten är alltsa en hastighet fordonet verkligen har vid dess fysiska 14 framfart, dar denna faktiska hastighet beror av alla dessa parametrar.
Nar den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen Vsim compensated har faststallts utnyttjas den for att faststalla atminstone en dynamikkompenserad momentprofil Pcompensated, som sedan kan utnyttjas vid styrning av motorn 101 for att ge den faktiska fordonshastigheten.
Detta visas schematiskt i figur 3a for ett icke-begransande exempel pa en korsituation dar fordonet accelererar. Här faststalls alltsa atminstone en framtida hastighetsprofil vsim motsvarande den faktiska fordonshastigheten vacst under vagavsnittet baserat atminstone pa de en eller flera dynamiska egenskaperna D for lasten och pa informationen am det framforliggande vagavsnittet. Den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim visas har som en streckad kurva. Sasom framgar av den schematiska figuren far den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim en ()jam och fluktuerande form, vilken beror pa lastens atminstone en dynamiska egenskap D. Med andra ord kan fluktuationerna has den atminstone en framtida hastighetsprofil vsim bero pa att exempelvis vatska som transporteras av fordonet skvalpar i tanken, vilket gor att dess tyngdpunkt forflyttas i fordonets langdled L.
Genom att ta hansyn till den atminstone en framtida hastighetsprofilens vs;„ ojamna och fluktuerande form vid faststallande/simulerande av den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsimssmpensated kan den atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen Vsim compensated ges en form som motverkar lastens atminstone en dynamiska egenskap D. Sasom framgar av figur 3a kan den Atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen Vsim compensated da ges en form vilket gor att atminstone en dynamikkompenserad momentprofil Pcoir2peesated, SOM i sin tur bestams baserat pa formen has den atminstone en - si m compe nsated, atminstone dynamikkompenserade hastighetsprofilen v delvis är i motfas med den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim. Den atminstone en dynamikkompenserade momentprofilen r-compensated streckad kurva.
Eftersom den atminstone en dynamikkompenserade momentprofilen 7-1compensated 1_1 tnyttjas for styrning av motorn 101 for att ge den faktiska fordonshastigheten vact har formen pa den atminstone en dynamikkompenserade momentprofilen "—compensated en direkt inverkan pa den faktiska fordonshastigheten vac-L. Da den atminstone en dynamikkompenserade momentprofilen kicompensated, enlighet med utforingsformen, ges en form med fluktuationer vilka är atminstone delvis i motfas med fluktuationerna has den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim kan en vasentligen jamn acceleration erhallas for fordonet, det viii saga att den faktiska fordonshastigneten vact vasentligen saknar fluktuationer. Den faktiska fordonshastigheten v,t illustreras i figuren som en vasentligen rak heldragen linje.
Figur 3b visar ett exempel pa ett motsvarande retarderande korfall for fordonet. Far faststalls atminstone en dynamikkompenserad retardationskraftsprofil B comp„.„ted fOr fordonet baserat pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim for den faktiska fordonshastigheten vact under vagavsnittet. Den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated kan sedan utnyttjas vid styrning av en eller flera bromsar 150, 151, 152, 153, 154, 155 i fordonet. Exempelvis kan den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bconwensa tea U tnyttjas av en farthallare, en konstantfartsbroms, eller av ett illustreras i figuren som en punkt- 16 fardbromssystem for att tillhandahalla en mjuk och jam inbromsning.
Aven for det icke-begransande exemplet illustrerat i figur 3b faststalls atminstone en framtida hastighetsprofil vsim for den faktiska fordonshastigheten v-t under vagavsnittet baserat atminstone pa de en eller flera dynamiska egenskaperna D for lasten och pa informationen am det framforliggande vagavsnittet. Den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim visas har som en streckad kurva. Den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim har en ojamn och fluktuerande form pa grund av lastens en eller flera dynamiska egenskaper D och dess forflyttning av tyngdpunkten for lasten.
Den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen .13„,,p„sated faststalls sedan genom att ta hansyn till den atminstone en framtida hastighetsprofilens vsim ojamna och fluktuerande form sa att den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated motverkar den atminstone en dynamiska egenskapen D. Den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated illustreras i figuren som en punkt-streckad kurva.
Eftersom den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated utnyttjas for styrning av bromsar i fordonet paverkar formen pa dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated den faktiska fordonshastigheten vact, varvid fluktuationer i den faktiska fordonshastigheten vact kan minskas eller helt undvikas. Exempelvis kan retardationskraften okas vid de tidpunkter/positioner di den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim har ett hOgre varde och/eller minskas vid de tidpunkter/positioner cid den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim har ett lagre varde, vilket kan ge en vasentligen jamn retardation. Med andra ord kan den dynamikkompenserade 17 retardationskraftsprofilen Ecampensated ha en form for vilken dess fluktuationer atminstone delvis är i fas med motsvarande fluktuationer hos den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim. Den faktiska fordonshastigheten vaot illustreras i figuren som en vdsentligen rak heldragen linje, vilket kan bli resultatet av en sadan styrning av fordonets bromsar.
Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning utnyttjas en egenfrekvens fp for forflyttningen for lastens tyngdpunkt 171 i fordonets langdled L for att faststalla den atminstone en dynamiska egenskapen D for lasten 170. Egenfrekvensen fD for forflyttningen for lastens tyngdpunkt 171 i fordonets langdled L kan beraknas med hjalp av frekvensen pa fluktuationerna for den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim. I figur 3a visas ett icke-begransande exempel pa hur denna egenfrekvens fp kan bestammas genom analys av formen pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim. pa motsvarande satt kan egenfrekvens fp kan bestammas genom analys av formen pa den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim i figur 3b.
Egenfrekvensen fp kan bestammas baserat pa periodtiden for kurvans fluktuationer bestams, exempelvis genom att tiden/avstandet mellan tva punkter pa kurvan faststalls. Exempelvis kan tiden/avstandet mellan tva min-punkter, mellan tva max-punkter eller mellan tva nollgenomgangar faststallas.
I figuren visas att en tid/avstand mellan tva min-punkter far den atminstone en framtida hastighetsprofilen vsim faststalls, vilken motsvarar en vagldngd AD far egenfrekvensen fp has lasten. Harigenom kan egenfrekvensen enkelt bestammas; tr, = VD/ AD; ddr vp är vaghastigheten, och med ett litet bidrag till fordonets komplexitet. Vaglangden AD, och clamed ovan namnda avstand, har ocksa en motsvarighet i en periodtid TD fOr 18 kurvans fluktuationer, varfor egenfrekvensen aven enkelt kan bestammas baserat pa denna periodtid; fp = 1/ TD.
Egenfrekvensen kan utnyttjas for att bestamma utseendet for den simulerade atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsim compensated • Den atminstone en dynamikkompenserade momentprofilen Pcompensated och/eller den dynamikkompenserade retardationskraftsprofilen Bcompensated kan sedan faststallas baserat pa den simulerade atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsimcompensated • Exempelvis kan den simulerade atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen v compensated alltsa ha ett utseende innefattande fluktuationer vilka atminstone delvis är i motfas mot fluktuationer relaterade till forflyttningen av tyngdpunkten 171 i langdriktningen L for fordonet. Detta kan exempelvis resultera i en dynamikkompenserad momentprofil Pcompessateel sasom den visad i figur 3a.
Den simulerade atminstone en dynamikkompenserade hastighetsprofilen vsimcompensated kan ocksa ha ett utseende innefattande fluktuationer som har en frekvens fcomp vilken atminstone delvis skiljer sig fran egenfrekvensen fp fOr forflyttningen av tyngdpunkten 171 i langdriktningen, samt fran overtoner till egenfrekvensen fD; fcotr2pfD- Enligt en utfOringsform av foreliggande uppfinning ar den atminstone en parametern som styrs av forfarandet relaterad till ett vaxelval for vaxelladan 103 i fordonet 100. Genom denna styrning av vaxelvalet kan motorstopp for motorn 101 fOrhindras genom att vaxling under perioder av minskande acceleration for fordonet undviks, forutsatt att den minskade accelerationen beror av den atminstone en dynamiska egenskapen D has lasten 170. Pa motsvarande satt som beskrivs ovan i 19 samband med figur 3a kan faststallandet 202 av den atminstone en dynamiska egenskapen D for last 170 baseras pa egenfrekvensen fp for forflyttningen i langdled 171 av lastens tyngdpunkt 171. I figur 3a visas schematiskt tva exempel pa intervall/strackor, A och B, under vilka det enligt utforingsformen Or olampligt att vaxla upp till en hogre vaxel, eftersom en sadan uppvaxling pa grund av den minskande accelerationen kan leda till motorstopp.
For att kunna styra vaxlingen enligt utforingsformen utfors en simulering av atminstone en framtida accelerationsprofil asim for en faktisk fordonsacceleration a,,,t under vagavsnittet framfor fordonet baserat atminstone pa den atminstone en dynamiska egenskapen D och pa informationen am det framforliggande vagavsnittet. Den atminstone en framtida accelerationsprofilen asim kan har faststallas pa motsvarande satt och baserat pa motsvarande data som den ovan beskrivna simuleringen av hastighetsprofilen v,im, fast for hastighetsforandringen (accelerationen) for fordonet. Den atminstone en framtida accelerationsprofilen asim kan exempelvis faststallas som en tidsderivata av den simulerade hastighetsprofilen vsim.
Den atminstone en framtida accelerationsprofilen asim har ett utseende innefattande fluktuationer beroende av den atminstone en dynamiska egenskapen D, pa motsvarande satt som den simulerade hastighetsprofilen vsim beror av den atminstone en dynamiska egenskapen D. Detta utseende for den atminstone en framtida accelerationsprofilen asim kan alltsa utnyttjas for att styra vaxlingen i fordonet. Exempelvis kan styrningen 203 av vaxelvalet vara anordnad att endast utfora vaxlingar vid positiva varden for den atminstone en framtida accelerationsprofilen asim.
Den ovan namnda egenfrekvensen fD for fOrflyttningen av tyngdpunkten 171 for lasten 170 kan, enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning, bestammas baserat pa en vikt m for fordonet 100 och pa ett faktiskt accelerationsfOrlopp aact for fordonet 100. Fordonsvikten innefattar har vikten for fordonet sjalvt och vikten for dess last. Det finns flera for fackmannen kanda satt att uppskatta fordonsvikten pa, vilka kan utnyttjas i kombination med foreliggande uppfinning.
Enligt en annan utforingsform kan Oven en eller flera sensorer pa en eller flera av fordonets axlar utnyttjas for att bestamma egenfrekvensen fp. De en eller flera sensorerna kanner di av periodtiden To, vilken motsvarar ovan namnda vaglangd AD, for massans svangning, det viii saga for forflyttningen av tyngdpunkten i langdled L for fordonet. Egenfrekvensen kan di enkelt bestammas baserat pa denna periodtid; fD = // TD. Alltsa kan svangningen has massan, och darmed dess egenfrekvens fp, foljas noga, Oven di den hailer pa att dampas ut, genom utnyttjande av sensorerna. Harigenom kan styrningen enligt foreliggande uppfinning utnyttjas for att tillfOrlitligt motverka svangningarna.
Tyngdpunkten 171 for lasten 170, och darmed aven forandringar i lage for tyngdpunkten 171, kan till exempel bestammas baserat pa information relaterad till en massfordelning mellan atminstone tva axlar i fordonet 100 och/eller pa information relaterad till tryck pa en eller flera fjadringar i fordonet.
Bade massfordelningen mellan axlarna och fjadringstrycken gor att tyngdpunktens lage kan preciseras i langdled, vilket utnyttjas for lagesbestammande och forandringsbestammande av tyngdpunkten.
Egenfrekvensen FE kan lampligen bestammas i samband med att fordonet kor ivag fran stillastaende, varvid ett faktiskt 21 accelerationsfarlopp aact kan registreras. Egenfrekvensen fp kan aven bestammas i samband med lastning av lasten 170 och/eller I samband med lossning av lasten 170, varvid farandringar i fordonsvikt, vilka paverkar egenfrekvensen fp, kan registreras och utnyttjas for bestdmmande av egenfrekvensen FD.
Fordonshastigheten, och darmed accelerationen for fordonet 100, kan styras pa ett antal olika mer eller mindre automatiserade satt i ett fordon. Accelerationen kan vara positiv aa„, varvid en forare kan styra fordonshastigheten, och darmed en begard acceleration areq med ett manuellt gasreglage, sasom en gaspedal eller liknande. Den positiva accelerationen aacc kan aven styras genom att en farthallare i fordonet begdr en acceleration areq.
Accelerationen kan ocksa vara negativ a„t, det vill saga utgora en retardation a„t, varvid en forare kan styra en begdrd negativ acceleration areq, och ddrmed retardationen, med ett manuellt bromsreglage, sasom en bromspedal eller liknande. Retardationen kan dven styras av ett styrsystem i fordonet, exempelvis genom att en konstantfartsbroms i fordonet begdr en negativ acceleration areq.
Da forfarandet enligt foreliggande uppfinning är implementerat och aktiverat i fordonet 100 kan styrningen av den atminstone en parametern relaterad till den faktiska fordonshastigheten Vact och/eller till vdxelvalet atminstone delvis skilja sig fran ett av foraren, en farthallare, en konstantfartsbroms och/eller ett automatvdxlingssystem begdrt parametervdrde. Exempelvis kan da en vdxling utforas senare an foraren eller automatvdxlingssystemet har begdrt, eller inte alls, cm lastens en eller flera dynamiska egenskaper är sadana att den begdrda vdxlingen är oldmplig. Pa motsvarande sdtt kan en av foraren eller farthallaren begdrd positiv acceleration areq 22 senareldggas eller inte utforas am den är oldmplig dl hdnsyn tas till lastens en eller flera dynamiska egenskaper. Aven en av foraren, farthallaren eller konstantfartsbromsen begdrd retardation areg kan senarelaggas eller inte utforas am den är oldmplig dl hansyn tas till lastens en eller flera dynamiska egenskaper.
Av sdkerhetsskdl bor dock styrningen enligt uppfinningen av den atminstone en parameter relaterad till framforandet av fordonet inaktiveras am den begarda acceleration areg, vilken kan vara positiv eller negativ, har en storlek overstigande ett gransvdrde athres; areql > athres. Med andra ord far styrningen enligt foreliggande uppfinning inte hindra att fordonet bromsas kraftigt, exempelvis genom att foraren trycker ner bromspedalen. Gransvardet kan hr till exempel ha vdrdet 1 m/s2, varvid forfarandet enligt foreliggande uppfinning kan utnyttjas vid ldttare bromsning, aven kallad komfortbromsning, medan bromsverkan garanteras for kraftigare inbromsningar motsvarande exempelvis 2 m/s2 eller mer.
Forfarandet enligt foreliggande uppfinning kan dven aktiveras och/eller inaktiveras baserat pa annan information, sasom pa radarinformation, kamerainformation, kartdatainformation. Alltsa skall exempelvis bromsning garanteras am radarinformationen, kamerainformationen eller kartdatainformationen indikerar att exempelvis ett hinder for framkomlighet finns pa vagavsnittet.
Fackmannen inser att ett forfarande far styrning av atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon enligt fOreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket ndr det exekveras i en dator astadkommer att datorn utfor forfarandet. Datorprogrammet utgor vanligtvis en del av en datorprogramprodukt 403, ddr 23 datorprogramprodukten innefattar ett lampligt ickeflyktigt/permanent/bestandigt/varaktigt digitalt lagringsmedium pA vilket datorprogrammet är lagrat. Namnda icke-flyktiga/permanenta/bestandiga/varaktiga datorlasbara medium bestar av ett lampligt minne, sasom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en harddiskenhet, etc.
Figur 4 visar schematiskt en styrenhet 400. Styrenheten 400 innefattar en berakningsenhet 401, vilken kan utgoras av vasentligen nagon lamplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).
Berakningsenheten 401 är forbunden med en, i styrenheten 400 anordnad, minnesenhet 402, vilken tillhandahaller berakningsenheten 401 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data berakningsenheten 401 behover for att kunna utfora berakningar. Berakningsenheten 401 är aven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 402.
Vidare är styrenheten 400 forsedd med anordningar 411, 412, 413, 414 for mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 411, 413 for mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av berakningsenheten 401. Dessa signaler tillhandahalls sedan berakningsenheten 401. Anordningarna 412, 414 for sandande av utsignaler Or anordnade att omvandla berakningsresultat fran berakningsenheten 401 till utsignaler 24 far overfaring till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter for vilka signalerna är avsedda.
Var och en av anslutningarna till anordningarna far mottagande respektive sdndande av in- respektive utsignaler kan utgoras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradlos anslutning.
En fackman inser att den ovan namnda datorn kan utgaras av berdkningsenheten 401 och att det ovan ndmnda minnet kan utgoras av minnesenheten 402.
Allmdnt bestar styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar far att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pa fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret far en specifik funktion kan vara uppdelat pa fler an en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsa ofta betydligt fler styrenheter In vad som visas i figur 4, vilket är valkant for fackmannen mom teknikomradet.
Foreliggande uppfinning är i den visade utforingsformen implementerad i styrenheten 400. Uppfinningen kan dock dven implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller i nagon far foreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.
Enligt en aspekt av foreliggande uppfinning tillhandahalls ett system anordnat far styrning av atminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon 100, ddr fordonet transporterar en last 170, vilken har en tyngdpunkt 171 som kan forflytta sig i en lIngdriktning L for fordonet. Enligt fareliggande uppfinning innefattar systemet en fOrsta fatstallandeenhet 131, anordnad for faststallande av information relaterad till ett vagavsnitt framfor fordonet 100. Systemet innefattar ocksa en andra faststallandeenhet 132, anordnad for faststallande av en eller flera dynamiska egenskaper D for lasten 170, dar de en eller flera dynamiska egenskaperna D ar relaterade till forflyttningen av tyngdpunkten 171 i fordonets langdriktning L, det vill saga mot eller frgn fordonets framre ande/ferararhytt. Systemet innefattar vidare en parameterstyrenhet 133, anordnad fOr styrning av den gtminstone en parametern relaterad till framforandet av fordonet 100 baserat Atminstone pa de en eller flera dynamiska egenskaperna D och pa informationen. Parameterstyrenhet 133 utfor denna styrning sa att en negativ inverkan de en eller flera dynamiska egenskaperna D har pg framforandet av fordonet 100 under vagavsnittet motverkas.
Systemet enligt foreliggande uppfinning kan anordnas att utfora alla de ovan, och i patentkraven, beskrivna forfarandeutforingsformerna, varvid systemet for respektive utforingsform erhaller ovan beskrivna fordelar for respektive utfOringsform.
Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel en lastbil eller en buss, innefattande gtminstone ett system for styrning av gtminstone en parameter relaterad till ett framforande av ett fordon enligt uppfinningen.
Fareliggande uppfinning Or inte begransad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsformer mom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfang. 26
Claims (2)
1. en fersta fatstdllandeenhet (131), anordnad fOr faststdllande av information relaterad till ett vdgavsnitt framfer ndmnda fordon (100);
2. en andra faststdllandeenhet (132), anordnad fOr faststdllande av en eller flera dynamiska egenskaper D for 32 namnda last (170), dar namnda en eller flera dynamiska egenskaper D är relaterade till forflyttningen i namnda langdriktning L av namnda tyngdpunkt (171); - en parameterstyrenhet (133), anordnad for styrning ay namnda atminstone en parameter relaterad till namnda framforande ay namnda fordon (100) baserat atminstone pa namnda en eller flera dynamiska egenskaper D och namnda information, varyid en negativ inverkan namnda en eller flera dynamiska egenskaper D har pa namnda framforande ay namnda fordon (100) under namnda yagavsnitt motverkas. ITT 1711 OST TOT ZOT 901 EOT ME OZT EOM MI OLT ZST OE I ..../— <1—X—rio TLT 1 ....j 001 80I"—'• 170I"—' ZTT EST 1 1 a 0 1519T LOTSST 2/4 4,200 Faststallande av information '--\ 201 Faststallande av dynamisk egenskap D 202 Styrning av atminstone en parameter baserat pa den dynamiska egenskapen D och pa informationen om det framforliggande vagavsnittet j.. 203
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE1450044A SE537894C2 (sv) | 2014-01-17 | 2014-01-17 | Förfarande och system för styrning av en parameter relateradtill ett framförande av ett fordon |
| DE112014005469.0T DE112014005469T5 (de) | 2014-01-17 | 2014-12-17 | Verfahren und System zum Steuern eines auf den Antrieb eines Fahrzeugs bezogenen Parameters |
| PCT/SE2014/051515 WO2015108464A1 (en) | 2014-01-17 | 2014-12-17 | Method and system for controlling a parameter related to the propulsion of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE1450044A SE537894C2 (sv) | 2014-01-17 | 2014-01-17 | Förfarande och system för styrning av en parameter relateradtill ett framförande av ett fordon |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SE1450044A1 true SE1450044A1 (sv) | 2015-07-18 |
| SE537894C2 SE537894C2 (sv) | 2015-11-10 |
Family
ID=53543242
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SE1450044A SE537894C2 (sv) | 2014-01-17 | 2014-01-17 | Förfarande och system för styrning av en parameter relateradtill ett framförande av ett fordon |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE112014005469T5 (sv) |
| SE (1) | SE537894C2 (sv) |
| WO (1) | WO2015108464A1 (sv) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102020209231A1 (de) | 2020-07-22 | 2022-01-27 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Erkennung ungesicherter Ladung bei automatisiert betriebenen Fahrzeugen |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19827881A1 (de) * | 1998-06-23 | 1999-12-30 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs |
| US6209887B1 (en) * | 1999-04-05 | 2001-04-03 | Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc | Microprocessor controlled vehicle suspension |
| US6452487B1 (en) * | 2000-02-14 | 2002-09-17 | Stanley Krupinski | System and method for warning of a tip over condition in a tractor trailer or tanker |
| US6725135B2 (en) * | 2001-09-26 | 2004-04-20 | Stability Dynamics | Vehicle stability operator feedback system |
| EP1858736B1 (de) * | 2005-03-17 | 2011-08-03 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren und fahrdynamikregelsystem zum stabilisieren eines fahrzeugs |
| US20080217874A1 (en) * | 2007-03-05 | 2008-09-11 | Miskin Mark R | Active air suspension for mobile liquid tanks |
| EP2065688B1 (en) * | 2007-11-27 | 2012-04-18 | Elektrobit Automotive GmbH | Technique for detecting shifted cargo |
| CN102209659B (zh) * | 2008-11-10 | 2014-07-30 | 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 | 用于防止罐式车的罐箱中的流体涌动的方法和装置 |
| EP2573536B1 (en) * | 2010-05-21 | 2019-03-13 | National University Corporation Tokyo University of Marine Science and Technology | Center-of-gravity detecting system |
-
2014
- 2014-01-17 SE SE1450044A patent/SE537894C2/sv not_active IP Right Cessation
- 2014-12-17 WO PCT/SE2014/051515 patent/WO2015108464A1/en active Application Filing
- 2014-12-17 DE DE112014005469.0T patent/DE112014005469T5/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE112014005469T5 (de) | 2016-08-18 |
| WO2015108464A1 (en) | 2015-07-23 |
| SE537894C2 (sv) | 2015-11-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9441555B2 (en) | Method and system for a vehicle | |
| CN105936278B (zh) | 车辆 | |
| CN102470864B (zh) | 车辆控制系统 | |
| EP2867091B1 (en) | Vehicle speed and coasting control method and system | |
| KR101728084B1 (ko) | 차량의 실제 속도 제어 방법 | |
| KR101604061B1 (ko) | 차량용 방법 및 시스템 | |
| CN102770322A (zh) | 车辆控制系统 | |
| CN108569271B (zh) | 用于响应于行驶条件的巡航控制系统的变速器装置和方法 | |
| CN109435949A (zh) | 一种车辆自适应巡航控制方法及系统 | |
| JP7195035B2 (ja) | 隊列走行システム | |
| SE539476C2 (sv) | Förfarande och styrsystem för möjliggörande eller förlängning av en högre transmissionsmod i ett fordon | |
| EP2610127A2 (en) | Fuel economy mode to modify cruise control for an automobile | |
| CN110462263A (zh) | 用于控制具有变速器的车辆中的换档的方法和装置 | |
| SE1350171A1 (sv) | Hantering av förändringar hos körmotståndspåverkande parametrar | |
| SE1450044A1 (sv) | Förfarande och system för styrning av en parameter relateradtill ett framförande av ett fordon | |
| SE1250299A1 (sv) | Hastighetsregulator och förfarande för förbättring av insvängningsförlopp för hastighetsregulator | |
| SE1450871A1 (sv) | Styrning av förberedande åtgärder i ett fordon | |
| SE1350453A1 (sv) | Växling med varvtalsprognos | |
| JP2014000900A (ja) | 車両制御装置 | |
| SE1450705A1 (sv) | Förfarande och system för styrning av en eller flera insatser vilka påverkar en långsiktig bromseffekt för ett fordon | |
| SE1451449A1 (sv) | Förfarande och system för styrning av parameter relaterad till assisterad bromsning av ett fordon | |
| SE538988C2 (sv) | Förfarande och system för att retardera ett fordon | |
| CN115103972B (zh) | 用于在上坡中使档位降档的方法、计算机程序、计算机可读介质、控制装置和车辆 | |
| EP3974272B1 (en) | Intelligent driving passive pedal control | |
| US20240308511A1 (en) | Method and control arrangement for controlling a speed of a vehicle performing a pulse and glide operation |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| NUG | Patent has lapsed |