KR101288715B1 - 차량의 제어 장치 - Google Patents

Abstract

차량의 주행 환경이나 운전 지향을 보다 적확하게 반영한 주행 특성으로 함으로써 드라이버빌리티를 향상시킨다. 차량의 주행 특성을 설정하는 지표를 차량에 발생하는 가속도에 기초하여 변화시키는 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 가속도 (Gx, Gy) 가 변화되어 상기 지표 스포티도를 변화시키는 경우, 상기 가속도 (Gx, Gy) 를 발생시키는 요인이 되는 운전자의 조작 내용에 따라, 상기 지표 스포티도의 변화 방식을 상이하게 하도록 구성되어 있다. 따라서, 이른바 차량의 주행 특성인 스포티도에 운전자에 의한 조작 내용으로서 나타나 있는 운전 지향을 반영시킬 수 있다.

Description

차량의 제어 장치{VEHICLE CONTROL DEVICE}

이 발명은, 차량의 동력 특성이나 조타 특성 또는 현가 특성 등의 차량의 거동 특성 또는 가감속 특성 (이하, 주행 특성이라고 한다) 을, 차량의 주행 환경이나 운전자의 기호·주행 의도 등에 적합하게 하도록 구성된 제어 장치에 관한 것이다.

차속이나 주행 방향 등 차량의 거동은, 운전자가 가감속 조작이나 조타를 실시하는 것에 의해 변화되지만, 그 조작량과 거동의 변화량의 관계는, 연비 등의 에너지 효율뿐만 아니라, 차량에 요구되는 승차감이나 정숙성 또는 동력 성능 등의 특성에 의해 결정된다.

한편, 차량이 주행하는 환경은, 시가지나 고속도로, 오르막길이나 내리막길 등 여러 가지이고, 또 운전자의 기호나 차량으로부터 받는 인상은 여러 가지이다. 그 때문에, 특정 주행 환경이나 특정 운전자에게 있어서는 그 기대에 딱맞는 주행이 가능하더라도, 주행 환경이나 운전자가 바뀐 경우에는, 기대한 주행이 되지 않아, 운전자에게 있어서는 과잉 조작이 요구되는 인상의 차량이 되거나, 또는 이른바 드라이버빌리티가 저하되는 경우가 있다.

그래서 종래, 동력 특성 (또는 가속 특성) 이나 현가 특성 등 차량의 거동에 관한 주행 특성을, 모드 전환 스위치 조작에 의해 수동 선택할 수 있도록 구성된 차량이 개발되어 있다. 즉, 가속성이 우수하고, 또 서스펜션을 약간 딱딱하게 설정하는 스포티 모드, 비교적으로 느긋한 가속을 실시하고, 또 부드러운 현가 특성으로 하는 노멀 모드, 연비를 우선한 에코 모드 등을 스위치 조작에 의해 선택하도록 구성된 차량이다.

또, 운전 지향을 차량의 거동 제어에 반영하도록 구성된 장치가 여러 가지 제안되어 있다. 이러한 종류의 장치에 의하면, 스위치 조작이 불필요한 데다가, 세세한 특성의 변경이 가능하다. 그 일례가 일본 공개특허공보 평06-249007호에 기재되어 있다. 이 일본 공개특허공보 평06-249007호에 기재된 장치는, 뉴로 컴퓨터를 사용하는 구동력 제어 장치로서, 액셀 스트로크 및 차속에 대한 가속도의 관계를 요구 가속도 모델로서 학습하고, 그 모델과 주행의 지향을 반영한 제 2 기준 가속도 모델의 편차, 및 제 2 기준 가속도 모델과 표준적인 제 1 기준 가속도 모델의 편차에 기초하여 스로틀 개도를 연산하도록 구성되어 있다.

상기 서술한 일본 공개특허공보 평06-249007호에 기재되어 있는 장치는, 차량 전후 가속도에 기초하여 운전자의 운전 지향 또는 주행 특성을 변경하도록 구성되어 있지만, 운전자의 의도를 추정하기에는 여전히 개선의 여지가 있다.

이 발명은 상기의 기술적 과제에 주목하여 이루어진 것으로서, 운전자의 의도를 차량의 주행 특성에 적확하게 반영시킬 수 있는 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 하는 것이다.

상기의 목적을 달성하기 위해서, 이 발명은, 차량의 주행 특성을 설정하는 지표를 차량에 발생하는 가속도에 기초하여 변화시키는 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 가속도가 변화되어 상기 지표를 변화시키는 경우, 상기 가속도를 발생시키는 요인이 되는 운전자의 조작 내용에 따라, 상기 지표의 변화 방식을 상이하게 하는 것을 특징으로 하는 것이다.

이 발명은, 상기의 발명에 있어서, 상기 지표의 변화 방식이 상이한 것은, 상기 조작의 양 또는 그 조작의 양의 변화율이 큰 경우에는 상기 가속도의 절대치가 큰 경우의 지표를 상기 가속도의 절대치가 작은 경우의 지표로 잘 변화되지 않게 하고, 또한 상기 조작의 양 또는 그 조작의 양의 변화율이 작은 경우에는 상기 가속도의 절대치가 큰 경우의 지표를 상기 가속도의 절대치가 작은 경우의 지표로 변화되기 쉽게 하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치이다.

이 발명은, 상기 중 어느 발명에 있어서, 상기 지표의 변화의 방법이 상이한 것은, 이미 설정되어 있는 상기 지표의 값이 상기 가속도의 절대치가 큰 경우에 설정되는 값인 경우에는 상기 가속도의 절대치가 작은 경우에 설정되는 값인 경우와 비교하여, 또는 상기 차량의 차속이 고차속인 경우에는 저차속인 경우와 비교하여, 또는 상기 차량이 주행하고 있는 노면의 내리막 구배가 큰 경우에는 작은 경우에 비교하여, 상기 가속도의 절대치가 큰 경우의 지표를 상기 가속도의 절대치가 작은 경우의 지표로 잘 변화되지 않게 하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치이다.

이 발명은, 상기의 어느 발명에 있어서, 상기 지표는, 가속도 검출기에 의해 검출된 실가속도에 기초하여 구해지고 또한 그 실가속도의 절대치가 클수록 큰 값이 되는 제 1 지표와, 가속도 추정 수단에 의해 추정된 추정 가속도에 기초하여 구해지고 또한 그 추정 가속도의 절대치가 클수록 큰 값이 되는 제 2 지표를 포함하고, 상기 주행 특성은, 상기 제 1 지표와 제 2 지표 중 큰 값의 지표에 기초하여 설정되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치이다.

이 발명은, 상기의 어느 발명에 있어서, 상기 운전자의 조작은, 상기 차량의 구동력원의 출력을 변화시키는 액셀 조작과, 차량의 제동력을 발생시키는 브레이크 조작과, 차량의 주행 방향을 변화시키는 조타 조작 중 적어도 어느 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치이다.

이 발명은, 상기의 어느 발명에 있어서, 상기 지표를 상기 가속도의 절대치가 큰 경우의 값으로부터 상기 가속도의 절대치가 작은 경우의 값으로 잘 변화되지 않게 하는 제어는, 상기 지표를 소정치로 유지하고 있는 경우에는 그 유지 시간을 길게 하고, 또 상기 가속도의 절대치가 작은 경우의 값으로 변화시키고 있는 경우에는 그 변화 속도를 작게 하거나 또는 변화를 정지시키는 제어를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치이다.

이 발명은, 상기의 발명에 있어서, 상기 지표를 상기 가속도의 절대치가 큰 경우의 값으로부터 상기 가속도의 절대치가 작은 경우의 값으로 잘 변화되지 않게 하는 제어는, 상기 지표를 소정치로 유지하고 있는 경우에는 그 유지 시간을 길게 하고, 또 상기 가속도의 절대치가 작은 경우의 값으로 변화시키고 있는 경우에는 그 변화 속도를 작게 하거나 또는 변화를 정지시키는 제어를 포함하고, 상기 차량의 구동력원의 출력을 증대시키는 방향의 상기 액셀 조작량이 큰 경우 또는 그 증대율이 큰 경우, 또는 상기 브레이크 조작이 실행된 경우 또는 그 브레이크 조작량이 증대된 경우, 또는 상기 조타 조작에 의한 조타 각도가 큰 경우 또는 조타 각도의 증대율이 큰 경우에, 상기 지표를 상기 가속도의 절대치가 큰 경우의 값으로부터 상기 가속도의 절대치가 작은 경우의 값으로 더욱 잘 변화되지 않게 하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치이다.

한편, 이 발명은, 차량의 주행 특성을 설정하는 지표를 차량에 발생하는 가속도에 기초하여 변화시키고, 또한 변속비 또는 변속의 타이밍을 결정하는 변속 특성과 가감속 조작에 대한 동력원의 출력을 결정하는 출력 특성 및 브레이크 특성과 차체를 지지하는 현가 특성과 조타 조작에 대한 회두성(回頭性)을 결정하는 조타 특성 중 적어도 어느 하나의 특성을 수동 조작에 의해 변경할 수 있는 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 지표에 기초하여 소정의 주행 특성이 설정되어 있는 상태에서 상기 수동 조작에 의해 상기 어느 특성이 변경된 경우에, 상기 지표에 기초하여 설정되어 있는 상기 주행 특성을, 상기 어느 특성이 상기 수동 조작에 의한 변경과 동일한 방향으로 변경되도록 상기 지표 또는 그 지표에 기초하는 주행 특성을 보정하는 기능을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 것이다.

이 발명은, 상기의 발명에 있어서, 상기 수동 조작이 실시됨에 따른 상기 차량의 주행 중에 있어서의 상기 주행 특성의 보정은, 상기 차량의 주행 상태마다 미리 정한 조건이 성립된 경우에 실행되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치이다.

이 발명은, 상기의 발명에 있어서, 상기 가속도는, 상기 차량 전후 방향의 전후 가속도와, 상기 차량의 가로 방향의 횡가속도를 포함하고, 상기 미리 정한 조건은, 상기 차량의 가속도 상태가 이들의 전후 가속도와 횡가속도에 기초하여 정한 제동 영역에 있는 경우 및 가속 영역에 있는 경우 중 적어도 어느 것인 경우에는 상기 전후 가속도와 횡가속도의 합성 가속도의 시간 변화율이 미리 정한 값 이하인 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치이다.

이 발명은, 상기의 발명에 있어서, 상기 차량의 가속도 상태가 상기 전후 가속도와 횡가속도에 기초하고 또한 횡가속도의 전후 가속도에 대한 비율이 상기 제동 영역 및 가속 영역에 있어서 보다 상대적으로 큰 선회 영역에 있는 경우에는 상기 수동 조작이 실시됨에 따른 상기 차량의 주행 중에 있어서의 상기 주행 특성의 보정 중, 상기 차량의 구동력을 변화시키는 주행 특성의 보정이 금지되고, 또한 상기 차량의 구동력을 변화시키는 주행 특성 이외의 주행 특성의 보정이 허가되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치이다.

이 발명은, 상기의 어느 발명에 있어서, 상기 주행 특성의 보정은, 그 주행 특성 자체의 보정과, 그 주행 특성이 기초하고 있는 상기 지표의 보정과, 그 지표가 기초하고 있는 상기 가속도의 값의 보정 중 적어도 어느 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치이다.

이 발명에 의하면, 차량에 발생한 가속도, 또는 차량에 발생할 것으로 예측되는 가속도에 기초하여, 그 차량의 주행 특성을 설정하기 위한 지표가 변화된다. 그 가속도는, 전후 가속도에 한정되지 않고, 횡가속도여도 되고, 또는 전후 가속도와 횡가속도를 합성한 가속도여도 된다. 따라서, 예를 들어 액셀 조작에 수반하는 가속도가 큰 경우, 또는 브레이크 조작에 의한 감속도가 큰 경우, 나아가서는 조타 각도 또는 조타되었을 때의 차속이 빠른 것 등에 의해 횡가속도가 큰 경우 등에는, 기민한 거동을 실시할 수 있도록 주행 특성이 설정된다. 이에 더하여 이 발명에서는, 액셀 조작이나 브레이크 조작 또는 조타 등, 차량에 가속도를 발생시키는 운전자에 의한 조작 내용이, 상기 지표의 변화 또는 설정에 반영된다. 따라서, 차량의 주행 특성에 운전자에 의한 상기 조작 내용 즉 주행 상태에 대한 운전자의 의도가 반영된다. 특히 청구항 2 내지 7 중 어느 한 항에 기재된 구성으로 함으로써, 드라이버빌리티의 저하의 억제에 대해, 운전자의 주행 의도 또는 지향이 보다 양호하게 반영된다. 그 결과, 이 발명에 의하면, 운전자의 의도를 차량의 제어 특성에 적확하게 반영시킬 수 있다.

또한, 이 발명에서는, 상기의 가속도가 요인이 되어 소정의 주행 특성이 설정되어 있는 주행 중에, 변속 특성 또는 현가 특성 또는 조타 특성이 수동 조작에 의해 변경된 경우에는, 상기 주행 특성이, 수동 조작이 실시됨으로써 나타나 있는 운전자의 요구 또는 운전 지향을 만족시키는 방향으로, 그 수동 조작을 요인으로 하여 변경된다. 따라서, 이 발명에 의하면, 운전자의 요구나 운전 지향을 차량의 가감속 성능이나 조타 성능 등의 주행 특성에 따라 양호하게 반영시킬 수 있다.

도 1 은 이 발명에 관련된 제어 장치에 의해 실행되는 제어의 일례를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 2 는 전후 가속도 및 횡가속도의 검출치를 타이어 마찰원 상에 플롯하여 나타내는 도면이다.
도 3 은 순간 스포티도에 기초하는 지시 스포티도의 변화의 일례를 나타내는 도면이다.
도 4 는 순간 스포티도와 지시 스포티도의 편차의 시간 적분과 그 적분치의 리셋의 상황을 설명하기 위한 도면이다.
도 5 는 이 발명에 관련된 제어 장치에 의해 실행되는 보다 구체적인 제어예를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 6 은 그 제어예에 있어서의 감소 개시 임계값을 구하기 위한 맵의 일례를 나타내는 도면이다.
도 7 은 그 제어예에 있어서의 감소 속도를 구하기 위한 맵의 일례를 나타내는 도면이다.
도 8 은 이 발명에 관련된 제어 장치에 의해 실행되는 다른 제어예를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 9 는 그 제어에서 사용하는 게인을 구하는 맵의 예를 모식적으로 나타내는 도면이다.
도 10 은 액셀 개도 및 차속 그리고 M/C 압 또는 브레이크 페달 스트로크에 기초하여 목표 전후 방향 가속도를 구하는 제어를 설명하기 위한 블록도이다.
도 11 은 그 목표 가속도를 구하기 위한 제어를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 12(a) 는 그 제어에서 M/C 압으로부터 목표 감속도를 구하기 위한 맵이고, 도 12(b) 는 브레이크 페달 스트로크로부터 목표 감속도를 구하기 위한 맵이다.
도 13 은 지시 스포티도와 요구 최대 가속도율의 관계를 나타내는 맵이다.
도 14 는 각 요구 회전수마다의 차속과 가속도의 관계를 나타내는 도면에 지시 스포티도에 기초하는 요구 최대 가속도율을 그려 넣은 도면 및 그 도면에 기초하여 최종 지시 회전수를 구하는 순서를 나타내는 도면이다.
도 15 는 각 변속단마다의 차속과 가속도의 관계를 나타내는 도면에 지시 스포티도에 기초하는 요구 최대 가속도율을 그려 넣은 도면 및 그 도면에 기초하여 최종 지시 변속단을 구하는 순서를 나타내는 도면이다.
도 16 은 유단 자동 변속기를 탑재한 차량에 있어서 지시 스포티도에 기초하여 구해진 보정 변속단 및 보정 구동력을 변속 제어 및 엔진 출력 제어에 반영시키는 제어의 블록도이다.
도 17 은 유단 자동 변속기를 탑재한 차량에 있어서 지시 스포티도에 기초하여 구해진 보정 변속단 및 보정 구동력을 변속 제어 및 엔진 출력 제어에 반영시키는 다른 제어의 블록도이다.
도 18 은 유단 자동 변속기를 탑재한 차량에 있어서 지시 스포티도에 기초하여 구해진 보정 변속단 및 보정 구동력을 변속 제어 및 엔진 출력 제어에 반영시키는 또 다른 제어의 블록도이다.
도 19 는 지시 스포티도에 기초하여 구해진 보정 기어비 및 보정 어시스트 토크를 조타 특성에 반영시키는 제어의 블록도이다.
도 20 은 지시 스포티도에 기초하여 구해진 차 높이 및 보정 감쇠 계수 그리고 보정 스프링 상수를 현가 특성에 반영시키는 제어의 블록도이다.
도 21(a) 내지 도 21(d) 는, 변속비를 수동 조작에 의해 변경하기 위한 기구에 있어서의 시프트 포지션 및 로터리 스위치를 모식적으로 나타내는 도면이다.
도 22 는 수동 조작에 기초하여 주행 특성을 보정하는 제어의 일례를 설명하기 위한 플로우 차트이다.
도 23 은 수동 조작에 기초하여 요구 최대 가속도율을 보정하기 위한 맵의 일례를 모식적으로 나타내는 도면이다.
도 24 는 이 발명에서 대상으로 할 수 있는 차량을 모식적으로 나타내는 도면이다.

다음으로 이 발명을 보다 구체적으로 설명한다. 이 발명은, 차량의 가속 특성이나 조타하는 것에 의한 회두성 (또는 선회 성능) 또는 서스펜션 기구에 의한 차체의 현가 특성 등 거동에 관한 특성 (이하, 이들을 합쳐 주행 특성이라고 기재하는 경우가 있다) 을, 차량에 발생하는 가속도에 기초하여 구해지는 지표에 따라 설정하고, 또 변경하도록 구성되어 있다. 그 가속도는, 전후 가속도에 한정되지 않고, 선회하는 것에 수반하는 횡가속도여도 되고, 또 전후 가속도와 횡가속도를 합성한 가속도여도 된다. 또, 그 가속도는 가속도 센서 등의 검출기에 의해 검출된 실가속도여도 되고, 또는 액셀 조작량이나 브레이크 조작량 또는 조타각, 나아가서는 차속 등에 기초하여 구해지는 추정 가속도여도 된다.

이 발명에서는, 상기의 가속도를 지표에 반영시키고 있고, 그 지표는 그 요지로서, 가속도로서 나타나는 운전자의 취향 또는 운전 지향을 나타내는 것으로서, 바꿔 말하면, 이른바 스포티도를 나타낸다. 따라서, 지표는 가속도에 기초하고 있지만, 가속도와 모두 직접 연동하여 변화되는 것은 아니다. 또, 지표는, 가속도가 변화함으로써 변화되기 때문에, 가속도 (가속도의 절대치를 포함한다. 이하 동일) 가 큰 경우에는 큰 값이 되고, 또 반대로 가속도가 작은 경우에는 작은 값이 되도록 구성하는 것이 통상적이다.

이 발명에 관련된 제어 장치는, 상기 서술한 가속도에 더하여, 운전자에 의한 주행을 위한 조작 내용에 따라 지표를 변화시켜, 차량의 주행 특성을 변화시키도록 구성되어 있다. 그 조작은 그 요지로서, 차량에 작용하는 가속도를 변화시키게 되는 조작으로서, 예를 들어 액셀 페달의 밟는 양을 변화시켜 엔진 등의 구동력원의 출력이나 변속기의 변속비를 변화시키는 액셀 조작, 제동력을 변화시키는 브레이크 조작, 차량의 선회량을 변화시키는 조타 조작 등이다. 그리고, 그 조작 내용이란, 조작량이나 조작 속도이다.

도 1 에 이 발명에서 실행되는 제어의 기본적인 구성을 플로우 차트로 나타내고 있다. 도 1 에 나타내는 루틴은, 차량이 주행하고 있는 상태 또는 메인 스위치가 온으로 되어 있는 상태에서, 소정의 짧은 시간 간격으로 반복 실행된다. 먼저, 단계 S100 에서는, 가속도 (Gx, Gy) 에 기초하여 지표가 산출된다. 그 가속도 (Gx, Gy) 는 전후 방향의 가속도 (Gx ; 즉 가속도 및 감속도) 와 가로 방향의 가속도 (Gy) 를 포함하고, 이들은 각각의 방향의 가속도를 검출하도록 배치된 가속도 검출기 (가속도 센서) 에 의해 얻어진 실가속도 이외에, 액셀 조작에 기초하는 구동 요구량이나 브레이크 조작에 기초하는 제동 요구량, 나아가서는 조타 각도에 기초하는 선회 요구량 등으로부터 산출되는 추정 가속도여도 된다. 또한, 상기의 실가속도를 검출하는 센서는, 차량 전후 방향 및 가로 방향을 향하여 배치하고, 이들의 센서에 의해 이른바 전후 가속도 (Gx) 와 횡가속도 (Gy) 를 직접 검출해도 되고, 또는 예를 들어 차량 전후 방향에 대해 수평면 상에서 45°의 경사를 형성하여 가속도 센서를 배치하고, 그 가속도 센서에 의해 검출한 가속도로부터 전후 가속도 (Gx) 와 횡가속도 (Gy) 를 연산하여 구해도 된다.

또, 지표는, 상기의 가속도가 운전자의 운전 지향을 나타내고 있는 것으로서, 이것을 차량의 주행 특성에 반영시키기 위한 것이고, 가속도의 증대에 따라 증대되고, 또 가속도의 저하에 더하여 소정의 다른 조건이 성립됨으로써 저하시키도록 구성되어 있다. 따라서, 그 지표는, 차량의 주행 특성을 거동이 기민해지는 방향 (이른바 스포티한 방향) 으로 변화시키기 쉽고, 이것과는 반대의 방향으로는 잘 변화되지 않게 되어 있다. 상기 서술한 바와 같이 가속도로서 실가속도와 추정 가속도의 양방을 사용할 수 있기 때문에, 실가속도에 기초하는 지표와 추정 가속도에 기초하는 지표가 존재하는 경우가 있으며, 그 실가속도에 기초하는 지표가 이 발명에 있어서의 제 1 지표에 상당하고, 추정 가속도에 기초하는 지표가 이 발명에 있어서의 제 2 지표에 상당한다.

상기와 같이 하여 구해진 지표를 증대측 (거동이 기민해지는 방향) 으로 갱신할 상태인지 여부가 판단된다 (단계 S101). 이 판단의 결과는, 가속도 또는 그 피크치가 종전의 값보다 큰 경우에 긍정적이 되고, 그 경우에는, 지표의 값이 새로운 가속도에 따른 값으로 갱신된다 (단계 S102). 그 후, 리턴한다.

한편, 새롭게 구해진 가속도 또는 그 피크치가 종전의 값 이하임으로써 단계 S101 에서 부정적으로 판단되면, 지표는 종전의 값으로 유지된다 (단계 S103). 이어서, 지표를 변화시키는 조건의 성립을 판정하기 위한 임계값이 설정된다 (단계 S104). 그 임계값을 설정하기 위한 파라미터는 그 요지로서, 운전자에 의한 가감속이나 선회를 위한 조작 내용으로서, 구체적으로는, 액셀 개도 (Pa) 나 그 변화율 (ΔPa), 브레이크 (Br) 가 조작되고 있는 것, 또는 그 조작량의 변화율 (ΔBr), 조타 각도 (θ) 또는 그 변화율 (Δθ) 등이다. 그리고, 설정되는 임계값은, 이들의 파라미터가 큰 값일수록 지표가 잘 저하되지 않는 값으로서, 예를 들어 보다 큰 값으로 설정된다.

이와 같이 하여 저하 조건인 임계값이 설정된 후, 그 임계값에 기초하여, 지표를 저하시켜야 하는 조건이 성립되었는지 여부가 판단된다 (단계 S105). 즉, 주행 특성을 설정하기 위한 지표에 운전자의 조작 내용이 반영된다. 또한, 상기의 임계값이나 조건의 구체예에 대해서는 후술한다. 단계 S105 의 판단 결과가 부정적인 경우에는, 지표를 변화시킬 요인이 없기 때문에, 종전의 값을 유지하기 위해서, 특별히 제어를 실시하지 않고 리턴한다. 이것과는 반대로 단계 S105 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 지표의 값을 저하시키기 위한 조건이 설정된다 (단계 S106). 이 조건은, 지표의 값의 저하 비율 (저하 속도) 이나 저하의 패턴 (스텝적 저하 또는 직선적인 저하 등의 패턴) 등을 결정하는 것으로서, 상기 서술한 임계값을 설정하기 위한 파라미터와 마찬가지로, 액셀 개도 (Pa) 나 그 변화율 (ΔPa), 브레이크 (Br) 가 조작되고 있는 것, 또는 그 조작량의 변화율 (ΔBr), 조타 각도 (θ) 또는 그 변화율 (Δθ) 등에 기초하여 설정된다. 보다 구체적으로는, 예를 들어 맵을 준비해 두고, 그 맵에 기초하여 저하 속도나 패턴이 구해진다. 그 후, 지표의 값이 저하되어 (단계 S107), 리턴한다.

따라서, 이 발명에 의한 제어 장치에 있어서는, 주행 특성을 설정하기 위한 지표에 가속도뿐만 아니라, 차량의 거동을 변화시키게 되는 운전자에 의한 조작 내용이 반영된다. 그 때문에, 차량의 주행 특성에는, 운전자의 운전 지향이 보다 양호하게 반영되여, 운전자에게 있어서 위화감이 적은 주행을 실시할 수 있게 된다.

다음으로, 상기 서술한 제어, 즉 이 발명에 관련된 제어 장치를 보다 구체적으로 설명한다. 먼저, 이 발명에서 대상으로 하는 차량의 일례를 설명하면, 이 발명에서 대상으로 하는 차량은, 운전자의 조작에 의해 가감속하며, 또 선회하는 차량으로서, 그 전형적인 예가 내연 기관이나 모터를 구동력원으로 한 자동차이다. 그 일례를 도 24 에 블록도로 나타내고 있다. 여기에 나타내는 차량 (1) 은, 조타륜인 2 개의 전륜 (2) 과 구동륜인 2 개의 후륜 (3) 의 사륜을 구비한 차량으로서, 이들의 사륜 (2, 3) 각각은 현가 장치 (4) 에 의해 차체 (도시 생략) 에 장착되어 있다. 이 현가 장치 (4) 는, 일반적으로 알려져 있는 것과 마찬가지로, 스프링과 쇼크업소버 (댐퍼) 를 주체로 하여 구성되어 있으며, 도 24 에는 그 쇼크업소버 (5) 를 나타내고 있다. 여기에 나타내는 쇼크업소버 (5) 는, 기체나 액체 등의 유체의 유동 저항을 이용하여 완충 작용을 발생시키도록 구성되고, 모터 (6) 등의 액추에이터에 의해 그 유동 저항을 대소로 변경할 수 있도록 구성되어 있다. 즉, 유동 저항을 크게 한 경우에는, 차체가 잘 가라앉지 않아, 이른바 딱딱한 느낌이 되고, 차량의 거동으로는, 컴포트한 느낌이 적어져, 스포티감이 증대된다. 또한, 이들의 쇼크업소버 (5) 에 가압 기체를 급배(給排)함으로써 차 높이의 조정을 실시하도록 구성할 수도 있다.

전후륜 (2, 3) 각각에는, 도시하지 않은 브레이크 장치가 형성되어 있어, 운전석에 배치되어 있는 브레이크 페달 (7) 을 밞음으로써 브레이크 장치가 동작하여 전후륜 (2, 3) 에 제동력을 부여하도록 구성되어 있다.

차량 (1) 의 구동력원은, 내연 기관이나 모터 또는 이들을 조합한 기구 등, 일반적으로 알려져 있는 구성의 구동력원으로서, 도 24 에는 내연 기관 (8 ; 엔진) 을 탑재하고 있는 예를 나타내고 있으며, 이 엔진 (8) 의 흡기관 (9) 에는, 흡기량을 제어하기 위한 스로틀 밸브 (10) 가 배치되어 있다. 이 스로틀 밸브 (10) 는, 전자 스로틀 밸브로 칭해지는 구성인 것으로서, 모터 등의 전기적으로 제어되는 액추에이터 (11) 에 의해 개폐 동작되고, 또한 개도가 조정되도록 구성되어 있다. 그리고, 이 액추에이터 (11) 는, 운전석에 배치되어 있는 액셀 페달 (12) 의 밟는 양, 즉 액셀 개도에 따라 동작하여 스로틀 밸브 (10) 를 소정의 개도 (스로틀 개도) 로 조정하도록 구성되어 있다.

그 액셀 개도와 스로틀 개도의 관계는 적절히 설정할 수 있고, 양자의 관계가 1 대 1 에 가까울수록, 이른바 다이렉트감이 강해져 차량의 주행 특성은, 스포티한 느낌이 된다. 이것과는 반대로 액셀 개도에 대해 스로틀 개도가 상대적으로 작아지도록 특성을 설정하면, 차량의 주행 특성은 이른바 마일드한 느낌이 된다. 또한, 구동력원으로서 모터를 사용한 경우에는, 스로틀 밸브 (10) 대신에 인버터 또는 컨버터 등의 전류 제어기를 형성하여, 액셀 개도에 따라 그 전류를 조정함과 함께, 액셀 개도에 대한 전류치의 관계, 즉 주행 특성을 적절히 변경하도록 구성한다.

엔진 (8) 의 출력측에 변속기 (13) 가 연결되어 있다. 이 변속기 (13) 는, 입력 회전수와 출력 회전수의 비율 즉 변속비를 적절히 변경하도록 구성되어 있으며, 예를 들어 일반적으로 알려져 있는 유단식의 자동 변속기나 벨트식 무단 변속기 또는 트로이달형 무단 변속기 등의 변속기이다. 따라서, 변속기 (13) 는, 도시되지 않은 액추에이터를 구비하고, 그 액추에이터를 적절히 제어함으로써 변속비를 스텝적 (단계적) 으로 변화시키거나, 또는 연속적으로 변화시키도록 구성되어 있다. 또한, 그 변속 제어는, 기본적으로는 연비 효율이 양호해지는 변속비를 설정하도록 실시된다. 구체적으로는, 차속이나 액셀 개도 등의 차량 상태에 대응시켜 변속비를 결정한 변속 맵을 미리 준비하고, 그 변속 맵에 따라 변속 제어를 실행하거나, 또는 차속이나 액셀 개도 등의 차량 상태에 기초하여 목표 출력을 산출하고, 그 목표 출력과 최적 연비선으로부터 목표 엔진 회전수를 구하고, 그 목표 엔진 회전수가 되도록 변속 제어를 실행한다.

이와 같은 기본적인 변속 제어에 대해 연비 우선의 제어나 구동력을 증대시키는 제어를 선택할 수 있도록 구성되어 있다. 연비를 우선하는 제어는, 업 시프트를 상대적으로 저차속에서 실행하는 제어 또는 상대적으로 고속측 변속비를 저차속측에서 사용하는 제어이고, 또 구동력 또는 가속 특성을 향상시키는 제어는, 업 시프트를 상대적으로 고차속에서 실행하는 제어 또는 상대적으로 저속측 변속비를 고차속측에서 사용하는 제어이다. 이와 같은 제어는, 변속 맵을 전환하거나, 구동 요구량을 보정하거나, 또는 산출된 변속비를 보정하거나 하여 실시할 수 있다. 또한, 엔진 (8) 과 변속기 (13) 사이에, 로크 업 클러치가 형성된 토크 컨버터 등의 전동 기구를 필요에 따라 형성할 수 있다. 그리고, 변속기 (13) 의 출력축이 종감속기인 디퍼렌셜 기어 (14) 를 개재하여 후륜 (3) 에 연결되어 있다.

전륜 (2) 을 전타(轉舵)하는 조타 기구 (15) 에 대해 설명하면, 스티어링 휠 (16) 의 회전 동작을 횡의 전륜 (2) 에 전달하는 스티어링 링키지 (17) 가 형성되고, 또 스티어링 휠 (16) 의 조타 각도 또는 조타력을 어시스트하는 어시스트 기구 (18) 가 형성되어 있다. 이 어시스트 기구 (18) 는, 도시되지 않은 액추에이터를 구비하고, 그 액추에이터에 의한 어시스트량을 조정할 수 있도록 구성되어 있고, 따라서 어시스트량을 적게 함으로써 조타력 (또는 조타각) 과 전륜 (2) 의 실제의 전타력 (또는 전타각) 이 1 대 1 의 관계에 가까워져, 이른바 조타의 다이렉트감이 증가되어, 차량의 주행 특성이 이른바 스포티한 느낌이 되도록 구성되어 있다.

또한, 특별히 도시하지 않지만, 상기의 차량 (1) 에는 거동 또는 자세를 안정화시키기 위한 시스템으로서, 안티로크·브레이크·시스템 (ABS) 이나 트랙션 컨트롤 시스템, 이들 시스템을 통합하여 제어하는 비히클 스태빌리티 컨트롤 시스템 (VSC) 등이 형성되어 있다. 이들 시스템은 일반적으로 알려져 있는 것으로서, 차체 속도와 차륜 속도의 편차에 기초하여 차륜 (2, 3) 에 가해지는 제동력을 저하시키거나, 또는 제동력을 부여하고, 나아가서는 이들과 아울러 엔진 토크를 제어함으로써, 차륜 (2, 3) 의 로크나 슬립을 방지 또는 억제하여 차량의 거동을 안정시키도록 구성되어 있다. 또, 주행로나 주행 예정로에 관한 데이터 (즉 주행 환경) 를 얻을 수 있는 내비게이션 시스템이나, 스포티 모드와 노멀 모드 및 저연비 모드 (에코 모드) 등의 주행 모드를 수동 조작으로 선택하기 위한 스위치를 설치해도 되고, 나아가서는 오르막 성능이나 가속 성능 또는 회두성 등의 주행 특성을 변화시킬 수 있는 사륜 구동 기구 (4WD) 를 구비하고 있어도 된다.

상기의 엔진 (8) 이나 변속기 (13) 또는 현가 장치 (4) 의 쇼크업소버 (5), 상기 어시스트 기구 (18), 상기 서술한 도시되지 않은 각 시스템 등을 제어하기 위한 데이터를 얻는 각종 센서가 형성되어 있다. 그 예를 들면, 전후륜 (2, 3) 의 회전 속도를 검출하는 차륜속 센서 (19), 액셀 개도 센서 (20), 스로틀 개도 센서 (21), 엔진 회전수 센서 (22), 변속기 (13) 의 출력 회전수를 검출하는 출력 회전수 센서 (23), 조타각 센서 (24), 전후 가속도 (Gx) 를 검출하는 전후 가속도 센서 (25), 가로 방향 (횡 방향) 의 가속도 (횡가속도 (Gy)) 를 검출하는 횡가속도 센서 (26), 요 레이트 센서 (27) 등이 형성되어 있다. 또한, 각 가속도 센서 (25, 26) 는, 상기의 안티로크·브레이크·시스템 (ABS) 이나 비히클 스태빌리티 컨트롤 시스템 (VSC) 등의 차량 거동 제어로 사용되고 있는 가속도 센서와 공용할 수 있고, 또는 에어백을 탑재하고 있는 차량에서는, 그 전개 제어를 위해서 형성되어 있는 가속도 센서와 공용할 수 있다. 또한 전후횡의 가속도 (Gx, Gy) 는, 수평면 상에서 차량 전후 방향에 대해 소정 각도 (예를 들어 45°) 경사지게 하여 배치한 가속도 센서로 검출한 검출치를, 전후 가속도 및 횡가속도로 분해하여 얻는 것으로 해도 된다. 또한 전후횡의 가속도 (Gx, Gy) 는 센서에 의해 검출하는 것 대신에, 액셀 개도나 차속, 도로 부하, 조타 각도 등에 기초하여 연산하여 구해도 된다. 이들 센서 (19 ∼ 27) 는, 전자 제어 장치 (28 ; ECU) 에 검출 신호 (데이터) 를 전송하도록 구성되어 있고, 또 전자 제어 장치 (28) 는 그들의 데이터 및 미리 기억하고 있는 데이터 그리고 프로그램에 따라 연산을 실시하고, 그 연산 결과를 제어 지령 신호로 하여 상기 서술한 각 시스템 또는 그들의 액추에이터에 출력하도록 구성되어 있다. 또한, 합성 가속도는, 차량 전후 방향의 가속도 성분과, 차폭 방향 (가로 방향) 의 가속도 성분을 포함하는 가속도 등의 복수 방향의 가속도 성분을 포함하는 가속도에 한정되지 않고, 차량 전후 방향만 등, 어느 일 방향의 가속도를 사용해도 된다.

이 발명에 관련된 제어 장치는, 차량의 주행 상태를 차량의 거동 제어에 반영시키도록 구성되어 있다. 여기에서 차량의 주행 상태란, 전후 가속도나 횡가속도 또는 요잉이나 롤링 가속도, 또는 이들 복수 방향의 가속도를 합성한 가속도로 나타내는 상태이다. 즉, 차량을 목표로 하는 속도로 주행시키거나 목표로 하는 방향으로 진행시키거나 함으로써, 또는 노면 등의 주행 환경의 영향을 받아 차량의 거동을 원래 상태로 되돌리거나 하는 경우에, 복수 방향의 가속도가 발생하는 것이 통상적인 것을 고려하면, 차량의 주행 상태는 주행 환경이나 운전 지향을 어느 정도 반영하고 있는 것으로 생각된다. 이와 같은 배경에 기초하여 이 발명에서는, 차량의 주행 상태를 차량의 거동 제어에 반영시키도록 구성되어 있다.

상기 서술한 바와 같이, 차량의 거동에는, 가속성이나 회두성 (선회성), 현가 장치 (4) 에 의한 지지 강성 (즉 범프·리바운드의 정도나 발생 용이성), 롤링이나 피칭의 정도 등이 포함되고, 이 발명에 관련된 제어 장치에서는, 이들의 주행 특성의 변경의 요인 중 하나로서 상기의 주행 상태를 포함하고 있다. 그 경우, 상기의 주행 상태의 일례인 어느 방향의 가속도 또는 합성 가속도의 값을 그대로 사용하여 주행 특성을 변경해도 되지만, 보다 위화감을 줄이기 위해, 그들의 값을 보정한 지표를 사용해도 된다.

그 지표의 일례로서 스포티도 (SPI : Sports Index) 에 대해 설명한다. 여기에서, 스포티도란, 운전자의 의도 또는 차량의 주행 상태를 나타내는 지표이다. 이 발명에서 채용할 수 있는 스포티도는, 복수 방향의 가속도 (특히 그 절대치) 를 합성하여 얻어지는 지표로서, 주행 방향에 대한 거동에 크게 관계하는 가속도로서 전후 가속도 (Gx) 와 횡가속도 (Gy) 를 합성한 가속도가 그 예이다. 예를 들어,

순간 스포티도 (Iin)=(Gx²＋Gy²)^1/2

로 산출된다. 여기에서, 가속도는 센서에 의해 검출된 가속도에 한정되지 않고, 액셀 개도나 조타각, 브레이크 답력 또는 브레이크 페달의 밟는 양 등의 운전자에 의한 조작에 기초하여 연산 또는 추정된 것이어도 된다. 또, 「순간 스포티도 (Iin)」란, 차량의 주행 중에 있어서의 각 순간마다, 각 방향의 가속도가 구해지고, 그 가속도에 기초하여 산출되는 지표라는 의미이며, 이른바 물리량이다. 또한, 「각 순간마다」란, 가속도의 검출 및 그것에 기초하는 순간 스포티도 (Iin) 의 산출이 소정의 사이클 타임으로 반복 실행되는 경우에는, 그 반복할 때마다를 의미한다.

또, 상기의 연산식에 사용되는 전후 가속도 (Gx) 중, 가속측 가속도 또는 감속측의 가속도 (즉 감속도) 중 적어도 어느 일방은, 정규화 처리된 것, 또는 가중 처리된 것을 사용해도 된다. 즉, 일반적인 차량에서는, 가속측의 가속도에 대해 감속측의 가속도 쪽이 크지만, 그 상이는 운전자에게는 거의 체감 또는 인식되지 않아, 대부분의 경우, 가속측 및 감속측의 가속도가 거의 동등하게 발생하고 있는 것으로 인식되고 있다. 정규화 처리란, 이와 같은 실제의 값과 운전자가 느끼는 감각의 상이를 시정하기 위한 처리로서, 전후 가속도 (Gx) 에 대해서는, 가속측의 가속도를 크게 하거나, 또는 감속측의 가속도 (즉 감속도) 를 작게 하는 처리이다. 보다 구체적으로는, 각각의 가속도의 최대치의 비율을 구하고, 그 비율을 가속측 또는 감속측의 가속도에 곱하는 처리이다. 또는 횡가속도에 대한 감속측의 가속도를 보정하는 가중 처리이다. 요지로서, 타이어에서 발생할 수 있는 전후 구동력 및 횡력이 타이어 마찰원으로 나타내어지는 것과 마찬가지로, 각 방향의 최대 가속도가 소정 반경의 원주 상에 위치하도록, 전후의 적어도 어느 일방을 가중하는 등의 보정을 실시하는 처리이다. 따라서, 이와 같은 정규화 처리와 가중 처리를 실시함으로써, 가속측의 가속도와 감속측의 가속도의 주행 특성에 대한 반영의 정도가 상이한 것이 된다. 그래서 가중 처리의 일례로서, 차량 전후의 감속 방향의 가속도와, 차량 전후의 가속 방향의 가속도 중, 가속 방향의 가속도의 영향도가, 감속 방향의 가속도의 영향에 대해 상대적으로 커지도록, 감속 방향의 가속도와 가속 방향의 가속도를 가중 처리해도 된다. 또한, 횡가속도는 가속측 가속도보다 크게 나타나는 경우가 있으므로, 횡가속도에 대해서도 정규화 처리 또는 가중 처리를 실시해도 된다.

이와 같이, 가속도의 실제치와 운전자가 느끼는 감각에는, 가속도의 방향에 따라 상이가 있다. 예를 들어 요잉 방향이나 롤링 방향에서의 가속도와 전후 가속도에는, 그러한 상이가 있는 것으로 생각된다. 그래서 이 발명에서는, 방향이 상이한 가속도마다의 주행 특성에 대한 반영의 정도, 바꿔 말하면, 어느 방향의 가속도에 기초하는 주행 특성의 변화의 정도를, 다른 방향의 가속도에 기초하는 주행 특성의 변화의 정도와는 상이하도록 구성할 수 있다.

횡가속도 (Gy) 의 센서치 및 상기의 정규화 처리를 실시한 전후 가속도 (Gy) 를 타이어 마찰원 상에 플롯한 예를 도 2 에 나타내고 있다. 이것은, 일반 도로를 모의한 테스트 코스를 주행한 경우의 예로서, 크게 감속하는 경우에 횡가속도 (Gy) 도 커지는 빈도는 높고, 타이어 마찰원을 따라 전후 가속도 (Gx) 와 횡가속도 (Gy) 가 발생하는 것은 일반적인 경향이라는 것을 알 수 있다.

이 발명에서는, 상기의 순간 스포티도 (Iin) 로부터 지시 스포티도 (Iout) 가 구해진다. 이 지시 스포티도 (Iout) 는, 주행 특성을 변경하는 제어에 사용되는 지표로서, 그 산출의 기초가 되는 상기 순간 스포티도 (Iin) 의 증대에 대해서는 즉시 증대되고, 순간 스포티도 (Iin) 의 저하에 대해 늦게 저하되도록 구성한 지표이다. 특히, 소정 조건의 성립을 요인으로 하여 지시 스포티도 (Iout) 를 저하시키도록 구성되어 있다. 도 3 에는, 순간 스포티도 (Iin) 의 변화에 기초하여 구해진 지시 스포티도 (Iout) 의 변화를 나타내고 있다. 여기에 나타내는 예에서는, 순간 스포티도 (Iin) 는 상기의 도 2 에 플롯하고 있는 값으로 나타내고, 이에 반하여, 지시 스포티도 (Iout) 는, 순간 스포티도 (Iin) 의 극대치로 설정되고, 소정의 조건이 성립될 때까지 종전의 값을 유지하도록 구성되어 있다. 즉, 지시 스포티도 (Iout) 는, 증대측으로는 신속하게 변화되고, 저하측으로는 상대적으로 늦게 변화하는 지표로 하여 구성되어 있다.

구체적으로 설명하면, 도 3 에 있어서의 제어의 개시부터 T1 의 시간대에서는, 예를 들어 차량이 제동 선회한 경우 등, 그 가속도의 변화에 의해 얻어지는 순간 스포티도 (Iin) 가 증감되지만, 전회의 극대치를 상회하는 순간 스포티도 (Iin) 가, 상기 서술한 소정 조건의 성립에 선행하여 발생하기 때문에, 지시 스포티도 (Iout) 가 단계적으로 증대되고, 유지된다. 이에 반하여 t2 시점 또는 t3 시점에서는, 예를 들어 차량이 선회 가속으로부터 직선 가속으로 이행한 경우 등, 저하를 위한 조건이 성립됨으로써 지시 스포티도 (Iout) 가 저하된다. 이와 같이 지시 스포티도 (Iout) 를 저하시키는 조건은 그 요지로서, 지시 스포티도 (Iout) 를 종전의 큰 값으로 유지하는 것이 운전자의 의도와 맞지 않는 것으로 생각되는 상태가 성립하는 것으로서, 이 발명에서는 시간의 경과를 요인으로 하여 성립되도록 구성되어 있다.

즉, 지시 스포티도 (Iout) 를 종전의 큰 값으로 유지하는 것이 운전자의 의도와 맞지 않는 것으로 생각되는 상태는, 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 와 그 사이에 발생하고 있는 순간 스포티도 (Iin) 의 괴리가 상대적으로 크며, 또한 그 상태가 계속 축적되고 있는 상태이다. 따라서, 선회 가속 컨트롤한 경우 등, 운전자에 의해 액셀 페달 (12) 을 일시적으로 느슨하게 하는 등의 조작에서 기인하는 순간 스포티도 (Iin) 에 의해서는 지시 스포티도 (Iout) 를 저하시키지 않고, 느슨하게 감속으로 이행한 경우 등, 운전자에 의해 액셀 페달 (12) 을 연속적으로 느슨하게 하는 등의 조작에서 기인하는 순간 스포티도 (Iin) 가, 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 를 하회하고 있는 상태가 소정 시간 계속된 경우에, 지시 스포티도 (Iout) 를 저하시키는 조건이 성립된 것으로 하도록 구성되어 있다. 이와 같이 지시 스포티도 (Iout) 의 저하 개시 조건은, 순간 스포티도 (Iin) 가 지시 스포티도 (Iout) 를 하회하고 있는 상태의 계속 시간으로 할 수 있고, 또 실제의 주행 상태를 보다 적확하게 지시 스포티도 (Iout) 에 반영시키기 위해서, 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 와 순간 스포티도 (Iin) 의 편차의 시간 적분치 (또는 누적치) 가 미리 정한 임계값에 도달하는 것을 지시 스포티도 (Iout) 의 저하 개시 조건으로 할 수 있다. 또한, 그 임계값은, 운전자의 의도를 따른 주행 실험이나 시뮬레이션 또는 실제 차에서의 체험에 기초하는 앙케이트의 결과 등에 기초하여 적절히 설정할 수 있다. 후자의 편차의 시간 적분치를 사용하는 것으로 하면, 지시 스포티도 (Iout) 와 순간 스포티도 (Iin) 의 편차 및 시간을 가미하여 지시 스포티도 (Iout) 를 저하시키게 되므로, 실제의 주행 상태 또는 거동을 보다 적확하게 반영한 주행 특성의 변경 제어가 가능해진다.

또한, 도 3 에 나타내는 예에서는, 상기의 t2 시점에 도달할 때까지의 지시 스포티도 (Iout) 의 유지 시간이, t3 시점에 도달할 때까지의 지시 스포티도 (Iout) 의 유지 시간보다 길게 되어 있는데, 이것은 이하의 제어를 실시하도록 구성되어 있기 때문이다. 즉, 상기 서술한 T1 의 시간대의 종기에 지시 스포티도 (Iout) 가 소정치로 증대되어 유지되고, 그 후, 상기 서술한 저하 개시 조건이 성립되기 전의 t1 시점에 순간 스포티도 (Iin) 가 증대되고, 또한 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 와의 편차 적분치가 미리 정한 소정치 이하로 되어 있다. 또한, 그 소정치는, 운전자의 의도를 따른 주행 실험이나 시뮬레이션을 실시하거나, 또는 순간 스포티도 (Iin) 의 산출 오차를 고려하여 적절히 설정할 수 있다. 이와 같이 순간 스포티도 (Iin) 가 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 에 가까워졌다는 것은, 그 시점의 주행 상태가, 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 의 기초가 된 순간 스포티도 (Iin) 를 발생시킨 가감속 상태 및/또는 선회 상태 또는 그것에 가까운 상태로 되고 있는 것을 의미하고 있다. 즉 지시 스포티도 (Iout) 가 유지되어 있는 값으로 증대시킨 시점으로부터 어느 정도 시간이 경과했다고 하더라도, 주행 상태는 그 시간이 경과하기 전의 시점의 주행 상태와 근사하고 있기 때문에, 순간 스포티도 (Iin) 가 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 를 하회하는 상태라도, 상기 서술한 저하 개시 조건의 성립을 지연시켜, 지시 스포티도 (Iout) 를 종전의 값으로 유지시키는 것으로 한 것이다. 그 지연을 위한 제어 또는 처리는, 상기 서술한 경과 시간의 적산치 (누적치) 나 편차의 적분치를 리셋하여, 경과 시간의 적산이나 상기 편차의 적분을 재개하거나, 또는 그 적산치 또는 적분치를 소정량 줄이거나, 나아가서는 적산 또는 적분을 일정 시간 중단하거나 하여 실시하면 된다.

도 4 는 상기 서술한 편차의 적분과 그 리셋을 설명하기 위한 모식도로서, 도 4 에 해칭을 실시한 부분의 면적이 편차 적분치에 상당한다. 그 과정에서, 순간 스포티도 (Iin) 와 지시 스포티도 (Iout) 의 차이가 소정치 (Δd) 이하가 된 t11 시점에 적분치가 리셋되고, 다시, 상기 편차의 적분이 개시된다. 따라서, 그 저하 개시 조건이 성립되지 않기 때문에, 지시 스포티도 (Iout) 는 종전의 값으로 유지된다. 그리고, 적분을 재개한 후, 순간 스포티도 (Iin) 가 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 보다 큰 값이 되면, 지시 스포티도 (Iout) 가 순간 스포티도 (Iin) 에 따른 큰 값으로 갱신되고, 또한 유지되어 상기 적분치가 리셋된다.

상기의 적분치에 기초하여 지시 스포티도 (Iout) 저하 제어 개시의 조건을 판단하도록 구성한 경우, 지시 스포티도 (Iout) 의 저하의 정도 또는 구배를 상이하게 해도 된다. 상기 서술한 적분치는, 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 와 순간 스포티도 (Iin) 의 편차를 시간 적분한 값이기 때문에, 상기 편차가 크면 단시간에 적분치가 소정치에 도달하여 상기 조건이 성립되고, 또 상기 편차가 작은 경우에는, 상대적으로 긴 시간이 걸려 상기 적분치가 소정치에 도달하여 상기 조건이 성립된다. 따라서, 단시간에 상기 조건이 성립되었다고 하면, 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 에 대한 순간 스포티도 (Iin) 의 저하폭이 큰 것이 되어, 지시 스포티도 (Iout) 가 그 때의 운전자의 의도와 크게 괴리된 것이 된다. 그래서, 이와 같은 경우에는, 지시 스포티도 (Iout) 를 큰 비율 또는 구배로 저하시킨다. 이것과는 반대로, 상기 조건이 성립될 때까지의 시간이 상대적으로 긴 경우에는, 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 에 대한 순간 스포티도 (Iin) 의 저하폭이 작은 것이 되어, 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 가 그 시점의 운전자의 의도와 특히 크게 괴리된 것이라고는 할 수 없다. 그래서, 이와 같은 경우에는, 지시 스포티도 (Iout) 를 작은 비율 또는 구배로 천천히 저하시킨다. 이렇게 함으로써, 주행 특성을 설정하기 위한 지시 스포티도 (Iout) 와 운전자의 의도의 괴리를 신속 또한 적확하게 시정하여, 주행 상태에 적합한 차량의 주행 특성을 설정할 수 있게 된다. 따라서, 지시 스포티도 (Iout) 를 저하시키는 경우, 유지하고 있는 경과 시간의 장단에 따라 저하의 정도 또는 구배를 상이하게 하는 것이 바람직하다.

상기 서술한 지시 스포티도 (Iout) 는, 전후 가속도 (Gx) 나 횡가속도 (Gy) 를 통하여 운전자에 의한 주행에 대한 요구를 수치화한 것이다. 그 지시 스포티도 (Iout) 가 소정의 값으로 설정되어 주행하고 있을 때에도, 가감속 조작이나 조타가 실시되고, 그러한 조작에 수반되는 가속도가 지시 스포티도 (Iout) 의 변경 요인이 된다. 그러나, 가속도를 발생시키는 요인이 되는 각종 조작은, 타차량과의 간격 조정이나 주행 레인의 변경 등 때문에도 실시되므로, 그 조작이 반드시 운전 지향을 나타내고 있는 것이라고는 할 수 없는 경우가 있다. 그래서, 이 발명의 제어 장치는, 주행 특성에 상기 서술한 가속도를 통한 운전 지향을 반영시키는 것에 더하여, 운전자에 의한 가감속·조타 조작이 실시되고, 또한 그 조작에 의해, 그 조작의 지시 스포티도 (Iout) 에 대한 반영 방법을 조작 내용에 따라 상이하게 하도록 구성되어 있다. 그 일례를 도 5 에 플로우 차트로 나타내고 있다.

도 5 에 나타내는 루틴은, 예를 들어 차량의 메인 스위치 또는 스타트 스위치가 온 조작됨으로써 소정의 짧은 시간마다 반복 실행되고, 또 이들 어느 스위치가 오프 조작됨으로써, 지시 스포티도 (Iout) 등의 데이터가 초기화되도록 구성되어 있다. 도 5 에 있어서, 먼저, 상기 서술한 순간 스포티도 (Iin) 의 값이 연산된다 (단계 S1). 그 연산의 일례는 이미 서술한 바와 같다.

이어서, 지시 스포티도 (Iout) 를 소정치로 유지하고 있는 경우에 그 지시 스포티도 (Iout) 의 감소를 개시할 때까지의 시간을 규정하는 개시 임계값 (T), 그리고 지시 스포티도 (Iout) 를 감소시키고 있는 경우의 감소 속도 (Vd ; 비율 또는 구배) 가 각각 연산된다 (단계 S2). 여기에서, 감소 개시 임계값 (T) 은, 지시 스포티도 (Iout) 의 값을 종전의 값으로 유지하는 시간의 길이를 규정하기 위한 것으로서, 상기 서술한 바와 같이, 유지하고 있는 지시 스포티도 (Iout) 와 순간 스포티도 (Iin) 의 편차의 적분치에 기초하여 유지 기간을 제어하도록 구성한 경우에는, 그 적분치에 대한 임계값이다. 그 임계값 (T) 은, 미리 맵으로서 정해 둘 수 있으며, 그 일례를 도 6 에 나타내고 있다. 이 도 6 에 나타내는 예에는, 액셀 개도 (Pa), 그 증대율 (ΔPa), 브레이크 페달을 밟는 브레이크 답력 (Br), 그 증대율 (ΔBr), 조타 각도 (θ) (절대치), 그 증대율 (Δθ) 중 적어도 어느 1 개를 파라미터로 하여 임계값 (T) 을 설정한 예로서, 이들 파라미터의 값이 클수록, 임계값 (T) 이 커지도록 구성되어 있다. 즉, 액셀 개도 (Pa) 가 클수록 또는 액셀 페달이 급속히 밟혀져 그 증대율 (ΔPa) 이 큰 경우에는, 임계값 (T) 이 커져, 지시 스포티도 (Iout) 가 종전의 값으로 유지되는 시간이 길어진다. 바꿔 말하면, 지시 스포티도 (Iout) 가 잘 변화되지 않게 된다. 이것은, 제동 조작 및 조타 조작에 대해서도 마찬가지이고, 브레이크 답력 (Br) 이 발생한 경우, 또는 그 증대율 (ΔBr) 이 큰 경우에는, 임계값 (T) 이 커져 지시 스포티도 (Iout) 가 잘 변화되지 않게 되고, 또 조타된 경우, 또는 조타 각도 (θ) 의 증대율 (Δθ) 이 큰 경우에는, 임계값 (T) 이 커져 지시 스포티도 (Iout) 가 잘 변화되지 않게 된다.

또한, 가속 및 제동하기 쉬우며, 또 선회 응답성이 양호한 등의 이른바 스포티한 주행 특성은, 차량의 주행 상태에 따라 유지하는 것이 바람직한 경우도 있다. 그 예는, 이미 높은 스포티도가 설정되어 있는 경우나 차속이 상대적으로 고차속으로서 이미 스포티한 주행을 실시하고 있는 경우, 나아가서는 액셀 조작에 대한 엔진 브레이크력이 높은 응답성이 요구되는 내리막 구배의 경우 등이다. 이들의 경우에도 상기 서술한 도 6 에 나타내는 임계값 (T) 을 설정하여 지시 스포티도 (Iout) 의 유지를 길게 하는 것이 바람직하다. 따라서, 도 6 에 나타내는 맵은, 이미 설정되어 있는 지시 스포티도 (Iout) 의 값이 클수록, 또 차속 (V) 이 고차속일수록, 또한 내리막 구배 (δ) 가 클수록, 상기 서술한 임계값 (T) 이 길어지는 맵으로 하여 구성해도 된다. 또는 이와 같은 맵을 도 6 에 나타내는 맵과는 별도로 준비하여, 상기의 단계 S2 에서 상기 서술한 조작 내용과 아울러, 그 시점의 상기의 주행 상태를 나타내는 파라미터에 기초하여 임계값 (T) 을 구하는 것으로 해도 된다.

또 한편, 지시 스포티도 (Iout) 의 값을 감소시키는 감소 속도 (Vd) 는, 미리 정한 맵에 기초하여 구할 수 있고, 그 맵의 일례를 도 7 에 나타내고 있다. 이 도 7 에 나타내는 맵은, 상기의 도 6 에 나타내는 맵과 마찬가지로, 액셀 개도 (Pa), 그 증대율 (ΔPa), 브레이크 페달을 밟는 브레이크 답력 (Br), 그 증대율 (ΔBr), 조타 각도 (θ) (절대치), 그 증대율 (Δθ) 중 적어도 어느 1 개를 파라미터로 하여 감소 속도 (Vd) 를 설정한 예로서, 이들의 파라미터의 값이 클수록 감소 속도 (Vd) 가 느려지도록 구성되어 있다. 즉, 이미 설정되어 있는 지시 스포티도 (Iout) 의 값이 클수록, 또 고차속일수록, 나아가서는 내리막 구배가 클수록, 지시 스포티도 (Iout) 의 값이 잘 저하되지 않도록 구성되어 있다. 또한, 감소 속도 (Vd) 를 느리게 하는 구성 대신에, 감소 속도 (Vd) 를 「0」으로 하여, 지시 스포티도 (Iout) 의 감소를 정지시키도록 구성해도 된다.

또한, 지시 스포티도 (Iout) 의 값을 잘 저하되지 않게 하는 제어는, 상기 서술한 지시 스포티도 (Iout) 의 값을 유지하는 제어와 마찬가지로, 이미 설정되어 있는 지시 스포티도 (Iout) 의 값이나, 차속 (V), 또는 내리막 구배 (δ) 에 기초하여 실시하도록 구성해도 된다. 즉, 이미 설정되어 있는 지시 스포티도 (Iout) 의 값이 클수록, 또 차속 (V) 이 고차속일수록, 나아가서는 내리막 구배 (δ) 가 클수록, 상기 서술한 감소 속도 (Vd) 가 느려지도록 구성해도 된다. 그 경우, 이와 같은 맵을 도 7 에 나타내는 맵과는 별도로 준비하여, 상기의 단계 S2 에서 상기 서술한 조작 내용과 아울러, 그 시점의 상기의 주행 상태를 나타내는 파라미터에 기초하여 감소 속도 (Vd) 를 구하는 것으로 해도 된다.

이어서, 순간 스포티도 (Iin) 의 값이, 이미 설정되어 있는 지시 스포티도 (Iout) 의 값보다 큰지 여부가 판단된다 (단계 S3). 이 단계 S3 에서 부정적으로 판단된 경우, 즉 그 시점에 있어서의 가속도로부터 구해지는 지표의 값이, 이미 설정되거나 또는 유지되고 있는 지표 (지시 스포티도 (Iout)) 의 값 이하인 경우에는, 편차가 적분 또는 적산된다 (단계 S4). 여기에서, 편차란, 그 시점의 가속도 등의 차량의 주행 상태로부터 구해지는 지표의 값과 이미 설정 또는 유지되고 있는 지표의 값의 차이로서, 여기에서 설명하고 있는 예에서는, 그 시점에 이미 설정 또는 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 의 값과 그 시점의 순간 스포티도 (Iin) 의 값의 차이이다. 그 적분 또는 적산은, 하기의 식으로 실시하면 된다.

D=D＋(Iout-Iin)·d1

또한, d1 은 연산 주기이다.

이렇게 하여 구해진 편차의 적분치 (D ; 적산치) 가 상기의 단계 S2 에서 연산된 감소 개시 임계값 (T) 과 비교된다 (단계 S5). 즉, 편차의 적분치 (D ; 적산치) 가 감소 개시 임계값 (T) 보다 큰지 여부가 판단된다. 이 단계 S5 는, 이른바 「다른 조건」의 성립을 판단하는 판단 단계로서, 그 판단 결과가 긍정적이면, 편차를 리셋하고 (단계 S6), 그 후, 지시 스포티도 (Iout) 를 감소시키고 (단계 S7), 그 후에 리턴한다. 여기에서, 감소 개시 임계값 (T) 은, 상기 서술한 바와 같이, 도 6 에 나타내는 맵에 기초하여 설정되어 있기 때문에, 차량의 거동이 기민한 이른바 스포티한 운전이 실시되고 있는 경우에는, 지시 스포티도 (Iout) 의 값이 유지되거나 또는 잘 저하되지 않게 되고, 또 지시 스포티도 (Iout) 의 감소 속도 (Vd) 가 작아지거나, 또는 「0」이 된다. 구체적으로는, 하기의 식에 기초하여 지시 스포티도 (Iout) 의 값이 감소된다.

Iout=Iout-Vd·d1

또한, 편차의 적분치 (D ; 적산치) 가 감소 개시 임계값 (T) 이하임으로써 단계 S5 에서 부정적으로 판단된 경우에는 리턴한다. 즉, 편차의 적분 (적산) 이 계속된다.

한편, 상기의 단계 S3 에서 긍정적으로 판단된 경우, 즉 그 시점의 순간 스포티도 (Iin) 의 값이, 이미 설정되어 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 의 값보다 큰 경우에는, 지시 스포티도 (Iout) 의 값이, 새롭게 구해진 순간 스포티도 (Iin) 의 값으로 치환되어 갱신된다 (단계 S7). 또, 동시에 상기 서술한 편차의 적분치 (D ; 적산치) 가 리셋된다. 그 후, 리턴한다. 이 지시 스포티도 (Iout) 의 갱신은 도 3 을 참조하여 설명한 바와 같다.

상기 서술한 도 5 에 나타내는 예는, 순간 스포티도 (Iin) 의 값이, 이미 설정되어 있는 지시 스포티도 (Iout) 의 값 이하인 경우에는, 그 편차를 일률적으로 시간 적분하는 예인데, 순간 스포티도 (Iin) 또는 상기 편차의 크기는, 운전자의 지향 또는 주행에 대한 의도를 나타내고 있는 것으로 생각되므로, 시시각각의 순간 스포티도 (Iin) 또는 편차에 가중을 실시하여, 그 편차의 적분을 실시하도록 구성할 수도 있다. 그 예를 도 8 및 도 9 에 나타내고 있다.

도 8 은 그 제어예를 설명하기 위한 플로우 차트로서, 상기 서술한 도 5 에 나타내는 제어예와 마찬가지로, 예를 들어 차량의 메인 스위치 또는 스타트 스위치가 온 조작됨으로써 소정의 짧은 시간마다 반복 실행되고, 또 이들 어느 스위치가 오프 조작됨으로써, 지시 스포티도 (Iout) 등의 데이터가 초기화되도록 구성되어 있다. 도 8 에 있어서, 먼저, 상기 서술한 순간 스포티도 (Iin) 의 값이 연산된다 (단계 S11). 이것은, 상기 서술한 도 5 에 나타내는 제어예에 있어서의 단계 S1 과 동일한 제어이다.

이어서, 지시 스포티도 (Iout) 를 소정치로 유지하고 있는 경우에 그 지시 스포티도 (Iout) 의 감소를 개시할 때까지의 시간을 규정하는 개시 임계값 (T), 그리고 지시 스포티도 (Iout) 를 감소시키고 있는 경우의 감소 속도 (Vd ; 비율 또는 구배) 가 각각 연산된다 (단계 S12). 이들 개시 임계값 (T) 및 감소 속도 (Vd) 는, 상기 서술한 도 5 에 나타내는 단계 S2 에 의한 것과 마찬가지로 하여 구할 수 있다.

이어서, 순간 스포티도 (Iin) 의 값이, 이미 설정되어 있는 지시 스포티도 (Iout) 의 값보다 큰지 여부가 판단된다 (단계 S13). 이 단계 S3 에서 부정적으로 판단된 경우, 즉 그 시점에 있어서의 가속도로부터 구해지는 지표의 값이, 이미 설정되거나 또는 유지되고 있는 지표 (지시 스포티도 (Iout)) 의 값 이하인 경우에는, 순간 스포티도 (Iin) 에 대한 평가, 바꿔 말하면, 그 시점에 있어서의 스포티도의 평가가 실시된다 (단계 S14). 구체적으로는, 지시 스포티도 (Iout) 의 값과 순간 스포티도 (Iin) 의 값의 편차가, 미리 정해 둔 판단 기준치 (Δd) 보다 작은지 여부가 판단된다. 이 판단 기준치 (Δd) 는 비교적 작은 값이고, 따라서 단계 S14 에서는, 순간 스포티도 (Iin) 의 값이 지시 스포티도 (Iout) 의 값에 접근하고 있는지 여부를 판단하고 있게 된다.

이 단계 S14 에서 긍정적으로 판단되면, 이미 지시 스포티도 (Iout) 로서 설정되어 있는 스포티도와 동일한 스포티도로 주행하고 있는 것이 된다. 따라서, 스포티도를 저하시키는 상황에는 없는 것으로 판단되어, 상기 서술한 적분치 (D) 는 리셋되고 (단계 S15), 그 후, 편차의 적분이 실시된다 (단계 S16). 이에 반하여, 순간 스포티도 (Iin) 의 값과 지시 스포티도 (Iout) 의 값의 편차가 판단 기준치 (Δd) 이상임으로써 단계 S14 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 즉시 단계 S16 으로 진행되어 편차의 적분이 실시된다.

이 단계 S16 에서의 적분은, 그 시점에 있어서의 순간 스포티도 (Iin) 의 값과 지시 스포티도 (Iout) 의 값의 차이에 가중을 하여 실시된다. 구체적으로는, 이들의 값의 차이 (Iout-Iin) 에 소정의 게인 (g) 과 연산 주기 (d1) 를 곱하고, 이것을 적분치에 새롭게 더한다. 여기에서, 게인 (g) 이 이른바 가중 계수라고 할 수 있는 것으로서, 운전자에 의한 조작 상태 또는 차량이 주행하고 있는 도로 상황 등을 나타내는 파라미터에 따라 미리 정해 둘 수 있다. 그 예를 도 9 에 나타내고 있고, 여기에 나타내는 예에서는, 게인 (g) 은, 액셀 개도 (Pa) 나 그 변화율 (ΔPa), 브레이크 (Br) 의 조작량, 또는 그 조작량 (Br) 의 변화율 (ΔBr), 조타 각도 (θ) 또는 그 변화율 (Δθ), 나아가서는 지시 스포티도 (Iout) 의 값, 상기 서술한 감소 속도 (Vd), 도로 구배 (δ) 등을 파라미터로 하고, 그 파라미터의 값이 클수록 작은 값이 되도록 설정되어 있다. 따라서, 순간 스포티도 (Iin) 의 값이 지시 스포티도 (Iout) 의 값보다 작다고 하더라도 그 시점의 주행 상태가 지시 스포티도 (Iout) 로서 설정되어 있는 스포티도에 가까운 경우에는, 지시 스포티도 (Iout) 또는 스포티도를 저하시키는 조건을 성립시키는 편차의 적분치 (D) 의 증대가 억제되어, 스포티도의 저하가 상대적으로 지연된다.

이렇게 하여 구해진 편차의 적분치 (D ; 적산치) 가 상기의 단계 S12 에서 연산된 감소 개시 임계값 (T) 과 비교된다 (단계 S17). 즉, 편차의 적분치 (D ; 적산치) 가 감소 개시 임계값 (T) 보다 큰지 여부가 판단된다. 이 단계 S17 은, 이른바 「다른 조건」의 성립을 판단하는 판단 단계로서, 그 판단 결과가 긍정적이면, 지시 스포티도 (Iout) 의 값을 상기 서술한 단계 S12 에 있어서 구해진 감소 속도 (Vd) 로 점차 저하시킨다 (단계 S18). 이것은, 상기 서술한 도 5 에 나타내는 단계 S7 과 동일한 제어이다. 또한, 그 경우, 편차치 (D) 를 리셋해도 된다.

또한, 편차의 적분치 (D ; 적산치) 가 감소 개시 임계값 (T) 이하임으로써 단계 S17 에서 부정적으로 판단된 경우에는 리턴한다. 즉, 편차의 적분 (적산) 이 계속된다.

한편, 상기의 단계 S13 에서 긍정적으로 판단된 경우, 즉 그 시점의 순간 스포티도 (Iin) 의 값이, 이미 설정되어 유지되고 있는 지시 스포티도 (Iout) 의 값보다 큰 경우에는, 지시 스포티도 (Iout) 의 값이, 새롭게 구해진 순간 스포티도 (Iin) 의 값으로 치환되어 갱신된다 (단계 S19). 또, 동시에 상기 서술한 편차의 적분치 (D ; 적산치) 가 리셋된다. 그 후, 리턴한다. 이 지시 스포티도 (Iout) 의 갱신은 도 3 을 참조하여 설명한 바와 같다.

이와 같이, 시시각각의 순간 스포티도 (Iin) 의 값과 지시 스포티도 (Iout) 의 값의 편차를 평가하고, 이것을 적분치 또는 지시 스포티도 (Iout) 의 저하 조건에 더하면, 운전자의 주행 의도 또는 운전 지향을 보다 정확하게 반영한 주행 특성을 설정할 수 있다.

그런데, 이 발명에 관련된 제어 장치에서는, 가속도에 기초하여 지표를 구하고, 그 지표에 따라 주행 특성을 설정하도록 구성되어 있다. 그 가속도는, 센서에 의해 얻어진 이른바 실가속도여도 되지만, 이것 대신에 구동 요구량이나 차속 또는 제동 조작량, 나아가서는 조타 각도 등으로부터 연산하여 구해진 추정 가속도 (또는 목표 가속도) 여도 된다. 또, 실가속도와 목표 가속도를 병용하는 것으로 해도 된다. 실가속도와 목표 가속도를 병용하는 경우, 각각의 가속도에 따라 지표 (제 1 지표 및 제 2 지표) 를 구하고, 그들 지표를 비교하여 이른바 스포티도가 높아지는 지표를 채용한다. 예를 들어, 실가속도에 기초하여 이른바 실순간 스포티도 (Iin) 및 그것에 기초하는 실지시 스포티도 (Iout) 를 구하는 한편, 목표 가속도에 기초하여 이른바 목표 순간 스포티도 (Iin) 및 그것에 기초하는 목표 지시 스포티도 (Iout) 를 구하고, 이들 실지시 스포티도 (Iout) 와 목표 지시 스포티도 (Iout) 중 큰 값을 채용하고, 그 채용된 지시 스포티도 (Iout) 에 따라 주행 특성을 설정한다. 그 지시 스포티도 (Iout) 와 주행 특성의 관계는, 후술한다.

또한, 목표 가속도의 연산은, 여러 가지 방법으로 실시할 수 있고, 그 예를 이하에 설명한다. 먼저, 전후 방향의 목표 가속도에 대해 설명하면, 차량 전후 방향의 가속도는, 목표 가속도와 목표 감속도에 기초하여 구해지고, 또 그 목표 가속도는 예를 들어 구동 요구량인 액셀 개도와 차속에 기초하여 연산할 수 있다. 이에 대하여, 감속도는 제동 조작에 의해 발생하기 때문에, 브레이크 조작의 양에 대응하고 있는 브레이크 마스터 실린더 (M/C) 의 압력 (M/C 압) 이나 브레이크 페달의 스트로크량에 기초하여 연산할 수 있다. 이들의 관계를 도 10 에 블록도로 나타내고 있다.

상기의 액셀 개도 및 차속에 기초하여 목표 가속도 (요구 가속도) 를 구하기 위해서는, 예를 들어 도 11 에 나타내는 순서로 연산을 실시하면 된다. 먼저, 액셀 개도가 전폐 (Pa=P0) 일 때의 요구 가속도 (Gx^*) 가 결정된다 (단계 S200). 즉,

Gx^*(P0, v)=Gx0(v)

이것은, 예를 들어 미리 준비한 맵에 기초하여 실시할 수 있다.

다음으로, 액셀 개도가 미리 정한 소정치 (Pa=P1) 일 때의 요구 가속도 (Gx^*) 가 결정된다 (단계 S201). 즉,

Gx^*(P1, v)=Gx1(v)

이것은, 예를 들어 미리 준비한 맵에 기초하여 실시할 수 있다.

이들 요구 가속도 (Gx1(v), Gx0(v)) 를 사용하여, 원하는 웨버비로 「P0＜Pa＜P1」에 있어서의 요구 가속도를 계산하기 위한 차속 후에 정해진 상수 (C(v)) 가 연산된다 (단계 S202). 그 연산은,

C(v)=(Gx1(v)-Gx0(v))/P1^k

여기에서, k 는 웨버비 또는 이것을 수정한 값으로서,「자극의 변별역은, 기준이 되는 기초 자극의 강도에 비례한다」는 웨버의 법칙에 의한 기초 자극량의 강도에 대한 식별 임계값의 비이다.

또한, 액셀 개도 (Pa) 가 취득되고 (단계 S203), 그 취득된 액셀 개도 (Pa) 가, 웨버의 법칙을 적용한 경우의 최대 액셀 개도 (P2) 보다 큰지 여부가 판단된다 (단계 S204). 이 단계 S204 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 최대 출력까지의 보완 처리가 실시된다 (단계 S205). 그 보완 처리는, 예를 들어

Gx^*(P2)=C(v)P2^k＋Gx0(v)

에 의해 연산된다.

그리고, 액셀 개도가 Pa 일 때의 목표 가속도 (Gx^*(Pa)) 가 다음 식에 의해 구해진다 (단계 S206).

Gx^*(Pa)=［{(Gmax-Gx(P2})Pa}/(Pmax-P2)]＋Gx(P2)

한편, 단계 S204 에서 긍정적으로 판단되었을 경우, 웨버 페흐너의 식을 적용하여 목표 가속도 (Gx^*(Pa)) 가 구해진다 (단계 S207). 그 연산은,

Gx^*(Pa)=C(v)Pa^k＋Gx0(v)

에 의해 실시할 수 있다.

이들 단계 S206 또는 단계 S207 의 제어가 실행된 후, 차량이 주행하고 있는 동안, 또는 차량의 메인 스위치가 온으로 되어 있는 동안에는, 상기의 단계 S203 으로 되돌아와, 단계 S206 또는 단계 S207 까지의 제어가 반복 실행된다.

이에 반하여, 목표 감속도는 상기 서술한 M/C 압이나 브레이크 페달 스트로크 등에 기초하여 구할 수 있고, 구체적으로는, 이들의 파라미터와 목표 감속도의 관계를, 실험이나 시뮬레이션에 의해 맵으로서 구해 두고, 그 맵에 기초하여 목표 감속도를 구할 수 있다. 도 12(a) 및 (b) 에 그 맵의 예를 나타내고 있다.

또한, 이 발명에서 채용할 수 있는 추정 가속도의 예를 들면, 이하와 같다. 전후 방향의 가속도는, 변속기 (13 ; T/M) 의 입력 회전수의 미분치, 또는 변속기 (13 ; T/M) 의 출력 회전수의 미분치, 드라이브 샤프트 회전수의 미분치 중 어느 것을 전후 가속도로서 채용해도 된다. 또, GPS (글로벌 포지셔닝 시스템) 에 의해 얻어지는 자차량의 위치의 변화에 기초하여 전후 가속도를 구해도 된다.

또한, 전후 방향의 접지 하중의 변화로부터 전후 가속도 (Gx) 를 구할 수도 있다. 예를 들어, 노면 외란이 없는 것으로 가정한 경우, 전륜에 대해,

Gx=-((Fzfr-Fzfr0)＋(Fzfl-Fzfl0))×(L/(M×h))

이 성립되고, 후륜에 대해,

Gx=-((Fzrr-Fzrr0)＋(Fzrl-Fzrl0))×(L/(M×h))

이 성립된다. 여기에서, M 은 차체 중량, h 는 무게 중심 높이, L 은 휠 베이스, Fz 는 동적 접지 하중, Fz0 는 정적 접지 하중이고, 이들의 1 번째 접미어인 「r」은 후륜인 것, 「f」는 전륜인 것, 2 번째 접미어인 「r」는 오른쪽 차륜인 것, 「l」는 왼쪽 차륜인 것을 각각 나타내고 있다.

한편, 횡가속도 (Gy) 는 접지 하중의 변화, 조타각, 요 레이트 등에 기초하여 구할 수 있다. 예를 들어, 노면 외란이 없는 것으로 가정한 경우, 전륜에 대해,

Gy=((Fzfr-Fzfr0)-(Fzfl-Fzfl0))×(T/(2×M×h×Rsf)

이 성립되고, 후륜에 대해,

Gy=((Fzrr-Fzrr0)-(Fzrl-Fzrl0))×(T/(2×M×h×(1-Rsf))

이 성립된다. 여기에서, Rsf 는 롤 강성 배분, M 은 차체 중량, h 는 무게 중심 높이, T 는 트레드, Fz 는 동적 접지 하중, Fz0 는 정적 접지 하중이고, 이들의 1 번째 접미어인「r」은 후륜인 것, 「f」는 전륜인 것, 2 번째 접미어인「r」은 오른쪽 차륜인 것, 「l」은 왼쪽 차륜인 것을 각각 나타내고 있다.

또, 핸들각 (St) 를 사용하여 하기의 식으로부터 횡가속도 (Gy) 를 구할 수 있다.

Gy=(St/nl)·{V²/(1＋AV²)}

여기에서, n 은 스티어링 기어비, l 은 휠 베이스, A 는 스태빌리티 팩터, V 는 차속이다.

또한, 차체에 발생하고 있는 요 레이트 (Yr) 에 기초하여 횡가속도 (Gy) 를 구해도 된다. 즉,

Gy=Yr·V

이기 때문에, 요 레이트 (Yr) 를 센서에 의해 검출하고, 상기의 식에 의해 횡가속도 (Gy) 를 구하면 된다. 또한, GPS 에 의해 자차량의 위치를 검출할 수 있으므로, 상기 서술한 전후 가속도 (Gx) 와 마찬가지로, GPS 를 사용하여 횡가속도 (Gy) 를 구할 수도 있다.

상기 서술한 이른바 실가속도 또는 추정 가속도에 기초하여 순간 스포티도 (Iin) 가 산출되고, 그 순간 스포티도 (Iin) 로부터 정해지는 상기의 지시 스포티도 (Iout) 는, 차량의 주행 상태를 나타내고 있고, 이것은, 노면 구배나 코너의 유무 또는 그 곡률 등의 주행 환경, 또한 운전자의 운전 지향을 포함한 것으로 되어 있다. 주행로 상태에 따라 차량의 가속도가 변화됨과 함께, 주행로 상태에 따라 운전자에 의한 가감속 조작이 실시되고, 나아가서는 그 가감속 조작에 의해 가속도가 변화되기 때문이다. 이 발명에 관련된 제어 장치는, 그 지시 스포티도 (Iout) 를 차량의 주행 특성의 제어에 이용하도록 구성되어 있다. 이 발명에 있어서의 주행 특성에는, 가속 특성이나 조타 특성, 서스펜션 특성, 소리 특성 등이 포함되고, 이들의 특성은, 상기 서술한 스로틀 밸브 (10) 의 제어 특성, 변속기 (13) 의 변속 특성, 현가 장치 (4) 에 있어서의 쇼크업소버 (5) 에 의한 감쇠 특성, 어시스트 기구 (18) 의 어시스트 특성 등이 각각에 형성되어 있는 액추에이터에 의해 변화시킴으로써 적절히 설정된다. 그 주행 특성의 변화의 일반적인 경향은, 지시 스포티도 (Iout) 가 클수록, 이른바 스포티한 주행이 가능해지는 특성의 변화이다.

그러한 주행 특성의 변경의 일례로서 가속성을 지시 스포티도 (Iout) 에 따라 변경하는 예를 설명하면, 상기 서술한 바와 같이 설정되는 지시 스포티도 (Iout) 에 대응시켜 요구 최대 가속도율을 구한다. 그 예를 도 13 에 나타내고 있다. 여기에서 요구 최대 가속도율이란, 여유 구동력을 규정하는 것으로서, 예를 들어 요구 최대 가속도율이 100 % 란, 차량이 발생시킬 수 있는 최대의 가속도를 가능하게 하는 상태로서, 변속기 (13) 에 대해서는 엔진 회전수가 최대가 되는 변속비 또는 가장 큰 변속비 (가장 저차속측의 변속비) 를 설정하는 것이다. 또 예를 들어 요구 최대 가속도율이 50 % 란, 차량이 발생시킬 수 있는 최대의 가속도 절반의 가속도를 가능하게 하는 상태로서, 변속기 (13) 에 대해서는 중간의 변속비를 설정하는 것이다. 도 13 에 나타내는 예에서는, 지시 스포티도 (Iout) 가 커질수록 요구 최대 가속도율이 커지도록 구성되어 있다. 도 13 에 실선으로 나타내는 기본 특성은, 차량을 실제로 주행시켜 얻어진 데이터에 기초하여 지시 스포티도 (Iout) 와 요구 최대 가속도율의 관계를 계산하여 구한 것으로서, 실차에 의한 주행이나 시뮬레이션을 실시하여 적절히 수정을 가한 것이다. 이 기본 특성에 대해 요구 최대 가속도율이 커지는 측에 특성선을 설정한 경우에는, 차량의 가속도가 상대적으로 커지므로, 이른바 스포티한 주행 특성 또는 가속 특성이 된다. 이것과는 반대로 요구 최대 가속도율이 작아지는 측에 특성선을 설정한 경우에는, 차량의 가속도가 상대적으로 작아지므로, 이른바 컴포트한 주행 특성 또는 가속 특성이 된다. 이들의 조정 (즉 적합 또는 튜닝) 은, 차량에 요구되는 상품성 등에 따라 적절히 실시하면 된다. 또한, 기본 특성에서는, 지시 스포티도 (Iout) 가 제로보다 큰 상태에서 요구 최대 가속도율이 제로가 되도록 설정해 두는 것은, 교통 정체나 차고 주차 등의 미속 주행 상태를 가속 특성을 설정 또는 변경하기 위한 제어에 반영시키지 않도록 했기 때문이다.

상기의 요구 최대 가속도율을 변속기 (13) 의 변속 특성에 반영시켜 가속 특성을 변경하는 경우의 제어에 대해 설명한다. 변속기 (13) 로서 무단 변속기를 탑재하고 있는 차량이나 엔진 회전수를 모터에 의해 제어할 수 있는 하이브리드차에서는, 차속이나 구동 요구량에 기초하여 목표 출력을 산출하고, 그 목표 출력을 달성하는 엔진 회전수가 되도록 제어된다. 그 요구 회전수마다의 차속과 가속도의 관계를 나타내면 도 14 와 같이 되고, 이것에 상기 서술한 도 13 에 기초하여 지시 스포티도 (Iout) 로부터 구해진 요구 최대 가속도율을 그려 넣는다. 예를 들어 100 % 와 50 % 라는 요구 최대 가속도율을 그려 넣으면 도 14 의 굵은 실선과 같이 된다. 따라서, 지시 스포티도 (Iout) 로부터 구해진 요구 최대 가속도를 나타내는 선과 현재 시점의 차속을 나타내는 선의 교점을 통과하는 선으로 나타내어지는 회전수가 요구 회전수가 된다.

상기 서술한 도 24 를 참조하여 설명한 바와 같은 변속기 (13) 를 구비하고 있는 차량에서는, 그 변속기 (13) 에 의해 설정해야 하는 변속비를 제어하기 위해서, 기본적인 변속 맵을 구비하고 있다. 그 변속 맵은, 무단 변속기에 대해서는, 차속과 엔진 회전수에 따라 변속비를 설정한 맵이다. 그 변속비 제어의 일례는, 일반적으로, 토크 디맨드 제어로서 알려져 있는 제어로서, 예를 들어 구동 요구량으로서의 액셀 개도와 차속에 기초하여 구동력 맵으로부터 요구 구동력을 구하고, 그 요구 구동력과 차속 또는 엔진 회전수로부터 엔진의 요구 출력을 구한다. 그 요구 출력을 최적 연비로 출력하는 목표 엔진 회전수가 엔진 회전수 맵에 기초하여 구해지고, 그 목표 엔진 회전수를 달성하도록 무단 변속기의 변속비가 제어된다. 즉, 변속기 (13) 를 구동력원인 엔진의 회전수 제어 기구로서 기능시킨다. 또한, 엔진의 출력은 토크와 회전수의 곱으로 구해지기 때문에, 상기의 목표 엔진 회전수 또는 이것에 상당하는 차속에 기초하여 요구 출력을 달성하는 엔진 토크가 구해지고, 그 엔진 토크가 되도록 스로틀 개도가 산출된다.

도 14 에 나타내는 스포티 모드 회전수 지시 수단 (B31) 은, 상기 서술한 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 구해진 요구 회전수를 지시하는 수단으로서 스포티 회전수 산출 수단이라고 할 수 있고, 또 노멀 모드 회전수 지시 수단 (B32) 은, 토크 디맨드 제어 등의 통상적인 엔진 회전수 제어로 구해진 목표 회전수를 지시하는 수단로서 노멀 회전수 산출 수단이라고 할 수 있다. 이들의 이른바 노멀 모드 회전수와 상기의 이른바 스포티 모드 회전수가 회전수 조정(調停) 수단 (B33) 에 의해 비교되고 (조정되고), 큰 값의 회전수가 선택된다. 이른바 맥스 셀렉트된다. 이렇게 하여 선택된 회전수가 최종 회전수 지시 수단 (B34) 에 의해 제어 신호로서 출력된다. 따라서, 액셀 개도가 작은 것에 의해, 노멀 모드 회전수가 스포티 모드 회전수보다 저회전수인 경우에는, 스포티 모드 D 회전수가 유지되게 된다. 또한, 액셀 페달이 크게 밟히는 등, 요구 최대 가속도를 초과하는 구동 요구량으로 증대되면 다운 시프트가 실시된다.

이와 같은 제어는, 무단 변속기에 있어서는, 저차속측의 변속비 (큰 값의 변속비) 를 목표로 한 변속 제어이다. 그 결과, 변속비가 커짐으로써 최대 구동력 또는 엔진 브레이크력이 커져 차량의 거동 컨트롤이 기민해져, 이른바 스포티감이 있는 특성, 또는 운전자의 운전 지향 또는 주행로 상태 등의 주행 환경에 맞는 특성이 된다. 또한, 무단 변속기를 탑재하고 있는 차량에 대한 이와 같은 제어는, 모드 선택 스위치가 탑재되고, 그 스위치에 의해 예를 들어 스포티 모드가 선택되고 있는 경우에 실행하도록 구성해도 된다.

한편, 변속기 (13) 가 유단 변속기인 경우에는, 도 15 에 나타내는 바와 같이 제어한다. 유단 변속기의 변속 제어에서는, 목표로 하는 변속단을 정하고, 그 변속단을 설정하도록 변속기 (13) 의 액추에이터에 제어 지령 신호가 출력된다. 따라서, 각 변속단마다 차속과 가속도의 관계를 나타내면 도 15 에 나타내는 바와 같이 되고, 이것에 지시 스포티도 (Iout) 로부터 구해진 요구 최대 가속도율로서 100 % 및 50 % 의 요구 최대 가속도의 선을 그려 넣으면 도 15 의 굵은 실선과 같이 된다. 따라서, 지시 스포티도 (Iout) 로부터 구해진 요구 최대 가속도를 나타내는 선과 현재 시점의 차속을 나타내는 선의 교점에 가장 가까운 변속단의 선으로 나타내어지는 변속단이 목표 변속단이 된다.

이 발명에 관련된 제어 장치에 의한 제어가 실행되고 있는 경우, 상기의 도 15 에서 구해진 스포티 목표 변속단과, 미리 준비되어 있는 변속선도에 기초하는 노멀 목표 변속단 (예를 들어, 액셀 조작과 차속에 기초하여 정해지는 변속비) 이 비교 (기어단 조정) 되고, 변속비가 큰 저차속측의 변속단이 선택된다. 이른바 미니멈 셀렉트되고, 그 결과, 변속비가 커짐으로써 최대 구동력 또는 엔진 브레이크력이 커져 차량의 거동 컨트롤이 기민해진다. 즉, 유단 변속기에 의한 노멀 목표 변속단은, 액셀 개도 등의 구동 요구량과 차속에 의해 각 변속단의 영역을 정한 변속선도 (변속 맵) 에 기초하여 설정되고, 따라서 액셀 페달이 크게 밟히는 등, 요구 최대 가속도를 초과하는 구동 요구량으로 증대되면 다운 시프트가 발생하고, 또한 차속이 증대되면 업 시프트가 가능해진다.

도 15 에 나타내는 스포티 모드 기어단 지시 수단 (B41) 은, 상기 서술한 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 구해진 기어단을 지시하는 수단이고, 또 노멀 모드 기어단 지시 수단 (B42) 은 통상적인 액셀 페달 개도와 차속에 의한 변속선도에 기초하여 구해진 기어단을 지시하는 수단이다. 이들의 이른바 스포티 모드 기어단과 노멀 모드 기어단은 기어단 조정 수단 (B43) 에 의해 비교되고 (조정되고), 보다 저속측의 기어단 (보다 변속비가 큰 기어단) 이 선택된다. 이른바 미니멈 셀렉트된다. 이렇게 하여 선택된 기어단이 최종 기어단 지시 수단 (B44) 에 의해 제어 신호로서 출력된다. 즉, 변속기 (13) 를 구동력원인 엔진의 회전수 제어 기구로서 기능시킨다. 따라서, 액셀 개도 등에 의해, 노멀 모드 기어단이 스포티 모드 기어단보다 고차속측의 기어단인 경우에는, 스포티 모드 기어단이 유지되고, 보다 저차속측의 기어단 (큰 변속비) 이 설정되게 된다.

이와 같은 제어는, 유단 변속기에 있어서는, 저차속측의 기어단 (큰 값의 변속비) 을 목표로 한 변속 제어이다. 그 결과, 변속비가 커짐으로써 구동력 또는 엔진 브레이크력이 커지고, 차량의 거동이 기민해져, 이른바 스포티감이 있는 특성, 또는 운전자의 운전 지향 또는 주행로 상태 등의 주행 환경에 맞는 특성이 된다. 또한, 이와 같은 제어는, 모드 선택 스위치가 탑재되고, 그 스위치에 의해 이른바 스포티 모드가 선택되고 있는 경우에 실행하고, 선택되지 않은 경우에 제어를 금지하도록 구성해도 된다.

또한, 도 14 에 나타내는 각 수단의 기능, 또는 도 15 에 나타내는 각 수단의 기능은, 상기 서술한 전자 제어 장치 (28) 에 구비시킬 수 있거나, 또는 스포티 모드 제어용 전자 제어 장치를 형성하고, 그 스포티 모드 제어용 전자 제어 장치에 구비시킬 수 있다.

다음으로, 이 발명에 관련된 제어 장치를, 내연 기관을 구동력원으로 하고, 또한 유단 변속기를 탑재한 차량에 적용한 경우의 변속단 및 구동력의 보정 및 그것에 수반되는 주행 특성의 변경의 제어에 대해 설명한다. 도 16 은, 요구 구동력으로부터 목표 변속단 및 목표 엔진 토크를 구하는 예로서, 그 기본적인 구성은, 먼저, 차속과 액셀 개도로부터 요구 구동력이 연산된다 (블록 B1). 요구 구동력은, 차체 중량이나 차량에 부여하는 동력 성능 등에 따라 결정되는 것이기 때문에, 블록 B1 에서의 연산은, 차속과 액셀 개도에 대응시켜 요구 구동력을 정한 맵을 준비해 두고, 그 맵에 기초하여 요구 구동력을 구함으로써 실시된다. 그 요구 구동력에 기초하여, 일방에서는, 변속단 (기어단) 이 연산된다 (블록 B2). 유단 변속기의 변속 제어는, 차속과 요구 구동력을 파라미터로 하여 변속단 영역 또는 업 시프트선 및 다운 시프트선을 설정한 변속선도에 기초하여 실시되므로, 블록 B2 에서의 변속단의 연산은, 미리 준비되어 있는 변속선도에 기초하여 실시한다. 이렇게 하여 구해진 요구 변속단이 변속 제어 장치 (B3 ; ECT) 에 제어 지령 신호로서 출력되어, 변속기 (13) 에서의 변속 제어가 실행된다. 또한, 차량 (1) 의 동력 전달 경로에 로크 업 클러치 (LU) 가 형성되어 있는 경우에는, 미리 준비한 맵에 기초하여 그 로크 업 클러치의 걸어맞춤·해방을 판단함과 함께, 그 걸어맞춤·해방을 제어하는 지령 신호도 아울러 출력된다.

한편, 상기 블록 B1 에서 구해진 요구 구동력과 변속기 (13) 에서의 실제의 변속단에 기초하여 요구 엔진 토크가 연산된다 (블록 B4). 즉, 변속단과 차속에 기초하여 엔진 회전수가 결정되기 때문에, 그 엔진 회전수와 요구 구동력에 기초하여 요구 엔진 토크를 연산할 수 있다. 이렇게 하여 구해진 엔진 토크를 발생시키도록 엔진 (8 ; ENG) 이 제어된다 (블록 B5). 구체적으로는 스로틀 개도가 제어된다.

상기 서술한 바와 같이 이 발명에 관련된 제어 장치에서는, 전후 가속도 (Gx) 나 횡가속도 (Gy) 또는 이들을 합성한 합성 가속도 등의 순간 스포티도 (Iin) 에 기초하여 지시 스포티도 (Iout) 가 변화되고, 그것에 수반하여 요구 최대 가속도가 변화된다. 그 요구 최대 가속도는, 도 15 를 참조하여 설명한 바와 같이 변속 제어에 반영되고, 스포티 모드에서의 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 구해지는 변속단이, 노멀 모드에서의 변속단보다 저차속측의 변속단이면, 그 저차속측의 변속단이 최종 지시 변속단이 된다. 도 16 을 참조하여 설명한 기본적인 구성은, 노멀 모드에서의 변속 제어를 실시하는 것이기 때문에, 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하는 최종 지시 변속단이 보다 저차속측의 변속단이면, 이것을 상기의 블록 B2 에 도입하여, 요구 변속단으로 한다. 그 결과, 상대적으로 큰 변속비가 설정되므로, 최대 구동력 또는 엔진 브레이크력이 커지고, 차량의 거동 컨트롤이 기민해져, 이른바 스포티감이 있는 특성, 또는 운전자의 운전 지향 또는 주행로 상태 등의 주행 환경에 맞는 특성이 된다.

또, 지시 스포티도 (Iout) 에 따른 가속 특성으로 하기 위해서는, 엔진 (8) 이 출력하는 동력을 증감시켜도 되고, 그 제어는, 상기 서술한 블록 B1 에 보정 구동력을 입력하여, 상기 서술한 기본 구성으로 구해지는 요구 구동력을 보정 구동력에 의해 증감시킨다. 또한, 그 보정 구동력은, 상기 서술한 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 구해지도록 구성되어 있으면 된다. 예를 들어 운전자의 의도에 맞는 실험이나 시뮬레이션 등에 의해 지시 스포티도 (Iout) 와 보정 구동력의 관계를 정하여 이것을 미리 맵 등의 형태로 데이터로서 준비해 두고, 주행 중에 얻어진 지시 스포티도 (Iout) 와 보정 구동력 맵 등의 데이터로부터 보정 구동력을 구해도 된다.

도 17 에 나타내는 예는, 차속과 액셀 개도로부터 변속단 (기어단) 및 요구 구동력을 병행하여 구하도록 구성한 예이다. 상기 서술한 바와 같이, 유단 변속기의 변속비는, 차속과 액셀 개도에 의해 변속단 또는 업 시프트선 및 다운 시프트선을 설정한 변속선도에 기초하여 제어되기 때문에, 차속과 액셀 개도에 의해, 일방에서는 변속단이 연산되고 (블록 B12), 타방에서 차속과 액셀 개도로부터 요구 구동력이 연산된다 (블록 B11). 이 요구 구동력의 연산은, 상기 서술한 도 16 에 나타내는 블록 B1 에서의 연산과 마찬가지이다.

블록 B12 에서 구해진 요구 변속단이 변속 제어 장치 (B13 ; ECT) 로 전송되어, 변속기 (13) 에서의 변속 제어가 실행된다. 또한, 차량 (1) 의 동력 전달 경로에 로크 업 클러치 (LU) 가 형성되어 있는 경우에는, 미리 준비한 맵에 기초하여 그 로크 업 클러치의 걸어맞춤·해방을 판단함과 함께, 그 걸어맞춤·해방을 제어하는 지령 신호도 아울러 출력된다.

한편, 상기 블록 B11 에서 구해진 요구 구동력과 변속기 (13) 에서의 실제의 변속단에 기초하여 요구 엔진 토크가 연산되고 (블록 B14), 이렇게 하여 구해진 엔진 토크를 발생시키도록 엔진 (8 ; ENG) 이 제어된다 (블록 B15). 그 블록 B14 에서의 제어는 상기 서술한 도 16 에 나타내는 블록 B4 에서의 제어와 동일하고, 또 블록 B15 에서의 제어는 상기 서술한 도 16 에 나타내는 블록 B5 에서의 제어와 동일하다.

도 17 에 나타내는 구성에 있어서도, 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하는 최종 지시 변속단이 보다 저차속측의 변속단이면, 이것을 상기의 블록 B12 에 도입하여, 요구 변속단으로 한다. 그 결과, 상대적으로 큰 변속비가 설정되므로, 차량의 주행 특성으로서 가속성이 증대된다. 또, 지시 스포티도 (Iout) 에 따른 보정 구동력을 상기 서술한 블록 B11 에 입력하고, 상기 서술한 기본 구성으로 구해지는 요구 구동력을 보정 구동력에 의해 증감시킨다.

또한, 도 18 에 나타내는 예는, 차속과 액셀 개도에 기초하여, 변속기 (13)및 엔진 (8) 을 각각 독립적으로 제어하도록 구성한 예이다. 즉, 차속과 액셀 개도에 기초하여 변속단이 연산되고 (블록 B22), 그 연산으로 구해진 요구 변속단이 변속 제어 장치 (B23 ; ECT) 로 전송되고, 변속기 (13) 에서의 변속 제어가 실행된다. 이들의 제어는, 도 17 에 나타내는 블록 B12 및 블록 B13 에서의 제어와 동일하다. 또, 액셀 개도에 기초하여 스로틀 개도가 연산되고 (블록 B24), 그 요구 스로틀 개도에 따라 엔진 (8) 이 제어된다 (블록 B25). 또한, 전자 스로틀 밸브를 구비하고 있는 경우에는, 액셀 개도와 요구 스로틀 개도의 관계는 비선형으로 하는 것이 일반적이고, 액셀 개도가 상대적으로 작은 상태에서는, 액셀 개도의 변화량에 대해 스로틀 개도의 변화량이 작고, 액셀 개도가 상대적으로 큰 경우에는, 액셀 개도의 변화량과 스로틀 개도의 변화량이 1 대 1 의 관계에 가까워진다.

기본 구성을 도 18 에 나타내는 바와 같이 구성한 경우라도, 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하는 최종 지시 변속단이 보다 저차속측의 변속단이면, 이것을 상기의 블록 B22 에 도입하여, 요구 변속단으로 한다. 그 결과, 상대적으로 큰 변속비가 설정되므로, 차량의 주행 특성으로서 가속성이 증대된다. 또, 지시 스포티도 (Iout) 에 따른 보정 스로틀 개도를 상기 서술한 블록 B24 에 입력하고, 상기 서술한 기본 구성으로 구해지는 요구 스로틀 개도를 보정 스로틀 개도에 의해 증감시킨다. 즉 지시 스포티도 (Iout) 가 높아진 경우에 액셀에 대한 구동원의 출력 특성을 바꾸는 (예를 들어, 출력 특성을 높이는) 구성으로 해도 된다.

상기 서술한 바와 같이 이 발명에 관련된 상기의 제어 장치에 있어서는, 액셀 페달 (12) 을 밟아 가속한 경우나, 브레이크 페달 (7) 을 밟아 감속한 경우, 또는 스티어링 휠 (16) 을 회전시켜 선회한 경우 등, 가감속이나 선회 등의 의도에 기초하여 합성 가속도가 증대되면, 지시 스포티도 (Iout) 가 합성 가속도의 증대에 따라 즉시 증대된다. 그리고, 그 지시 스포티도 (Iout) 의 증대에 따라 여유 구동력이 증대되고, 순간적으로 요구하는 가속도가 발생하여, 이른바 스포티한 주행을 실시할 수 있는 주행 특성이 된다. 그리고, 운전자에 의한 상기의 조작은, 주행로의 구배 등 주행 환경에 따른 주행을 실시할 수 있도록 실행되는 것이 통상적이기 때문에, 결국, 상기의 주행 특성의 변경은, 운전자의 지향이나 주행 환경을 반영한 것이 된다.

이에 더하여, 소정의 지시 스포티도 (Iout) 가 설정되어 있는 상태에서는, 운전자에 의한 가감속 조작이나 조타 조작 내용, 또는 그 시점의 스포티도나 차속 또는 구배 등이 지시 스포티도 (Iout) 에 반영된다. 예를 들어, 액셀 페달이 크게 밟히거나, 또는 급속하게 밟힌 경우에는, 지시 스포티도 (Iout) 의 유지·계속의 정도가 강해져, 스포티도가 잘 저하되지 않는다. 그 때문에, 오르막 구배에서 액셀 페달을 밟은 후의 차속의 증대에 의해서도 업 시프트가 잘 발생하지 않고, 그 결과, 구동 토크의 저하나 엔진 회전수의 저하에 의한 발생 가속도의 저하 등을 방지 또는 억제할 수 있다. 또, 내리막 구배에서 엔진 브레이크를 포함하는 브레이크의 조작이 실시된 경우, 지시 스포티도 (Iout) 가 유지되는 정도가 강해지므로, 업 시프트를 억제하여 엔진 브레이크력의 저하를 방지 또는 억제할 수 있다. 이것과는 반대로 긴급하게 또는 잘못하여 강하게 브레이크 조작한 경우라도, 지시 스포티도 (Iout) 가 유지되어 과도하게 다운 시프트가 발생하는 경우가 없기 때문에, 과잉된 엔진 회전수의 상승을 방지할 수 있다. 나아가서는, 액셀 페달과 브레이크 페달을 동시에 밟아 차속을 제어하는 경우에는, 발생 가속도를 억제하여, 브레이크의 효능을 양호하게 할 수 있다. 한편, 조타된 경우에는, 선회 중의 지시 스포티도 (Iout) 가 유지되는 정도가 강해지므로, 선회 중의 업 시프트나 엔진 회전수의 저하에 수반되는 가속도의 저하를 억제할 수 있기 때문에, 선회 제어성의 저하를 회피 또는 억제할 수 있다.

또한, 상기의 제어 장치에 의하면, 예를 들어, 오르막길에 다다르면, 차량은 중력 가속도가 작용하는 방향과는 반대 방향으로 이동하므로, 가속도 센서는 실가속도에 대응하는 값보다 큰 값을 출력한다. 그 때문에, 경사가 없는 평탄로를 주행하고 있는 경우와 비교하여 가속시에는 순간 스포티도 (Iin) 가 커진다. 그것에 따라, 지시 스포티도 (Iout) 가 커지기 때문에, 차량의 가속 특성은 가속력이 커지는 방향으로 변경된다. 그 때문에, 오르막길에서는, 상대적으로 큰 구동력을 얻을 수 있다. 이것과는 반대로 내리막길에서는, 가속도 센서가 실가속도에 대응하는 값보다 작은 값을 출력하기 때문에, 감속시에는 순간 스포티도 (Iin) 가 상대적으로 작아진다. 그러나, 내리막길에서 차속의 증대를 억제하도록 브레이크 조작하면, 브레이크 조작에 수반되는 가속도에 중력 가속도가 더해지므로, 가속도 센서의 출력값이 상대적으로 커지고, 그 결과, 순간 스포티도 (Iin) 가 커져, 상대적으로 큰 엔진 브레이크력을 얻을 수 있다. 따라서, 오르막길 주행 및 내리막길 주행을 위한 특별한 가감속 조작이 필요없어지거나 또는 완화되어, 더욱 드라이버빌리티가 향상된다. 또, 일반적으로 알려져 있는 고차속측의 변속비를 금지 또는 제한하는 등의 이른바 등강판 제어를 경감시킬 수 있거나, 또는 불필요하게 할 수 있게 된다.

또, 이 발명에 관련된 상기의 제어 장치에서는, 복수 방향의 가속도에 기초하여 차량의 주행 특성을 변화시킬 때, 가속도 발생의 정도 또는 그 가속도의 크기, 또는 운전자가 느끼는 운전 감각이나 거동에 대한 영향이, 가속도의 방향에 따라 상이한 경우가 있는 것을 감안하여, 소정 방향의 가속도에 기초하는 주행 특성의 변화의 정도 (바꿔 말하면, 주행 특성의 반영 방법) 를 다른 방향의 가속도와는 상이하게 했기 때문에, 복수 방향의 가속도에 기초하는 주행 특성의 변경을 보다 적확하게 실시할 수 있게 된다.

또한, 상기 서술한 구체예에서는, 차량이 주행을 개시하면, 전후횡 어느 방향의 가속도가 발생하고, 그것에 따라 지시 스포티도 (Iout) 가 증대되어 가고, 이에 반하여 지시 스포티도 (Iout) 의 저하는 상대적으로 지연되기 때문에, 지시 스포티도 (Iout) 및 그것에 수반되는 요구 최대 가속도율을, 주행 개시 후의 경과 시간이나 주행 거리에 따라 증대시킬 수도 있다.

또한, 차량의 주행 특성에 영향을 미치고, 또 주행 특성을 결정하는 요인은, 상기 서술한 변속비를 제어하지만 하는 것은 아니며, 액셀 조작에 대한 엔진 토크의 출력 특성, 조타각 또는 조타력에 대한 전륜의 전타각의 관계인 조타 특성, 현가 장치 (4) 에 의한 진동의 감쇠 특성 또는 그 스프링 상수, 사륜 구동차에 있어서의 전륜과 후륜에 대한 토크 배분율에 기초하는 회두성 (선회성) 등이 있다. 이 발명에 관련된 제어 장치는, 이들의 각 특성을, 가속도로부터 구해지는 지표에 기초하여 변경하도록 구성할 수 있다. 그 예를 들면, 상기 서술한 지시 스포티도 (Iout) 에 맞춰서, 엔진 (8) 의 출력 응답성을 적정하게 하고, 즉 스로틀 개도의 증대 비율을 적정하게 하고, 상기 어시스트 기구 (18) 에 의한 어시스트 토크를 적정하게 하여 이른바 다이렉트감을 적정하게 하며, 또한 조타 기구 (15) 에 있어서의 기어비를 적정하게 하고, 또 후륜에 대한 토크 배분량을 적정하게 하여 회두성을 적정하게 한다. 이와 같은 각 특성을 변경하는 제어는, 각각의 기구에 형성되어 있는 액추에이터의 출력 특성을 변경함으로써 실시할 수 있다.

또, 이 발명의 제어 장치는, 차량의 가속 특성 또는 동력 특성을 변경하는 경우 이외에, 차량의 주행 특성 중 하나인 조타 특성이나 현가 특성 등을 변경하는 경우에도 사용할 수 있다. 도 19 는 그 조타 특성을 상기 서술한 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 변경하는 제어를 설명하기 위한 블록도로서, 가변 기어비 스티어링 기어 (VGRS 기어) 를 사용한 전동 파워 스티어링 기구 (EPS) 를 모식적으로 나타내고 있다. 조타력을 받아 차량의 폭 방향 (가로 방향) 으로 전후 이동하는 래크 (30) 가 형성되고, 이 래크 (30) 에는 VGRS 기어 유닛 (31) 의 기어가 맞물려 있다. 그 기어비를 변경하기 위한 VGRS 액추에이터 (32) 가, VGRS 유닛 (31) 에 부설되어 있다. 또, 조타된 방향으로의 래크 (30) 의 이동을 보조 (어시스트) 하는 EPS 기어 모터 (33) 가 형성되어 있다. 게다가 VGRS 액추에이터 (32) 에 지령 신호를 출력하여 상기 기어비를 변경하는 기어비 연산부 (34) 와, 상기 EPS 기어 모터 (33) 가 출력해야 하는 토크 (래크 (30) 에 부여하는 추력) 를 연산하여 지령 신호로서 출력하는 어시스트 토크 연산부 (35) 가 형성되어 있다. 이들, 전동 파워 스티어링 기구나 각 연산부는, 일반적으로 알려져 있는 구성의 것을 사용할 수 있다.

상기의 각 연산부 (34, 35) 에는, 차속, 조타각, 조타 토크의 검출치가 데이터로서 입력되어 있다. 이들 데이터는, 각각에 따라 형성되어 있는 센서에 의해 얻을 수 있다. 이것에 더한 기어비 연산부 (34) 에는, 보정 기어비가 데이터로서 입력되어 있다. 이 보정 기어비는, 상기 VGRS 액추에이터 (32) 에 대한 지령 신호를 보정하기 위한 기어비이고, 상기 서술한 지시 스포티도 (Iout) 에 따른 값으로 설정하도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 지시 스포티도 (Iout) 에 대응하는 보정 기어비를 정한 맵을 미리 준비하고, 그 맵에 의해 보정 기어비를 구하면 된다. 그 지시 스포티도 (Iout) 와 보정 기어비의 관계는 필요에 따라 적절히 결정해 둘 수 있다.

한편, 어시스트 토크 연산부 (35) 에는, 상기의 차속, 조타각 그리고 조타 토크에 더하여, 보정 어시스트 토크가 데이터로서 입력된다. 이 보정 어시스트 토크는, 상기 EPS 기어 모터 (33) 에 대한 지령 신호를 보정하기 위한 토크로서, 상기 서술한 지시 스포티도 (Iout) 에 따른 값으로 설정하도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 지시 스포티도 (Iout) 에 대응하는 보정 어시스트 토크를 정한 맵을 미리 준비하고, 그 맵에 의해 어시스트 토크를 구하면 된다. 그 지시 스포티도 (Iout) 와 보정 어시스트 토크의 관계는 필요에 따라 적절히 결정해 둘 수 있다.

따라서 도 19 에 나타내는 바와 같이 구성한 경우에는, 차량에 발생하고 있는 가속도에 기초하여 구해지는 지시 스포티도 (Iout) 의 대소에 따라, VGRS 유닛 (31) 에 있어서의 기어비가 변경되고, 또 조타력을 어시스트하는 토크가 변경된다.

또한, 도 20 은 현가 특성을 상기 서술한 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 변경하는 제어를 설명하기 위한 블록도이며, 현가 기구 (도시 생략) 에 의한 차 높이 및 진동의 감쇠 계수 그리고 스프링 상수를 제어하도록 구성한 예이다. 이들 차 높이 및 진동의 감쇠 계수 그리고 스프링 상수의 요구치를 연산하는 연산부 (40) 가 형성되어 있다. 이 연산부 (40) 는, 일례로서 마이크로 컴퓨터를 주체로 하여 구성되고, 입력된 데이터 및 미리 기억하고 있는 데이터를 사용하여 연산을 실시함으로써, 요구 차 높이 및 요구 감쇠 계수 그리고 요구 스프링 상수를 구하도록 구성되어 있다. 그 데이터의 예를 들면, 차속, 우전륜 (FR) 하이트 컨트롤 센서의 검출 신호, 좌전륜 (FL) 하이트 컨트롤 센서의 검출 신호, 우후륜 (RR) 하이트 컨트롤 센서의 검출 신호, 좌후륜 (RL) 하이트 컨트롤 센서의 검출 신호, 우전륜 (FR) 상하 G (가속도) 센서의 검출 신호, 좌전륜 (FL) 상하 G (가속도) 센서의 검출 신호, 우후륜 (RR) 상하 G (가속도) 센서의 검출 신호, 좌후륜 (RL) 상하 G (가속도) 센서의 검출 신호가 데이터로서 입력되어 있다. 이들은, 일반적으로 알려져 있는 장치와 동일하다.

그리고, 도 20 에 나타내는 예에서는, 보정 차 높이 및 보정 감쇠 계수 그리고 보정 스프링 상수가, 현가 특성의 제어를 위한 데이터로서 입력되어 있다. 보정 차 높이는, 상기 지시 스포티도 (Iout) 에 따라 차 높이를 보정하기 위한 데이터로서, 예를 들어 지시 스포티도 (Iout) 에 대응하는 보정 차 높이를 정한 맵을 미리 준비하고, 그 맵에 의해 보정 차 높이를 구하도록 구성할 수 있다. 또, 보정 감쇠 계수는, 쇼크업소버 등의 진동 감쇠 작용을 하는 기기에 있어서의 감쇠 계수를 보정하기 위한 데이터로서, 예를 들어 지시 스포티도 (Iout) 에 대응하는 보정 감쇠 계수를 정한 맵을 미리 준비하고, 그 맵에 의해 보정 감쇠 계수를 구하도록 구성할 수 있다. 보정 감쇠 계수는, 지시 스포티도 (Iout) 가 클수록 큰 값이 되어, 현가 장치가 이른바 딱딱한 느낌의 특성으로 설정된다. 보정 스프링 상수도 마찬가지로서, 현가 장치에 있어서의 스프링 상수를 보정하기 위한 데이터로서, 예를 들어 지시 스포티도 (Iout) 에 대응하는 보정 스프링 상수를 정한 맵을 미리 준비하고, 그 맵에 의해 보정 스프링 상수를 구하도록 구성할 수 있다. 보정 스프링 상수는, 지시 스포티도 (Iout) 가 클수록 큰 값이 되어, 현가 장치가 이른바 딱딱한 느낌의 특성으로 설정된다.

상기의 연산부 (40) 는, 상기 서술한 각 데이터를 사용하여 연산을 실시하고, 산출된 요구 차 높이를 차 높이 제어부 (41) 에 제어 지령 신호로서 출력하여, 지시 스포티도 (Iout) 에 따른 차 높이로 제어하도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 지시 스포티도 (Iout) 가 상대적으로 큰 경우에는, 차 높이가 상대적으로 낮아지도록 제어된다. 또, 연산부 (40) 는 연산의 결과 얻어진 요구 감쇠 계수를 감쇠 계수 제어부 (42) 에 제어 지령 신호로서 출력하여, 지시 스포티도 (Iout) 에 따른 감쇠 계수로 제어하도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 지시 스포티도 (Iout) 가 상대적으로 큰 경우에는, 감쇠 계수가 상대적으로 커지도록 제어된다. 또한, 연산부 (40) 는 연산의 결과 얻어진 요구 스프링 상수를 스프링 상수 제어부 (43) 에 제어 지령 신호로서 출력하여, 지시 스포티도 (Iout) 에 따른 감쇠 스프링 상수로 제어하도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 지시 스포티도 (Iout) 가 상대적으로 큰 경우에는, 스프링 상수가 상대적으로 커지도록 제어된다.

이상과 같이, 이 발명에 관련된 제어 장치는, 주행 특성의 일례인 현가 특성을 가속도 (특히 전후 가속도 (Gx) 및 횡가속도 (Gy)) 에 기초하여 구해지는 지시 스포티도 (Iout) 등의 제어 지표에 따라 변화시켜, 운전자의 의도와 주행 환경 및 차량의 주행 상태에 적합한 현가 특성을 설정할 수 있다. 그 결과, 전후 및/또는 횡의 가속도가 상대적으로 작은 이른바 매끄러운 주행의 경우에는, 현가 특성이 이른바 부드러운 느낌의 특성이 되어 승차감이 향상되고, 또 전후 및/또는 횡의 가속도가 상대적으로 큰 이른바 준민(俊敏)한 느낌의 주행이 요구되고 있는 경우에는, 현가 특성이 이른바 딱딱한 느낌의 특성이 되어, 차체의 전후횡의 가라앉음이나 튀어오름 또는 롤링이나 피칭이 억제되어 드라이버빌리티가 향상된다. 또한, 가속도는 가속도 센서의 절대치 또는 조작계나 차량 운동의 정보에 기초하여 산출 또는 조합하여도 된다.

또한, 이 발명에서는, 선회 상태의 판정을 성립하기 쉽게 하거나, 전후 가속도를 지표에 잘 반영하지 않게 하거나 지표를 저하시키기 쉽게 하는 등의 제어를 실시하는 경우, 상기 서술한 구체예로 나타낸 바와 같이 제어하는 것 이외에, 검출된 데이터 또는 그 데이터와 비교되는 데이터 등을 수치 처리하여 상기의 판정을 성립하기 쉽게 하는 등의 소기의 목적을 달성하도록 구성해도 된다.

상기 서술한 구체예에서는, 예를 들어 도 13 에 나타내는 바와 같이 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 요구 최대 가속도율을 구하고, 그 요구 최대 가속도율 에 기초하여 변속비 또는 변속단을 설정하도록 구성되어 있다. 또, 도 16 내지 도 18 에 나타내는 바와 같이 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 보정 구동력이나 보정 기어단, 보정 스로틀 개도를 구하고, 그들의 보정을 실시하여 변속비 제어나 엔진 제어를 실시하고 있다. 나아가서는, 도 19 에 나타내는 바와 같이 보정 어시스트 토크나 보정 기어비를 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 구하고, 그들의 보정치에 의해 파워 스티어링 장치의 제어량을 보정하고, 또 마찬가지로, 서스펜션 기구의 차 높이나 감쇠 계수 또는 보정 스프링 상수 등의 보정치를 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 구하고, 그 보정치에 의한 보정을 실시하여 서스펜션 기구를 제어하고 있다. 이와 같은 제어에 있어서의 지시 스포티도 (Iout) 와 각 보정치의 관계는, 맵 등의 형식에서 미리 정해 두고, 가속도에 기초하여 구해진 지시 스포티도 (Iout) 에 대응하는 보정치가 그 맵으로부터 연산되어 채용되게 된다. 따라서, 지시 스포티도 (Iout) 와 각 보정치의 관계는, 미리 정해진 것이 되지 않을 수 없지만, 그 관계를 다수의 데이터에 기초하는 평균적인 것으로 했다고 하더라도, 실제의 운전자의 기호나 지향은 다양하기 때문에, 이 발명의 제어 장치는, 상기 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 설정된 주행 특성과 운전자가 기대하는 주행 특성 사이에 차이가 발생하지 않도록 구성할 수도 있다.

이하, 그 예를 설명한다. 상기 서술한 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 설정되어 있는 주행 특성과 운전자가 기대 또는 예상하고 있는 주행 특성의 차이는 직접 검출하거나 측정하거나 할 수는 없지만, 그러한 차이가 발생하고 있는 경우에는 수동에 의한 변속 조작 등의 수동 조작이 실시되는 경우가 있으므로, 그 수동 조작이 실시됨으로써 상기의 차이가 발생하고 있는 것을 검출 또는 판정할 수 있다. 그 수동 조작되는 기구의 예를 설명하면, 도 21 은 변속비를 수동 조작에 의해 변화시키기 위한 조작 기구의 예를 나타내고 있고, 도 21(a) 는 매뉴얼 시프트가 가능한 변속기 (13) 에 대한 이른바 게이트식의 시프트 장치에 있어서의 포지션을 나타내고 있다. 이들의 포지션은, 도시되지 않은 시프트 레버를 이동시킴으로써 그 포지션에 대응시키고 있는 주행 상태 (주행 레인지) 를 설정하기 위한 것이고, 「P」는 정차 상태로 하기 위한 파킹 포지션, 「R」은 후진 주행하기 위한 리버스 포지션, 「N」은 차륜에 구동력을 전달하지 않는 뉴트럴 포지션, 「D」는 차속이나 액셀 개도 등에 따라 소정의 변속비를 자동적으로 설정하여 전진 주행하기 위한 드라이브 포지션, 「M」은 시프트 레버를 조작함으로써 변속비를 대소로 변화시킬 수 있는 매뉴얼 포지션, 「＋」은 시프트 레버를 1 회 이동시킬 때마다 1 단 또는 소정량 변속비가 작아지는 업 시프트 포지션, 「-」은 시프트 레버를 1 회 이동시킬 때마다 1 단 또는 소정량 변속비가 커지는 다운 시프트 포지션을 각각 나타내고 있다.

도 21(b) 는, 설정할 수 있는 변속비의 폭이 좁은 엔진 브레이크 레인지를 선택할 수 있는 변속기 (13) 에 대한 시프트 장치에 있어서의 포지션을 나타내고 있고,「P」, 「R」, 「N」, 「D」의 각 포지션은 도 21(a) 에 나타내는 것과 마찬가지이고, 그 드라이브 포지션에 인접하는 「S」는 고차속측의 변속비를 설정하는 것이 제한됨으로써, 설정할 수 있는 변속비의 폭이 드라이브 포지션에 있어서보다도 좁은 제 1 엔진 브레이크 포지션, 「B」는 더욱 고차속측의 변속비를 설정하는 것이 제한됨으로써, 설정할 수 있는 변속비의 폭이 제 1 엔진 브레이크 포지션에 있어서보다도 좁은 제 2 엔진 브레이크 포지션을 각각 나타내고 있다.

도 21(c) 는 버튼 조작에 의해 업 시프트 및 다운 시프트를 실시할 수 있도록 구성된 시프트 장치의 예를 나타내고 있고, 스티어링 휠 (50) 의 스포크 (51) 에 상당하는 부분에 업 스위치 (52) 와 다운 스위치 (53) 가 형성되어 있다. 이들의 스위치 (52, 53) 는 버튼 스위치로서 온 조작될 때마다 신호를 출력하도록 구성되어 있다. 또, 이들의 스위치 (52, 53) 는, 도시되지 않은 레버식의 시프트 장치에 의해 매뉴얼 포지션 등의 특정 포지션이 선택된 경우에 유효해지는 스위치로서, 업 스위치 (52) 는 1 회 온 조작되어 신호를 출력할 때마다 변속비를 1 단 또는 소정량 업 시프트측으로 변화시키도록 구성되고, 또 다운 스위치는 1 회 온 조작되어 신호를 출력할 때마다 변속비를 1 단 또는 소정량 다운 시프트측으로 변화시키도록 구성되어 있다.

또한 도 21(d) 는 자동적으로 설정되는 변속비를 수동 조작에 의해 미조정하기 위한 로터리 스위치 (54) 를 나타내고 있고, 「＋」측으로 돌림으로써, 상대적으로 저차속으로 업 시프트가 발생하기 쉬워지고, 반대로 「-」측으로 돌림으로써, 업 시프트가 발생하기 어려워져 상대적으로 큰 변속비가 설정되기 쉬워지도록 구성되어 있다. 이와 같은 제어는, 변속 맵을 보정하거나 또는 변속비를 선택하는 파라미터인 차속이나 액셀 개도 또는 목표 엔진 회전수를 로터리 스위치 (54) 의 조작량에 따라 보정하거나 하여 실시할 수 있다. 또한, 상기의 예와는 반대로, 「＋」측으로 돌림으로써, 업 시프트 잘 발생하지 않게 되고, 「-」측으로 돌림으로써, 상대적으로 저차속에서 업 시프트가 발생하기 쉬워지도록 구성해도 되는 것은 말할 필요도 없다.

따라서, 도 21 에 나타내는 어느 시프트 장치에 의해서도, 수동 조작에 의해 변속비를 선택할 수 있고, 또는 변속비를 변경할 수 있다. 또한, 도 21(d) 에 나타내는 로터리식의 스위치는, 서스펜션의 경도나 차 높이, 파워 스티어링 장치에 있어서의 어시스트량, 액셀 개도에 대한 엔진 출력의 관계 등을 미세 조정하기 위한 스위치로서도 사용할 수 있다.

도 21 에 나타내는 시프트 장치가 수동 조작되어 변속비가 변경된 경우, 또는 도시되지 않은 로터리 스위치 등에 의해 서스펜션의 경도나 차 높이, 또는 파워 스티어링 장치에 있어서의 어시스트량 등이 변경된 경우, 그 시점에 설정되어 있는 주행 특성이 운전자에게 있어서 반드시 만족할 수 있는 것은 아니게 되고, 그 경우, 주행 특성의 보정이 실행된다. 도 22 는 그 보정 제어의 일례를 설명하기 위한 플로우 차트를 나타내고 있고, 여기에 나타내는 루틴은, 상기 서술한 가속도에 기초하여 지시 스포티도 (Iout) 가 구해짐과 함께, 그 지시 스포티도 (Iout) 에 따라 소정의 주행 특성이 설정되어 있는 상태에서, 소정의 단시간마다 반복 실행된다. 먼저, 수동 조작이 판독된다 (단계 S300). 이 수동 조작은, 상기 서술한 도 21 에 나타내는 시프트 장치를 수동으로 조작하여 변속비를 변경하는 조작이나 서스펜션의 경도나 차 높이, 또는 파워 스티어링 장치에 있어서의 어시스트량을 스위치에 의해 변경하는 조작으로서, 그 변경의 내용이나 양이 판독된다. 이어서, 그 수동 조작에 기초하는 주행 특성의 보정이 연산된다 (단계 S301).

그 보정의 대상이 되는 주행 특성에는, 이른바 섀시 특성이나 구동력 특성이 포함되고, 또 그 섀시 특성에는, 서스펜션 기구에 의한 이른바 현가 특성이나 파워 스티어링 장치에 의한 선회 특성 등이 포함되고, 또한 구동력 특성에는, 엔진의 출력 특성이나 변속기의 변속 특성 등이 포함된다. 단계 S301 에서는 이들의 적어도 어느 하나의 특성의 보정량을 연산하지만, 주행 특성을 규정하고 있는 파라미터는, 상기 서술한 가속도를 비롯하여 각종 존재하기 때문에, 단계 S301 에서의 연산은, 주행 특성 자체의 보정량 및 보정 내용을 직접 구하는 것 이외에, 주행 특성을 규정하는 파라미터 중 어느 보정량 또는 보정 내용을 구하는 것이어도 된다.

그 여러 예를 들면, 먼저, 순간 스포티도 (Iin) 를 보정한다. 상기 서술한 구체예에서는, 순간 스포티도 (Iin) 는, 전후 가속도 (Gx) 와, 횡가속도 (Gy) 의 합성 가속도 (또는 그 절대치) 이지만, 이것을 보정하여 그 보정 후의 순간 스포티도 (Iin) 에 기초하여 지시 스포티도 (Iout) 를 구하는 것으로 해도 된다. 그 보정은, 수동 조작 내용이 예를 들어 스포티도를 높이는 내용이면, 소정의 계수를 가산하고, 또는 「1」보다 큰 소정의 계수를 곱하여 순간 스포티도 (Iin) 의 값을 증대 보정하고, 반대로 수동 조작 내용이 스포티도를 저하시키는 내용이면, 소정의 계수를 빼거나, 또는 「1」보다 작은 소정의 계수를 곱하여 순간 스포티도 (Iin) 의 값을 감소 보정한다. 또한, 그 계수는 위화감을 발생시키지 않을 정도의 일정치로 해 두고, 상기의 수동 조작이 실시될 때마다, 그 계수에 의한 보정을 실시하도록 해도 되고, 또는 수동 조작에 의한 스포티도의 변화의 정도에 따른 계수를 미리 정해 두고, 수동 조작 내용에 따라 그 계수를 선택하여 보정에 사용하도록 구성할 수도 있다. 또, 상기 서술한 전후 가속도 (Gx) 와 횡가속도 (Gy) 를 정규화하는 처리에 사용하는 정규화율이나 가중 계수를 변경하는 것으로 해도 된다. 또한, 여기에서 스포티도를 높이는 내용이란, 수동에 의한 다운 시프트나 서스펜션 기구를 이른바 딱딱하게 하거나 차 높이를 낮게 하거나 하는 조작이고, 나아가서는 파워 스티어링 장치에 있어서의 어시스트량을 줄여 조타의 이른바 다이렉트감을 증대시키는 조작이다. 이들의 조작과는 반대의 조작이, 스포티도를 저하시키는 수동 조작 내용이다.

단계 S301 에서의 보정은, 순간 스포티도 (Iin) 의 값을 보정하는 대신에, 순간 스포티도 (Iin) 에 기초하여 구해지는 지시 스포티도 (Iout) 의 보정이어도 된다. 그 보정은, 상기의 순간 스포티도 (Iin) 의 보정과 마찬가지로, 수동 조작 내용에 따라 실시하도록 구성하면 된다. 또한 상기의 순간 스포티도 (Iin) 나 지시 스포티도 (Iout) 는 보정하지 않고, 지시 스포티도 (Iout) 로부터 구해지는 상기 서술한 요구 최대 가속도율이나 보정 구동력, 보정 기어단, 보정 스로틀 개도, 보정 어시스트 토크, 보정 기어비, 보정 차 높이, 보정 감쇠 계수, 보정 스프링 상수 등, 지시 스포티도 (Iout) 에 대응시켜 미리 설정해 두는 이른바 기본 특성을 보정하는 것으로 해도 된다. 그 보정의 내용이나 보정량은, 수동 조작 내용이 스포티도를 높이는 것이면, 이것과 동일 방향으로 주행 특성이 변화되어 차량의 스포티도가 높아지는 내용이나 양이고, 반대로 수동 조작 내용이 스포티도를 저하시키는 것이면, 이것과 동일 방향으로 주행 특성이 변화되어 차량의 스포티도가 낮아져 매끄러운 주행 또는 평온한 주행을 실시할 수 있는 내용이나 양이다. 그리고, 그 보정은, 상기의 순간 스포티도 (Iin) 의 보정의 경우와 마찬가지로, 소정의 계수를 미리 준비하고, 이것을 기본 특성으로 가감승제함으로써 실시하도록 구성하면 된다.

상기의 단계 S301 에 계속하여, 보정 실행의 조건이 성립되었는지 여부가 판단된다. 여기에서 설명하고 있는 주행 특성의 보정은, 차량이 주행하고 있는 상태에서, 그 가속성이나 회두성 등을 수동 조작에 의해 변화시키는 것에 수반되는 보정으로서, 차량이 주행하고 있기 때문에, 그 시점에서 차량에 가감속이나 선회가 발생하고 있는 경우가 있다. 이와 같은 거동의 변화와 주행 특성의 변경이 중첩되면, 운전자가 의도하지 않은 거동의 변화가 되어, 위화감을 발생시킬 가능성이 있다. 상기의 보정 실행의 조건은, 그러한 위화감을 발생시키지 않는 조건 또는 위화감을 억제하는 조건이다. 도 22 에 나타내는 제어예에서는, 차량이 가감속역 (가속역 및 제동역) 에 들어가 있는지 여부가 판단된다 (단계 S302). 그 가감속역이란, 도 2 에 나타내는 타이어 마찰원 상에 설정한 영역으로서, 합성 가속도 (순간 스포티도 (Iin)) 를 결정하고 있는 가속도 중, 전후 가속도 (Gx) 의 성분 비율이 상대적으로 큰 영역으로서, 예를 들어 도 2 에 있어서의 Gx 의 선을 중심으로 하여 횡로 45°±5°에 나 있는 선으로 둘러싸이는 영역이다. 또한, 이 영역은 가속측의 가속 영역으로서 설정될 뿐만 아니라 감속측에 제동 영역으로서 설정된다. 타이어 마찰원 상에 있어서의 가감속역 이외의 영역이 선회 영역이고, 따라서 그 선회 영역에 있어서의 횡가속도 (Gy) 의 성분은, 가감속역에 있어서의 횡가속도 (Gy) 의 성분보다 상대적으로 크게 되어 있다.

차량의 주행 상태가 상기의 가감속역에 들어가 있음으로써 단계 S302 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 그 시점의 저크 (가속도의 시간 미분치 또는 단위시간당의 변화량) 가 미리 정한 판단 기준치 α 이하인지의 여부가 판단된다 (단계 S303). 이 단계 S303 는 차량에 발생하고 있는 가속도가 안정적인지 여부를 판단하기 위한 것이고, 따라서 상기의 판단 기준치는 「0」에 가까운 값이며, 「0」의 판단을 대신하는 판단으로서 통상적으로 실시되고 있는 판단과 마찬가지이다.

한편, 단계 S302 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 구동력에 관한 특성의 보정이 금지되고 (단계 S304), 그 후, 상기의 단계 S303 으로 진행된다. 단계 S302 에서 부정적으로 판단되는 경우에는, 차량의 주행 상태는 상기 서술한 선회 영역에 들어가게 되고, 그 상태에서 엔진 출력이나 변속비의 변경에 수반하여 구동력 (구동 토크) 이 변화되면 운전자에게 위화감을 주게 되므로, 구동력 특성의 보정을 금지하는 것으로 한 것이다. 이에 반하여, 현가 특성이나 조타 특성 등의 섀시 특성의 보정은 허가된다.

단계 S303 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 상기의 단계 S302 로 되돌아온다. 즉, 단계 S302 에서 긍정적으로 판단된 바와 같이 차량이 직선 주행에 가까운 주행을 실시하고 있다고 하더라도, 단계 S303 에서 부정적으로 판단된 바와 같이, 전후 가속도가 변화되어 있는 상태에서는, 주행 특성의 보정의 실행에 수반하여 발생하는 차량의 거동이, 가속도의 변화에 중첩하여 발생하면, 운전자가 의도하지 않은 거동의 변화가 가해진 상태가 되어 운전자가 위화감을 느낄 가능성이 높아진다. 그 때문에, 단계 S303 에서 부정적으로 판단된 경우에는, 단계 S302 로 되돌아오는 것으로 하여, 주행 특성의 보정을 실행하지 않은 것으로 한 것이다.

따라서, 저크가 판단 기준치 α 이하임으로써 단계 S303 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 주행 특성의 보정이 실행된다 (단계 S305). 이것은, 상기 서술한 단계 S301 에서 연산된 보정치에 기초하여, 엔진의 구동력이나 변속기의 변속비, 서스펜션 기구나 파워 스티어링 장치의 제어량을 변경하는 시기 제어이다. 그 결과, 수동 조작을 실시함으로써 표명된 운전자의 주행 의도가, 구동 특성이나 변속 특성 또는 현가 특성 등의 주행 특성이 최적 시기에 반영된다.

보정된 주행 특성이 유지된다 (단계 S306). 예를 들어, 상기의 보정량이 기억되거나 또는 기본 특성이 보정한 값으로 치환된다. 이것은, 학습 보정에 상당하는 제어이다. 따라서, 그 운전자가 그 차량을 운전하고 있는 동안에는, 운전자가 의도하거나, 또는 기대하고 있는 주행 성능 또는 거동이 얻어지므로, 재차 수동 조작을 실시하지 않고 위화감이 없는 주행을 실시할 수 있거나, 또는 드라이버빌리티가 양호한 것이 된다.

그 보정된 주행 특성의 유지는, 다음번 보정까지 계속해도 되지만, 수동 조작은, 운전자마다 기호나 운전 지향에서 기인되는 것이고, 또 그 시점의 노면이나 교통량 또는 지역 등의 주행 환경에 따르는 바가 큰 것으로 생각되므로, 지시 스포티도 (Iout) 의 저하가 발생한 경우에는, 보정한 주행 특성의 유지를 해소하는 것으로 해도 된다. 그 예를 도 22 에 나타내고 있고, 단계 S306 에 계속하여 지시 스포티도 (Iout) 가 저하되었는지 여부가 판단된다 (단계 S307). 지시 스포티도 (Iout) 의 저하 또는 감소에 대해, 도 4 내지 도 9 를 참조하여 설명한 바와 같다. 이 단계 S307 에서 부정적으로 판단된 경우에는 리턴하여, 보정된 주행 특성의 유지를 계속한다. 이것과는 반대로, 지시 스포티도 (Iout) 가 저하 또는 감소되어 단계 S307 에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 보정된 주행 특성의 유지를 해소하고 (단계 S308), 그 후에 리턴한다. 즉, 지시 스포티도 (Iout) 에 대응하는 주행 특성으로서 상기 서술한 기본 특성이 설정된다. 또한, 상기 서술한 수동 조작이나 그것에 수반되는 주행 특성의 보정은, 운전자마다 독자적인 것으로 생각되므로, 차량의 메인 스위치가 끊어진 경우에는, 그 보정을 리셋해도 된다.

도 23 에는, 수동 조작에서 기인하는 주행 특성의 보정의 일례로서 구동력 특성 (요구 최대 가속도율) 을 보정하는 예를 나타내고 있다. 도 23 은 지시 스포티도 (Iout) 와 요구 최대 가속도율의 관계를 나타내는 선도로서, 굵은 실선이 기본 특성을 나타내고 있다. 즉 이 기본 특성은, 매뉴얼 시프트 조작 등의 수동 조작이 실시되지 않은 경우에, 지시 스포티도 (Iout) 에 기초하여 요구 최대 가속도율을 산출하는 경우에 사용하도록 설정된 특성이다. 이에 반하여, 가는 실선은, 보정된 특성선을 나타내고 있고, 수동 조작에 따른 선으로서 미리 준비되어 있다. 도 23 에 있어서의 「＋ 보정」은, 매뉴얼 다운 시프트되는 등 스포티도를 증대시키는 수동 조작이 실시된 경우에 사용하는 특성선이고, 따라서 지시 스포티도 (Iout) 에 대응하는 요구 최대 가속도율이, 기본 특성의 경우보다 커지도록 설정되어 있다. 「- 보정」은 매뉴얼 업 시프트되는 등 스포티도를 저하시키는 수동 조작이 실시된 경우에 사용하는 특성선이고, 따라서 지시 스포티도 (Iout) 에 대응하는 요구 최대 가속도율이, 기본 특성의 경우보다 작아지도록 설정되어 있다. 이들 보정된 특성선에 기초하여 구해진 요구 최대 가속도율은, 상기 서술한 바와 같이, 보정을 실행하는 조건이 성립됨으로써, 엔진의 출력 제어 또는 변속비 제어에 사용되고, 따라서 그 보정 제어의 실행에 의해 구동력 (구동 토크) 이 보정된다.

상기 서술한 수동 조작에 기초하는 주행 특성의 보정을 실시하는 제어 장치는, 변속비를 변경하는 조작에 기초하여 동력 특성을 보정하는 구성에 한정되지 않고, 다른 특성을 보정하도록 구성해도 되는 것은 물론이다. 예를 들어, 변속비를 변경하는 수동 조작에 기초하여 조타 특성이나 엔진의 출력 특성, 또는 서스펜션 기구에 의한 현가 특성 등을, 수동 조작에 의한 변경의 내용과 동일한 변경이 주행 특성에 나타나도록 구성할 수 있다. 마찬가지로, 수동 조작은, 동력 특성을 변경하는 수동 조작에 한정되지 않고, 조타 특성이나 현가 특성을 변경하는 조작이어도 되고, 그 수동 조작에 의한 특성의 변경의 내용을 차량 전체적인 주행 특성에 반영하도록, 보정을 실시하도록 구성해도 된다.

상기 제어 장치는, 상기 서술한 바와 같이, 운전자가 변속비나 서스펜션 기구의 감속 계수인 스프링 상수 등을 수동 조작에 의해 변경한 경우, 그 수동 조작에 기초하여 주행 특성을 이른바 미조정할 수 있기 때문에, 차량의 주행 특성을 운전자의 취향이나 지향에 보다 적합한 것으로 할 수 있다.

Claims (16)

1. 차량의 주행 특성을 설정하는 지표를 차량에 발생하는 가속도에 기초하여 변화시키는 차량의 제어 장치에 있어서,
   상기 가속도가 변화되어 상기 지표를 변화시키는 경우, 상기 가속도를 발생시키는 요인이 되는 운전자의 조작 내용에 따라, 상기 지표의 변화 방식을 상이하게 하도록 구성되고,
   상기 지표의 변화 방식이 상이한 것은, 상기 조작의 양 또는 그 조작의 양의 변화율이 큰 경우에는 상기 가속도의 절대치가 큰 경우의 지표를 상기 가속도의 절대치가 작은 경우의 지표로 잘 변화되지 않게 하고, 또한 상기 조작의 양 또는 그 조작의 양의 변화율이 작은 경우에는 상기 가속도의 절대치가 큰 경우의 지표를 상기 가속도의 절대치가 작은 경우의 지표로 변화하기 쉽게 하는 것을 포함하고,
   상기 지표는, 증대됨으로써 상기 차량의 주행의 기민함을 증대시키도록 구성되고, 또한 상기 차량의 전후 방향 가속도와 가로 방향 가속도로부터 구해지는 합성 가속도의 절대치인 순간치가 이전의 순간치보다 큰 경우에 그 큰 순간치에 대응하는 값으로 증대됨과 함께, 상기 순간치가 상기 지표의 값을 정한 값보다 저하된 경우에는 그 순간치의 저하에 대해 늦게 저하되도록 구성되고,
   상기 조작의 양 또는 그 조작의 양의 변화율이 큼으로써, 상기 가속도의 절대치가 큰 경우의 지표를 상기 가속도의 절대치가 작은 경우의 지표로 잘 변화되지 않게 하는 것은, 상기 지표를 종전의 값을 유지하는 시간을 길게 하여 상기 지표의 값의 저하를 상기 순간치의 저하에 대해 늦추는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 지표의 변화 방식이 상이한 것은, 이미 설정되어 있는 상기 지표의 값이 상기 순간치가 큰 경우에 설정되는 값인 경우에는 상기 순간치가 작은 경우에 설정되는 값인 경우와 비교하여, 상기 순간치가 큰 경우의 지표를 상기 순간치가 작은 경우의 지표로 잘 변화되지 않게 하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 지표는, 가속도 검출기에 의해 검출된 실가속도에 기초하여 구해지고 또한 그 실가속도의 절대치가 클수록 큰 값이 되는 제 1 지표와, 가속도 추정 수단에 의해 추정된 추정 가속도에 기초하여 구해지고 또한 그 추정 가속도의 절대치가 클수록 큰 값이 되는 제 2 지표를 포함하고, 상기 주행 특성은, 상기 제 1 지표와 제 2 지표 중 큰 값의 지표에 기초하여 설정되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 운전자의 조작은, 상기 차량의 구동력원의 출력을 변화시키는 액셀 조작과, 차량의 제동력을 발생시키는 브레이크 조작과, 차량의 주행 방향을 변화시키는 조타 조작 중 적어도 어느 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 지표를 상기 순간치가 큰 경우의 값으로부터 상기 순간치가 작은 경우의 값으로 잘 변화되지 않게 하는 제어는, 상기 지표를 소정치로 유지하고 있는 경우에는 그 유지 시간을 길게 하고, 또 상기 순간치가 작은 경우의 값으로 변화시키고 있는 경우에는 그 변화 속도를 작게 하거나 또는 변화를 정지시키는 제어를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
6. 제 4 항에 있어서,
   상기 지표를 상기 순간치가 큰 경우의 값으로부터 상기 순간치가 작은 경우의 값으로 잘 변화되지 않게 하는 제어는, 상기 지표를 소정치로 유지하고 있는 경우에는 그 유지 시간을 길게 하고, 또 상기 순간치가 작은 경우의 값으로 변화시키고 있는 경우에는 그 변화 속도를 작게 하거나 또는 변화를 정지시키는 제어를 포함하고,
   상기 차량의 구동력원의 출력을 증대시키는 방향의 상기 액셀 조작량이 큰 경우 또는 그 증대율이 큰 경우, 또는 상기 브레이크 조작이 실행된 경우 또는 그 브레이크 조작량이 증대된 경우, 또는 상기 조타 조작에 의한 조타 각도가 큰 경우 또는 조타 각도의 증대율이 큰 경우에, 상기 지표를 상기 순간치가 큰 경우의 값으로부터 상기 순간치가 작은 경우의 값으로 더욱 잘 변화되지 않게 하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 제어 장치.
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