JP2004100752A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】連続コーナを判定し、自車位置に近い側の手前コーナの制御内容を自車位置から遠い側の次コーナ形状に基づいて補正し、また、前記自車位置に近い側のコーナの旋回方向と遠い側のコーナの旋回方向との関係によって補正の方法を変更することによって、連続コーナにおいても運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両の運転性を向上させることができるようにする。
【解決手段】駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機と、道路情報に基づいて前記自動変速機を制御する自動変速機制御装置とを有し、該自動変速機制御装置は、前記道路情報に基づいて検出された複数のコーナが連続する連続コーナにおいて、車両の前方に位置する第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナに連続する第２のコーナのコーナ形状に基づいて補正して制御する。
【選択図】　　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ナビゲーション装置が搭載された車両において、前記ナビゲーション装置が提供する道路状況データに対応させて駆動力制御を行うことができるようにした車両の駆動力制御装置が提供されている。この場合、例えば、車両がコーナ（カーブ）に差し掛かることが検出され、かつ、運転者の動作に基づく所定の条件が満たされると、駆動力制御としてダウンシフト等の車両を減速させるためのコーナ制御が行われる。そして、上限の変速段が決定され、該上限の変速段より上の変速段（高速側の変速段、変速比の小さい変速段等）が選択されないようになっている。
【０００３】
この場合、前記車両の駆動力制御装置は、前記ナビゲーション装置が提供する道路状況データ、車両の速度、アクセル開度等の種々のデータに基づいて演算を行い、制御用データを作成し、該制御用データに基づいて前記コーナ制御を行うようになっている。
【０００４】
また、近年、変速比を無段階に制御することができる無段変速機の出現に伴い、無段変速機の変速比を制御してコーナ制御を行う車両の駆動力制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。そして、該車両の駆動力制御装置においては、ナビゲーション装置が提供する道路状況データに基づいて、車両がコーナに差し掛かることが検出され、運転者がアクセルペダルを解放する（アクセルを閉じる）と、変速比を大きくする、すなわち、ダウンシフトするように無段変速機が制御される。
【０００５】
これにより、コーナに差し掛かる時に運転者の減速しようとする意志を検出して、通常よりも大きなエンジンブレーキによる減速力を発生させることができるので、運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両の運転性を向上させることができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１１−２８０８８０号公報
【０００７】
【特許文献２】
特開平１０−２８１２７８号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のナビゲーション装置においては、コーナが連続する連続コーナを考慮していないため、該連続コーナにおいて車両が現在のコーナを走行中であっても次のコーナのための変速を開始することになる。そのため、走行中のコーナの状態に関わらずダウンシフトが開始されるので運転者に違和感を与えることになりドライバビリティが低下してしまう。例えば、車両が現在走行中のコーナに比べて次のコーナが急コーナである場合、次のコーナに備えて変速比を大きくするような制御が行われるので、コーナ走行中にも関わらず大きな減速度の変化が生じ、運転者に違和感を与えてしまうことになる。
【０００９】
また、連続コーナにおいて、車両が現在走行中のコーナと次のコーナの旋回方向が相違する場合、横Ｇの向きの変化とは無関係に、減速度が変化するために運転者に違和感を与えてしまう。
【００１０】
もっとも、このような問題点を解決するために、車両がコーナを走行している時には変速比をホールドしたり、変速速度を低くするように制御する技術が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。ところが、この場合、次のコーナに対応して変速比を制御することができないため、次のコーナが急コーナである時には、十分な減速力を発生させることができないまま、車両が急コーナに進入してまうことになる。
【００１１】
本発明は、前記従来の問題点を解決して、連続コーナを判定し、自車位置に近い側の手前コーナの制御内容を自車位置から遠い側の次コーナ形状に基づいて補正し、また、前記自車位置に近い側のコーナの旋回方向と遠い側のコーナの旋回方向との関係によって補正の方法を変更することによって、連続コーナにおいても運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両の運転性を向上させることができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の車両の駆動力制御装置においては、駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機と、道路情報に基づいて前記自動変速機を制御する自動変速機制御装置とを有し、該自動変速機制御装置は、前記道路情報に基づいて検出された複数のコーナが連続する連続コーナにおいて、車両の前方に位置する第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナに連続する第２のコーナのコーナ形状に基づいて補正して制御する。
【００１３】
本発明の他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、前記第２のコーナのコーナ形状が前記第１のコーナのコーナ形状より急である場合に、該第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第２のコーナのコーナ形状に基づいて補正して制御する。
【００１４】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、前記第２のコーナの旋回方向が前記第１のコーナの旋回方向と異なる場合に、前記補正の程度を小さくする。
【００１５】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、前記第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナのコーナ形状と前記第２のコーナのコーナ形状との中間のコーナ形状に適した変速比となるように補正する。
【００１６】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、前記中間のコーナ形状に基づいて求められた推奨入力軸回転数の上限値と、前記第１のコーナに対する必要減速度に基づいて求められた推奨入力軸回転数とを比較して、小さい方を前記第１のコーナに対する推奨入力軸回転数となるように変速比を補正する。
【００１７】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、前記第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナのコーナ形状と前記第２のコーナのコーナ形状との中間のコーナ形状に適した変速比と前記第１のコーナのコーナ形状に適した変速比との中間となるように補正して制御する。
【００１８】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、前記第１のコーナのコーナ形状に基づいて求められた推奨入力軸回転数の上限値と前記中間のコーナ形状に基づいて求められた推奨入力軸回転数の上限値との間の所定値を推奨入力軸回転数の上限値とし、該推奨入力軸回転数の上限値と前記第１のコーナに対する必要減速度に基づいて求められた推奨入力軸回転数とを比較して、小さい方を前記第１のコーナに対する推奨入力軸回転数となるように変速比を補正する。
【００１９】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、車速と前記入力軸の回転数とを軸とし、コーナにおける旋回横加速度が所定値となる推奨車速にまで減少するのに必要な前記道路情報に含まれる必要減速度に応じて前記入力軸の回転数を制限する変速曲線が設定され、該曲線と車速に基づいて前記入力軸の回転数が算出されるマップであって、コーナの形状が急な場合の必要減速度の上限値を示す第１の曲線、該第１の曲線よりも低回転側に設定されたコーナの形状が中間の場合の必要減速度の上限値を示す第２の曲線、及び、該第２の曲線よりも低回転側に設定されたコーナの形状が緩い場合の必要減速度の上限値を示す第３の曲線を含むマップを備え、前記道路情報に含まれる必要減速度に対応する変速曲線に従って求めた回転数を推奨入力軸回転数とし、前記第１〜第３の曲線に従って求めた回転数を推奨入力軸回転数の上限値とする。
【００２０】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記コーナ形状は、小さい曲率の緩コーナ、中間の曲率の中コーナ、又は、大きい曲率の急コーナである。
【００２１】
本発明の更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記第１のコーナのコーナ形状は小さい曲率の緩コーナであり、前記第２のコーナのコーナ形状は大きい曲率の急コーナである。
【００２２】
本発明の車両の駆動力制御方法においては道路情報に基づいて自動変速機を制御する時に、前記道路情報に基づいて検出された複数のコーナが連続する連続コーナにおいて、車両の前方に位置する第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナに連続する第２のコーナのコーナ形状に基づいて補正して制御する。
【００２３】
本発明の車両の駆動力制御用プログラムにおいては、コンピュータを、駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機を道路情報に基づいて制御する自動変速機制御装置として機能させ、該自動変速機制御装置は、前記道路情報に基づいて検出された複数のコーナが連続する連続コーナにおいて、車両の前方に位置する第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナに連続する第２のコーナのコーナ形状に基づいて補正して制御する。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２５】
図２は本発明の実施の形態における車両の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【００２６】
図において、１０は道路情報としての車両の走行環境情報を出力する道路情報送信装置としてのナビゲーション装置、２０は駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機であり、変速比を無段階に制御して車両のエンジンの回転を車軸に伝達する自動変速機としての無段変速機、３０は前記走行環境情報及びアクセル開度に基づいて無段変速機２０を制御する自動変速機制御装置としての無段変速機制御装置、４１は車両の回転角速度、すなわち、旋回角を検出するジャイロセンサ、４２は車両の速度を検出する車速センサ、４３は運転者が操作する車両のステアリングの舵（だ）角を検出するステアリングセンサ、４４は運転者が操作する車両のブレーキペダルの動きを検出するブレーキセンサ、４５は運転者が操作するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、４６は車両のエンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ、並びに、５０はＣＲＴ、液晶ディスプレイ等の表示手段及びスピーカ等の発音手段から成る表示・音声出力装置である。
【００２７】
なお、本発明における車両の駆動力制御装置は、変速段を備えた自動変速機を有する車両にも適用することができるものであるが、本実施の形態においては、説明の都合上、自動変速機が無段変速機である場合について説明する。また、本発明における道路情報送信装置は、前記車両の自動変速機制御装置、エンジン制御装置等の制御装置に組み込まれたものであってもよいし、ＦＭ放送、テレビ放送等の放送網、携帯電話網等の通信回線網等を介して交通情報、渋滞情報等の情報を発信する情報発信センタ等であってもよいが、本実施の形態においては、説明の都合上、道路情報送信装置が車両に搭載されたナビゲーション装置である場合について説明する。
【００２８】
ここで、前記ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、タッチパネル、リモートコントローラ、押しボタンスイッチ等の入力手段、通信インターフェイス等を備える。そして、前記ナビゲーション装置１０には前記ジャイロセンサ４１、車速センサ４２及びステアリングセンサ４３が接続される。また、前記ナビゲーション装置１０は、図示されないＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）センサ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等を備える。そして、前記ナビゲーション装置１０は、前記ジャイロセンサ４１、車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ＧＰＳセンサ、地磁気センサ、距離センサ、ビーコンセンサ、高度計等からの信号に基づいて、車両の現在位置、車両が向いている方位、車両の速度、車両の移動距離等を検出する。
【００２９】
そして、前記ＧＰＳセンサは、人工衛星によって発生させられた電波を受信することによって地球上における現在位置を検出し、前記地磁気センサは、地磁気を測定することによって車両が向いている方位を検出し、前記距離センサは、道路上の所定の位置間の距離等を検出する。前記距離センサとしては、例えば、図示されない車輪の回転数を測定し、該回転数に基づいて距離を検出するもの、加速度を測定し、該加速度を２回積分して距離を検出するもの等を使用することができる。また、前記ビーコンセンサは、道路に沿って配設されたビーコンからの位置情報を受信して現在位置を検出する。
【００３０】
なお、前記ＧＰＳセンサ及びビーコンセンサは、それぞれ、単独で現在位置を検出することができる。そして、距離センサによって検出された距離と、地磁気センサ及びジャイロセンサ４１によって検出された方位とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。また、距離センサによって検出された距離と、ステアリングセンサ４３によって検出された舵角とを組み合わせることによって現在位置を検出することもできる。
【００３１】
また、前記ナビゲーション装置１０の記憶手段は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、及び、各地域のホテル、ガソリンスタンド等の施設の情報が記録された施設情報データファイルから成るデータベースを備える。そして、前記記憶手段には、経路を探索するためのデータの他、前記表示手段の画面に、探索された経路に沿って案内図を表示したり、次の交差点までの距離、次の交差点における進行方向等を表示したり、他の案内情報を表示したりするための各種のデータが記録される。なお、前記記憶手段には、所定の情報を音声出力するための各種のデータも記録される。また、前記記憶手段は、磁気テープ、磁気ディスク、磁気ドラム、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード、メモリカード等、あらゆる形態の記録媒体を含むものであり、取り外し可能な外部記憶媒体を使用することもできる。
【００３２】
そして、前記交差点データファイルには交差点データが、ノードデータファイルにはノードデータが、道路データファイルには道路データがそれぞれ記録され、前記交差点データ、ノードデータ及び道路データによって道路状況が表示手段の画面に表示される。なお、前記交差点データには、交差点の種類、すなわち、交通信号灯器の設置されている交差点であるか又は交通信号灯器の設置されていない交差点であるかが含まれる。また、前記ノードデータは、前記地図データファイルに記録された地図データにおける少なくとも道路の位置及び形状を構成するものであり、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等を含む）、ノード点、及び各ノード点間を連結するリンクを示すデータから成る。さらに、前記ノード点は、少なくとも道路の屈曲点の位置を示す。
【００３３】
また、前記道路データには、道路自体について、幅員、勾（こう）配、カント、高度、バンク、路面の状態、道路の車線数、該車線数の減少する地点、幅員の狭くなる地点等のデータが含まれる。なお、高速道路や幹線道路の場合、対向方向の車線のそれぞれが別個の道路データとして格納され、２条化道路として処理される。例えば、片側２車線以上の幹線道路の場合、２条化道路として処理され、上り方向の車線と下り方向の車線は、それぞれ、独立した道路として道路データに格納される。また、コーナについては、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口等のデータが含まれる。さらに、道路属性については、踏切、高速道路出入口ランプウェイ、高速道路の料金所、降坂路、登坂路、道路種別（国道、主要地方道、一般道、高速道等）等のデータが含まれる。
【００３４】
さらに、前記ナビゲーション装置１０の通信インターフェイスは、無段変速機制御装置３０との間で通信を行うとともに、ＦＭ送信装置、電話回線網、インターネット、携帯電話網等との間で各種のデータの送受信を行うためのものであり、例えば、図示されない情報センサ等によって受信した渋滞等の道路情報、交通事故情報、ＧＰＳセンサの検出誤差を検出するＤ−ＧＰＳ情報等の各種のデータを受信する。
【００３５】
そして、前記ナビゲーション装置１０は、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等の各種処理を実行し、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する。なお、該案内情報は、発音手段によって音声出力されるようにしてもよい。さらに、前記ナビゲーション装置１０は、車両の走行経路において車両の前方に位置するコーナ等（交差点、Ｔ字路、高速道路出入口ランプウェイ等も含む）の形状、前記コーナ等への推奨進入速度等を含む道路情報としての走行環境情報を演算して出力する。この場合、道路情報は、交差点データ、ノードデータ、道路データなどの経路上の道路の形状や交差点などを特定することができる情報である。なお、該走行環境情報は、無段変速機制御装置３０に送信される。
【００３６】
また、無段変速機２０は、例えば、入力軸及び出力軸にそれぞれ取り付けられた二つのＶプーリと、該二つのＶプーリに掛けられたゴム製のＶベルト又は多数の金属ブロックを組み合わせた金属製のＶベルトとを有し、前記Ｖプーリの傾斜側面の間隔を調整して変速するベルト式無段変速機であるが、Ｖベルトに代えてチェーンを使用するチェーン式無段変速機、かさ形の摩擦車やアイドラを使用して摩擦やトラクションによって動力伝達を行う摩擦式無段変速機等、いかなる形式の無段変速機であってもよい。
【００３７】
そして、前記無段変速機制御装置３０は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、半導体メモリ、磁気ディスク等の記憶手段、通信インターフェイス等を備える。なお、前記無段変速機制御装置３０には、前記車速センサ４２、ステアリングセンサ４３、ブレーキセンサ４４、アクセル開度センサ４５、及び、エンジン回転数センサ４６が接続される。また、前記無段変速機制御装置３０は、前記ナビゲーション装置１０が出力した走行環境情報を受信する。
【００３８】
ここで、前記記憶手段は、磁気テープ、磁気ディスク、磁気ドラム、フラッシュメモリ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、光ディスク、ＭＯ、ＩＣカード、光カード、メモリカード等、あらゆる形態の記録媒体を含むものであり、取り外し可能な外部記憶媒体を使用することもできる。そして、前記無段変速機制御装置３０は、前記記憶手段に格納された制御プログラムに従って、無段変速機２０にアップシフト又はダウンシフトの変速を行わせる。この場合、アップシフトとは（現在の変速比よりも）変速比を小さくすることであり、出力軸の回転数が一定の場合にアップシフトの変速が行われると入力軸の回転数が減少する。また、ダウンシフトとは（現在の変速比よりも）変速比を大きくすることであり、出力軸の回転数が一定の場合にダウンシフトの変速が行われると入力軸の回転数が増加する。
【００３９】
そして、運転者が図示されないモード選択手段を操作して通常モードを選択すると、前記無段変速機制御装置３０は、車速センサ４２が検出した車両の速度、ステアリングセンサ４３が検出したステアリングの舵角、アクセル開度センサ４５が検出したアクセル開度、ブレーキセンサ４４が検出したブレーキの動き、エンジン回転数センサ４６が検出したエンジン回転数等に基づいて、前記記憶手段に格納された図示されない変速マップを参照して、無段変速機２０を制御して、アップシフト又はダウンシフトの変速を行わせる。
【００４０】
また、運転者が図示されないモード選択手段を操作してナビモードを選択すると、前記無段変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０が出力した走行環境情報に対応させて無段変速機２０を制御して、アップシフト又はダウンシフトの変速を行わせることによって、車両の駆動力制御を行う。なお、ナビモードが選択されなくても、前記無段変速機制御装置３０が常時、車両の駆動力制御を行うようにしてもよい。そして、車両の駆動力制御が行われると、コーナが連続する場合にワインディング制御が行われたり、車両が交差点に差し掛かると交差点制御が行われたり、車両がコーナに差し掛かるとコーナ制御が行われたりして、車両の運転性が低下しないようになっている。
【００４１】
なお、前記ジャイロセンサ４１としては、例えば、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等が使用される。そして、前記ジャイロセンサ４１によって検出された旋回角を積分することによって、車両が向いている方位を検出することができる。また、前記車速センサ４２としては、図示されない車軸に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ等が使用される。さらに、前記ステアリングセンサ４３としては、例えば、図示されないステアリングホイールの回転部に取り付けられた光学的な回転センサ、回転抵抗センサ、車輪に取り付けられた角度センサ等が使用される。
【００４２】
次に、前記構成の車両の駆動力制御装置の動作について説明する。
【００４３】
図３は本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定の動作を示す図、図４は本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定のためのテーブルを示す図、図５は本発明の実施の形態におけるコーナ制御領域判定の基準の例を示す図、図６は本発明の実施の形態における連続コーナ判定の例を示す図、図７は本発明の実施の形態における必要減速度の算出方法を示す図、図８は本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すフローチャート、図９は本発明の実施の形態における走行環境認識処理のサブルーチンを示す図である。なお、図５において、横軸にノードからの距離を、縦軸に旋回角によるコーナ形状を、図７において、横軸に区間距離Ｌを、縦軸に車速Ｖを採ってある。
【００４４】
ここでは、車両の現在位置がコーナ、交差点、高速道路出入口ランプウェイ等の減速する必要がある区間、すなわち、要減速区間に差し掛かる場合における車両の駆動力制御について説明する。なお、本実施の形態においては、車両がコーナに差し掛かることが検出されて、駆動力制御としてのコーナ制御が行われる場合について説明する。まず、前記ナビゲーション装置１０の動作について説明する。
【００４５】
この場合、ナビゲーション装置１０は、自車位置としての車両の現在位置の検出、目的地までの経路の探索、経路中の走行案内、特定区間の決定、地点、施設等の検索等を行い、地図を表示手段の画面に表示し、前記地図上に車両の現在位置、該現在位置から目的地までの経路、該経路に沿った案内情報等を表示する処理、すなわち、ナビゲーション基本処理を実行する。
【００４６】
そして、該ナビゲーション基本処理において、自車位置としての車両の現在位置、道路データ等に基づいて、車両がコーナの手前の所定の位置に到達したことを検出し、車両がコーナに差し掛かると判断すると、前記ナビゲーション装置１０は、走行環境認識処理を開始する。該走行環境認識処理は、前記コーナの形状、前記コーナへの進入車速の分析等、車両の駆動力制御に必要な走行環境情報を演算する処理である。
【００４７】
まず、前記ナビゲーション装置１０は、ノードデータファイルに記録されているノードデータ、道路データファイルに記録されている道路データ等に基づいて、前記コーナの形状を判定するためのコーナ形状判定処理を行う。本実施の形態においては、コーナ形状として、緩コーナ、中コーナ又は急コーナのいずれであるかを判定するようになっている。この場合、図３に示されるように、道路１１上のノード１２−１〜１２−６を滑らかに結んだ曲線１３の接線から前記ノード１２−１〜１２−６のそれぞれについての旋回角θを判断する。
【００４８】
なお、図３は、ノード１２−４についての旋回角θを判断する例を示している。この場合、前記ノード１２−４から前後に所定距離Ｌａ及びＬｂだけ離れた曲線１３上の点１３−１及び１３−２における曲線１３の接線１４−１及び１４−２が交差する角度θをノード１２−４についての旋回角θとして判断する。そして、図４に示されるような、あらかじめ作成されて記憶手段に記録されているテーブルに旋回角θの角度を当てはめて、コーナ形状が緩コーナ、中コーナ又は急コーナのいずれであるかを判定する。すなわち、旋回角θが、θ１以上θ２未満であれば緩コーナ、θ２以上θ３未満であれば中コーナ、θ３以上であれば急コーナであると判定する。なお、前記Ｌａ、Ｌｂ、θ１〜θ３等の数値は、例えば、Ｌａ＝３５〔ｍ〕、Ｌｂ＝３５〔ｍ〕、θ１＝２０〔度〕、θ２＝４０〔度〕、θ３＝９０〔度〕とすることができるが、適宜変更してもよい。
【００４９】
続いて、前記ノード１２−１〜１２−６から所定距離だけ手前の位置から該ノード１２−１〜１２−６まで、又は、該ノード１２−１〜１２−６に基づいて決定される所定位置までの範囲をコーナ制御領域として判定する。なお、前記所定距離や所定位置は、コーナ形状に基づいて、適宜変更することができる。そして、図５には、前記コーナ形状に基づいて決定されるコーナ制御領域を判定する基準の例が示されている。この場合、コーナ制御領域は、緩コーナ制御領域、中コーナ制御領域及び急コーナ制御領域に区分けされている。ここで、ノードからの距離、Ｌ１〜Ｌ３は適宜決定することができる。なお、図５に示されるような基準を示すグラフ、テーブル、計算式等はあらかじめ作成されて記憶手段に記録されている。
【００５０】
続いて、前記ナビゲーション装置１０は、コーナ判定ノード間の距離に基づいて連続コーナであるか否かを判定する。ここで、コーナ判定ノードとは、前記ナビゲーション装置１０が、コーナ形状が所定のきつさである、例えば、緩コーナよりきついと判定したノードである。
【００５１】
そして、図６に示されるような方向で、車両がコーナに進入した場合、前記ナビゲーション装置１０は、一つ目のコーナの終点であるノードＡと二つ目のコーナの始点であるノードＢとの距離Ｌｘに基づいて連続コーナであるか否かを判定する。すなわち、前記Ｌｘが所定値より大きい場合、前記二つのコーナは、互いに離れており、それぞれ、単独のコーナであると判定され、「連続コーナなし」の属性が付与される。一方、前記Ｌｘが所定値より小さい場合、互いに接近しているので前記二つのコーナは連続コーナであると判定され、前記ノードＡに「連続コーナあり」の属性が付与される。この場合、前記ノードＡには、次コーナとしての二つ目のコーナに関する「次コーナのコーナ形状」及び「次コーナの旋回方向」の属性も付与される。
【００５２】
したがって、車両の現在位置における前方の所定距離範囲内に存在するノードを対象にして、「連続コーナ」の属性が付与されたノードを検索することによって、車両の差し掛かったコーナが単独コーナか連続コーナかを判定することができ、さらに、連続コーナの場合、次コーナのコーナ形状及び旋回方向も判定することができる。
【００５３】
なお、前記「連続コーナなし」、「連続コーナあり」、「次コーナのコーナ形状」及び「次コーナの旋回方向」の属性は、あらかじめ付与されてノードデータファイルや道路データファイルに記憶しておくようにしてもよいし、車両がコーナに差し掛かる度にナビゲーション装置１０が判定して付与するようにしてもよい。
【００５４】
続いて、前記ナビゲーション装置１０は、車両の速度を、現在の車速から前方のコーナにおける推奨車速にまで減速するために必要な必要減速度を算出するための必要減速度算出処理を行う。ここで、前記推奨車速は、コーナにおける旋回横加速度が、例えば、０．２〔Ｇ〕となるような車速である。なお、前記旋回横加速度の値は適宜変更することができる。この場合、旋回横加速度は、車速の２乗に比例し、コーナの半径に反比例するので、前記旋回横加速度の値を設定すれば、コーナの半径に対応する推奨車速を求めることができる。例えば、旋回横加速度を０．２〔Ｇ〕に設定した場合、推奨車速は、コーナの半径が１５〔ｍ〕であると２０〔ｋｍ／ｈ〕、コーナの半径が３０〔ｍ〕であると３０〔ｋｍ／ｈ〕、コーナの半径が６０〔ｍ〕であると４０〔ｋｍ／ｈ〕、コーナの半径が１００〔ｍ〕であると５０〔ｋｍ／ｈ〕となる。
【００５５】
そして、車両の前方に位置するノードＮｄｉ（ｉは自然数）における推奨車速Ｖｒｉ（ｉは自然数）となるのに必要な必要減速度Ｇｉ（ｉは自然数）が算出される。この場合、現在位置における車速Ｖ０と、車両の現在位置から前方の所定距離範囲（例えば、２００〔ｍ〕）内に存在する各ノードＮｄｉにおける前記推奨車速Ｖｒｉとを決定する。続いて、車両の現在位置から各ノードＮｄｉまでの距離Ｌｉ（ｉは自然数）を算出する。そして、次の式（１）によって必要減速度Ｇｉを算出する。
Ｇｉ＝（Ｖ０^２−Ｖｒｉ^２）／（２×Ｌｉ）・・・式（１）
そして、各ノードＮｄｉに関して算出された必要減速度Ｇｉの最大値を算出し、これを最終的な必要減速度として設定する。なお、図７には、現在位置から各ノードＮｄ１、Ｎｄ２、Ｎｄ３までの車速の変化が３本の減速度曲線で示されている。この場合、各減速度曲線は必要減速度Ｇ１、Ｇ２及びＧ３に対応し、減速度曲線の曲率が大きいほど、すなわち、曲がり方がきついほど必要減速度が大きくなっている。したがって、図７に示される例においては、ノードＮｄ２に関して算出された必要減速度Ｇ２が最大となっている。
【００５６】
最後に、前記ナビゲーション装置１０は、走行環境情報伝達処理として、判定したコーナ形状、設定した必要減速度を含む走行環境情報を図示されない通信インターフェイスを介して、無段変速機制御装置３０に送信する。なお、前記ナビゲーション基本処理、走行環境認識処理及び走行環境情報伝達処理は、所定の周期（例えば、１６〔ｍｓｅｃ〕）で繰り返し実行される。
【００５７】
次に、フローチャートについて説明する。まず、ナビゲーション装置１０における処理全体を示す図８のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１　ナビゲーション基本処理を行う。
ステップＳ２　走行環境認識処理を行う。
ステップＳ３　走行環境情報伝達処理を行う。
【００５８】
次に、図８のステップＳ２における走行環境認識処理のサブルーチンについて説明する。
ステップＳ２−１　コーナ形状判定処理を行う。
ステップＳ２−２　必要減速度算出処理を行う。
【００５９】
次に、無段変速機制御装置３０の動作について説明する。
【００６０】
図１０は本発明の実施の形態における基本目標入力軸回転数マップを示す図、図１１は本発明の実施の形態におけるコーナに対する推奨入力軸回転数マップを示す図、図１２は本発明の実施の形態におけるブレーキ踏力に応じた変速速度係数マップを示す図、図１３は本発明の実施の形態における無段変速機制御装置の動作を示すフローチャート、図１４は本発明の実施の形態におけるコーナに対する目標入力軸回転数算出処理のサブルーチンを示すフローチャート、図１５は本発明の実施の形態におけるコーナに対する推奨入力軸回転数算出処理のサブルーチンを示すフローチャート、図１６は本発明の実施の形態における変速制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。なお、図１０において、横軸に車速を、縦軸に基本目標入力軸回転数を、図１１において、横軸に車速を、縦軸に推奨入力軸回転数を、図１２において、横軸にブレーキ踏力を、縦軸に変速速度係数を採ってある。
【００６１】
まず、無段変速機制御装置３０は、基本目標入力軸回転数算出処理を実行する。この場合、あらかじめ作成された図１０に示されるような基本目標入力軸回転数マップに従い、車速センサ４２及びアクセル開度センサ４５から受信した車速及びアクセル開度に基づいて、基本目標入力軸回転数が算出される。
【００６２】
ここで、図１０に示されるマップは、無段変速機２０の変速マップの一つであり、直線１６−１は無段変速機２０の変速比を最大に設定した場合の無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示し、直線１６−２は無段変速機２０の変速比を最小に設定した場合の無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示している。なお、車速は無段変速機２０の出力軸回転数に比例している。
【００６３】
そして、曲線１７−１〜１７−４は、アクセル開度の段階に対応する無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示す変速曲線である。例えば、アクセル開度が第３段階に対応する場合、入力軸回転数と車速との関係が曲線１７−３に沿って変化するように、無段変速機２０の変速比が制御されるようになっている。なお、アクセル開度は、実際上、無段階で連続的に変化するが、前記曲線１７−１〜１７−４は、その中の四つの段階に対応するアクセル開度を示している。そして、曲線１７−１がアクセル開度の小さい第１段階に対応し、１７−２、１７−３及び１７−４の順にアクセル開度が大きい段階に対応することを示している。
【００６４】
次に、無段変速機制御装置３０は、道路勾配推定処理を実行する。この場合、アクセル開度、車速、車両の実加速度等に基づいて、道路勾配を推定する。該道路勾配は、後述されるコーナに対する目標入力軸回転数算出処理において、コーナに対する目標入力軸回転数の補正に使用される。
【００６５】
次に、無段変速機制御装置３０は、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を実行する。この場合、無段変速機制御装置３０は、まず、駆動力制御としてのコーナ制御が行われているか否かを、コーナ制御実行中フラグがオンになっているか否かによって判断する。なお、該コーナ制御実行中フラグは車両のエンジンが始動される時に初期化されてオフになる。
【００６６】
そして、コーナ制御実行中フラグがオフになっている場合、すなわち、コーナ制御が行われていない場合、無段変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０から受信した走行環境情報に含まれるコーナ形状に関する情報がオンであるかオフであるかに基づいて、前方にコーナがあるか否かを判断する。ここで、前記コーナ形状に関する情報がオンである場合、無段変速機制御装置３０は、前方にコーナがあると判断し、続いて、前記走行環境情報に含まれる必要減速度Ｇｉが所定値以上であるか否か、すなわち、前記コーナに対して減速が必要であるか否かを判断する。
【００６７】
続いて、前記コーナに対して減速が必要であると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、コーナ制御を開始する条件が成立したので、コーナ制御を開始する。そして、コーナ制御が行われていることを示すコーナ制御実行中フラグがオンにされる。
【００６８】
また、前述されたように、コーナ制御が行われているか否かを判断した時にコーナ制御実行中フラグがオンになっている場合には、無段変速機制御装置３０は、前記走行環境情報に含まれるコーナ形状に関する情報がオンであるかオフであるかに基づいて、コーナを通過したか否かを判断する。そして、前記コーナ形状に関する情報がオフである場合、無段変速機制御装置３０は、前記コーナを通過したと判断し、コーナ制御実行中フラグをオフにし、続いて、前記コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にして、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を終了する。
【００６９】
さらに、前述されたように、前方にコーナがあるか否かを判断した時にコーナ形状に関する情報がオフなのでコーナがないと判断した場合、又は、コーナに対して減速が必要であるか否かを判断した時に必要減速度Ｇｉが所定値以上でないので減速が必要でないと判断した場合、無段変速機制御装置３０は、コーナ制御を開始する条件が成立しないので、コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にし、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を終了する。
【００７０】
続いて、無段変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０から受信したコーナ形状、設定した必要減速度を含む走行環境情報に基づいて、図１１に示されるようなコーナに対する推奨入力軸回転数マップに従い、コーナに対する推奨入力軸回転数を算出する。
【００７１】
この場合、コーナに対する推奨入力軸回転数とは、必要減速度、すなわち、減速の必要度合い及びコーナ形状によって決まる無段変速機２０の入力軸回転数であり、前記推奨入力軸回転数には運転者の減速意図が反映されない。なお、コーナに対する推奨入力軸回転数に運転者の減速意図を反映したものが、目標入力軸回転数である。
【００７２】
ここで、図１１に示されるマップは、無段変速機２０の変速マップの一つであり、直線２２−１は無段変速機２０の変速比を最大に固定した場合の無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示し、直線２２−２は無段変速機２０の変速比を最小に設定した場合の無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示している。なお、車速は無段変速機２０の出力軸回転数に比例している。また、図１１において、横軸の車速及び縦軸の推奨入力軸回転数として示される数値は、一例であり、適宜変更することができる。
【００７３】
そして、曲線２３−１〜２３−４は、必要減速度の段階に対応する無段変速機２０の入力軸回転数と車速との関係を示す変速曲線である。この場合、必要減速度が大きいほど、推奨入力軸回転数は高くなる。また、コーナに高い車速で進入すると場合、及び、アクセルオフが遅い場合には、必要減速度が大きくなるので推奨入力軸回転数は高くなる。
【００７４】
また、前記推奨入力軸回転数は、道路勾配によって補正されることが好ましい。例えば、道路が降坂路、すなわち、下り坂である場合、前記推奨入力軸回転数を、さらに、５００〔ｒｐｍ〕程度高くすることが望ましい。なお、図１１に示されるようなマップに従ってコーナに対する推奨入力軸回転数を算出するとともに、コーナ形状（緩コーナ、中コーナ及び急コーナ）に応じてコーナに対する推奨入力軸回転数の上限値を設定することが望ましい。この場合、例えば、曲線２３−２を緩コーナに対する推奨入力軸回転数の上限値を示す第３の曲線とし、曲線２３−３を中コーナに対する推奨入力軸回転数の上限値を示す第２の曲線とし、曲線２３−４を急コーナに対する推奨入力軸回転数の上限値を示す第１の曲線とすることができる。
【００７５】
ここで、前記無段変速機制御装置３０は、車速と前記入力軸の回転数とを軸とし、コーナにおける旋回横加速度が所定値となる推奨車速にまで減少するのに必要な前記道路情報に含まれる必要減速度に応じて前記入力軸の回転数を制限する変速曲線が設定され、該曲線と車速に基づいて前記入力軸の回転数が算出されるマップであって、コーナの形状が急な場合の必要減速度の上限値を示す第１の曲線、該第１の曲線よりも低回転側に設定されたコーナの形状が中間の場合の必要減速度の上限値を示す第２の曲線、及び、該第２の曲線よりも低回転側に設定されたコーナの形状が緩い場合の必要減速度の上限値を示す第３の曲線を含むマップを備え、前記道路情報に含まれる必要減速度に対応する変速曲線に従って求めた回転数を推奨入力軸回転数とし、前記第１〜第３の曲線に従って求めた回転数を推奨入力軸回転数の上限値とする。
【００７６】
このような上限値を設定しない場合、例えば、コーナ形状が緩コーナであっても推奨入力軸回転数が高くなり運転者に違和感を与えてしまうことがあるが、コーナ形状に応じた上限値を設定することによって、推奨入力軸回転数がコーナ形状に応じた範囲内に収まるので運転者に違和感を与えることがない。
【００７７】
ここで、コーナに対する推奨入力軸回転数を算出する動作について詳細に説明する。まず、無段変速機制御装置３０は、必要減速度に基づいて推奨入力軸回転数を算出する。
【００７８】
続いて、無段変速機制御装置３０は、ナビゲーション装置１０から受信した走行環境情報に含まれるコーナ形状情報に基づいて、連続コーナがあるか否かを判断する。なお、前記走行環境情報に含まれるコーナ形状情報は、車両の現在位置の前方において近い側に位置するコーナ、すなわち、手前コーナのコーナ形状、該手前コーナの旋回方向、及び、連続コーナ情報を備える。さらに、該連続コーナ情報は、「連続コーナなし」、「連続コーナあり」、「次コーナのコーナ形状」及び「次コーナの旋回方向」の属性を備える。
【００７９】
そして、無段変速機制御装置３０は、連続コーナがあると判断すると、車両の現在位置の前方において近い側に位置するコーナとしての手前コーナから、車両の現在位置の前方において遠い側に位置するコーナとしての次コーナに移る時にコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化するか否かを判断する。
【００８０】
ここで、コーナ形状が緩コーナから急コーナに変化する場合は、さらに、無段変速機制御装置３０は、手前コーナと次コーナとで旋回方向が同じか否かを判断する。そして、旋回方向が同じである場合、無段変速機制御装置３０は、緩コーナである手前コーナと急コーナである次コーナとの中間のコーナ形状を有する中コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値を算出する。
【００８１】
また、旋回方向が同じでない場合、無段変速機制御装置３０は、緩コーナである手前コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値と、前記中コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値との間の所定値を推奨入力軸回転数の上限値とする。
【００８２】
なお、前述されたように、連続コーナがあるか否かを判断した時に、連続コーナがないと判断した場合、及び、手前コーナから次コーナに移る時にコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化するか否かを判断した時に、コーナ形状が緩コーナから急コーナに変化しない場合、無段変速機制御装置３０は、緩コーナである手前コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値を算出する。
【００８３】
そして、無段変速機制御装置３０は、必要減速度に基づいて最初に算出した推奨入力軸回転数と、連続コーナがあるか否かを判断した後に算出した推奨入力軸回転数の上限値とを比較して、小さい方の数値をコーナに対する推奨入力軸回転数として決定する。
【００８４】
続いて、無段変速機制御装置３０は、アクセル開度に基づいて、アイドル状態であるか否か、すなわち、運転者がアクセルを全閉としているか否かを判断する。ここで、アイドル状態である場合、すなわち、運転者がアクセルを全閉としている場合には、運転者に減速の意図があると判断することができる。そして、運転者に減速の意図があると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、前記コーナに対する推奨入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入する。
【００８５】
一方、アイドル状態でなく、運転者に減速の意図がないと判断した場合、無段変速機制御装置３０は、現時点での実際の無段変速機２０の入力軸回転数、すなわち、実入力軸回転数と、前記コーナに対する推奨入力軸回転数とを比較して、前記実入力軸回転数が前記コーナに対する推奨入力軸回転数以下であるか否かを判断する。そして、前記実入力軸回転数が前記コーナに対する推奨入力軸回転数以下である場合、無段変速機制御装置３０は、無段変速機２０の入力軸回転数を現時点での実入力軸回転数より低下させないために、前記実入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入する。
【００８６】
さらに、前記実入力軸回転数が前記コーナに対する推奨入力軸回転数より大きい場合、無段変速機制御装置３０は、前記コーナに対する推奨入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入する。この場合、既に実入力軸回転数が目標入力軸回転数より大きい状態であり、変速動作が伴わないので、運転者に違和感を与えることがない。
【００８７】
次に、無段変速機制御装置３０は、最終目標入力軸回転数算出処理を実行する。この場合、無段変速機制御装置３０は、既に算出した基本目標入力軸回転数とコーナに対する目標入力軸回転数とを比較し、回転数が高い方のものを最終目標入力軸回転数とする。ここで、基本目標入力軸回転数を「ＮＩＮ＿ＢＡＳＥ」とし、コーナに対する目標入力軸回転数を「ＮＩＮ＿ＣＮ」とし、最終目標入力軸回転数を「ＮＩＮ＿Ｆ」とすると、次の式（２）によって表すことができる。
ＮＩＮ＿Ｆ＝ＭＡＸ（ＮＩＮ＿ＢＡＳＥ，ＮＩＮ＿ＣＮ）・・・式（２）
ここで、ＭＡＸ（Ａ，Ｂ）はＡ，Ｂの最大値を選択する関数である。
【００８８】
なお、コーナ制御が行われていない場合、コーナに対する目標入力軸回転数（ＮＩＮ＿ＣＮ）は初期値（ゼロ）なので、前記式（２）のように最大値を選択すると、最終目標入力軸回転数（ＮＩＮ＿Ｆ）が必ず基本目標入力軸回転数（ＮＩＮ＿ＢＡＳＥ）になり、通常の制御が行われる。
【００８９】
次に、無段変速機制御装置３０は、変速制御処理を実行する。この場合、無段変速機制御装置３０は、まず、コーナ制御時と通常制御時とで変速速度を変更するために、コーナ制御実行中フラグを参照し、現時点でコーナ制御が行われているのか、又は、通常制御が行われているのかを、コーナ制御実行中フラグがオンであるか否かによって判断する。そして、現時点でコーナ制御が行われていると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、最終目標入力軸回転数と過渡目標入力軸回転数との比較を行う。また、コーナ制御実行中フラグがオフであることによって現在コーナ制御が行われていないと判断した場合であっても、コーナ制御実行中フラグがオンからオフになった直後であれば、コーナ制御から通常制御に復帰させるためのアップシフトを、通常制御における変速速度とは異なる変速速度で実施させるようになっているので、コーナ制御が行われている場合と同様の処理へ進む。そのため、無段変速機制御装置３０は、現時点で通常制御が行われていても、コーナ制御実行中フラグがオンからオフになってから所定時間以内であると判断した場合、最終目標入力軸回転数と過渡目標入力軸回転数との比較を行う。
【００９０】
一方、現時点で通常制御が行われていて、かつ、コーナ制御実行中フラグがオンからオフになってから所定時間以上経過したと判断した場合、無段変速機制御装置３０は、通常制御における過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。ここで、過渡目標入力軸回転数とは、実入力軸回転数を最終目標入力軸回転数に滑らかに追従させるための過渡的な目標値であり、この値に基づいて無段変速機２０の各アクチュエータが制御される。また、通常制御時は、アクセル開度及び車速に応じた変速速度係数が所定のマップに従って算出される。なお、アクセル開度が大きいほど、また、車速が低いほど変速速度係数は大きく設定されるので、変速速度が速くなる。そして、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００９１】
また、最終目標入力軸回転数と過渡目標入力軸回転数との比較を行って、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数より大きい場合、無段変速機制御装置３０は、ダウンシフトを実施すると判断する。一方、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数以下である場合、無段変速機制御装置３０は、アップシフトを実施すると判断する。これは、コーナ制御における変速速度をダウンシフト時とアップシフト時とで、個別に設定するためである。
【００９２】
続いて、ダウンシフトを実施すると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、既にコーナ制御におけるダウンシフトが実施されたか否かを判断する。これは、コーナ制御における変速速度をダウンシフトが実施された実施済みの時と実施されていない未実施の時とで、変更するためである。ここで、次のような条件、｜最終目標入力軸回転数−基本目標入力軸回転数｜＞所定値１
｜最終目標入力軸回転数−過渡目標入力軸回転数｜＜所定値２
がともに成立した場合、コーナ制御においてダウンシフトが実施済みと判断される。
【００９３】
続いて、コーナ制御におけるダウンシフトが未実施であると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、図１２に示されるブレーキ踏力に応じた変速速度係数マップにおける曲線２４−１に従って、ブレーキ踏力に対応する過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。なお、図１２に示されるマップは、無段変速機２０の変速速度を決定する変速速度係数とブレーキ踏力との関係を決定するために、あらかじめ作成され、記憶手段に記録されている。そして、曲線２４−１はコーナ制御におけるダウンシフト未実施の場合の変速速度係数とブレーキ踏力との関係を示し、曲線２４−２はコーナ制御におけるダウンシフトが実施済みの場合の変速速度係数とブレーキ踏力との関係を示している。この場合、ブレーキ踏力が大きいほど、運転者の減速意図が大きいと考えることができるので、変速速度係数を大きく設定し、変速速度が速くなるようになっている。なお、前記変速速度係数は、ブレーキ踏力、車両特性、走行環境、走行状態を表す各種状態量に基づいて所定の計算式によって算出してもよい。そして、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００９４】
また、コーナ制御におけるダウンシフトが実施済みと判断した場合、無段変速機制御装置３０は、図１２に示されるブレーキ踏力に応じた変速速度係数マップにおける曲線２４−２に従って、ブレーキ踏力に対応する過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。この場合も、ダウンシフトが未実施の場合と同様に、ブレーキ踏力が大きいほど、運転者の減速意図が大きいと考えることができるので、変速速度係数を大きく設定し、変速速度が速くなるようになっている。
【００９５】
ここで、曲線２４−２を曲線２４−１と比較して分かるように、コーナ制御におけるダウンシフトが実施済みの場合の変速速度係数は、ダウンシフト未実施の場合の変速速度係数よりも小さくなるように設定され、無段変速機２０の変速速度を遅くしている。これは、ダウンシフト未実施の場合は、車両が直進状態からコーナに進入しようとしている状態であると推測することができるので、速やかにエンジンブレーキを効かせるためにダウンシフトの変速速度を速くする必要があるからである。これに対して、ダウンシフト実施済みの場合は、車両が現時点において既にコーナを走行していて、更に次のコーナに進入しようとしている状態であると推測することができるので、いわゆる、連続コーナ走行時の急な変速による違和感を防止するためにダウンシフトの変速速度を遅くする必要があるからである。
【００９６】
なお、前記変速速度係数は、ブレーキ踏力、車両特性、走行環境、走行状態を表す各種状態量に基づいて所定の計算式によって算出してもよい。そして、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００９７】
また、前述されたように、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数以下なのでアップシフトを実施すると判断した場合、無段変速機制御装置３０は、コーナ制御におけるアップシフト時の過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。そして、コーナ制御におけるアップシフト時は、運転者に違和感を与えることがないように、変速速度を遅くしてゆっくりアップシフトさせるので、通常制御時及びコーナ制御におけるダウンシフト時と比較して、変速速度係数が小さく設定される。なお、算出された変速速度係数は、過渡目標入力軸回転数を算出する際に使用される。
【００９８】
続いて、無段変速機制御装置３０は、算出された最終目標入力軸回転数に実入力軸回転数を滑らかに近付けるために、算出された変速速度係数を用い、次の式（３）によって過渡目標入力軸回転数を算出する。
ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ）＝ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ−１）＋ＫＮＩＮ１×（ＮＩＮ＿Ｆ（ｉ）−ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ−１））＋ＫＮＩＮ２・・・式（３）
なお、ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ）は今回の過渡目標入力軸回転数、ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ−１）は前回の過渡目標入力軸回転数、ＫＮＩＮ１は変速速度係数（大きいほど変速速度が速い。）、ＮＩＮ＿Ｆ（ｉ）は今回の最終目標入力軸回転数、ＫＮＩＮ２は最小変速速度である。
【００９９】
ここで、最小変速速度（ＫＮＩＮ２）は、回転差（最終目標入力軸回転数−過渡目標入力軸回転数）が小さくなって、変速速度が遅くなり過ぎることを防止するために設定される。すなわち、最小変速速度（ＫＮＩＮ２）が設定されないと、過渡目標入力軸回転数を示す曲線は、目標値に近付くにつれて傾斜が緩やかになり、目標値に到達するまでに時間がかかってしまう。そのため、過渡目標入力軸回転数が目標値に近付くと大きく作用する最小変速速度（ＫＮＩＮ２）が設定される。したがって、前記最小変速速度（ＫＮＩＮ２）は、ダウンシフト時において正の値、アップシフト時において負の値となるように設定される。また、前記最小変速速度（ＫＮＩＮ２）は定数であるが、車両特性、走行状態、走行環境に応じて適宜変更してもよい。
【０１００】
また、次の式（４）によって過渡目標入力軸回転数を算出することもできる。ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ）＝ＮＩＮＴＳＴＡ（ｉ−１）＋ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ　・・・式（４）
なお、ＫＮＩＮ＿ＳＷＰは制御周期当たりの変化量である。
【０１０１】
この場合、無段変速機制御装置３０は、変速制御処理において、前記変速速度係数を算出することなく、制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）を算出する。ここで、該制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）は、１回の制御周期毎に増加又は減少する過渡目標入力軸回転数の数値である。したがって、前記制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）は、ダウンシフト時において正の値、アップシフト時において負の値となるように設定される。そして、前記制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）の大きさは、前述されたように、変速速度係数を算出する場合と同様に設定される。すなわち、該変速速度係数が大きく設定される条件下では制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）を大きく設定し、変速速度係数が小さく設定される条件下では制御周期当たりの変化量（ＫＮＩＮ＿ＳＷＰ）を小さく設定する。これにより、変速速度係数を算出する場合と同様に過渡目標入力軸回転数を算出することができる。
【０１０２】
最後に、無段変速機制御装置３０は、実入力軸回転数が算出された過渡目標入力軸回転数と一致するように、無段変速機２０のアクチュエータを作動させて、変速比を制御する。これにより、例えば、無段変速機２０がベルト式無段変速機である場合には、Ｖプーリの傾斜側面の間隔を調整するための各可動シーブが軸方向に移動させられて、変速比が変化する。
【０１０３】
なお、無段変速機制御装置３０が実行する前記基本目標入力軸回転数算出処理、道路勾配推定処理、コーナに対する目標入力軸回転数算出処理、最終目標入力軸回転数算出処理及び変速制御処理は、所定の周期（例えば、１６〔ｍｓｅｃ〕）で繰り返し実行される。
【０１０４】
次に、フローチャートについて説明する。まず、無段変速機制御装置３０における処理全体を示す図１３のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１１　基本目標入力軸回転数算出処理を行う。
ステップＳ１２　道路勾配推定処理を行う。
ステップＳ１３　コーナに対する目標入力軸回転数算出処理を行う。
ステップＳ１４　最終目標入力軸回転数算出処理を行う。
ステップＳ１５　変速制御処理を行う。
【０１０５】
次に、図１３のステップＳ１３における目標入力軸回転数算出処理のサブルーチンを示すフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−１　コーナ制御実行中フラグがオンであるか否かを判断する。
オンである場合はステップＳ１３−２に進み、オフである場合はステップＳ１３−５に進む。
ステップＳ１３−２　コーナを通過したか否かを判断する。通過した場合はステップＳ１３−３に進み、通過していない場合はステップＳ１３−９に進む。
ステップＳ１３−３　コーナ制御実行中フラグをオフにする。
ステップＳ１３−４　コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にし、リターンする。
ステップＳ１３−５　前方にコーナがあるか否かを判断する。コーナがある場合はステップＳ１３−６に進み、コーナがない場合はステップＳ１３−７に進む。
ステップＳ１３−６　必要減速度Ｇｉが所定値以上であるか否かを判断する。所定値以上である場合はステップＳ１３−８に進み、所定値より小さい場合はステップＳ１３−７に進む。
ステップＳ１３−７　コーナに対する目標入力軸回転数を初期値（ゼロ）にし、リターンする。
ステップＳ１３−８　コーナ制御実行中フラグをオンにする。
ステップＳ１３−９　必要減速度及び連続コーナ情報を含むコーナ形状に基づくコーナに対する推奨入力軸回転数を算出する。
ステップＳ１３−１０　アイドル状態であるか否かを判断する。アイドル状態である場合はステップＳ１３−１１に進み、アイドル状態でない場合はステップＳ１３−１２に進む。
ステップＳ１３−１１　コーナに対する推奨入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入し、リターンする。
ステップＳ１３−１２　実入力軸回転数がコーナに対する推奨入力軸回転数以下であるか否かを判断する。実入力軸回転数がコーナに対する推奨入力軸回転数以下である場合はステップＳ１３−１３に進み、実入力軸回転数がコーナに対する推奨入力軸回転数より大きい場合はステップＳ１３−１４に進む。
ステップＳ１３−１３　実入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入し、リターンする。
ステップＳ１３−１４　コーナに対する推奨入力軸回転数をコーナに対する目標入力軸回転数に代入し、リターンする。
【０１０６】
次に、図１４のステップＳ１３−９における必要減速度及び連続コーナ情報を含むコーナ形状に応じたコーナに対する推奨入力軸回転数算出処理のサブルーチンを示すフローチャートについて説明する。
ステップＳ１３−９−１　必要減速度に基づいて推奨入力軸回転数を算出する。
ステップＳ１３−９−２　連続コーナがあるか否かを判断する。連続コーナがある場合はステップＳ１３−９−３に進み、連続コーナがない場合はステップＳ１３−９−７に進む。
ステップＳ１３−９−３　手前コーナから次コーナに移る時にコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化するか否かを判断する。コーナ形状が緩コーナから急コーナに変化する場合はステップＳ１３−９−４に進み、コーナ形状が緩コーナから急コーナに変化しない場合はステップＳ１３−９−７に進む。
ステップＳ１３−９−４　手前コーナと次コーナとで旋回方向が同じか否かを判断する。旋回方向が同じである場合はステップＳ１３−９−５に進み、旋回方向が同じでない場合はステップＳ１３−９−６に進む。
ステップＳ１３−９−５　中間形状としての中コーナに基づく推奨入力軸回転数の上限値を算出する。
ステップＳ１３−９−６　手前コーナの形状である緩コーナに基づく推奨入力軸回転数の上限値と、中間形状としての中コーナに基づく推奨入力軸回転数の上限値との間の所定値を推奨入力軸回転数上限値とする。
ステップＳ１３−９−７　手前コーナの形状である緩コーナに基づく推奨入力軸回転数の上限値を算出する。
ステップＳ１３−９−８　必要減速度に基づいて算出された推奨入力軸回転数とそれぞれに算出された推奨入力軸回転数の上限値を比較し、小さい方をコーナに対する推奨入力軸回転数とし、リターンする。
【０１０７】
次に、図１３のステップＳ１５における変速制御処理のサブルーチンを示すフローチャートについて説明する。
ステップＳ１５−１　コーナ制御実行中フラグがオンになっているか、又はコーナ制御実行中フラグがオンからオフになった後所定時間以内であるか否かを判断する。コーナ制御実行中フラグがオン、又はオンからオフになった後所定時間以内である場合はステップＳ１５−３に進み、コーナ制御実行中フラグがオフ、かつ、オンからオフになった後所定時間以上である場合はステップＳ１５−２に進む。
ステップＳ１５−２　通常制御時の過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。
ステップＳ１５−３　最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数より大きいか否かを判断する。最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数より大きい場合はステップＳ１５−４に進み、最終目標入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数以下である場合はステップＳ１５−７に進む。
ステップＳ１５−４　コーナ制御によるダウンシフトが実施されているか否かを判断する。実施されている場合はステップＳ１５−６に進み、未実施である場合はステップＳ１５−５に進む。
ステップＳ１５−５　図１２に示されるコーナ制御によるダウンシフト未実施時の変速速度係数マップからブレーキ踏力に応じて過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。
ステップＳ１５−６　図１２に示されるコーナ制御によるダウンシフト実施済み時の変速速度係数マップからブレーキ踏力に応じて過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。
ステップＳ１５−７　コーナ制御によるアップシフト時の過渡目標入力軸回転数算出用の変速速度係数を算出する。
ステップＳ１５−８　算出された変速速度係数を用いて過渡目標入力軸回転数を算出する。
ステップＳ１５−９　実入力軸回転数が過渡目標入力軸回転数と一致するように変速比を変化させ、リターンする。
【０１０８】
次に、車両がコーナに差し掛かった時の車両の駆動力制御装置の動作について説明する。
【０１０９】
図１は本発明の実施の形態における連続コーナのコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化する場合のコーナ制御の状態を示す図、図１７は本発明の実施の形態における連続コーナの手前コーナと次コーナとで旋回方向が異なる場合のコーナ制御の状態を示す図である。なお、図において、横軸に時間を、縦軸に横Ｇ、変速比及び目標入力軸回転数を採ってある。
【０１１０】
まず、連続コーナのコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化する場合であって、かつ、旋回方向が同じ場合について説明する。図１（ａ）は連続コーナの形状を示す図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）に示される連続コーナにおけるコーナ制御の状態を示すグラフである。図１において、２７は道路、２８は該道路２７上を走行する車両であり、▲１▼は連続コーナに進入する手前の直線部、▲２▼は連続コーナの手前コーナとしての緩コーナの入り口、▲３▼は連続コーナの次コーナとしての急コーナの入り口である。また、３１は目標入力軸回転数の緩コーナにおける上限値である緩コーナ上限回転数を示す直線、３２は目標入力軸回転数の中コーナにおける上限値である中コーナ上限回転数を示す直線、３３は目標入力軸回転数の急コーナにおける上限値である急コーナ上限回転数を示す直線、３４は車両２８にかかる横Ｇの値が０であることを示す直線、３５は目標入力軸回転数の変化を示す目標入力軸回転数曲線、３６は車両２８にかかる横Ｇの変化を示す横Ｇ曲線、３７は変速比の変化を示す変速比曲線、３８ａは従来の目標入力軸回転数の変化を示す第１の従来目標入力軸回転数曲線、３８ｂは従来の目標入力軸回転数の変化を示す第２の従来目標入力軸回転数曲線である。
【０１１１】
そして、車両２８が連続コーナの手前コーナに近付くと、ナビゲーション装置１０は、車両２８がコーナに差し掛かると判断して、走行環境認識処理を開始する（ステップＳ２）。その結果、コーナ形状、必要減速度を含む走行環境情報が、ナビゲーション装置１０から無段変速機制御装置３０に送信される（ステップＳ３）。そして、該無段変速機制御装置３０は、車両２８がコーナ制御開始点に対応する位置に到達すると、必要減速度が所定値以上になったことを判断して、コーナ制御を開始する（ステップＳ１３−８）。そして、コーナ形状に応じたコーナに対する推奨入力軸回転数を算出する（ステップＳ１３−９）。
【０１１２】
この場合、コーナ形状が緩コーナから急コーナに変化し、かつ、手前コーナと次コーナとで旋回方向が同じなので、無段変速機制御装置３０は、緩コーナである手前コーナと急コーナである次コーナとの中間のコーナ形状を有する中コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値を算出する（ステップＳ１３−９−５）。そして、中コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値をコーナに対する推奨入力軸回転数に反映させる。すなわち、この場合、中コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値をコーナに対する推奨入力軸回転数の上限値として設定する（ステップＳ１３−９−８）。
【０１１３】
続いて、無段変速機制御装置３０は、運転者に減速の意図があると判断し、前記推奨入力軸回転数を目標入力軸回転数に代入する（ステップＳ１３−１１）。これにより、目標入力軸回転数は、目標入力軸回転数曲線３５で示されるように、緩コーナに進入すると、中コーナ上限回転数を示す直線３２と重なる。なお、目標入力軸回転数の変化に伴い、無段変速機２０の変速比も変速比曲線３７で示されるように制御される。また、車両２８には、横Ｇ曲線３６で示されるように、横Ｇがかかる。
【０１１４】
そして、車両２８が連続コーナの次コーナとしての急コーナに近付くと、無段変速機制御装置３０は、目標入力軸回転数を急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値を上限として、緩やかに上昇させる。これにより、目標入力軸回転数は、目標入力軸回転数曲線３５で示されるように、急コーナに進入すると、急コーナ上限回転数を示す直線３３と重なる。なお、目標入力軸回転数の変化に伴い、無段変速機２０の変速比も変速比曲線３７で示されるように制御される。また、車両２８にかかる横Ｇは横Ｇ曲線３６で示されるように変化する。
【０１１５】
このように、本実施の形態においては、自動変速機制御装置としての無段変速機制御装置３０は、複数のコーナが連続する連続コーナにおいて、手前コーナにおける自動変速機としての無段変速機２０の変速比を、次コーナのコーナ形状に基づいて補正して制御する。より具体的には、次コーナの曲率が手前コーナの曲率より大きい場合に、該手前コーナにおける変速比を、前記次コーナのコーナ形状に基づいて補正して制御する、すなわち、手前コーナにおける変速比を、手前コーナと次コーナとの中間の曲率のコーナに適した変速比となるように補正して制御する。
【０１１６】
これにより、連続コーナのコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化する場合、緩コーナである手前コーナにおける目標入力軸回転数は、中コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値となるように制御される。そのため、手前コーナにおける目標入力軸回転数と急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数との差が小さいので、次コーナとしての急コーナに近付いた時に、変速速度係数を小さく設定し、目標入力軸回転数を緩やかに上昇させることによって、急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値まで到達させることが可能となる。これにより、車両２８に横Ｇがかかっている３６ａで示される領域において、減速度の変化が小さく、かつ、滑らかとなり、運転者に違和感を与えることがなく、ドライバビリティが低下することがない。
【０１１７】
これに対し、「従来の技術」及び「発明が解決しようとする課題」において説明した従来の車両の駆動力制御装置であると、連続コーナのコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化する場合であっても、緩コーナである手前コーナにおける目標入力軸回転数を、第１の従来目標入力軸回転数曲線３８ａで示されるように、緩コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値となるように制御する。そのため、手前コーナにおける目標入力軸回転数と急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数との差が大きいので、次コーナとしての急コーナに近付いた時に、急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値を上限とし、変速速度係数を大きく設定し、目標入力軸回転数を急激に上昇させる必要がある。これにより、車両２８に横Ｇがかかっている３６ａで示される領域において、減速度の変化が大きく、かつ、急激となり、運転者に違和感を与え、ドライバビリティが低下してしまう。
【０１１８】
もっとも、従来の車両の駆動力制御装置であっても、車両２８に横Ｇがかかっている３６ａで示される領域において、減速度の変化が小さく、かつ、滑らかとなるように、次コーナとしての急コーナに近付いた時に、変速速度係数を小さく設定し、目標入力軸回転数を緩やかに上昇させることによって、急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値となるようにすることも考えられる。しかし、手前コーナにおける目標入力軸回転数と急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数との差が大きいので、第２の従来目標入力軸回転数曲線３８ｂで示されるように、急コーナに進入して急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数まで大きくなるのが遅れ、十分な減速力を得ることができなくなってしまう。
【０１１９】
次に、連続コーナのコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化する場合であって、かつ、旋回方向が異なる場合について説明する。図１７（ａ）は連続コーナの形状を示す図であり、図１７（ｂ）は、図１７（ａ）に示される連続コーナにおけるコーナ制御の状態を示すグラフである。
【０１２０】
この場合、コーナ形状が緩コーナから急コーナに変化し、かつ、手前コーナと次コーナとで旋回方向が同じでないので、無段変速機制御装置３０は、緩コーナである手前コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値と、前記中コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値との間の所定値を推奨入力軸回転数の上限値とする（ステップＳ１３−９−６）。そして、該推奨入力軸回転数の上限値をコーナに対する推奨入力軸回転数に反映させる（ステップＳ１３−９−８）。すなわち、この場合、該推奨入力軸回転数の上限値をコーナに対する推奨入力軸回転数の上限値として設定する。
【０１２１】
続いて、無段変速機制御装置３０は、運転者に減速の意図があると判断し、前記推奨入力軸回転数を目標入力軸回転数に代入する（ステップＳ１３−１１）。これにより、目標入力軸回転数は、目標入力軸回転数曲線３５で示されるように、緩コーナに進入すると、緩コーナ上限回転数を示す直線３１と中コーナ上限回転数を示す直線３２との間の所定値となる。なお、目標入力軸回転数の変化に伴い、無段変速機２０の変速比も変速比曲線３７で示されるように制御される。また、車両２８には、横Ｇ曲線３６で示されるように、横Ｇがかかる。
【０１２２】
そして、車両２８が連続コーナの次コーナとしての急コーナに近付くと、無段変速機制御装置３０は、目標入力軸回転数を急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値を上限として、緩やかではあるが、図１に示される場合よりは急激に上昇させる。これにより、目標入力軸回転数は、目標入力軸回転数曲線３５で示されるように、急コーナに進入すると、急コーナ上限回転数を示す直線３３と重なる。なお、目標入力軸回転数の変化に伴い、無段変速機２０の変速比も変速比曲線３７で示されるように制御される。また、車両２８にかかる横Ｇは横Ｇ曲線３６で示されるように変化する。この場合、手前コーナと次コーナとで旋回方向が変わるので、領域３６ｂにおいて横Ｇが０となる。
【０１２３】
このように、本実施の形態においては、無段変速機制御装置３０は、複数のコーナが連続する連続コーナにおいて、次コーナの旋回方向が手前コーナの旋回方向と異なる場合に、手前コーナにおける無段変速機２０の変速比を、次コーナのコーナ形状に基づいて補正して制御する。より具体的には、次コーナの曲率が手前コーナの曲率より大きい場合に、該手前コーナにおける変速比を、次コーナのコーナ形状に基づく補正の程度を緩和して制御する、すなわち、手前コーナにおける変速比を、手前コーナと次コーナとの中間の曲率のコーナに適した変速比と前記手前コーナの曲率のコーナに適した変速比との中間となるように補正して制御する。
【０１２４】
これにより、連続コーナのコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化する場合、緩コーナである手前コーナにおける目標入力軸回転数を、緩コーナである手前コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値と前記中コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値との間の所定値となるように制御される。そのため、手前コーナにおける目標入力軸回転数と急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数との差は小さいが、図１に示される場合より大きいので、次コーナとしての急コーナに近付いた時に、変速速度係数を図１に示される場合より大きく設定し、目標入力軸回転数を緩やかではあるが、図１に示される場合より急激に上昇させることによって、急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値まで到達させることが可能となる。これにより、減速度の変化が図１に示される場合より大きくなるが、車両２８に横Ｇが０となる領域３６ｂにおいて減速度が変化するので、運転者に違和感を与えることがなく、ドライバビリティが低下することがない。
【０１２５】
これに対し、「従来の技術」及び「発明が解決しようとする課題」において説明した従来の車両の駆動力制御装置であると、連続コーナのコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化する場合であっても、緩コーナである手前コーナにおける目標入力軸回転数を、第１の従来目標入力軸回転数曲線３８ａで示されるように、緩コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値となるように制御する。そのため、手前コーナにおける目標入力軸回転数と急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数との差が大きいので、次コーナとしての急コーナに近付いた時に、急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値を上限として、変速速度係数を大きく設定し、目標入力軸回転数を急激に上昇させる必要がある。これにより、車両２８に横Ｇがかかっている３６ａで示される領域において、減速度の変化が大きく、かつ、急激となり、車両２８に横Ｇが０となる領域３６ｂであっても、運転者に違和感を与え、ドライバビリティが低下してしまう。
【０１２６】
もっとも、従来の車両の駆動力制御装置であっても、減速度の変化が小さくかつ滑らかとなるように、次コーナとしての急コーナに近付いた時に、変速速度係数を小さく設定し、目標入力軸回転数を緩やかに上昇させることによって、急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値となるようにすることも考えられる。しかし、手前コーナにおける目標入力軸回転数と急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数との差が大きいので、第２の従来目標入力軸回転数曲線３８ｂで示されるように、急コーナに進入しても目標入力軸回転数が急コーナ上限回転数まで大きくなるのが遅れ、十分な減速力を得ることができなくなってしまう。
【０１２７】
このように、本実施の形態において、無段変速機制御装置３０は、連続コーナのコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化する場合であり、手前コーナと次コーナとで旋回方向が同じである場合には、緩コーナである手前コーナにおける目標入力軸回転数を中コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値となるように制御する。そのため、次コーナとしての急コーナに近付いた時に、変速速度係数を小さく設定し、目標入力軸回転数を緩やかに上昇させることによって、急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値まで到達させることが可能となる。これにより、減速度の変化が小さく、かつ、滑らかとなり、運転者に違和感を与えることがなく、ドライバビリティが低下することがない。
【０１２８】
また、連続コーナのコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化する場合であり、手前コーナと次コーナとで旋回方向が同じでない場合には、緩コーナである手前コーナにおける目標入力軸回転数を、緩コーナである手前コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値と前記中コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値との間の所定値となるように制御する。そのため、次コーナとしての急コーナに近付いた時に、変速速度係数をやや大きく設定し、目標入力軸回転数を緩やかではあるが、やや急激に上昇させることによって、急コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値まで到達させることが可能となる。これにより、減速度の変化がやや大きくなるが、車両２８に横Ｇが０となる時に減速度が変化するので、運転者に違和感を与えることがなく、ドライバビリティが低下することがない。
【０１２９】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１３０】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両の駆動力制御装置においては、駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機と、道路情報に基づいて前記自動変速機を制御する自動変速機制御装置とを有し、該自動変速機制御装置は、前記道路情報に基づいて検出された複数のコーナが連続する連続コーナにおいて、車両の前方に位置する第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナに連続する第２のコーナのコーナ形状に基づいて補正して制御する。
【０１３１】
この場合、連続コーナにおいても運転者の感覚に合致した駆動力制御を行うことができ、車両の運転性を向上させることができる。
【０１３２】
他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、前記第２のコーナのコーナ形状が前記第１のコーナのコーナ形状より急である場合に、該第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第２のコーナのコーナ形状に基づいて補正して制御する。
【０１３３】
この場合、手前コーナにおける目標入力軸回転数と曲率の大きいコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数との差が小さいので、曲率の大きい次コーナに近付いた時に、変速速度係数を小さく設定し、目標入力軸回転数を緩やかに上昇させることができる。
【０１３４】
更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、前記第２のコーナの旋回方向が前記第１のコーナの旋回方向と異なる場合に、前記補正の程度を小さくする。
【０１３５】
この場合、手前コーナにおける目標入力軸回転数と曲率の大きいコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数との差はやや大きいので、曲率の大きい次コーナに近付いた時に、変速速度係数をやや大きく設定し、目標入力軸回転数を緩やかではあるが、やや急激に上昇させることによって、次コーナのコーナ形状に基づく推奨入力軸回転数の上限値となるようにすることができる。
【０１３６】
更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、前記第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナのコーナ形状と前記第２のコーナのコーナ形状との中間のコーナ形状に適した変速比となるように補正する。
【０１３７】
この場合、車両に横Ｇがかかっている領域において、減速度の変化が小さく、かつ、滑らかとなり、運転者に違和感を与えることがなく、ドライバビリティが低下することがない。
【０１３８】
更に他の車両の駆動力制御装置においては、さらに、前記自動変速機制御装置は、前記第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナのコーナ形状と前記第２のコーナのコーナ形状との中間のコーナ形状に適した変速比と前記第１のコーナのコーナ形状に適した変速比との中間となるように補正して制御する。
【０１３９】
この場合、減速度の変化がやや大きくなるが、車両に横Ｇが０となる時に減速度が変化するので、運転者に違和感を与えることがなく、ドライバビリティが低下することがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における連続コーナのコーナ形状が緩コーナから急コーナに変化する場合のコーナ制御の状態を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両の駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定の動作を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるコーナ形状判定のためのテーブルを示す図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるコーナ制御領域判定の基準の例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態における連続コーナ判定の例を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態における必要減速度の算出方法を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態におけるナビゲーション装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態における走行環境認識処理のサブルーチンを示す図である。
【図１０】本発明の実施の形態における基本目標入力軸回転数マップを示す図である。
【図１１】本発明の実施の形態におけるコーナに対する推奨入力軸回転数マップを示す図である。
【図１２】本発明の実施の形態におけるブレーキ踏力に応じた変速速度係数マップを示す図である。
【図１３】本発明の実施の形態における無段変速機制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態におけるコーナに対する目標入力軸回転数算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態におけるコーナに対する推奨入力軸回転数算出処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態における変速制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態における連続コーナの手前コーナと次コーナとで旋回方向が異なる場合のコーナ制御の状態を示す図である。
【符号の説明】
２０　　無段変速機
３０　　無段変速機制御装置
２８　　車両

Claims (12)

1. （ａ）駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機と、
   （ｂ）道路情報に基づいて前記自動変速機を制御する自動変速機制御装置とを有し、
   （ｃ）該自動変速機制御装置は、前記道路情報に基づいて検出された複数のコーナが連続する連続コーナにおいて、車両の前方に位置する第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナに連続する第２のコーナのコーナ形状に基づいて補正して制御することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 前記自動変速機制御装置は、前記第２のコーナのコーナ形状が前記第１のコーナのコーナ形状より急である場合に、該第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第２のコーナのコーナ形状に基づいて補正して制御する請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記自動変速機制御装置は、前記第２のコーナの旋回方向が前記第１のコーナの旋回方向と異なる場合に、前記補正の程度を小さくする請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
4. 前記自動変速機制御装置は、前記第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナのコーナ形状と前記第２のコーナのコーナ形状との中間のコーナ形状に適した変速比となるように補正する請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
5. 前記自動変速機制御装置は、前記中間のコーナ形状に基づいて求められた推奨入力軸回転数の上限値と、前記第１のコーナに対する必要減速度に基づいて求められた推奨入力軸回転数とを比較して、小さい方を前記第１のコーナに対する推奨入力軸回転数となるように変速比を補正する請求項４に記載の車両の駆動力制御装置。
6. 前記自動変速機制御装置は、前記第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナのコーナ形状と前記第２のコーナのコーナ形状との中間のコーナ形状に適した変速比と前記第１のコーナのコーナ形状に適した変速比との中間となるように補正して制御する請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
7. 前記自動変速機制御装置は、前記第１のコーナのコーナ形状に基づいて求められた推奨入力軸回転数の上限値と前記中間のコーナ形状に基づいて求められた推奨入力軸回転数の上限値との間の所定値を推奨入力軸回転数の上限値とし、該推奨入力軸回転数の上限値と前記第１のコーナに対する必要減速度に基づいて求められた推奨入力軸回転数とを比較して、小さい方を前記第１のコーナに対する推奨入力軸回転数となるように変速比を補正する請求項５に記載の車両の駆動力制御装置。
8. （ａ）前記自動変速機制御装置は、車速と前記入力軸の回転数とを軸とし、コーナにおける旋回横加速度が所定値となる推奨車速にまで減少するのに必要な前記道路情報に含まれる必要減速度に応じて前記入力軸の回転数を制限する変速曲線が設定され、該曲線と車速に基づいて前記入力軸の回転数が算出されるマップであって、コーナの形状が急な場合の必要減速度の上限値を示す第１の曲線、該第１の曲線よりも低回転側に設定されたコーナの形状が中間の場合の必要減速度の上限値を示す第２の曲線、及び、該第２の曲線よりも低回転側に設定されたコーナの形状が緩い場合の必要減速度の上限値を示す第３の曲線を含むマップを備え、
   （ｂ）前記道路情報に含まれる必要減速度に対応する変速曲線に従って求めた回転数を推奨入力軸回転数とし、前記第１〜第３の曲線に従って求めた回転数を推奨入力軸回転数の上限値とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
9. 前記コーナ形状は、小さい曲率の緩コーナ、中間の曲率の中コーナ、又は、大きい曲率の急コーナである請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
10. 前記第１のコーナのコーナ形状は小さい曲率の緩コーナであり、前記第２のコーナのコーナ形状は大きい曲率の急コーナである請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置。
11. （ａ）道路情報に基づいて自動変速機を制御する時に、前記道路情報に基づいて検出された複数のコーナが連続する連続コーナにおいて、車両の前方に位置する第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナに連続する第２のコーナのコーナ形状に基づいて補正して制御することを特徴とする車両の駆動力制御方法。
12. （ａ）コンピュータを、
    （ｂ）駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機を道路情報に基づいて制御する自動変速機制御装置として機能させ、
    （ｃ）該自動変速機制御装置は、前記道路情報に基づいて検出された複数のコーナが連続する連続コーナにおいて、車両の前方に位置する第１のコーナにおける前記自動変速機の変速比を、前記第１のコーナに連続する第２のコーナのコーナ形状に基づいて補正して制御することを特徴とする車両の駆動力制御用プログラム。

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