JP2017072209A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】到達予定地点、更には到達予定地点に至るまでの複合コーナを含む走行経路全般でドライバの感覚に合致したコーナリング性能を得ることが可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】コントローラ１２は、車両の走行を制御する車両の制御装置であり、軌跡Ｌに基づき、軌跡Ｌ以内の範囲を前後加速度及び横加速度の推奨範囲として設定する。また、コントローラ１２は、到達予定地点Ｐ_nの曲率半径Ｒ_nに基づくとともに、前後加速度及び横加速度が軌跡Ｌ以内の範囲に収まるように前後加速度を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、第１のコーナに連続する第２のコーナのコーナ形状が第１のコーナのコーナ形状より急である場合に、第１のコーナにおける自動変速機の変速比を第２のコーナのコーナ形状に基づいて補正して制御する技術が開示されている。

特開２００４−１００７５２号公報

特許文献１の技術では例えば、第２のコーナ以降も引き続き第３コーナ、第３コーナよりも曲率が小さい第４コーナとコーナが連続する複合コーナでは制御が機能しない。また、特許文献１の技術は、コーナ進入時に駆動力制御を行うので、ドライバの感覚に合致したコーナリング性能を得ることも困難となる。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、到達予定地点、更には到達予定地点に至るまでの複合コーナを含む走行経路全般でドライバの感覚に合致したコーナリング性能を得ることが可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、車両の走行を制御する車両の制御装置であって、ドライバの運転傾向に基づき、前記車両の前後加速度及び横加速度の推奨範囲を設定する第１制御部と、到達予定地点の道路状況に基づくとともに、前記前後加速度及び前記横加速度が前記推奨範囲内に収まるように前記前後加速度を制御する第２制御部と、を有する。

本発明の別の態様によれば、車両の走行を制御する車両の制御方法であって、ドライバの運転傾向に基づき、前記車両の前後加速度及び横加速度の推奨範囲を設定することと、到達予定地点の道路状況に基づくとともに、前記前後加速度及び前記横加速度が前記推奨範囲内に収まるように前記前後加速度を制御することと、を含む車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、到達予定地点の道路状況及びドライバの運転傾向を考慮した前後加速度の制御を行うことができるので、到達予定地点でドライバの感覚に合致したコーナリング性能を得ることができる。

第１実施形態の車両の概略構成図である。 第１実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 第１実施形態の制御に対応する走行経路の一例を示す図である。 到達予定地点の推奨車速及び加減速度の設定方法の説明図である。 第１の場合の加減速度の設定方法の説明図である。 第２の場合の加減速度の設定方法の説明図である。 第３の場合の加減速度の設定方法の説明図である。 推奨加減速度の設定方法の一例をフローチャートで示す図である。 第２実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 第２実施形態の制御に対応する走行経路の一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ３と、終減速機構４と、駆動輪５と、オイルポンプ１０と、油圧制御回路１１と、コントローラ１２と、センサ・スイッチ群１３と、ナビゲーション装置２０と、を備える。車両では、自動変速機１５が、バリエータ３のほか、トルクコンバータ２や、オイルポンプ１０や、油圧制御回路１１や、コントローラ１２や、センサ・スイッチ群１３を有して構成される。

エンジン１は、車両の駆動源を構成する。エンジン１の出力は、トルクコンバータ２、バリエータ３及び終減速機構４を介して駆動輪５へと伝達される。換言すれば、トルクコンバータ２やバリエータ３や終減速機構４は、エンジン１から駆動輪５に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。

バリエータ３は、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２に巻き掛けられたベルト３３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ３は、ＰＲＩプーリ３１とＳＥＣプーリ３２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト３３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

ＰＲＩプーリ３１は、固定プーリ３１ａと、可動プーリ３１ｂと、ＰＲＩ室３１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ３１では、ＰＲＩ室３１ｃに供給されるプライマリ圧を制御することにより、可動プーリ３１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ３１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ３２は、固定プーリ３２ａと、可動プーリ３２ｂと、ＳＥＣ室３２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ３２では、ＳＥＣ室３２ｃに供給されるセカンダリ圧を制御することにより、可動プーリ３２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ３２の溝幅が変更される。

ベルト３３は、ＰＲＩプーリ３１の固定プーリ３１ａと可動プーリ３１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ３２の固定プーリ３２ａと可動プーリ３２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

終減速機構４は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構４は、車軸を介して駆動輪５を回転する。

オイルポンプ１０は、機械式のオイルポンプであり、エンジン１により駆動されてオイルを吐出する。バリエータ３には、オイルポンプ１０を油圧源として油圧が供給される。

油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０が吐出した油の圧力すなわち油圧を調整してバリエータ３の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では、ライン圧ＰＬやＰＲＩ圧やＳＥＣ圧の調整が行われる。ライン圧ＰＬは、自動変速機１５における油圧の元圧を構成する。油圧制御回路１１は、トルクコンバータ２にも油圧を供給する。

コントローラ１２は、電子制御装置であり、コントローラ１２には、センサ・スイッチ群１３からの信号が入力される。

センサ・スイッチ群１３は例えば、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサや、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速Ｖｓｐを検出する車速センサや、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサや、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチを含む。センサ・スイッチ群１３からの信号は例えば、他のコントローラを介してコントローラ１２に入力されてもよい。

センサ・スイッチ群１３はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ３１の入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ３２の出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサを含む。

コントローラ１２は、センサ・スイッチ群１３からの信号に基づき、油圧制御回路１１を制御する。バリエータ３の変速比は、油圧制御回路１１及びコントローラ１２によって、オイルポンプ１０が吐出するオイルを制御することで変更される。

ナビゲーション装置２０は、車両の現在位置を地図とともに画面に表示すること等によって車両の案内を行う。ナビゲーション装置２０は、コーナの曲率半径Ｒ等の道路状況を含む地図情報を記録媒体に格納する。記録媒体は取り外し可能な記録媒体であってよい。地図情報は、予め記録媒体に格納されていてもよく、無線通信等によって取得され記録媒体に格納されてもよい。ナビゲーション装置２０は、コントローラ１２が道路状況を取得するための情報装置として用いられる。

ところで、車両がコーナを走行する際には、道路状況によって加減速の仕方が異なってくる。また、加減速の仕方は、道路状況が同じであってもドライバによって異なってくる。このため、車両がコーナを走行する際には、道路状況及びドライバの運転傾向に応じた加減速が行われることが望ましい。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明するように制御を行う。

図２は、コントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図３は、コントローラ１２が行う制御に関連するパラメータを走行経路の一例とともに示す図である。図３では、走行経路が第１コーナ、第２コーナ及び第３コーナがこの順に連続する複合コーナで構成される場合を示す。コントローラ１２は、図２に示すフローチャートの処理を例えば微小時間毎に繰り返し実行する。

ステップＳ１で、コントローラ１２は、現地点Ｐ₀を取得する。現地点Ｐ₀は、ナビゲーション装置２０から取得することができる。

ステップＳ２で、コントローラ１２は、到達予定地点Ｐ_nを設定する。到達予定地点Ｐ_nは、現地点Ｐ₀から走行経路に沿って所定距離だけ離れた地点として表される。所定距離は具体的には、値ｎと単位距離Ｓとの積で得られる。本実施形態では、値ｎに分割数Ｃが設定される。分割数Ｃは定数であり、予め設定しておくことができる。

ステップＳ３で、コントローラ１２は、到達予定地点Ｐ_nの曲率半径Ｒ_nを取得する。曲率半径Ｒ_nは、到達予定地点Ｐ_nに基づき、ナビゲーション装置２０から取得することができる。コントローラ１２は、曲率半径Ｒ_nの代わりに曲率１／Ｒ_nを取得してもよい。曲率１／Ｒ_nは曲率半径Ｒ_nの逆数なので、曲率１／Ｒ_nに基づき制御を行うことは、曲率半径Ｒ_nに基づき制御を行うことを含む。

ステップＳ４で、コントローラ１２は、到達予定地点Ｐ_nの推奨車速Ｖ_nを設定する。ステップＳ５で、コントローラ１２は、到達予定地点Ｐ_nの加減速度ａ_nを設定する。推奨車速Ｖ_n及び加減速度ａ_nは、次のように設定することができる。

図４は、到達予定地点Ｐ_nの推奨車速Ｖ_n及び加減速度ａ_nの設定方法の説明図である。縦軸は、車両の前後Ｇすなわち前後加速度を示す。横軸よりも上側の領域は正の加速度領域を示す。また、横軸よりも下側の領域は負の加速度領域、したがって減速度領域を示す。横軸は、車両の横Ｇすなわち横加速度を示す。縦軸よりも右側の領域は右旋回時の横加速度の領域を示す。また、縦軸よりも左側の領域は左旋回時の横加速度の領域を示す。

軌跡Ｌは、ドライバの運転傾向の一例を示す。軌跡Ｌは、前後加速度及び横加速度に応じて設定される。軌跡Ｌによって、コーナリング中、ある横加速度が発生した状態で、どの程度の加減速が行われる傾向があるかが把握される。軌跡Ｌは、タイヤのグリップ限界を表す摩擦円の範囲内に設定される。軌跡Ｌ以内の範囲は、車両の前後加速度及び横加速度の推奨範囲を示す。

上記を踏まえ、到達予定地点Ｐ_nの推奨車速Ｖ_n及び加減速度ａ_nは、次のように設定することができる。ここで、到達予定地点Ｐ_nの横加速度は、曲率半径Ｒ_nに応じて変化する。具体的には、曲率半径Ｒ_nが小さくなるほど、コーナの曲がりが急になるので、到達予定地点Ｐ_nの横加速度は大きくなる。このため、到達予定地点Ｐ_nの横加速度は、曲率半径Ｒ_nに基づき設定することができる。到達予定地点Ｐ_nの横加速度は、曲率半径Ｒ_nで代用されてもよい。

その一方で、推奨車速Ｖ_nは、到達予定地点Ｐ_nの横加速度に応じて予め設定される。したがって、到達予定地点Ｐ_nの曲率半径Ｒ_nがわかれば、到達予定地点Ｐ_nの横加速度がわかるので、推奨車速Ｖ_nを設定することができる。また、軌跡Ｌに基づき、到達予定地点Ｐ_nの前後加速度、すなわち加減速度ａ_nを設定することができる。

つまり、到達予定地点Ｐ_nの推奨車速Ｖ_n及び加減速度ａ_nの設定は、平易に言えば、車速Ｖｓｐについては到達予定地点Ｐ_nの曲率半径Ｒ_nに見合った推奨車速Ｖ_nになるようにし、そのときの加減速度についてはドライバの運転傾向に沿った加減速度ａ_nにしようとするものである。図４では、到達予定地点Ｐ_nの曲率半径Ｒ_nで軌跡Ｌに基づき設定される加減速度ａ_nがゼロになる場合に対応する推奨車速Ｖ_nを例示する。加減速度ａ_nは、到達予定地点Ｐ_nの横加速度に基づき、前後加速度及び横加速度が軌跡Ｌ上の点を含む軌跡Ｌ以内の範囲に収まるように設定することができる。

軌跡Ｌを設定するにあたり、コントローラ１２は、軌跡Ｌを学習することができる。軌跡Ｌの学習は、横加速度に応じた前後加速度を学習することで行うことができる。軌跡Ｌの学習は具体的には例えば、予め設定した初期値としての軌跡Ｌを横加速度に応じて実際に得られた前後加速度で補正するかたちで行うことができる。コントローラ１２は、軌跡Ｌを設定するとともに、軌跡Ｌに基づき、軌跡Ｌ以内の範囲を車両の前後加速度及び横加速度の推奨範囲として設定する。

図２に戻り、ステップＳ６で、コントローラ１２は、到達予定地点Ｐ_nよりも手前の分割地点Ｐ_n-1の曲率半径Ｒ_n-1を取得する。分割地点Ｐ_n-1及びその曲率半径Ｒ_n-1は具体的には、到達予定地点Ｐ_nよりも一つ手前の分割地点及びその曲率半径である。

ステップＳ７で、コントローラ１２は、車速Ｖｓｐが分割地点Ｐ_n-1から単位距離Ｓで推奨車速Ｖ_nになるのに必要な加減速度ａ_n-1を設定する。加減速度ａ_n-1は、次のように設定することができる。

図５Ａ、図５Ｂ及び図５Ｃは、加減速度ａ_n-1の設定方法の説明図である。

図５Ａは、第１の場合の設定方法を示す。第１の場合は、曲率半径Ｒ_n-1が曲率半径Ｒ_nよりも大きい場合である。この場合、到達予定地点Ｐ_n-1から到達予定地点Ｐ_nに向かう際に、コーナの曲がりは急になる。このため、到達予定地点Ｐ_n-1では減速を行うべく、曲率半径Ｒ_n-1及び軌跡Ｌに基づき、軌跡Ｌ上で得られる減速度領域の前後加速度が、加減速度ａ_n-1として設定される。

図５Ｂは、第２の場合の設定方法であり、第２の場合は、曲率半径Ｒ_n-1が曲率半径Ｒ_nと等しい場合である。この場合、到達予定地点Ｐ_n-1から到達予定地点Ｐ_nに向かう際に、コーナの曲がりは変化しない。

このためこの場合には、到達予定地点Ｐ_n-1から到達予定地点Ｐ_nに向かう際に、加減速状態を維持すべく、加減速度ａ_nがゼロのときには加減速度ａ_n-1もゼロとされる。また、加減速度ａ_nが正のときには加減速度ａ_n-1も正とされ、加減速度ａ_nが負のときには加減速度ａ_n-1も負とされる。いずれの場合も、加減速度ａ_n-1の大きさは、加減速度ａ_nの大きさと同じ大きさに設定される。

図５Ｃは、第３の場合の設定方法を示す。第３の場合は、曲率半径Ｒ_n-1が曲率半径Ｒ_nよりも小さい場合である。この場合、到達予定地点Ｐ_n-1から到達予定地点Ｐ_nに向かう際に、コーナの曲がりは緩やかになる。このため、到達予定地点Ｐ_n-1では加速を行うべく、曲率半径Ｒ_n-1及び軌跡Ｌに基づき、軌跡Ｌ上で得られる加速度領域の前後加速度が、加減速度ａ_n-1として設定される。

図２に戻り、ステップＳ８で、コントローラ１２は、分割地点Ｐ_n-1の推奨車速Ｖ_n-1を設定する。推奨車速Ｖ_n-1は、エネルギ保存則に基づく次の式１で算出することができる。
［式１］
Ｖ_n-1＝√（Ｖ_n ²−２×ａ_n-1×Ｓ）

ステップＳ９で、コントローラ１２は、値ｎ−１がゼロであるか否かを判定する。ステップＳ９で否定判定であれば、処理はステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０で、コントローラ１２は、値ｎ−１を値ｎに代入する。ステップＳ１０の後には、処理はステップＳ６に戻る。この場合、ステップＳ６からステップＳ９では、値ｎが値ｎ−１に更新される。

このため、ステップＳ６からステップＳ９では、分割地点Ｐ_n-1はその１つ手前の分割地点Ｐ_n-2に、推奨車速Ｖ_nは推奨車速Ｖ_n-1に、値ｎ−１は値ｎ―２に、推奨車速Ｖ_n-1は推奨車速Ｖ_n-2にそれぞれ更新される。

ステップＳ９で肯定判定されるまでの間は、このようなパラメータの更新が繰り返されることで、分割地点Ｐ_n-1から現地点Ｐ₀までの各地点の加減速度、すなわち加減速度ａ_n-1から加減速度ａ₀や、分割地点Ｐ_n-1から現地点Ｐ₀までの各地点の推奨車速、すなわち推奨車速Ｖ_n-1から推奨車速Ｖ₀が順次設定される。ステップＳ９で肯定判定であれば、処理はステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１で、コントローラ１２は、推奨車速Ｖ₀及び基本車速Ｖ_baseのうち小さい方の車速を現地点Ｐ₀の推奨車速Ｖ_targetに設定する。基本車速Ｖ_baseには、直線走行時の一般的な車速Ｖｓｐが適用される。基本車速Ｖ_baseは、予め設定することができる。ステップＳ１１で、コントローラ１２は、推奨車速Ｖ₀をそのまま推奨車速Ｖ_targetとしてもよい。ステップＳ１１の後には、本フローチャートの処理は終了する。

到達予定地点Ｐ_nは例えば、到達予定地点Ｐ_nの加減速度ａ_nがゼロになる地点など所定の地点に設定されてもよい。この場合、分割数Ｃは、現地点Ｐ₀及び到達予定地点Ｐ_n間の走行予定距離をナビゲーション装置２０から取得し、取得した走行予定距離を単位距離Ｓで割ることで求めることができる。

コントローラ１２は、本フローチャートの処理を実行することで、到達予定地点Ｐ_nの推奨車速Ｖ_nに基づき、現地点Ｐ₀から到達予定地点Ｐ_nまでの車速プロフィールを設定する。車速プロフィールは具体的には、現地点Ｐ₀から到達予定地点Ｐ_nまでの各地点の推奨車速、すなわち推奨車速Ｖ_targetから推奨車速Ｖ_nで構成される。

コントローラ１２は、現地点Ｐ₀から到達予定地点Ｐ_nまでの車速プロフィールに応じて、前後加速度を制御する。具体的にはコントローラ１２は、現地点Ｐ₀から到達予定地点Ｐ_nまでの各地点の車速Ｖｓｐが、推奨車速Ｖ_targetから推奨車速Ｖ_nのうち対応する地点の推奨車速になるように、前後加速度を制御する。

このように前後加速度を制御するには、現地点Ｐ₀から到達予定地点Ｐ_nまでの各地点の前後加速度が、加減速度ａ₀から加減速度ａ_nのうち対応する地点の加減速度になるように、前後加速度を制御することができる。

加減速度ａ₀から加減速度ａ_nは、前述したように横加速度及び軌跡Ｌに基づき設定される。このため、コントローラ１２は、上述のように前後加速度を制御することで、前後加速度及び横加速度が軌跡Ｌの範囲内に収まるように前後加速度を制御することができる。前後加速度を制御するにあたり、コントローラ１２は、バリエータ３の変速比を制御する。

コントローラ１２は、バリエータ３の変速比を小さくすることで、前後加速度が大きくなるように前後加速度を制御する。前後加速度が大きくなる、とは、加速度の場合には加速度の大きさが大きくなることを意味し、減速度の場合には減速度の大きさが小さくなることを意味する。

また、コントローラ１２は、バリエータ３の変速比を大きくすることで、前後加速度が小さくなるように前後加速度を制御する。前後加速度が小さくなるとは、加速度の場合には加速度の大きさが小さくなることを意味し、減速度の場合には減速度の大きさが大きくなることを意味する。

このように前後加速度を制御するコントローラ１２は、到達予定地点Ｐ_nの曲率半径Ｒ_nに基づくとともに、前後加速度及び横加速度が軌跡Ｌ以内の範囲に収まるように前後加速度を制御する。つまり、コントローラ１２は、到達予定地点Ｐ_nの道路状況に基づき前後加速度を制御するとともに、到達予定地点Ｐ_nでの横加速度及び軌跡Ｌ以内の範囲に基づき、前後加速度及び横加速度が軌跡Ｌ以内の範囲に収まるように前後加速度を制御する。

ところで、上述のようにして設定した推奨車速Ｖ_targetは、現在の車速Ｖｓｐとは異なる可能性がある。このため、コントローラ１２は、次に説明するように、車速Ｖｓｐを推奨車速Ｖ_targetにするための推奨加減速度Ａをさらに設定する。

図６は、推奨加減速度Ａの設定方法の一例をフローチャートで示す図である。

ステップＳ２１で、コントローラ１２は、推奨車速Ｖ_targetを設定する。推奨車速Ｖ_targetは、前述した図２に示すフローチャートに基づき設定することができる。したがって、前述した図２に示すフローチャートの処理は、本フローチャートではステップＳ２１でサブルーチンとして実行される。

ステップＳ２２で、コントローラ１２は、現在の車速Ｖｓｐを検出する。また、ステップＳ２３で、コントローラ１２は、推奨車速Ｖ_targetが現在の車速Ｖｓｐと等しいか否かを判定する。ステップＳ２３で否定判定であれば、処理はステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４で、コントローラ１２は、現地点Ｐ₀の曲率半径Ｒ₀及び軌跡Ｌに基づき、推奨加減速度Ａを設定する。具体的には、曲率半径Ｒ₀に応じた横加速度に軌跡Ｌ上で対応する前後加速度を求め、求めた前後加速度を推奨加減速度Ａとする。

ステップＳ２４で、コントローラ１２は、現在の車速Ｖｓｐが推奨車速Ｖ_targetよりも小さい場合には、対応する前後加速度として加速度を求めることができる。また、コントローラ１２は、現在の車速Ｖｓｐが推奨車速Ｖ_targetよりも大きい場合には、対応する前後加速度として減速度を求めることができる。

ステップＳ２４の後には、処理はステップＳ２１に戻る。そして、現在の車速Ｖｓｐが推奨車速Ｖ_targetと等しくなるまでの間は、処理がステップＳ２１に戻る度に、推奨車速Ｖ_targetが設定し直される。したがって、現地点Ｐ₀から到達予定地点Ｐ_nまでの各地点や、加減速度ａ₀から加減速度ａ_nや、車速プロフィールも設定し直される。その後、推奨車速Ｖ_targetが現在の車速Ｖｓｐと等しくなった場合には、ステップＳ２３で肯定判定され、処理はステップＳ２５に進む。

ステップＳ２５で、コントローラ１２は、車速プロフィールを確定する。すなわちこの場合には、推奨車速Ｖ_targetが現在の車速Ｖｓｐと等しいので、ステップＳ２２で推奨車速を設定した際に得られた車速プロフィールに応じて、前後加速度を適切に制御することができる。ステップＳ２５では、車速プロフィールの確定に伴い、現地点Ｐ₀から到達予定地点Ｐ_nまでの各地点や、加減速度ａ₀から加減速度ａ_nも確定する。ステップＳ２５の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

コントローラ１２は、車両の走行を制御する車両の制御装置であり、図４を用いて説明したように、軌跡Ｌに基づき、軌跡Ｌ以内の範囲を設定する。これにより、コントローラ１２は、ドライバの運転傾向に基づき、前後加速度及び横加速度の推奨範囲を設定する第１制御部として機能する。

また、コントローラ１２は、ステップＳ３で取得した到達予定地点Ｐ_nの曲率半径Ｒ_nに基づき、図４を用いて説明したように加減速度ａ_nを設定し、前後加速度が加減速度ａ_nになるように前後加速度を制御する。これにより、コントローラ１２は、到達予定地点Ｐ_nの曲率半径Ｒ_nに基づくとともに、前後加速度及び横加速度が軌跡Ｌ以内の範囲に収まるように前後加速度を制御する第２制御部として機能する。

コントローラ１２は、第１制御部や第２制御部として機能することで、第１制御部や第２制御部を有する。車両の制御装置は、さらにオイルポンプ１０や油圧制御回路１１やセンサ・スイッチ群１３を有して構成されていると把握されてもよい。

次に、コントローラ１２の主な作用効果について説明する。

コントローラ１２は、軌跡Ｌに基づき、軌跡Ｌ以内の範囲を設定する。また、コントローラ１２は、到達予定地点Ｐ_nの曲率半径Ｒ_nに基づくとともに、前後加速度及び横加速度が軌跡Ｌ以内の範囲に収まるように前後加速度を制御する。

このような構成のコントローラ１２によれば、到達予定地点Ｐ_nの道路状況及びドライバの運転傾向を考慮した前後加速度の制御を行うことができるので、到達予定地点Ｐ_nでドライバの感覚に合致したコーナリング性能を得ることができる（請求項１に対応する効果）。

コントローラ１２は、ステップＳ６からステップＳ１０で図５を用いつつ説明したように、到達予定地点Ｐ_nに至るまでの複数の地点Ｐ₀から地点Ｐ_n-1での横加速度及び軌跡Ｌ以内の範囲に基づき、前後加速度を制御する。

このような構成のコントローラ１２によればさらに、到達予定地点Ｐ_nに至るまでの複合コーナを含む走行経路全般でドライバの感覚に合致したコーナリング性能を得ることができる。また、各地点での道路状況及びドライバの運転傾向に応じた前後加速度の制御を行うので、３つ以上のコーナが連続する複合コーナを走行する場合でも、ドライバの感覚に合致したコーナリング性能を得ることができる（請求項２に対応する効果）。

車両はバリエータ３を有し、コントローラ１２はバリエータ３の変速比を制御することで、前後加速度を制御する。

このような構成のコントローラ１２によれば、前後加速度を適切に制御することができる（請求項３に対応する効果）。

コントローラ１２は、ステップＳ４で図４を用いつつ説明したように、到達予定地点Ｐ_nの曲率半径Ｒ_n及び軌跡Ｌ以内の範囲に基づき、到達予定地点Ｐ_nでの推奨車速Ｖ_nを設定する。また、コントローラ１２は、ステップＳ４からステップＳ１０に示すように、推奨車速Ｖ_nに基づき現地点Ｐ₀から到達予定地点Ｐ_nまでの車速プロフィールを設定する。また、コントローラ１２は、車速プロフィールに基づくとともに、前後加速度及び前記横加速度が軌跡Ｌ以内の範囲に収まるように前後加速度を制御する。

コントローラ１２はこのような構成である場合に、到達予定地点Ｐ_nに至るまでの複合コーナを含む走行経路全般でドライバの感覚に合致したコーナリング性能を得ることができる（請求項４に対応する効果）。

（第２実施形態）
本実施形態では、コントローラ１２は、図２に示す制御を行う代わりに、次に示す制御を行うように構成される。この点以外、第２実施形態は第１実施形態と同様である。

図７は、本実施形態のコントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図８は、本実施形態のコントローラ１２が行う制御に関連するパラメータを走行経路の一例とともに示す図である。図８では、推奨車速につき、第１実施形態の場合を破線で併せて示す。

図７に示すフローチャートは、ステップＳ１に続きステップＳ１´が追加されている点と、ステップＳ２に代えてステップＳ２´が、ステップＳ３に代えてステップＳ３´が、ステップＳ４に代えてステップＳ４´がそれぞれ設けられている点以外、図２に示すフローチャートと同じである。このため、ここでは特にこれらのステップについて説明する。

ステップＳ１´で、コントローラ１２は、現地点Ｐ₀から先の地点の視認可能範囲を検出する。ナビゲーション装置２０の地図情報が視認可能範囲を含む場合、コントローラ１２は、ナビゲーション装置２０から視認可能範囲を取得することができる。視認可能範囲は例えば、カメラ等の撮像装置によって検出されコントローラ１２に入力されてもよい。

ステップＳ２´で、コントローラ１２は、視認可能範囲内に到達予定地点Ｐ_nを設定する。到達予定地点Ｐ_nは、第１実施形態と同様、値ｎと単位距離Ｓとの積で得られる。但し、本実施形態では、視認可能範囲内に到達予定地点Ｐ_nを設定するための分割数Ｃ´が値ｎに設定される。

このため、コントローラ１２は、視認可能範囲に基づき分割数Ｃ´を決定することで、視認可能範囲内に到達予定地点Ｐ_nを設定する。コントローラ１２は、視認可能範囲内の最遠地点に到達予定地点Ｐ_nを設定することができる。

ステップＳ３´で、コントローラ１２は、視認可能範囲外の想定リスクを踏まえた推奨車速Ｖ_n´を設定する。具体的にはコントローラ１２は、図８に示すような視認可能範囲外の想定リスクを踏まえた曲率半径Ｒ_n´を算出し、算出した曲率半径Ｒ_n´に基づき得られる推奨車速Ｖ_nを推奨車速Ｖ_n´として設定する。推奨車速Ｖ_n´は、想定リスクが最大の場合にゼロになるように設定することができる。

曲率半径Ｒ_n´は例えば、想定リスクの度合いを示す係数αを曲率半径Ｒ_nに乗算することができる。係数αは例えば、曲率半径Ｒ_n等の道路状況に応じた可変値とすることができる。また、想定リスクはドライバによって異なるので、係数αは例えば、ドライバの運転傾向に応じた軌跡Ｌの範囲に基づき設定することができる。係数αは一定値であってもよい。係数αは、実験等に基づき予め設定することができる。

ステップＳ４´で、コントローラ１２は、視認可能範囲外の想定リスクを踏まえた推奨車速Ｖ_n´を推奨車速Ｖ_nとして設定する。なお、本ステップは、ステップＳ５以降の処理に推奨車速Ｖ_n´を適合させるための処理である。

本実施形態でもコントローラ１２は、ステップＳ４´からステップＳ１０に示すように、推奨車速Ｖ_nに基づき現地点Ｐ₀から到達予定地点Ｐ_nまでの車速プロフィールを設定する。また、コントローラ１２は車速プロフィールに基づくとともに、前後加速度及び前記横加速度が軌跡Ｌ以内の範囲に収まるように前後加速度を制御する。

次に、本実施形態におけるコントローラ１２の主な作用効果について説明する。

ここで、ドライバは通常、見通しの悪いコーナでは見通しの良いコーナと比較して早めに減速を開始する。これは、見通しの悪いコーナの想定リスクを踏まえた行動である。

このような事情に鑑み、本実施形態では、上述のように前後加速度を制御するにあたり、コントローラ１２は、ステップＳ２´に示すように、車両の視認可能範囲内に到達予定地点Ｐ_nを設定する。また、コントローラ１２は、ステップＳ３´に示すように、視認可能範囲外の想定リスクを踏まえた推奨車速Ｖ_n´を設定するとともに、ステップＳ４´に示すように、推奨車速Ｖ_n´を推奨車速Ｖ_nとして設定する。

すなわち、本実施形態ではコントローラ１２は、車両の視認可能範囲内に到達予定地点Ｐ_nを設定するとともに、視認可能範囲外の想定リスクを踏まえて、前後加速度及び横加速度が軌跡Ｌ以内の範囲に収まるように前後加速度を制御する。

このような構成のコントローラ１２によれば、視認可能範囲外の想定リスクに応じて、推奨車速Ｖ_n´を低く設定することができる。このため、図８に示すように、到達予定地点Ｐ_nから現地点Ｐ₀に向かって、破線で示す第１実施形態の場合よりも推奨車速を低く設定することができる。結果、第１実施形態の場合よりも、車両の減速開始タイミングを早めることができ、第１実施形態の場合よりもさらにドライバの感覚に合致したコーナリング性を得ることができる。また、視認可能範囲外の想定リスクを踏まえるので、より現実に沿ったコーナリング性を得ることができ、視認可能範囲内に到達予定地点Ｐ_nを設定するので、演算負荷も軽減できる（請求項５に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、コントローラ１２がナビゲーション装置２０から道路状況を取得する場合について説明した。しかしながら、コントローラ１２は例えば、道路情報を発信する車外の道路情報装置から対応する受信装置等を介して無線通信で道路状況を取得してもよい。

上述した実施形態では、道路状況として曲率半径が用いられる場合について説明した。しかしながら、道路状況は例えば、道路勾配を含んでもよい。

上述した実施形態では、自動変速機１５がバリエータ３を有して構成される場合について説明した。しかしながら、自動変速機１５は例えば、有段の自動変速機すなわち所謂オートマチックトランスミッションを有して構成されてもよい。また、バリエータ３は例えば、ベルト式の無段変速機でなくトロイダル型の無段変速機であってもよい。

上述した実施形態では、第１制御部及び第２制御部が、コントローラ１２で実現される場合について説明した。しかしながら、第１制御部及び第２制御部は例えば、複数のコントローラで構成されてもよい。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
３ バリエータ
１１ 油圧制御回路
１２ コントローラ（第１制御部、第２制御部）
１５ 自動変速機
２０ ナビゲーション装置

Claims (6)

1. 車両の走行を制御する車両の制御装置であって、
   ドライバの運転傾向に基づき、前記車両の前後加速度及び横加速度の推奨範囲を設定する第１制御部と、
   到達予定地点の道路状況に基づくとともに、前記前後加速度及び前記横加速度が前記推奨範囲内に収まるように前記前後加速度を制御する第２制御部と、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記第２制御部は、前記到達予定地点に至るまでの複数の地点での前記横加速度及び前記推奨範囲に基づき、前記前後加速度を制御する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記車両は、自動変速機を有し、
   前記第２制御部は、前記自動変速機の変速比を制御することで、前記前後加速度を制御する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記第２制御部は、
   前記到達予定地点の道路状況及び前記推奨範囲に基づき、前記到達予定地点での推奨車速を設定し、
   前記推奨車速に基づき現地点から前記到達予定地点までの車速プロフィールを設定し、
   前記車速プロフィールに基づき前記前後加速度を制御するとともに、前記前後加速度及び前記横加速度が前記推奨範囲内に収まるように前記前後加速度を制御する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から４いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記第２制御部は、前記車両の視認可能範囲内に前記到達予定地点を設定するとともに、前記視認可能範囲外の想定リスクを踏まえて、前記前後加速度及び前記横加速度が前記推奨範囲内に収まるように前記前後加速度を制御する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 車両の走行を制御する車両の制御方法であって、
   ドライバの運転傾向に基づき、前記車両の前後加速度及び横加速度の推奨範囲を設定することと、
   到達予定地点の道路状況に基づくとともに、前記前後加速度及び前記横加速度が前記推奨範囲内に収まるように前記前後加速度を制御することと、
   を含むことを特徴とする車両の制御方法。

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