CN102770322A - 车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

在车辆控制系统中，基于车辆的运行状态获取用于设定车辆的运行特性的指标。使得车辆行动更加敏捷的指标变化比使得车辆行动更加缓和的指标变化更多可能地发生。与确定车辆不处于转弯状态时相比，在确定车辆处于转弯状态时，指标的变化或者基于所述指标的运行特性的变化更少可能发生。

Description

车辆控制系统

技术领域

本发明涉及一种车辆控制系统，其被配置为控制车辆的行动特性或加速/加速特性(它们将被称作“运行特性”)，诸如车辆的动力特性、转向特性和悬挂特性，以使得所述运行特性与运行环境以及的驾驶员与运行相关的偏好和意图相匹配。

背景技术

虽然诸如车辆速度和运行方向的车辆行动根据驾驶员的加速/加速操作以及转向操作而变化，但是驾驶员的操作量与行动的变化量之间的关系不仅由诸如燃料效率的能量效率所确定，而且还由车辆所要求的诸如行驶舒适性、安静程度和动力性能的特性所确定。

与此同时，车辆运行的环境包括各种各样的周边或道路类型，诸如城市区域、高速公路、弯曲道路、上坡、下坡，并且存在于运行相关的各种驾驶员偏好和意图，而且存在各种驾驶员在运行期间从车辆所接收的印象。因此，如果运行环境有所变化或者车辆由另一位驾驶员所驾驶，未必获取预期的运行特性。结果，所谓的驾驶性能可能会劣化。

因此，已经研发了一种车辆，其被配置为通过操作模式选择开关来手动地选择涉及车辆行动的诸如动力输出特性(或加速特性)的运行特性以及悬挂特性。也就是说，所述车辆被配置为通过操作开关而从例如运动模式、正常模式和经济模式中选择驾驶模式，在所述运动模式中，车辆利用极佳的加速能力运行并且悬挂被设定为稍硬，在所述正常模式中，车辆以相对低的速率进行加速并且具有相对软的悬挂特性，而在所述经济模式中优先考虑燃料经济性或效率。

此外，已经提出了被配置为使得驾驶取向被车辆的行动控制所反映出来的各种系统。这种系统不强制使用任何切换操作，并且允许细微或细致特性的变化。这种类型的系统的一个示例在日本专利申请公布No.06-249007(JP-A-06-249007)中有所描述。在JP-A-06-249007中所描述的系统中，加速关于加速行程和车辆速度的关系被学习作为所要求的加速模型，并且基于所述模型和反映驾驶员与运行相关的取向或偏好的第二基准加速模型之间的偏差以及所述第二基准加速模型和作为标准模型的第一基准加速模型之间的偏差来计算节流阀开度。

此外，日本专利申请公布No.11-129924(JP-A-11-129924)中描述了一种系统，其被配置为在将车辆纵向方向和横向方向的驾驶特性或驾驶取向进行区分的同时来检测驾驶特性或驾驶取向。此外，日本专利申请公布No.11-2323(JP-A-11-2320)描述了一种被配置为在检测到车辆处于转弯状态时进行锁止离合器并禁止换档的系统。

根据JP-A06-249007、JP-A-2004-257434和JP-A-11-2320中所描述的每一种系统，都需要进行改进以使得驾驶员的要求或驾驶取向通过运行特性得到精确反映。

发明内容

本发明提供了一种车辆控制系统，其使得驾驶员的与车辆的运行或运行状态相关的偏好和意图得以被诸如车辆行动或加速的运行特性精确反映。

本发明的第一方面涉及一种车辆控制系统，其中基于车辆的运行状态来获取用于设定车辆运行特性的指标，并且使得车辆行动更加敏捷的指标变化比使得车辆行动更加缓和的指标的变化更加可能发生。在所述车辆控制系统中，在确定车辆处于转弯状态时，与确定车辆不处于转弯状态时相比，指标或基于所述指标的运行特性更少可能变化。

在根据第一方面的车辆控制系统中，当确定车辆处于转弯状态时，可以保持所述指标或基于所述指标的运行特性。

在根据第一方面的车辆控制系统中，当提供有用于使得车辆的行动敏捷的运行特性时，所述指标可以被设定为大的值，并且当提供有用于使得车辆的行动缓和的运行特性时，所述指标可以被设定为小的值；如果基于车辆的当前运行状态所获取的指标的当前值大于已经被设定且已经被保持的该指标的保持值，则可以将该指标更新为当前值；以及如果指标的当前值等于或小于该指标的保持值，则可以计算当前值和保持值之间的偏差的积分值，并且当所述积分值超出预先确定的阈值时，可以减小该指标的值。

在根据第一方面的车辆控制系统中，当车辆以敏捷性运行时，所述指标被设定为提供用于使得车辆能够以敏捷性运行的运行特性。当车辆以较少的敏捷性运行时，所述指标被设定为提供用于使得车辆能够以较少的敏捷性运行的运行特性。此外，与降低行动的敏捷性程度的指标变化相比，更可能发生提高行动的敏捷性程度的指标变化。当指标以这种方式变化时，确定车辆是否处于转弯状态。如果确定了车辆处于转弯状态，则指标或基于所述指标的运行特性更少可能发生变化。与之相比，如果确定了车辆不处于转弯状态，则指标或基于所述指标的运行特性更可能发生变化。结果，当车辆处于转弯状态时，即使横向加速度由于转弯而增加，并且因此出现了会增大指标值的情形，或者即使其他状态(即，指标减小状态)得以满足，并且因此出现了会降低敏捷性程度的情形，该指标之前的值仍然得以保持。因此，即使执行了加速或减速操作以使得车辆转弯，也可以抑制指标变化或运行特性的变化。

在根据第一方面的车辆控制系统中，在提供有用于使得车辆行动敏捷的运行特性时，所述指标可以被设定为大的值，并且在提供有用于使得车辆行动缓和的运行特性时，所述指标可以被设定为小的值；以及在已经设定的指标值为大时，与已经设定的指标值为小时相比，更多可能地确定车辆处于转弯状态。

在根据第一方面的车辆控制系统中，当已经设定的指标值为提供用于使得车辆能够以敏捷性运行的运行特性的大的值时，更多可能地确定所述车辆处于转弯状态。这增加了所述指标更少可能变化的理由，或者增加了所述指标在其间更少可能变化的时段。因此，即使纵向加速度和/或横向加速度有所变化，之前的运行特性也更多可能地保持。

在根据第一方面的车辆控制系统中，在提供有用于使得车辆行动敏捷的运行特性时所述指标可以被设定为大的值，并且在提供有用于使得车辆行动缓和的运行特性时所述指标可以被设定为小的值；以及在已经设定的指标值为大时，与已经设定的指标值为小时相比，车辆的纵向加速度更少可能被指标变化或运行特性变化所反映。

在根据第一方面的车辆控制系统中，当已经设定的指标值为提供用于使得车辆能够以敏捷性运行的运行特性的大的值时，更多可能地确定车辆处于转弯状态。这增加了所述指标更少可能变化的理由，或者增加了所述指标在其期间更少可能变化的时段。因此，即使纵向加速度和/或横向加速度有所变化，之前的运行特性也更多可能地保持。

在所述车辆控制系统中，可以通过将车辆的纵向加速度与所述车辆的横向加速度进行比较来确定所述车辆是否处于转弯状态。

因此，在根据第一方面的车辆控制系统中，通过将纵向加速度与横向加速度进行比较，例如通过获取纵向加速度和横向加速度之间的差或比率，来确定所述车辆是否处于转弯状态。

在根据第一方面的车辆控制系统中，在提供有用于使得车辆行动敏捷的运行特性时所述指标可以被设定为大的值，并且在提供有用于使得车辆行动缓和的运行特性时所述指标可以被设定为小的值；以及在已经设定的指标值为小时，与已经设定的指标值为大时相比，更多可能地减小指标值。

在根据第一方面的车辆控制系统中，当指标值为提供用于使得车辆能够以较少的敏捷性运行的运行特性的小的值时，认为不需要较为敏捷的运行，并且因此指标的减小被促进或加速，例如其他状态(即，指标减小状态)更多可能地满足。

在根据第一方面的车辆控制系统中，在提供有用于使得车辆行动敏捷的运行特性时所述指标可以被设定为大的值，并且在提供使得车辆行动缓和的运行特性时所述指标可以被设定为小的值；以及在减小指标值的情况下，在已经设定的指标值为小时，与已经设定的指标值为大时相比，会以较大比率减小指标值。

在根据第一方面的车辆控制系统中，当指标值为提供有用于使得车辆能够以较少的敏捷性运行的运行特性的小的值时，认为不需要更敏捷的运行，并且因此指标的减小被促进或加速，例如其他状态(即，指标减小状态)更多可能地满足。

在根据第一方面的车辆控制系统中，可以基于与车辆相关的轮胎摩擦圆来确定车辆是否处于转弯状态。

在根据第一方面的车辆控制系统中，基于与车辆相关的轮胎摩擦圆来确定车辆是否处于转弯状态或者车辆是否要转弯。因此，可能容易或精确地确定车辆是否处于转弯状态。此外，可以进行更适合于车辆行动控制的确定。

在根据第一方面的车辆控制系统中，可以基于轮胎摩擦圆来确定车辆是否处于转弯状态，所述摩擦圆指示至少两个方向上的加速度被结合于其中的合成加速度，所述至少两个方向上的加速度包括车辆的纵向加速度和横向加速度。

在根据第一方面的车辆控制系统中，可以基于与车辆在其上行驶的道路相关的至少一种道路信息、车辆的转向角度、左右车轮旋转速度之间的差异以及车辆中所生成的偏航率来确定车辆是否处于转弯状态。

在根据第一方面的车辆控制系统中，可以基于与车辆相关的各种控制中所使用的数据或信息来确定车辆是否处于转弯状态。

本发明的第二方面涉及一种车辆控制系统，其中基于车辆的运行状态获取用于设定车辆运行特性的指标，并且使得车辆行动更加敏捷的指标变化比使得车辆行动更加缓和的指标变化更加可能发生。在所述车辆控制系统中，在所述指标被设定为车辆行动的敏捷性程度相对低的值时，与所述指标被设定为车辆行动的敏捷性程度相对高的值时相比，降低车辆行动的敏捷性程度的指标变化更可能发生。

在根据本发明第二方面的车辆控制系统中，在提供有用于使得车辆行动敏捷的运行特性时所述指标可以被设定为大的值，并且在提供有用于使得车辆行动缓和的运行特性时所述指标可以被设定为小的值；如果基于车辆的当前运行状态所获取的指标的当前值小于已经被设定且已经被保持的该指标的保持值，则可以计算当前值和保持值之间的偏差的积分值，并且当所述积分值超出预先确定的阈值时，可以减小该指标的值；以及所述阈值可以随着所述指标的保持值变得更小而被设定为更小值。

在根据本发明第二方面的车辆控制系统中，即使在基于所述指标所设定的运行特性和实际运行状态之间的偏差小的情况下，也可能向在所述偏差大的情况下那样发生指标的变化。因此，可以设定更精确地反映实际运行状态的运行特性或指标。

附图说明

本发明上述和另外的目标、特征和优势将通过以下参考附图对示例性实施例所进行的描述而变得显而易见，其中使用相同的附图标记来表示相同的元件，其中：

图1是可用于解释根据本发明一个实施例的车辆控制系统所执行的控制示例的流程图；

图2是根据本发明一个实施例的在轮胎摩擦圆上绘制纵向加速度和横向加速度的检测值的视图；

图3是示出根据本发明一个实施例的命令SPI基于瞬时SPI变化的示例的视图；

图4是根据本发明一个实施例的可用于解释瞬时SPI和命令SPI之间相对于时间的偏差的积分以及对积分值进行重置的情形的视图；

图5是可用于解释根据本发明一个实施例的车辆控制系统所执行的更为特定的控制示例的流程图；

图6是示出轮胎摩擦圆上的区域的视图，所述轮胎摩擦圆在图5的控制示例中被用于确定车辆处于转弯状态并且被用于确定车辆处于非转弯状态；

图7是示意性示出被用于获取图5的控制示例中所使用的状态确定角度的映射的视图；

图8是示出被用于获取图5的控制示例中的减小开始阈值的映射的视图；

图9是示出被用于获取图5的控制示例中的减小速率的映射的视图；

图10是根据本发明一个实施例的指示命令SPI和所要求的最大加速速率之间的关系的映射；

图11包括根据本发明一个实施例的基于命令SPI的所要求加速度被添加到指示每种所要求旋转速度的加速度和车辆速度之间的关系的曲线图的视图，以及示出基于以上视图而获取最终指定的旋转速度的过程的视图；

图12包括根据本发明一个实施例的基于命令SPI的所要求加速度被添加到指示用于每个档位的加速度和车辆速度之间的关系的曲线图的视图，以及示出基于以上视图而获取最终指定的档位的过程的视图；

图13是根据本发明一个实施例的用于在车辆中导致换档控制和发动机输出控制以反映基于命令SPI所获取的校正档位和校正驱动力的控制的框图，在所述车辆上安装有具有两个或更多档位的自动变速器；

图14是根据本发明一个实施例的用于在车辆中导致换档控制和发动机输出控制以反映基于命令SPI所获取的校正档位和校正驱动力的另一种控制的框图，在所述车辆上安装有具有两个或更多档位的自动变速器；

图15是根据本发明一个实施例的用于在车辆中导致换档控制和发动机输出控制以反映基于命令SPI所获取的校正档位和校正驱动力的另外的控制的框图，在所述车辆上安装有具有两个或更多档位的自动变速器；

图16是根据本发明一个实施例的用于使得转向特性反映基于命令SPI所获取的校正传动比和校正辅助扭矩的控制的框图；

图17是根据本发明一个实施例的用于使得悬挂特性反映基于命令SPI所获取的车辆高度、校正阻尼系数和校正弹簧常量的控制的框图；

图18是示意性示出能够对其应用本发明的车辆的一个示例的视图。

具体实施方式

在本发明的一个实施例中，基于车辆中所生成的纵向加速度和横向加速度来获取用于设定运行特性的指标。也就是说，纵向加速度依据驾驶员所执行的加速操作、制动操作和转向操作而生成。横向加速度则由于驾驶员所执行的转向操作而生成。因此，认为这些加速度或转弯状态代表了驾驶员的运行取向或偏好。因此，在该实施例中，加速度或转弯状态由运行特性所反映。所述运行特性例如是驱动动力源输出相对于加速踏板行程的关系、速度比率相对于加速踏板行程的关系、以及转向辅助量相对于转向角度的关系。所述运行特性包括用于使得车辆行动能够以高度敏捷性进行改变的运动运行特性、以及与运动运行特性相反的运行特性，即用于使得车辆能够平缓加速/减速或转弯的舒适或正常运行特性。在所述指标随着纵向加速度/横向加速度的增加而增大的情况下，所述运行特性随着指标增大而改变为运动运行特性。

在该实施例中，当获得大于之前值的指标时，所述指标被更新为新的大的值。然而，所述指标不因为获得了小于之前值的指标而简单地减小。当获得小于之前值的指标并且预先确定的其他状态(即，指标减小状态)得以满足时，所述指标减小。也就是说，所述指标迅速增大，并且与之相反，指标的减小则被延迟。也就是说，已经被增大以提供敏捷运行特性的指标被保持。

在该实施例中，由于所述指标不仅反映纵向加速度，而且还反映横向加速度，所以转弯期间的横向加速度会成为改变所述指标的因素。然而，之前的指标在转弯期间被保持，原因在于认为如果指标在转弯期间发生变化，则运行特性将在转弯期间发生变化，并且车辆行动将在转弯期间由于运行特性的变化而变化，并且另外还认为转弯期间的加速度变化可能未必反映驾驶取向。

图1是示出控制的流程图。首先，基于纵向加速度Gx和横向加速度Gy来计算指标(步骤S100)。加速度Gx和Gy可以是设置在车辆的纵向方向中的加速传感器和设置在车辆的横向方向中的加速传感器所检测的值。此外，加速度Gx和Gy可以从单个加速传感器所获得的值而获得，所述单个加速传感器被定位为相对于车辆的纵向方向倾斜。此外，加速度Gx和Gy可以基于全球定位系统(GPS)所获得的车辆速度和位置来进行计算。

接下来，确定车辆是否处于转弯状态(步骤S101)。所述转弯状态是车辆方向向右或向左的变化率，诸如转弯比率或偏航率等于或大于预定值的状态。用于确定车辆是否处于转弯状态的阈值可以在设计中适当进行设定。可以基于导航系统等所获得的道路信息和/或转向角度来确定车辆是否处于转弯状态。此外，可以基于车辆中所生成的纵向驱动力和横向力，或者车辆中所生成的纵向加速度和横向加速度以及它们在轮胎摩擦圆上的值来确定车辆是否处于转弯状态。如果车辆不处于转向状态，并且因此在S101中进行了否定的确定，则确定所述指标的当前值是否大于之前值(或保持值)，并且因此在步骤S102中进行了肯定确定，则所述指标的值被更新为当前值(步骤S103)，并且控制随后返回。

如果确定了车辆处于转弯状态，也就是说，在步骤S101中进行了肯定确定，则所述指标被保持在之前值(步骤S104)。也就是说，指标的变化被限制或约束。替代完全禁止指标的变化，所述指标的变化例如可以以使得在其期间保持指标的时间被设定为预定时间或者基于加速度Gx和Gy所获得的指标值以预定程度变化的方式进行限制或约束。

如果在步骤S102进行了否定确定，也就是说，从加速度Gx和Gy获得的指标值等于或小于之前值或保持值，则确定预定状态是否得到满足(步骤S105)。所述状态是减小指标值的状态。例如，所述状态是在步骤S102中进行了否定确定之后已经流逝了预定时间，或者指标当前值和该指标的保持值之间的偏差的积分值超出了预定阈值。如果在步骤105进行了肯定确定，则减小指标的状态没有得到满足，并且控制因此进行至上述步骤S104。在步骤S104中，所述指标被保持在之前值。与之相反，如果在步骤S105进行了否定确定，则所述指标被减小(步骤S106)，这是因为加速度Gx和Gy所表示的驾驶员的驾驶取向已经变得不同于基于所保持指标的运行特性，并且所谓的运动性已经降低。要注意到的是，当指标减小时，所述指标通过控制减小的方式可以被适当设定。例如，所述指标可以每次减小特定值，或者减小的速率可以依据所述指标所保持的值而变化。此外，减小的速率可以依据以上所描述的偏差而变化。

在下文中，以上所描述的控制，也就是根据本发明一个实施例的车辆控制系统将被更加具体地进行描述。首先，将对对其应用实施例的车辆的示例进行描述。所述实施例被应用于依据驾驶员的操作加速、减速和进行转弯的车辆，并且所述车辆的典型示例是具有内燃发动机和/或电动机作为驱动动力源的汽车。车辆的一个示例在图18的框图中图示。如图18所示的车辆1包括四个车轮，即作为可转向轮的两个前轮2以及作为驱动轮的两个后轮3。四个车轮2、3中的每一个经由悬挂系统4安装在车辆主体(未示出)上。如通常已知的悬挂系统那样，悬挂系统4主要由弹簧和减震器(阻尼器)所构成，并且减震器5在图18中图示。图18所示的减震器5被布置为使用诸如气体或液体的流体的流阻来执行震动吸收或缓冲作用，并且被构造为使得流阻的量值可以由诸如电动机6的致动器所改变。当流阻增大时，车辆主体更少可能下沉，由此引起硬的或粗糙的驾乘，并且车辆行动的好像其提供了降低的驾乘舒适度以及提高的运动感觉。悬挂系统4可以被布置为通过向减震器5提供增压气体或从其排出增压气体来调节车辆的高度。

前轮和后轮2、3中的每一个都被提供有制动设备(未示出)。当位于驾驶员座椅的制动踏板7被压下时，所述制动设备进行操作以向前轮和后轮2、3给予制动力。

车辆1的驱动动力源是通常已知的驱动动力源，诸如内燃发动机、电动机或者其组合。内燃发动机(或发动机)8安装在图18所示的车辆上，并且用于控制进气空气量的节流阀10被设置在发动机8的进气管9中。作为电子节流阀的节流阀10被布置为由诸如电动机的电控制的致动器11打开或闭合，以使得节流阀10的开度按照需要进行调节。致动器11被布置为依据位于驾驶员座椅的加速器踏板12的压下量进行操作，即依据加速器踏板行程进行操作，以便将节流阀10的开度控制为特定的节流开度。

加速器踏板行程和节流开度之间的关系可以进行适当设定。随着这些量之间的关系接近于一比一的关系，驾驶员就更可能直接感受到该关系，并且车辆提供运动感受或驾乘作为运行特性。与之相反，如果所述关系被设定为使得节流开度相对于加速器踏板行程为小，则车辆的运行特性变得缓和。在使用电动机作为驱动动力源的情况下，提供诸如逆变器或转换器的电流控制器替代节流阀10，并且电流依据加速器踏板行程来控制。此外，电流值和加速器踏板行程之间的关系，即运行特性被适当改变。

变速器13被耦合到发动机8的输出侧。变速器13被布置为适当改变速度比，即输入旋转速度和输出旋转速度之间的比率。例如，变速器13为通常已知的具有两个或更多档位的自动变速器，或者诸如皮带滑轮型CVT或环型CVT的无极变速器。变速器13包括致动器(未示出)，并且该致动器被适当控制以使得逐步(按步骤)改变速度比，或者连续改变速度比。更具体地，预先准备换档图，其中与诸如车辆速度和加速器踏板行程的车辆状态相关地确定速度比，并且根据所述换档图来执行换档控制。可替选地，基于诸如车辆速度和加速器踏板行程的车辆状态来计算目标输出或动力，并且从所述目标输出和最优燃料管线获得目标发动机速度。接着，执行换档控制以便获得目标发动机速度。

与以上所描述的基本换档控制相比，可以选择为燃料经济性给出更高优先级的控制或者用于提高驱动力的控制。在为燃料经济性给出更高优先级的控制之下，以相对低的车辆速度执行升档，或者在低的车辆速度使用相对高速的齿轮比或速度比。在用于提高驱动力或加速特性的控制之下，以相对高的车辆速度执行升档，在高的车辆速度使用相对低速的齿轮比或速度比。这些控制可以通过切换换档图来执行，或者通过校正所要求的驱动力的量或校正所计算的速度比来执行。在发动机8和变速器13之间，可以按照需要提供诸如配备有锁止离合器的扭矩转换器的动力传送机构。变速器13的输出轴经由作为最终驱动的差速齿轮14耦合到后轮3。

将对可操作以使得前轮2转弯的转向机构15进行描述。提供转向联动装置17以用于将转向轮16的旋转运动传送到左右前轮2，并且提供辅助机构18来增加与转向轮16的转向角度相关的转向力。辅助机构18包括致动器(未示出)，并且被布置为调节所述致动器所提供的辅助力的量或扭矩。因此，随着辅助力的量的减小，转向角度和前轮2的实际转弯角度之间的关系变得更加接近于一比一的关系，由此使得驾驶员更直接地感受到转向并且提供运动感受或驾乘作为车辆的运动特性。

虽然没有在图中特别图示，但是车辆1被提供有防抱死制动系统(ABS)、牵引力控制系统和/或以集成方式对这些系统进行控制的车辆稳定性控制系统(VSC)，其作为用于稳定车辆1的行动或姿势的系统。这些系统是本领域所公知的，并且被布置为通过基于车辆主体速度和车轮速度之间的差异减小施加于车轮2、3的制动力，或者对车轮2、3施加制动力以及在控制制动力之外还对发动机扭矩进行控制来防止或抑制车辆车轮2、3的锁定或滑动并且稳定车辆的行动。车辆1还可以被提供有导航系统和开关，所述导航系统能够获取与车辆在其上行驶的道路或者认为车辆要沿其行驶的道路或路线相关的数据(即，运行环境)，所述开关用于从例如运动模式、正常模式和低油耗模式(经济模式)中手工地选择运行模式。此外，车辆1可以配备有四轮驱动机构(4WD)，其能够改变运行特性，诸如爬坡能力、加速性能或加速能力以及转弯能力。

提供各种传感器来获取用于控制以上所提到的发动机8、变速器13、悬挂系统4的减震器5、辅助机构18以及以上所描述的没有图示的系统的数据。所述传感器例如包括检测前后车轮2、3的旋转速度的车辆车轮速度传感器19、加速度行程传感器20、节流开度传感器21、发动机速度传感器22，检测变速器13的输出轴的旋转速度的输出旋转速度传感器23、转向角度传感器24、检测纵向加速度(Gx)的纵向加速度传感器25、检测横向(宽度方向)的加速度(横向加速度Gy)的横向加速度传感器26、偏航率传感器27等。就此而言，防抱死制动系统(ABS)、车辆稳定性控制系统(VSC)等的车辆行动控制中所使用的加速度传感器也可以被用作加速度传感器25、26。在安装有(多个)气囊的车辆中，提供以用于控制(多个)气囊的展开的加速度传感器也可以被用作加速度传感器25、26。此外，纵向和横向加速度Gx、Gy可以通过将加速度传感器所检测到的检测值分解为纵向加速度和横向加速度来获得，所述加速度传感器被定位为在水平面上相对于车辆的纵向方向倾斜给定角度(例如，45°)。此外，纵向和横向加速度Gx、Gy可以基于加速器踏板行程、车辆速度、道路负载、转向角度来计算而并非通过传感器进行检测。这些传感器19至27被布置为向电子控制单元(ECU)28传送检测信号(数据)，并且电子控制单元28被配置为根据以上数据、预先存储的数据和程序执行计算，并且向以上所描述的系统或其致动器输出计算结果作为控制命令。合成加速度不局限于包括多个方向上的加速度分量的加速度，诸如包括车辆的纵向方向的加速度分量和车辆的宽度方向(横向方向)的加速度分量的加速度。可以仅采用一个方向中的加速度作为合成加速度。例如，可以仅采用车辆的纵向方向的加速度作为合成加速度。

根据本发明的车辆控制系统被配置为使得车辆的运行状态由车辆的行动控制所反映。这里所提到的车辆运行状态是由纵向加速度或横向加速度所表示，或者由偏航或旋转的加速度表示，或者由两个或更多方向上的加速度所组合的合成加速度所表示。当车辆以目标速度运行或者在目标方向行进时，或者当车辆的行动响应于诸如道路表面的运行环境的影响而返回原始状态时，正常情况下在两个或更多方向上出现加速度。考虑到这一点，认为车辆的运行状态在一定程度上反映了运行环境或驾驶取向。基于该背景，本发明的车辆控制系统被配置为使得车辆的行动控制反映车辆的运行状态。

如上所述，车辆的行动例如包括加速特性、转弯特性、悬挂系统4所提供的支撑刚性(即颠簸或回弹的程度或可能性)、旋转或俯仰的程度等。根据本发明的车辆控制系统基于以上所描述的运行状态改变这些运行特性。在这种情况下，作为以上所描述的运行状态的一个示例，运行特性可以通过使用特定方向上的加速度或合成加速度而改变。然而，为了减少不舒适的感受，可以使用通过对以上所提到的加速度或合成加速度进行校正所获得的指标。在本发明的一个实施例中，通过利用指标替换以上所提到的加速度或合成加速度来进行校正，并且运行特性根据所述指标进行变化。

将对作为一个指标示例的运动指标SPI进行描述。运动指标SPI指示作为驾驶员意图或车辆的运行状态的指标。能够在该实施例中采用的运动指标SPI是通过将两个或更多方向上的加速度(具体地，它们绝对值)进行组合所获得的指标，并且通过将纵向加速度Gx和横向加速度Gy进行组合所获得的加速度是与处于运行方向中的车辆的行动大幅相关的加速度示例。例如，瞬时SPI根据以下等式(1)进行计算。这里，“瞬时”加速度表示基于各个方向的加速度所计算的指标或物理量，每个方向的加速度是在车辆运行期间的瞬间间隔所获取。“瞬间间隔”表示以给定的循环时间重复执行加速度检测以及基于加速度的瞬时SPI计算的重复间隔。

瞬时SPI＝(Gx²+Gy²)^1/2    (1)

在以上所指出的等式(1)中所使用的纵向加速度Gx中，加速侧的加速度和减速侧的加速度(即，减速度)中的至少一个会受到归一化操作或加权操作。也就是说，虽然在一般车辆中减速侧加速度大于加速侧加速度，但是该差异几乎无法被驾驶员所感觉或识别，并且在许多情况下，驾驶员识别到加速侧和减速侧的加速度实质上相等地施加到车辆。所述归一化操作是减小或消除实际值和驾驶员感受之间的差异的操作。对于纵向加速度Gx而言，归一化是增大加速侧加速度或减小减速侧加速度的操作。更具体地，获得这些加速度的最大值的比率，并且加速侧或减速侧的加速度被乘以该比率。此外，可以执行加权操作来校正相对于横向加速度的加速侧加速度。总而言之，所述加权操作是例如通过向纵向(向前和向后)加速度中的至少一个分配权重所进行的校正，以使得每个方向中的最大加速度位于给定半径的圆周上，就像轮胎所能够产生的纵向驱动力和横向力通过轮胎摩擦圆所表示的情况一样。通过以上所描述的归一化操作和加权操作，加速侧加速度和减速侧加速度被运行特性所反映的程度变得彼此不同。由于横向加速度可能变得大于加速侧加速度，所以横向加速度也会受到加权操作。作为加权操作的一个实例，速度降低的纵向加速度和速度增加的纵向加速度会受到加权操作，从而速度增加的纵向加速度的影响程度高于速度降低的纵向加速度的影响程度。

因此，加速度的实际值和驾驶员关于加速度的感受之间的差异取决于加速度的方向。例如，这样的差异可能存在与偏航方向或旋转方向以及纵向方向的加速度中。因此，根据实施例，不同方向的加速度被运行特性所反映的程度可以变化，换句话说，可以使得运行特性基于特定方向的加速度的变化程度不同于运行特性基于另一方向的加速度的变化程度。

图2示出了对其执行以上所描述的归一化操作和加权操作的横向加速度Gy和纵向加速度Gx的传感器值被绘制在轮胎摩擦圆上的示例。这是车辆沿仿真普通道路的测试路程运行的示例。从图2看出作为一般趋势，横向加速度Gy也可能在车辆大幅减速时变大，并且纵向加速度Gx和横向加速度Gy沿轮胎摩擦圆出现。

根据该实施例，从以上所指出的瞬时SPI获取命令SPI。所述命令SPI是在用于改变运行特性的控制中使用的指标。命令SPI响应于基于其计算该命令SPI的瞬时SPI的增大而立即增大，并且响应于瞬时SPI的减小而延迟地减小。具体地，在特定状态得以满足时，命令SPI减小。图3示出了基于瞬时SPI的变化所获得的命令SPI的变化。在图3所示的示例中，瞬时SPI由如以上所描述的图2中所绘制的值指示，而命令SPI则被设定为瞬时SPI的最大值，并且在特定状态得以满足之前被保持为相同值(即，最后值)。也就是说，命令SPI是在其增大时迅速变化并且在其减小时相对慢地变化的指标。

更具体地，在始于图3中控制开始处的时间段T 1中，例如在车辆正在减速或转弯的情况下，在每个循环中所获得的瞬时SPI根据加速度的变化增大和减小。在该时段中，超出之前循环的最大值的瞬时SPI在以上所提到的特定状态得以满足之前出现；因此，命令SPI按步骤增大并且增大后的命令SPI得以保持。另一方面，在时间t2和t3，例如在已经转弯和加速的车辆开始直线运行并加速的情况下，命令SPI由于减小的状态得以满足而减小。因此，在认为保持在之前的大的值的命令SPI没有反映驾驶员意图的状态得以建立时，减小命令SPI的状态得到满足。在该实施例中，所述状态在流逝指定时间时得以满足。

也就是说，认为保持为之前的大的值的命令SPI没有反映驾驶员意图的状态是保持在之前值处的命令SPI和同时出现的瞬时SPI之间的偏差相对大并且该偏差继续增大的状态。因此，例如在车辆被控制进行转弯和加速时，命令SPI不因为例如驾驶员临时释放加速器踏板12的操作所导致的瞬时SPI而减小。当例如驾驶员持续释放加速器踏板12的操作所导致的瞬时SPI低于所保持的命令SPI的状态持续给定的时间段，例如在车辆逐渐减速时，确定用于减小命令SPI的状态得以满足。例如，开始减小命令SPI的状态可以是瞬时SPI持续低于命令SPI的持续时间。开始减小命令SPI的状态可以是所保持的命令SPI和瞬时SPI之间的偏差达到预定阈值的时间积分值(或累计值)，从而实际的运行状态更精确地被命令SPI所反映。所述阈值可以通过进行实验或仿真而适当设定。在使用时间积分值的后者的情况下，命令SPI由于命令SPI和瞬时SPI之间的偏差以及时间而减小，从而可以执行更精确地反映实际运行状态或行动的改变运行特性的控制。

在图3所示的示例中，由于执行了以下控制，命令SPI被保持为相同值直至达到时间t2的时间长度大于命令SPI被保持为相同值直至达到时间t3的时间长度。命令SPI在以上所提到的时间段T1的最后阶段被增大到给定值，并且被保持为该给定值；接着，瞬时SPI在如以上所描述的开始减小的状态得以满足之前在时间t1增大，并且瞬时SPI与保持为所述给定值的命令SPI的偏差的积分值变得小于预定值。该预定值可以通过实验或仿真来适当设定，或者考虑瞬时SPI的计算误差来适当地设定。因此，瞬时SPI变得接近于命令SPI保持在所述给定值的状态表示该时刻的运行状态是使得保持在所述给定值的命令SPI基于其所确定的瞬时SPI增大的加速或减速状态和/或转弯状态，或者是接近于加速或减速状态和/或转弯状态的状态。也就是说，即使从命令SPI被增大为该SPI被保持的值的时间点流逝了特定时间长度，运行状态也接近于在以上所提到的时间流逝之前的时间点所获得的运行状态；因此，即使瞬时SPI低于所保持的命令SPI，如以上所描述的用于开始减小的状态的满足也被延迟，并且命令SPI被保持在之前给定的值。用于延迟的控制或操作可以通过重置所流逝时间之和(累加值)或如以上所描述的偏差的积分值，并且重新开始累加所流逝的时间或偏差的积分来执行，或者通过从所述和(累加值)或积分值减去给定量来执行，或者通过使得累加或积分中断特定时间段来执行。

图4是用于解释以上所描述的偏差的积分及其重置的示意图。图4中阴影部分的区域表示积分值。在该处理期间，所述积分值在时间t11被重置，瞬时SPI和命令SPI之间的差在所述时间t11处变为等于或小于预先确定的值Δd，并且所述差或偏差的积分再次开始。也就是说，基于在此时所获得的瞬时SPI和保持在给定值的命令SPI之间的差是否等于或小于阈值，来重置所述积分值。因此，用于开始减小命令SPI的状态没有得到满足，并且命令SPI因此被保持在之前所获得的给定值。接着，如果在积分再次开始之后瞬时SPI变得大于所保持的命令SPI，则命令SPI被更新为与瞬时SPI相对应的大的值，并且被保持为该值，并且以上所描述的积分值被重置。

在基于以上所指出的积分值来确定用于开始减小命令SPI的控制的状态的情况下，命令SPI的减小程度或速率可以根据该状态得以满足之前所流逝的时间长度而变化。以上所描述的积分值通过将所保持的命令SPI和瞬时SPI之间的偏差相对于时间进行积分而获得；因此，如果所述偏差大，所述积分值以相对短的时间达到预定值，并且以上状态得以满足。如果所述偏差小，则所述积分值需要相对长的时间达到预定值，以使得以上状态得以满足。因此，例如，命令SPI的减小程度或速率可以根据如以上所描述的用于开始减小命令SPI的控制的状态得以满足之前所流逝的时间长度而变化。如果以上状态在短时间内得以满足，则意味着瞬时SPI在很大程度上小于在给定值处保持的命令SPI，并且命令SPI在此时大幅偏离驾驶员的意图。因此，在这种情况下，以大的程度或高速率来减小命令SPI。相反地，如果在以上状态得以满足之间需要相对长的时间，则意味着瞬时SPI以小程度小于保持在给定值的命令SPI，并且并不能说所保持的命令SPI在此时特别大地偏离驾驶员的意图。因此，在这种情况下，命令SPI以小的程度或低的速率缓慢减小。因此，可以迅速并适当校正(减小或消除)用于设定运行特性的命令SPI和驾驶员意图之间的矛盾，并且设定与运行状态相匹配的车辆的运行状态。因此，当命令SPI减小时，命令SPI减小的程度或速率可以根据命令SPI已经被保持的流逝时间长度而变化。可替选地，命令SPI减小的程度或速率可以根据命令SPI和瞬时SPI之间的差异而变化。

以上所提到的命令SPI表示车辆的运行状态，所述运行状态包括诸如道路表面斜度、转角的出现和转角的转弯半径的运行环境以及驾驶员的驾驶取向。也就是说，在驾驶员执行根据道路状态执行加速、减速和转弯操作的同时，车辆的加速度根据车辆运行的道路的状态而变化，并且加速度依据驾驶员操作而变化。

车辆行动或(多个)加速度的变化可以被进行归类，并且使得车辆行动或(多个)加速度的变化由指标所反映的困难程度可以根据车辆行动或(多个)加速度变化所归于的类别而变化。现在将对一个示例进行描述。当驾驶员执行制动操作时，生成与所述制动操作相对应的减速。因此，认为制动操作和减速之间的对应关系的紧密程度高。与之相反，当驾驶员执行加速操作时，例如驾驶员压下加速器踏板，或者当驾驶员执行减速操作时，例如驾驶员释放加速器踏板，车辆速度的变化，即加速或减速趋向于略微小于驾驶员的预期。因此，认为加速/加速操作和加速度/减速度之间的对应关系的紧密程度低于制动操作和减速之间的对应关系的紧密程度。此外，在大多数情况下，驾驶员由于诸如道路状态或车流的外部因素而执行转向操作。因此，在大多数情况下，转向操作不表示驾驶取向。因此，认为转向操作和横向加速度之间的对应关系的紧密程度低于加速/加速操作和加速度/减速度之间的对应关系的紧密程度。因此，在以下所描述的示例中，上述合成加速度根据轮胎摩擦圆上的角度而被划分为加速、减速或转向的类别。改变命令SPI的困难程度，即合成加速度被命令SPI所反映的程度，根据该合成加速度所属的类别而变化。

图5是用于解释控制示例的流程图。例如，当车辆的主开关或启动开关接通时，以预定的短时间间隔反复执行该控制。当开关之一被关断时，诸如命令SPI的数据被初始化。在图5中，首先，计算瞬时SPI的值I_in(步骤S1)。该计算的示例已经在上文中进行了描述。

接着，计算用于确定车辆行动的角度。更具体地，计算用于确定合成加速度的状态的状态确定角度θ_acc(I_in)和θ_brk(I_in)、在其或高于其处减小命令SPI的减小开始阈值T(I_out)、以及命令SPI被减小的减小速率(或减小程度)V(I_out)(步骤S2)。加速侧状态确定角度θ_acc(I_in)是在轮胎摩擦圆上指示纵向方向的线右侧或左侧的角度(参见图6)。加速侧的状态确定角度θ_brk(I_in)是在轮胎摩擦圆上指示纵向方向的线右侧或左侧上的角度(参见图6)。例如，可以基于预先设定的映射或预先设定的等式来计算状态确定角度θ_acc(I_in)和θ_brk(I_in)。在任一种情况下，所述角度基于此时的命令SPI的值I_out所获得。随着命令SPI的值I_out的增大，状态确定角度θ_acc(I_in)和θ_brk(I_in)也增大。也就是说，当命令SPI的值I_out小时，更可能如随后所描述的确定车辆处于转弯状态。结果，横向加速度更少可能变为改变命令SPI的因素。图7示出了所述映射的示例。在图7所示的示例中，当SPI的值I_out为“0”时，状态确定角度θ_acc(I_in)和θ_brk(I_in)为“45°”。随着命令SPI的值I_out的增大，状态确定角度θ_acc(I_in)和θ_brk(I_in)也逐渐增大。要注意到的是，加速侧的状态确定角度θ_acc(I_in)以大于减速侧的状态确定角度θ_brk(I_in)的速率增大。因此，在图7所示的示例中，与使用减速侧的状态确定角度θ_brk(I_in)以确定车辆是否处于转向状态时相比，当使用加速侧的状态以确定角度θ_acc(I_in)确定车辆是否处于转向状态时，确定所述车辆处于转向状态的机会小(即，确定该车辆处于转向状态的可能性低)。

还使用减小开始阈值T(I_out)来限定命令SPI在其间被保持为之前值的时间长度。如以上所描述的，在命令SPI在其间被保持为之前值的时段基于命令SPI和瞬时SPI之间的偏差的积分值进行控制的情况下，减小开始阈值T(I_out)是与所述积分值相关的阈值。所述减小开始阈值T(I_out)预先以映射的形式进行设定。图8示出了该映射的示例。在图8所示的映射中，随着命令SPI的值I_out变得更大，减小开始阈值T(I_out)也变得更大。换句话说，当SPI的值I_out小并且所谓的运动性低时，认为需要缓和或舒适的运行而不是敏捷的运行，并且因此更多可能地减小SPI的值I_out。

此外，SPI的值I_out以其减小的减小速率V(I_out)可以基于预先设定的映射而获得。图9示出了该映射的示例。在图9所示的映射中，随着命令SPI的值I_out变得更小，减小速率V(I_out)变得更大，从而在命令SPI变得更小时，命令SPI以更大的速率减小。

在执行了以上所描述的计算之后，确定车辆是否处于加速状态或减速状态(步骤S3)。更具体地，通过确定纵向加速度Gx是否大于“0”(Gx＞0)来确定车辆是否处于加速状态或减速状态。如果车辆处于加速状态，并且因此在步骤S3进行了肯定确定，则确定车辆是否处于转弯状态(步骤S4)。例如，可以基于偏航率、转向角度或实际转弯角度和/或GPS所获得的位置信息来确定车辆是否处于转弯状态。然而，在图5所示的示例中，通过将纵向加速度Gx与横向加速度Gy相比较来确定车辆是否处于转弯状态。更具体地，基于纵向加速度Gx的绝对值是否处于以上所描述的轮胎摩擦圆上的加速侧状态确定角度θ_acc(I_in)所限定的范围之内来确定车辆是否处于转弯状态。也就是说，确定以下等式(2)是否满足。

$\left|\mathrm{Gx}\right|>|\mathrm{Gy}\×\tan (\frac{\mathrm{\π}}{2}-{\mathrm{\θ}}_{\mathrm{acc}}\left(I_{\mathrm{in}}\right))|---\left(2\right)$

如果在步骤S4进行了肯定确定，则车辆不处于转弯状态，也就是所述车辆处于非转弯状态。在这种情况下，确定瞬时SPI的值I_in是否大于已经被设定的命令SPI的值I_out(步骤S5)。如果在步骤S5进行了否定确定，也就是如果从此时的(多个)加速度所获得的指标等于或小于已经被设定或保持的指标(即，命令SPI)的值，则执行偏差D的积分或累加(步骤S6)。偏差D是从诸如此时的(多个)加速度的车辆此时的运行状态所获得的指标值与已经被设定或保持的指标的值之间的差。在所描述的示例中，偏差D是此时已经被设定或保持的命令SPI的值I_out与瞬时SPI在此时的值I_in之间的差。根据以下等式(3)执行积分或累加。要注意的是，d1是以下等式(3)中的计算时段。

D＝D+(I_out-I_in)·dl    (3)

将这样获取的积分值(或累加值)与以上所描述的步骤S2中所计算的减小开始阈值T(I_out)进行比较(步骤S7)。也就是说，确定偏差D的积分值(或累加值)是否大于减小开始阈值T(I_out)。步骤S7是确定“其他状态(即，指标减小状态)”是否得以满足的确定步骤。如果进行了肯定确定，则命令SPI减小(步骤S8)，并且控制随后返回。如以上所描述的，随着此时所保持的命令SPI的值I_out变得更小，减小开始阈值T(I_out)被设定为更小。因此，当命令SPI的值I_out小时，当车辆没有以特别的敏捷性运行时，即车辆缓和运行时，命令SPI的值I_out更多可能地减小。命令SPI减小的程度依据命令SPI在此时的值I_out所确定。更具体地，命令SPI的值I_out基于以下等式(4)而减小。

I_out＝I_out-V(I_out)·d1    (4)

如果偏差D的积分值(或累加值)等于或小于减小开始阈值T(I_out)，并且因此在步骤S7进行了否定确定，则控制返回。也就是说，继续进行偏差D的积分(或累加)。

另一方面，如果在以上所描述的步骤S5进行了肯定确定，也就是说，如果瞬时SPI在此时的值I_in大于已经被设定和保持的命令SPI的值I_out，则命令SPI的值I_out被新获得的瞬时SPI的值I_in所替代，并且因此命令SPI的值I_out被更新(步骤S9)。与此同时，重置偏差D的积分值(或累加值)，并且控制随后返回。以参考图3所描述的方式，来更新命令SPI。

如果车辆处于转弯状态，并且因此在以上所描述的步骤S4进行了否定确认，则重置偏差D的积分值(或累加值)(步骤S10)，并且控制随后返回。也就是说，用于减小命令SPI的状态的满足被延迟，或者变得难以满足该状态，并且因此命令SPI之前的值I_out进一步被保持。换句话说，指示运动性的指标变化被禁止或抑制。与车辆处于转弯状态时相比，在车辆处于非转弯状态时，指示运动性的指标更可能发生变化。

如果车辆不处于加速状态，并且因此在以上所描述的步骤S3中进行了否定确定，则确定车辆是否处于减速状态以及并且处于转向状态(步骤S11)。例如，可以基于偏航率、转向角度或实际转弯角度和/或GPS所获得的位置信息来确定车辆是否处于转弯状态。然而，在图5所示的示例中，通过将纵向加速度Gx与横向加速度Gy进行比较来确定车辆是否处于转向状态。更具体地，基于纵向加速度Gx的绝对值是否处于以上所描述的轮胎摩擦圆上的减速侧状态确定角度θ_brk(I_in)所限定的范围之内来确定车辆是否处于转弯状态。也就是说，确定以下等式(5)是否满足。

$\left|\mathrm{Gx}\right|>|\mathrm{Gy}\×\tan (\frac{\mathrm{\π}}{2}-{\mathrm{\θ}}_{\mathrm{brk}}\left(I_{\mathrm{in}}\right))|---\left(5\right)$

当命令SPI的值I_out大时，减速侧状态确定角度θ_brk(I_in)小于加速侧状态确定角度θ_acc(I_in)。因此，与使用加速侧状态确定角度θ_acc(I_in)来确定车辆是否处于转弯状态时相比，当使用减速侧状态确定角度θ_brk(I_in)来确定车辆是否处于转弯状态时，更容易作出车辆处于“转弯状态”中的确定。

如果在步骤S11中进行了肯定确定，则控制进行至步骤S5，并且确定瞬时SPI的值I_in是否大于已经被设定的命令SPI的值I_out。接着，如在以上所描述的步骤S4、步骤S6或步骤S9中进行了肯定确定的情况那样执行。也就是说，作为指标的命令SPI的值I_out根据(多个)加速度增大或减小。与之相反，如果车辆处于转向状态，并且因此在步骤S11中进行了否定确定，则控制进行至以上所描述的步骤S10，并且重置偏差D，并且随后该控制返回。也就是说，命令SPI之前的值I_out得以继续保持，或者命令SPI之前的值I_out更可能得到保持。

基于如以上所描述的所谓的实际加速度或估计加速度来计算瞬时SPI，并且基于该瞬时加速度来确定以上所提到的命令SPI。所述命令SPI表示车辆的运行状态，其中包括诸如道路表面斜度、转角的出现和转角的转弯半径的运行环境以及驾驶员的驾驶取向。也就是说，在驾驶员执行根据道路状态来执行加速、减速和转弯操作的同时，车辆的加速度根据车辆运行的道路的状态而变化，并且加速度依据驾驶员的加速和减速操作而变化。根据该实施例的车辆控制系统被布置为使用命令SPI来控制车辆的运行特性。在该实施例中，运行特性包括加速特性、转向特性、悬挂特性、声音特性等，并且这些特性通过利用各组件或机构中所提供的致动器而改变节流阀10的控制特性、变速器13的换档特性、悬挂系统4的减震器5的阻尼特性、辅助机构18的辅助特性等而按照需要进行设定。运行特性变化的一般趋势是使得随着命令SPI的增大，运行特性发生变化以便使得车辆能够提供运动驾乘。更具体地，提供运动驾乘的特性包括制动期间的发动机制动特性、提供大驱动力和快速加速的特性、以相对小的蹲坐和提升量对车辆主体进行刚性支撑的特性以及针对转向的辅助量小的特性，由此使得驾驶员关于转向的感觉更直接。

作为运行特性变化的一个示例，如图10所示，加速特性或性能以以下方式根据命令SPI而变化。在该实施例中，获取与以以上所描述的方式进行设定的命令SPI相对应的要求加速速率。所要求的最大加速速率指定了超额的驱动力，并且所要求的等于100％的最大加速速率指示允许达到车辆中所能够生成的最大加速度并且变速器13的速度比被设定为发动机速度最大化的速度比或者最大速度比(最低速度的速度比)的状态。所要求的等于50％最大加速速率指示允许达到车辆中所能够生成的最大加速度的一半的加速度，并且变速器13的速度比被设定为中间速度比的状态。在图10所示的示例中，所要求的最大加速速率随着命令SPI增大而增大。通过基于车辆实际运行期间所获得的数据来计算命令SPI和所要求的最大加速速率之间的关系，并且通过实际车辆运行或仿真按照需要进行校正而获得如图10中的实线所指示的基本特性。当特性线被设定为处于基本特性线的其上所要求的最大加速速率大于基本特性的一侧上时，车辆的加速度变得相对大，导致了运动的运行特性或加速特性。与之相反，当特性线被设定为处于基本特性线的其上所要求的最大加速速率小于基本特性的一侧上时，车辆的加速度变得相对小，导致了舒适的运行特性或加速特性。这些特性的调节(即，适应和调整)可以依据车辆所要求的可销售性而按照需要进行。在基本特性中，所要求的最大加速速率在命令SPI大于零的状态下被设定为零，使得防止了诸如交通拥堵或驶入车库的微小速度状态被用于设定或改变加速特性的控制所反映。

将对通过使得以上所提到的所要求最大加速速率被变速器13的换档特性所反映来改变加速特性的控制进行描述。在安装有无极变速器作为变速器13的车辆中，或者发动机速度可以由电动机进行控制的混合动力车辆中，目标输出或动力基于车辆速度和所要求的驱动力的量来计算，并且发动机速度被控制成达到所述目标输出或动力。用于每个发动机速度的加速度和车辆速度之间的关系在图11中指示，并且如以上所描述的基于图10从命令SPI所获得的所要求的最大加速速率被添加到图11的图中。例如，图11中的粗实线表示这样添加的100％和50％的所要求最大加速速率。因此，所要求的发动机速度由通过指示从命令SPI所获得的所要求最大加速度的线与指示在此时间点检测到的车辆速度的线的交点的线所表示。

在包括如以上参见图18所解释的变速器13的车辆中，提供基本换档图以便控制要通过变速器13所建立的速度比。在用于无极变速器的换档图中，根据车辆速度和发动机速度来设定速度比。在已知作为扭矩需求控制的速度比控制的一个示例中，例如，基于作为驱动力要求量的加速器踏板行程和车辆速度从驱动力映射获得所需要的驱动力，并且从所需要的驱动力以及车辆速度或发动机速度获得所需要的发动机动力。以最优燃料经济性生成所需动力的目标发动机速度基于发动机速度映射而获得，并且无极变速器的速度比被控制为获得目标发动机速度。也就是说，变速器13用作发动机速度控制机构来控制作为驱动动力源的发动机的转速。由于发动机的动力是作为扭矩和发动机速度的乘积而获得的，所以基于目标发动机速度或与该目标发动机速度相对应的车辆速度来获得实现所需动力的发动机扭矩，并且计算提供该发动机扭矩的节流阀开度。

如图11所示的运动旋转速度指定装置B31是用于指定如以上所描述的基于命令SPI而获得的所需旋转速度(发动机速度)的装置，并且可以被看作根据本发明的运动模式旋转速度计算装置。此外，正常旋转速度指定装置B32是用于指定通过诸如扭矩需求控制的普通发动机速度控制所获得的目标旋转速度(发动机速度)的装置，并且可以被看作根据本发明的正常模式旋转速度计算装置。所述正常旋转速度和以上所指出的运动旋转速度由旋转速度协调装置B33进行比较(协调)，并且选择具有较大值的旋转速度，其将被称作“最大选择”。最终旋转速度指定装置B34生成这样选择的旋转速度作为控制信号。因此，当加速器踏板行程所表示的驱动力要求量小，并且因此正常旋转速度低于运动旋转速度时，保持运动旋转速度。所要注意的是，当驱动力的要求量超出与所要求的最大加速度相对应的值时，例如当加速器踏板被大幅下压时，会进行降档。

对于无极变速器而言，以上所描述的控制是旨在建立较低车速速度比(具有较大值的速度比)的换档控制。随着速度比在该控制下提高，最大驱动力或引起制动力变大，并且车辆行动以高响应度进行控制，由此提供了给出运动驾乘的特性，或者符合驾驶员的驾驶取向或运行环境的特性，所述运行环境诸如车辆运行的道路的状态。在安装有无极变速器的车辆上，可以在利用车辆上所安装的模式选择开关来选择运动模式时执行以上所描述的控制。

另一方面，当其具有两个或更多档位时，变速器13如图12所示进行控制。在具有两个或更多档位的变速器的换档控制中，确定目标档位，并且向变速器13的致动器生成控制命令信号以便建立该档位。图12示出了每种档位的车辆速度和加速度之间的关系。添加到图12的图中粗实线表示作为从命令SPI所获得的所要求最大加速速率的100％和50％的所要求最大加速度。因此，目标档位由最接近于指示从命令SPI所获得的所需最大加速度的线和指示在该时间点处所检测到的车辆速度的线的交叉点的档位位置的线所表示。

当由根据该实施例的车辆控制系统执行控制时，将图12中所获得的目标运动档位和基于预先准备的换档示意图的目标正常档位(例如，基于加速操作和车辆速度所确定的速度比)进行比较(协调)，并且选择具有较大速度比的较低车速的档位，其将被称作“最小选择”。随着速度比在该控制之下提高，最大驱动力或发动机制动力变大，并且车辆行动利用高响应性进行控制。具有两个或更多档位的变速器的目标正常档位基于所述换档示意图(换档图)进行设定，其中每个档位的区域由诸如加速器踏板行程的驱动力的要求量以及车辆速度来限定。因此，在驱动力的要求量超出与所要求的最大加速度相对应的值时，例如在加速器踏板被大幅下压时进行降档，并且可以在车辆速度提高时进行升档。

如图12所示的运动档位指定装置B41是用于指定基于以上所描述的命令SPI所获得的档位的装置，并且正常档位指定装置B42是用于指定基于使用加速器踏板行程和车辆速度所设定的普通换档示意图所获得的档位的装置。运动档位和正常档位由档位协调装置B43进行比较(协调)，并且选择较低速度的档位(具有较大速度比的档位)，也就是进行“最小选择”。最终档位指定装置B44生成这样选择的档位作为控制信号。也就是说，变速器13用作控制作为驱动动力源的发动机的旋转速度的发动机速度控制机构。此外，当加速器踏板行程所表示的驱动力的要求量小，并且因此正常档位是比运动档位速度更高的档位时，运动档位被保持，并且(具有较大速度比的)较低车速档位被建立。

对于具有两个或更多档位的变速器而言，以上所描述的控制是以建立较低车速档位(具有较大值的速度比)为目的的换档控制。随着速度比在该控制之下提高，驱动力或发动机制动力变大，并且车辆敏捷地行动，由此提供了给出运动驾乘的特性，或者符合驾驶员的驾驶取向或运行环境的特性，所述运行环境诸如车辆运行的道路的状态。在安装有具有两个或更多档位的变速器的车辆上，可以在利用车辆上所安装的模式选择开关来选择运动模式时执行以上控制，并且可以在例如没有选择运动模式时禁止该控制。

以上所提到的电子控制单元28可以具有图11所示的各个装置的功能，或者图12所示的各个装置的功能。可替选地，可以提供用于运动模式控制的电子控制单元，并且用于运动模式控制的电子控制单元可以具有以上所指出的功能。

接下来，将对在将本发明的车辆控制系统应用于车辆时用于校正档位和驱动力并且导致运行特性变化的控制进行描述，所述车辆上安装有作为驱动动力源的内燃发动机以及具有两个或更多档位的变速器。图13示出了从所需驱动力获得目标档位和目标发动机扭矩的示例。最初，从车辆速度和加速器踏板行程来计算所需驱动力(框B1)。由于所需驱动力例如是通过车辆主体的重量以及给予车辆的动力性能所确定的，所以预先准备关于车辆速度和加速器踏板行程限定所需驱动力的映射，并且通过基于所述映射确定所需驱动力来执行框B1中的计算。在一方面，基于所需驱动力来计算档位(或变速器的速度)(框B2)。基于换档图来执行具有两个或更多档位的变速器的换档控制，所述换档图中使用车辆速度和所需驱动力作为参数对各个档位的区域或者升档线和降档线进行设定。因此，在框B2中基于预先准备的换档图来计算档位。生成这样获得的所需档位作为对其中执行变速器13的换档控制的换档控制设备(ECT)B3的控制命令信号。如果在车辆1的动力传输路径中提供锁止离合器(LU)，则基于预先准备的映射来确定该锁止离合器的接合/释放，并且还生成用于控制该锁止离合器的接合/释放的命令信号。

另一方面，基于在以上所指出的框B1中获得的所需驱动力和变速器13的实际档位来计算所需发动机扭矩(框B4)。由于基于档位和车辆速度来确定发动机速度，所以所需发动机扭矩可以基于发动机速度和所需驱动力来计算。接着，对发动机8进行控制以便产生这样获得的发动机扭矩(框B5)。更具体地，对节流阀开度进行控制。

在根据本发明的车辆控制系统中，命令SPI基于诸如纵向加速度Gx、横向加速度Gy的瞬时SPI而变化，或者基于这些加速度Gx、Gy组合成的合成加速度而变化，并且所要求的最大加速度依据命令SPI的变化而变化。所要求的最大加速度由如以上参见图12所解释的换档控制所反映。如果在运动模式中基于命令SPI所确定的档位与正常模式中的档位相比是较低车速档位，则该较低车速档位被设定为最终指定的档位。以上参见图13所解释的基本布置适于在正常模式中执行换档控制；因此，如果基于命令SPI最终指定的档位是较低车速档位，则该档位被框B2所接收，并且被设定为所需档位。结果，获得了相对大的速度比。因此，最大驱动力或发动机制动力变大，并且车辆的行动利用高响应度进行控制，由此提供了给出运动驾乘的特性，或者符合驾驶员的驾驶取向或运行环境的特性，所述运行环境诸如车辆运行的道路的状态。

为了提供与命令SPI相称的加速特性，发动机8所生成的动力可以被增大或减小。为了动力的控制，如以上所描述的框B1接收校正驱动力，并且使用该校正驱动力来增大或减小通过以上所描述的基本布置所获得的所需驱动力。所述控制系统可以被布置为基于如以上所描述的命令SPI来获得所述校正驱动力。例如，可以例如通过实验或仿真来确定命令SPI和校正驱动力之间的关系，并且该关系例如可以作为映射形式的数据预先准备。接着，可以从数据获得所述校正驱动力，所述数据诸如运行期间所获得的命令SPI以及校正驱动力映射。

图14示出了从车辆速度和加速器踏板行程彼此并行获得档位和所需驱动力的示例。如以上所描述的，具有两个或更多档位的变速器的速度比基于换档图进行控制，在所述换档图中，档位或者升档线和降档线基于车辆速度和加速器踏板行程进行设定；因此，在一方面，(在框B12中)从车辆速度和加速器踏板行程来计算档位，并且另一方面，(在框B11中)从车辆速度和加速器踏板行程来计算所需驱动力。所需驱动力的计算与以上所描述的图13中所示的框B1中的计算类似。

框B12中所获得的所需档位被传送至换档控制设备(ECT)B13，其中对变速器13执行换档控制。如果在车辆1的动力传输路径中提供锁止离合器(LU)，则该锁止离合器的接合/释放基于预先准备的映射来确定，并且也生成用于控制该锁止离合器的接合/释放的命令信号。

另一方面，(在框B14)中基于以上所指示的框B11中所获得的所需驱动力和变速器13的实际档位来计算所需发动机扭矩，并且控制发动机8以便产生这样获得的发动机扭矩(框B15)。框B14中的控制与以上所描述的图13所示的框B4中的控制类似，并且框B15中的控制与以上所描述的图13所示的框B5中的控制类似。

在如图14所示的配置中，如果基于命令SPI最终指定的档位是较低车速档位，则该档位被B12所接收并且被设定为所需档位。结果，设定相对大的速度比，导致作为车辆运行特性的加速性能的提高。此外，框B 11接收与命令SPI相对应的校正驱动力，并且使用该校正驱动力来增大或减小通过以上所描述的基本布置所确定的所需驱动力。

图15示出了变速器13和发动机8基于车辆速度和加速器踏板行程彼此独立控制的示例。也就是说，(在框B22)中基于车辆速度和加速器踏板行程来计算档位，并且通过该计算所获得的所需档位被传送至换档控制设备(ECT)B23，其中对变速器13执行换档控制。这些控制与图14所示的框B12和B13类似。此外，(在框B24中)基于加速器踏板行程来计算节流阀开度，并且(在框B25中)根据所需的节流阀开度对发动机8进行控制。在发动机8具有电子节流阀的情况下，加速器踏板行程和节流阀开度之间的关系通常是非线性关系。因此，在加速器踏板行程相对小的状态下，节流阀开度的变化量相对于加速器踏板行程的变化量为小。当加速器踏板行程相对大时，加速器踏板行程的变化量和节流阀开度的变化量之间的关系接近于一比一的关系。

利用如图15所示的基本布置，如果基于命令SPI的最终指定的档位是较低车速档位，则该档位被框B22所接收并且被设定为所需档位。结果，设定了相对大的速度比，并且提升了作为车辆运行特性的加速性能。此外，框B24接收与命令SPI相对应的校正节流阀开度，并且使用该校正节流阀开度来增大或减小通过以上所描述的基本布置所获得的所需节流阀开度。也就是说，当命令SPI变大时，相对于加速操作的驱动源的输出特性会有所改变(例如，输出特性可以提高)。

在根据以上所描述的根据本发明的车辆控制系统中，当合成加速度基于驾驶员对车辆进行加速、减速或转弯的意图而增大时，诸如在加速器踏板12被下压以使得车辆加速时，或者当制动踏板7被下压以使得车辆减速时，或者当转向轮16被旋转以使得车辆转弯时，命令SPI响应于所述合成加速度的增大而立即增大。结果，加速性能依据命令SPI的增大而提高，由此使得车辆能够瞬时生成所需加速度并且提供运动驾乘作为运行特性。由于以上所描述的驾驶员操作通常被执行以便根据诸如车辆运行的道路的斜度的运行环境来运行车辆，所以以上所描述的运行特性的变化反映了驾驶取向(驾驶员偏好)和运行环境。

例如，当车辆开始上坡运行时，车辆以与重力加速度施加到车辆的方向相反的方向移动；因此，加速传感器生成大于与实际加速度相对应的值的输出值。因此，与车辆在没有斜度或倾斜的平路上加速时相比，瞬时SPI在车辆在上坡路加速时变得更大。由于命令SPI随着瞬时SPI的增大而增大，所以加速特性在加速力增大的方向上改变。因此，在上坡路上，可以获得相对大的驱动力。与之相反，在下坡路上，加速传感器生成小于与实际加速度相对应的值的输出值。因此，当车辆在下坡路上减速时，瞬时SPI变得相对小。然而，如果执行制动操作以便抑制或防止车辆速度在下坡路上提高，则重力加速度被添加到所述制动操作所产生的加速度，并且加速度传感器的输出值变得相对大。结果，瞬时SPI增大，并且能够获得相对大的发动机制动力。因此，无需或较不必要针对上坡运行和下坡运行执行特殊的加速/加速操作，由此确保了可驾驶性改善。此外，可以使得通常已知的诸如禁止或限制建立高车速速度比的上坡/下坡控制减少或成为不必要。

此外，在以上所描述的本发明的车辆控制系统中，当车辆的运行特性基于两个或更多方向上的加速度而变化时，考虑到加速度显现的程度或加速度的量值，或者驾驶员所拥有的驾驶感受或感觉或者加速度对行动的影响根据加速度的方向而不同的情况，使得运行特性基于特定方向的加速度的变化程度(换句话说，该加速度如何被运行特性所反映)与基于另一方向的加速度的变化程度不同。因此，运行特性可以基于两个或更多方向上的加速度而更为适当地进行变化。

在以上所描述的实施例中，纵向和横向方向中任何一个方向上的加速度在车辆开始运行时出现，并且命令SPI根据该加速度而增大。另一方面，命令SPI的减小相对延迟。因此，命令SPI和所要求的最大加速速率在运行开始之后随所流逝的时间或行进的距离而增大，导致运行中运动性的增强。

所要注意的是，影响车辆运行特性或确定运行特性的因素不局限于通过控制速度比所获得的加速特性或性能，而且还包括发动机扭矩相对于加速操作的输出特性、作为转向角度或转向力度和前轮的转弯角度之间的关系的转向特性、悬挂系统4的震动阻尼特性以及基于针对四轮驱动车辆的前轮和后轮的扭矩分布比率的转弯特性。本发明的车辆控制系统操作为基于从加速度所获得的指标来改变这些特性。例如，依据以上所描述的命令SPI，使得诸如发动机8的驱动源的输出响应适当，也就是说，使得节流阀开度的增大速率适当，使得辅助机构18所提供的辅助扭矩适当，由此使得驾驶员适当直接地感受到转向，使得转向机构15的齿轮比适当并且通过增加分配给后轮的扭矩量而使得转弯能力适当。用于改变每种特性的控制可以通过改变各个机构中所提供的致动器的输出特性来实现。

本发明的车辆控制系统可以在作为车辆运行特性之一的转向特性或悬挂特性变化的情况下被使用，以及在车辆的加速特性或动力特性变化的情况下使用。图16是用于解释基于以上所描述的命令SPI改变转向特性的控制的框图。图16示意性示出了使用可变齿轮比转向齿轮(VGRS齿轮)的电子辅助转向(EPS)机构。提供了响应于转向力而在车辆的宽度方向(横向)前后移动的机架30，并且VGRS齿轮单元31的齿轮与机架30相啮合。用于改变齿轮比的VGRS致动器32安装在VGRS齿轮单元31上。此外，提供EPS齿轮电动机33以用于辅助机架30在施加有转向力的方向上移动。所述EPS机构进一步包括生成针对VGRS致动器32的命令信号以便改变齿轮比的齿轮比计算单元34、以及计算要由EPS齿轮电动机所产生的扭矩(施加到机架30的推力)并且生成表示该扭矩的命令信号的辅助扭矩计算单元35。可以使用具有通常已知的布置或配置的那些，作为所述电子动力转向机构和各个计算单元。

每个计算单元34、35接收作为数据的车辆速度、转向角度和转向扭矩的检测值。这些数据项可以由分别提供的传感器所获得。此外，齿轮比计算单元34接收指示校正齿轮比的数据。所述校正齿轮比是用于对针对VGRS致动器32的命令信号进行校正的齿轮比，并且被设定为与命令SPI相对应的值。更具体地，可以预先准备用于限定校正齿轮比和命令SPI之间的关系的映射，并且可以根据该映射来确定校正齿轮比。命令SPI和校正齿轮比之间的关系可以按照需要来适当地确定。

另一方面，除了以上所描述的车辆速度、转向角度和转向扭矩之外，辅助扭矩计算单元35还接收校正辅助扭矩作为数据。该校正辅助扭矩是用于对针对EPS齿轮电动机33的命令信号进行校正的扭矩，并且被设定为与命令SPI相对应的值。更具体地，可以预先准备用于限定命令SPI和校正辅助扭矩之间的关系的映射，并且可以根据该映射来确定辅助扭矩。命令SPI和校正辅助扭矩之间的关系可以按照需要来适当地确定。

因此，利用图16所示的布置，根据基于施加到车辆的加速度所获得的命令SPI的量值，VGRS单元31的齿轮比改变，或者增加到转向力的辅助扭矩改变。

图17是用于解释基于以上所描述的命令SPI来改变悬挂特性的控制的框图。图17示出了车辆控制系统被配置为对与悬挂机构(未示出)相关联的车辆高度、振动阻尼系数和弹簧常数进行控制的示例。提供计算单元40以用于计算车辆高度、振动阻尼系数和弹簧常数的所需值。作为一个示例，计算单元40主要由微处理器构成，并且使用输入数据和预先存储的数据执行计算，以便获得所需车辆高度、所需阻尼系数以及所需弹簧常数。数据的示例包括作为数据的车辆速度、右前(FR)轮高度控制传感器的检测信号、左前(FL)轮高度控制传感器的检测信号、右后(RR)轮高度控制传感器的检测信号、左后(RL)轮高度控制传感器的检测信号、右前(FR)轮垂直G(加速度)传感器的检测信号、左前(FL)轮垂直G(加速度)传感器的检测信号、右后(RR)轮垂直G(加速度)传感器的检测信号和左后(RL)轮垂直G(加速度)传感器的检测信号。这些设备与本领域通常已知的设备类似。

在如图17所示的示例中，计算单元40接收作为数据的校正车辆高度、校正阻尼系数和校正弹簧常数以便控制悬挂特性。所述校正车辆高度是用于根据命令SPI控制车辆高度的数据。例如，可以预先准备用于限定校正车辆高度和命令SPI之间的关系的映射，并且可以根据该映射来确定校正车辆高度。当命令SPI具有大的值时，认为敏捷运行被优选作为车辆的运行特性；因此，随着命令SPI增大，校正车辆高度被设定为较小值或者负值，使得所需车辆高度被减小(降低)。此外，校正阻尼系数是用于对执行震动阻尼功能的、诸如减震器的设备的阻尼系数进行校正的数据。例如，可以预先准备用于限定校正阻尼系数和命令SPI之间的关系的映射，并且根据该映射来确定校正阻尼系数。当命令SPI具有大的值时，考虑到敏捷运行被优选作为车辆的运行特性来设定特性。类似地，校正弹簧常数是用于对悬挂系统的弹簧常数进行校正的数据。例如，可以预先准备用于限定校正弹簧常数和命令SPI之间的关系的映射，并且可以根据该映射来确定校正弹簧常数。当命令SPI具有大的值时，考虑到期望允许车辆敏捷运行的特性作为车辆的运行特性来对特性进行设定。

以上所指出的计算单元40被配置为使用以上所描述的数据来执行计算，并且生成这样计算的所需车辆高度作为针对车辆高度控制单元41的控制命令信号，以便根据命令SPI来控制车辆的高度。更具体地，当命令SPI相对大时，车辆高度被控制为相对小。此外，计算单元40被配置为生成作为计算结果获得的所需阻尼系数以作为针对阻尼系数控制单元42的控制命令信号，并且根据命令SPI对阻尼系数进行控制。更具体地，当命令SPI相对大时，阻尼系数被控制为相对大。此外，计算单元40被配置为生成作为计算结果而获得的所需弹簧常数作为针对弹簧常数控制单元43的控制命令信号，并且根据命令SPI对弹簧常数进行控制。更具体地，当命令SPI相对大时，弹簧常数被控制为相对大。

如以上所描述的，根据本发明的车辆控制系统能够根据诸如基于加速度(特别是纵向加速度Gx和横向加速度Gy)所获得的命令SPI的控制指标来改变作为运行特性的一个示例的悬挂特性，并且设定适合于车辆运行状态的悬挂特性。结果在以相对小的纵向和/或横向加速度平滑运行的情况下，悬挂特性提供了软的感受或软的驾乘，由此提高了驾乘舒适度。当需要车辆的敏捷运行时，其中纵向和/或横向加速度大，悬挂特性提供了硬的感受或硬的驾乘，由此确保了驾驶性改进。

在同样已经参见图13至17所描述的控制中，以已经参见图15所描述的方式，对反映基于驾驶员所执行的操作而生成的加速度的命令SPI进行控制。因此，如果诸如偏航率或转向角度的、与横向加速度Gy相关的参数等于或大于预定值，并且因此确定车辆处于转向状态，则命令SPI的值I_out被保持在之前的值。也就是说，即使横向加速度Gy由于转向而变化，该变化也不被命令SPI所反映，即命令SPI不变化。因此，例如，运行特性、发动机速度等不会在转弯期间大幅变化，由此车辆稳定地运行或转弯。在大多数情况下，横向加速度Gy被改变以使得车辆在不平道路或弯曲道路上运行。因此，横向加速度Gy不必然表示驾驶员的偏好。因此，驾驶员未由于命令SPI被保持在之前值而感到不适。相反，由于命令SPI被保持在之前值，车辆以驾驶员所预期的方式运行。

如果提高车辆速度的加速度Gx在此时大于横向加速度Gy，并且因此确定车辆处于非转弯状态，则命令SPI通过(多个)加速度增加所导致的瞬时SPI增大而增大。如果预定状态得以满足，例如(多个)加速度继续相对小的状态得以满足，则命令SPI减小。也就是说，运动性依据(多个)加速度的变化而变化，并且因此设定与驾驶员的运行取向相匹配的运行特性。具体地，当减速度大时，制动操作所代表的驾驶员运行取向更可能被命令SPI所反映，并且因此可以以高响应度来改变运行特性。

在本发明中，除了执行以上所描述的特定示例中的控制之外，诸如提高作出确定可能性的目的的预定目的可以通过例如对检测数据或者与检测数据相比较的数据进行数值处理来实现。

已经参见仅用于说明目的的示例性实施例对本发明进行了描述。应当理解的是，该描述并非意图为详尽的或者对本发明的形式进行限制，并且本发明可以适用于其他系统和应用。本发明的范围包含了本领域技术人员所能够想到的各种修改和等同布置。

Claims (13)

1.一种车辆控制系统，在该车辆控制系统中，基于车辆的运行状态而获取用于设定所述车辆的运行特性的指标，并且使得所述车辆的行动更加敏捷的指标的变化比使得所述车辆的行动更加缓和的指标的变化更可能发生，其特征在于：

在确定所述车辆处于转弯状态时，与确定所述车辆不处于转弯状态时相比，指标或基于所述指标的运行特性更少可能变化。

2.如权利要求1所述的车辆控制系统，其中：

当确定所述车辆处于转弯状态时，保持所述指标或基于所述指标的运行特性。

3.如权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中：

当提供有用于使得所述车辆的行动敏捷的运行特性时，所述指标被设定为大的值，并且当提供有用于使得所述车辆的行动缓和的运行特性时，所述指标被设定为小的值；

如果基于所述车辆的当前运行状态所获取的所述指标的当前值大于已经被设定且已经被保持的所述指标的保持值，则将所述指标更新为所述当前值；并且

如果所述指标的所述当前值等于或小于所述指标的所述保持值，则计算在所述当前值和所述保持值之间的偏差的积分值，并且当所述积分值超出预先确定的阈值时，减小所述指标的值。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其中：

当提供有用于使得所述车辆的行动敏捷的运行特性时，所述指标被设定为大的值，并且当提供有用于使得所述车辆的行动缓和的运行特性时，所述指标被设定为小的值；并且

在已经被设定的所述指标的值为大时，与已经被设定的所述指标的值为小时相比，更多可能地确定所述车辆处于转弯状态。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆控制系统，其中：

当提供有用于使得所述车辆的行动敏捷的运行特性时，所述指标被设定为大的值，并且当提供有用于使得所述车辆的行动缓和的运行特性时，所述指标被设定为小的值；并且

当已经被设定的所述指标的值为大时，与已经被设定的所述指标的值为小时相比，所述车辆的纵向加速度更少可能被所述指标的变化或者所述运行特性的变化所反映。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆控制系统，其中：

通过将所述车辆的纵向加速度与所述车辆的横向加速度进行比较，来确定所述车辆是否处于转弯状态。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆控制系统，其中：

当提供有用于使得所述车辆的行动敏捷的运行特性时，所述指标被设定为大的值，并且当提供有用于使得所述车辆的行动缓和的运行特性时，所述指标被设定为小的值；并且

当已经被设定的所述指标的值为小时，与已经被设定的所述指标的值为大时相比，更多可能减小所述指标的值。

8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆控制系统，其中：

当提供有用于使得所述车辆的行动敏捷的运行特性时，所述指标被设定为大的值，并且当提供有用于使得所述车辆的行动缓和的运行特性时，所述指标被设定为小的值；并且

在减小所述指标的值时，当已经被设定的所述指标的值为小时，与已经被设定的所述指标的值为大时相比，以较大的比率减小所述指标的值。

9.如权利要求1至3中任一项所述的车辆控制系统，其中：

基于与所述车辆相关的轮胎摩擦圆来确定所述车辆是否处于转弯状态。

10.如权利要求9所述的车辆控制系统，其中：

基于指示合成加速度的所述轮胎摩擦圆来确定所述车辆是否处于转弯状态，其中至少两个方向上的加速度组合成所述合成加速度，所述至少两个方向上的加速度包括所述车辆的纵向加速度和横向加速度。

11.如权利要求1至5以及7至10中任一项所述的车辆控制系统，其中：

基于与所述车辆正在行驶的道路相关的道路信息、所述车辆的转向角度、左右车轮的旋转速度之间的差异、以及在所述车辆中所生成的横摆角速度中的至少一项来确定所述车辆是否处于转弯状态。

12.一种车辆控制系统，在该车辆控制系统中，基于车辆的运行状态而获取用于设定所述车辆的运行特性的指标，并且使得所述车辆的行动更加敏捷的指标变化比使得所述车辆的行动更加缓和的指标变化更可能发生，其特征在于：

当所述指标被设定为使所述车辆的行动的敏捷性的程度相对低的值时，与所述指标被设定为使所述车辆的行动的敏捷性的程度相对高的值时相比，用于降低所述车辆的行动的敏捷性的程度的指标的变化更可能发生。

13.如权利要求12所述的车辆控制系统，其中：

当提供有用于使得所述车辆的行动敏捷的运行特性时，所述指标被设定为大的值，并且当提供有用于使得所述车辆的行动缓和的运行特性时，所述指标被设定为小的值；

如果基于所述车辆的当前运行状态所获取的所述指标的当前值小于已经被设定且已经被保持的所述指标的保持值，则计算在所述当前值和所述保持值之间的偏差的积分值，并且当所述积分值超出预先确定的阈值时，减小所述指标的值；并且

所述阈值随着所述指标的所述保持值变得更小而被设定为更小值。

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