JP2008120172A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】実際の自車速と運転者の意思に基づいて設定される目標車速に基づいて自車速を制御する場合に、走行環境や運転者の意思による車両の操作量が様々な状況である場合においても、運転者の意思に合う制御が行われることが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】実際の自車速と、運転者の意思に基づいて設定される目標車速とに基づいて、自車速を制御する車両用駆動力制御装置であって、横加速度に応じて車速制御態様を変更する手段５０８と、実際の自車速と前記目標車速との相対車速に基づいて、前記横加速度に応じた車速制御態様の変更度合いを変更する手段とを備えている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、実際の自車速と、運転者の意思に基づいて設定される目標車速とに基づいて、自車速を制御する車両用駆動力制御装置に関する。

従来より車両の速度を制御する車速制御装置が知られている。例えば、特開２００４−１５６４６７号公報（特許文献３）及び特開２００４−１６８２００号公報（特許文献４）には、アクセル踏み込み量に応じて目標加速度を算出し、この算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速が目標車速に追従するよう自車速と目標車速の差（車速偏差）に基づき駆動力をフィードバック制御する技術が開示されている。

上記技術において、アクセルペダル開度が０か否かで目標車速を設定した場合、車両の振動によりアクセルペダルが一瞬踏み込まれただけで、自車速＝目標車速となりスロットルが開くため、運転者の意思と反した制御となる。

また、コーナーの大きさや車間距離等の走行環境に応じた減速度要求により駆動力制御が行われると、スロットル開度が通常状態よりも閉じ側となる。目標車速は、アクセル開度より決まるスロットル開度より決まるため、実際のスロットル開度が通常よりも閉じ側にあると、目標車速よりも実車速が低くなりスロットルを開こうとする。このため、制御がハンチングし、正常に制御することができない。横Ｇ発生時に駆動力補償量を低減させる場合にも上記と同様にハンチングし、正常に制御することができない。

また、ＡＣＣ（車間距離自動制御装置）で路面勾配を考慮する技術がある（例えば特開２００３−１１２５３７号公報、目標車速を登坂路の場合は高く、降坂路の場合は低く補正する）。しかし、これは車間距離制御が前提となっており、自車速とアクセル開度より決まる目標車速の差（車速偏差）に基づいてフィードバック制御するものには適用することができない。

一方、特開２００１−３２２４５８号公報（特許文献１）には、横加速度に応じて車速指令値変化量（目標加速度）を補正する構成が開示されている。上記特許文献１の技術によれば、運転者がアクセルを踏んだ場合であっても、横加速度に応じてスロットルが閉じられ、運転者の意思とは異なった運転をすることがある。

特開２００１−３２２４５８号公報 特開２００５−９６６７５号公報 特開２００４−１５６４６７号公報 特開２００４−１６８２００号公報

実際の自車速と運転者の意思に基づいて設定される目標車速に基づいて自車速を制御する場合に、走行環境や運転者の意思による車両の操作量が様々な状況である場合においても、運転者の意思に合う制御が行われることが望まれている。

実際の自車速と運転者の意思に基づいて設定される目標車速に基づいて自車速を制御する場合に、横加速度が発生する場合や前方車両との相対的位置関係などの走行環境下においても、運転者の意思に合う制御が行われることが望まれている。

実際の自車速と運転者の意思に基づいて設定される目標車速に基づいて自車速を制御する場合に、運転者の意思による車両の操作量が小さい又はゼロである場合においても、運転者の意思に合う制御が行われることが望まれている。

本発明の目的は、実際の自車速と運転者の意思に基づいて設定される目標車速に基づいて自車速を制御する場合に、走行環境や運転者の意思による車両の操作量が様々な状況である場合においても、運転者の意思に合う制御が行われることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の他の目的は、実際の自車速と運転者の意思に基づいて設定される目標車速に基づいて自車速を制御する場合に、横加速度が発生する場合や前方車両との相対的位置関係などの走行環境下においても、運転者の意思に合う制御が行われることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の更に他の目的は、実際の自車速と運転者の意思に基づいて設定される目標車速に基づいて自車速を制御する場合に、運転者の意思による車両の操作量が小さい又はゼロである場合においても、運転者の意思に合う制御が行われることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。

本発明の車両用駆動力制御装置は、実際の自車速と、運転者の意思に基づいて設定される目標車速とに基づいて、自車速を制御する車両用駆動力制御装置であって、横加速度に応じて車速制御態様を変更する手段と、実際の自車速と前記目標車速との相対車速に基づいて、前記横加速度に応じた車速制御態様の変更度合いを変更する手段とを備えたことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、実際の自車速が前記目標車速以上である場合には、前記横加速度に応じた車速制御態様の変更を行わないことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記実際の自車速と前記目標車速との相対車速に代えて、路面勾配に基づいて、前記横加速度に応じた車速制御態様の変更度合いを変更することを特徴としている。

本発明の実際の自車速と目標車速とに基づいて、自車速を制御する車両用駆動力制御装置であって、運転者の意思による車両の操作量で予め設定された路面を走行したときの車速に基づいて路面勾配補償を行う手段と、前記操作量が小さいときほど、前記路面勾配補償の量を小さくする手段と、前記操作量に基づいて設定された前記路面勾配補償を前記目標車速に反映させる手段とを備えたことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、運転者の意思による車両の操作量で予め設定された路面を走行したときの車速に基づいて路面勾配補償を行う手段と、前記操作量がゼロである場合に前記目標車速と前記実際の自車速の差が予め設定されたガード値以上となるように制御されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置は、実際の自車速と目標車速とに基づいて、自車速を制御する車両用駆動力制御装置であって、運転者の意思による車両の操作量で予め設定された路面を走行したときの車速に基づいて路面勾配補償を行う手段と、前記操作量がゼロである場合に前記目標車速と前記実際の自車速の差が予め設定されたガード値以上となるように制御されることを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、自車両と前方の車両との間の相対的位置関係に基づいて、駆動力を制御する手段と、前記運転者の意思に基づいて前記駆動力の制御量を制限する手段とを備えたことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置は、実際の自車速と運転者の意思に基づいて設定される目標車速とに基づいて、自車速を制御する車両用駆動力制御装置であって、自車両と前方の車両との間の相対的位置関係に基づいて、駆動力を制御する手段と、前記運転者の意思に基づいて前記駆動力の制御量を制限する手段とを備えたことを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置において、前記実際の自車速と前記目標車速との相対車速に応じて前記制御量を制限するためのガード値を変更することを特徴としている。

本発明の車両用駆動力制御装置によれば、実際の自車速と運転者の意思に基づいて設定される目標車速に基づいて自車速を制御する場合に、走行環境や運転者の意思による車両の操作量が様々な状況である場合においても、運転者の意思に合う制御が行われることが可能となる。

以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。

本実施形態は、路面勾配（外乱）に基づいて、車両の駆動力制御（駆動力補償）を行なう車両用駆動力制御装置に関するものである。

本実施形態は、実際の自車速と、運転者の意思に基づいて設定される目標車速とに基づいて、自車速を制御する車両用駆動力制御装置であって、横加速度に応じて車速制御態様を変更する手段と、実際の自車速と目標車速との相対車速に基づいて、前記横加速度に応じた車速制御態様の変更度合いを変更する手段とを備えている。本実施形態によれば、運転者の意思によっては、必要以上に横加速度に応じた車速の補正を行わないようにすることができ、ドライバビリティが向上する。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、路面勾配等の外乱を検出又は推定する手段と、アクセルペダル開度センサと電子式スロットル弁、有段変速機、無段変速機、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）等の自動変速機など車両の駆動力特性を変更可能な手段と、加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサなどの車両が旋回状態であるか否かを判定可能な手段とが前提となる。

図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

アクセルペダル開度センサ１１４は、アクセルペダルの開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

外乱検出・推定部１１５は、車両の走行に影響を与える外乱を検出又は推定する。アクセル開度、車速がそれぞれある値であり、かつ走行路面が平坦路で、乗員数が定員である等の条件にあるときに予想される目標車速（車速の理論値）又は目標加速度（加速度の目標値）を規範車速又は規範加速度とする。車両が実際には、その規範車速又は規範加速度で走行しないときに、その規範車速又は規範加速度では走行しないことに対して影響を与える全ての要素が外乱に含まれることができる。例えば、外乱には、路面勾配や、コーナリング抵抗や、車重や、走行する場所の標高、路面の粗さ（路面抵抗）、エンジン性能のばらつき、トランスミッションのひきずりのばらつきなどの車両の駆動力に影響を与える全ての外乱が含まれることができる。

外乱検出・推定部１１５は、例えば、アクセル開度、車速、乗車人数が定員でかつ走行路面が平坦路であるとの条件等から算出される理論値である基本駆動力（規範駆動力）と、実際の車両の駆動力の差を外乱であると検出又は推定することができる。上記基本駆動力については、後述する。また、外乱は、エンジントルクから決まる平坦路を走行したときに得られる加速度（基本駆動力／車重）と実加速度の差に基づいて求められることができる。

制御回路１３０は、アクセルペダル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。

ＲＯＭ１３３には、予め図１の制御ブロック図に示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

図１に示すように、本実施形態の車両用駆動力制御装置は、規範駆動力演算部３０１と、目標車速算出部３０２と、フィードバック補償器３０３と、スロットル開度演算部３０４とを備えている。

規範駆動力演算部３０１は、現在のアクセルペダル開度に基づいて、駆動力を算出する。規範駆動力演算部３０１は、基本スロットル開度算出部４０１と、エンジントルク算出部４０２と、変速比算出部４０３と、タービントルク算出部４０４と、出力軸トルク算出部４０５と、駆動力算出部４０６とを備えている。

基本スロットル開度算出部４０１は，基本スロットル開度を算出する。例えば、図４に示すようなアクセルペダル開度−スロットル開度特性マップが設定されている場合には、同マップが参照されて、現在のアクセルペダル開度に基づいて、基本スロットル開度が算出される。

エンジントルク算出部４０２は、エンジントルクを算出する。例えば、図５に示すようなエンジン回転数とスロットル開度に基づいてエンジントルクを求めるマップが設定されている場合には、同マップが参照されて、現在のエンジン回転数Ｎｅ（図１参照）と上記基本スロットル開度算出部４０１にて算出された基本スロットル開度に基づいて、エンジントルクが算出される。

変速比算出部４０３は、変速比を算出する。例えば、図６に示すように変速段が変速機の出力軸回転数とスロットル開度に基づいて決定されるマップが設定されている場合には、同マップが参照されて、現在の変速機の出力軸回転数Ｎｔ（図１参照）と上記基本スロットル開度算出部４０１にて算出された基本スロットル開度に基づいて、変速段が決定され、その変速段に基づいて変速比が算出される。

タービントルク算出部４０４は、タービントルクを算出する。タービントルク算出部４０４は、現在のエンジン回転数Ｎｅと現在のタービン回転数に基づいて、トルクコンバーターのトルク比を算出し（図７参照）、そのトルク比と上記エンジントルク算出部４０２にて算出されたエンジントルクの積であるタービントルクを算出する。

例えば、図７に示すようなトルク比が速度比（タービン回転数／エンジン回転数）より決定されるマップが設定されている場合、現在のエンジン回転数Ｎｅと現在のタービン回転数に基づいて、現在の速度比が算出され、同マップが参照されて、現在の速度比に基づいてトルク比が算出される。

出力軸トルク算出部４０５は、出力軸トルクを算出する。出力軸トルク算出部４０５は、上記変速比算出部４０３にて算出された変速比と、上記タービントルク算出部４０４にて算出されたタービントルクの積より、出力軸トルクを算出する。

駆動力算出部４０６は、駆動力（規範駆動力）を算出する。駆動力算出部４０６は、上記出力軸トルク算出部４０５にて算出された出力軸トルクと、（デフ比／タイヤ半径）の積により、駆動力を算出する。

目標車速算出部３０２は、上記規範駆動力演算部３０１により算出された規範駆動力に基づいて、目標車速を算出する。目標車速算出部３０２は、第１減算器５０１と、走行抵抗算出部５０２と、車速算出部５０３と、駆動力／加速度変換部５０４と、第２減算器５０５と、加速度／速度変換部５０６と、無駄時間設定部５０７と、フィードバック量補正部５０８とを備えている。

第１減算器５０１は、上記駆動力算出部４０６により算出された駆動力から走行抵抗算出部５０２により算出された走行抵抗を引いた値を出力する。

走行抵抗算出部５０２は、走行抵抗（重量勾配抵抗を除いた抵抗力）を算出する。走行抵抗は、下記式１に従い算出される。

車速算出部５０３は、車速を算出する。車速算出部５０３は、上記走行抵抗算出部５０２による走行抵抗の算出（上記式１）に備えて、車速を算出する。車速は、下記式２により算出される。

駆動力／加速度変換部５０４は、駆動力を加速度に変換する。駆動力／加速度変換部５０４は、第１減算器５０１により出力された上記値と、（１／車重）の積により駆動力を加速度に変換する。これにより、現在の状況で車両に作用し得る加速度が求められる。この加速度が次の加速度／速度変換部５０６により積分されると、平坦路を走行した場合にあるべき速度（車速）が求められる。本実施形態では、前提として、この平坦路を走行した場合にあるべき車速に対して、実際の車速を追従させる制御が行なわれる。

第２減算器５０５は、上記駆動力／加速度変換部５０４により求められた加速度からフィードバック量補正部５０８により算出された、補正されたフィードバック量を引いた値を出力する。

加速度／速度変換部５０６は、加速度を速度に変換する。加速度／速度変換部５０６は、上記第２減算器５０５により出力された上記値の積分処理により加速度を速度に変換する。無駄時間設定部５０７は、速度に無駄時間分だけディレイを実施する。

フィードバック量補正部５０８は、補正されたフィードバック量を算出する。補正されたフィードバック量は、フィードバック補償器３０３の出力と、補正係数の積として算出される。

ここで、補正係数は、例えば図８に示すように、車両に作用する横Ｇの絶対値の大きさに基づいて、求められることができる。図８に示すように、フィードバック補償器３０３の出力が０よりも大きな場合には、横Ｇの絶対値が０である場合に補正係数は０であり、横Ｇの絶対値が０．４である場合に補正係数は０．５であり、横Ｇの絶対値が０．８である場合に補正係数は１．０とされ、横Ｇの絶対値が０〜０．４と０．４〜０．８の間の補正係数は横Ｇの絶対値に応じてそれぞれ補間される。一方、フィードバック補償器３０３の出力が０以下である場合には、横Ｇの絶対値に関わらず、補正係数は０である。

車両が登坂路を走行している場合には、フィードバック補償器３０３の出力は０よりも大きな値とされ、車両が降坂路を走行している場合にはフィードバック補償器３０３の出力は０以下とされる。

上記のように、車両が登坂路を走行している場合（フィードバック補償器３０３の出力は０よりも大きな値とされている場合）には、横Ｇの絶対値が大きいほど、補正係数が大きな値に設定され、路面勾配の補償量を低減させて、目標車速が相対的に下がるようにしている。一方、車両が降坂路を走行している場合（フィードバック補償器３０３の出力は０以下とされている場合）には、横Ｇの絶対値の大きさに関わらず、横Ｇの絶対値が０である場合と比べて、補正係数に変わりが無く、路面勾配の補償量を変化させない（補正係数は０のままである）。

上記のことから、フィードバック量補正部５０８により求められる補正係数は、車両が登坂路を走行している場合には、横Ｇの絶対値が大きくなるほど大きくなる。即ち、フィードバック量補正部５０８により求められる補正されたフィードバック量は、車両が登坂路を走行している場合には、横Ｇの絶対値が大きくなるほど相対的に大きくなる。よって、第２減算器５０５から出力される値は、車両が登坂路を走行している場合には、横Ｇの絶対値が大きくなるほど相対的に小さくなる。このことから、加速度／速度変換部５０６により求められる目標車速は、車両が登坂路を走行している場合には、横Ｇの絶対値が大きくなるほど相対的に小さくなる。これにより、車両が登坂路を走行している場合の横Ｇの絶対値が目標車速に反映されるようになる。

フィードバック補償器３０３は、目標車速と実車速の差を最小とする加速度補償量をフィードバック制御（本例ではＰＤ制御）により算出する。フィードバック補償器３０３は、第３減算器６０１と、速度／加速度変換部６０２と、微分項算出部６０３と、比例項算出部６０４と、車速算出部６０５と、第１加算器６０６とを備えている。

第３減算器６０１は、目標車速算出部３０２から出力された目標車速から車速算出部６０５により算出された自車速を引いた値、即ち、車速差（目標車速−自車速）を出力する。

速度／加速度変換部６０２は、第３減算器６０１から出力された値の微分処理により加速度を算出する。微分項算出部６０３は、上記速度／加速度変換部６０２により算出された加速度と、予め設定された所定値（Ｋｄ）の積により、上記ＰＤ制御のＤ項（微分項）を算出する。

比例項算出部６０４は、第３減算器６０１から出力された値と所定値（Ｋｐ）の積により、ＰＤ制御のＰ項（比例項）を算出する。車速算出部６０５は、上記車速算出部５０１と同様の方法により車速を算出する。第１加算器６０６は、微分項算出部６０３により算出されたＤ項（微分項）と、比例項算出部６０４により算出されたＰ項（比例項）の和を算出する。第２加算器６０７は、第１加算器６０６により算出された値と、規範駆動力演算部３０１により算出された規範駆動力の和を算出する。

スロットル開度演算部３０４は、外乱補償（路面勾配補償）を行なったスロットル開度を算出し、実車に反映する。スロットル開度演算部３０４は、加速度／駆動力変換部７０１と、目標タービントルク算出部７０２と、目標エンジントルク算出部７０３と、最終スロットル開度算出部７０４とを備えている。

加速度／駆動力変換部７０１は、加速度から駆動力への変換を行なう。加速度／駆動力変換部７０１は、フィードバック補償器３０３により算出された加速度補償量（第２加算器６０７により算出された値）と、車重の積により駆動力補償量に変換する。目標タービントルク算出部７０２は、上記加速度／駆動力変換部７０１により求められた駆動力と、（タイヤ半径×デフ比）の積により、目標タービントルクを算出する。

目標エンジントルク算出部７０３は、トルクコンバーターのトルク比を算出し、上記目標タービントルク算出部７０２により算出された目標タービントルクと、（１／トルク比）の積より、目標エンジントルクを算出する。

最終スロットル開度算出部７０４は、最終スロットル開度を算出する。最終スロットル開度算出部７０４は、例えば、エンジン回転数とスロットル開度よりエンジントルクを求めるマップが設定されている場合には、同マップが参照されて、現在のエンジン回転数と上記目標エンジントルク算出部７０３により算出された目標エンジントルクより最終スロットル開度が算出される。この最終スロットル開度が実車に設定される。

図３を参照して、第１実施形態の作用効果について説明する。
図３は、第１実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。図３は、コーナーからの立ち上がり時に登坂勾配を走行する場合を示している。

図３において、符号８０１はアクセルペダル開度、８０２は路面勾配、８０３は従来技術の目標車速、８０４は本実施形態の目標車速、８０５は従来技術の実車速、８０６は本実施形態の実車速、８０７は従来技術のスロットル開度、８０８は本実施形態のスロットル開度、８０９は従来技術の前後Ｇ、８１０は本実施形態の前後Ｇ、８１１は従来技術の横Ｇ、８１２は本実施形態の横Ｇをそれぞれ示している。

図３の例では、路面勾配８０２はある角度の登坂勾配を示している。従来技術では、登坂路において横Ｇがある場合には、登坂路において横Ｇが無い場合と同様の路面勾配補償（そのアクセルペダル開度で平坦路を走行したときの車速を目標車速とする路面勾配補償）がなされていた。そのために、平坦路の場合に比べて、路面勾配８０２の分だけ、スロットル開度８０７が大きくなるように制御されていた。

さらに、運転者は、コーナーからの立ち上がり時に、路面勾配８０２が登坂路であることから、その登坂路であることを意識して平坦路の場合よりも大きなアクセルペダル開度８０１でアクセルを踏む。このように、登坂路の場合には平坦路の場合に比べてアクセルペダル開度８０１が大きくされる分だけ、そのアクセルペダル開度８０１に応じて設定される目標車速８０３は、高く設定される。このように、アクセルペダル開度８０１が大きくされる分だけ、平坦路の場合に比べて、目標車速８０３が高く設定され、その高い目標車速８０３の分だけさらに、スロットル開度８０７が開くように制御されていた。

従来技術では、上記のように、登坂路であって横Ｇがある場合には、横Ｇが無い場合と同様に、登坂路の路面勾配８０２の分だけ駆動力が補償されてスロットル開度８０７が大きく設定され、かつ、平坦路の場合に比べてアクセル開度８０１が高くなる分だけ目標車速８０３が高く設定されて実車速８０５がその目標車速８０３となるようにスロットル開度８０７が制御されていた。横Ｇがあるにもかかわらず、このようにスロットル開度８０７が大きく開くことにより、車両が加速し過ぎて、前後Ｇ８０９及び横Ｇ８１１が大きくなり過ぎて、運転者は違和感を感じることがあった。

これに対して、本実施形態によれば、登坂路であって横Ｇがある場合には、その横Ｇに応じて目標車速８０４が低くなるように、即ち、路面勾配補償量が小さくなるように設定される。そのため、運転者の上記違和感を抑制することができる。即ち、登坂路であって横Ｇがある場合には、登坂路の路面勾配８０２に対応する路面勾配補償量に比べて、路面勾配補償量が小さく設定され、その分、スロットル開度８０８が小さく設定される。そのため、走行路面が登坂路の場合に、運転者が平坦路の場合に比べてアクセルペダル開度８０１が大きくなるようにアクセルを踏んだとしても、横Ｇがある場合には、横Ｇが無い場合に比べて目標車速８０４が低く抑えられる。

本実施形態によれば、上記のように、横Ｇがある場合には、実車速８０６が、横Ｇが無い場合に比べて低い目標車速８０４となるようにスロットル開度８０８が制御される。この場合、横Ｇが大きいほど目標車速８０４は低く抑えられるように設定される。このように、横Ｇがある場合には、その横Ｇが大きい分だけ、目標車速８０４が低く設定され、スロットル開度８０８が低く抑えられるため、車両が加速し過ぎることが抑制され、前後Ｇ８１０及び横Ｇ８１２が低く抑えられ、運転者の違和感が抑制される。

（第２実施形態）
図９から図１２を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

まず、第２実施形態の課題について説明する。
上記のように、従来は、そのアクセル開度で平坦路を走行したときの車速を目標車速とする路面勾配補償が行なわれていた。しかし、この従来技術によれば、登坂路走行時及び降坂路走行時のいずれの場合にも以下のような不都合があった。

＜走行路面が登坂路の場合＞
図１１は、登坂路走行時を示すタイムチャートである。図１１において、符号８１１ｂはアクセルペダル開度、８１２ｂは従来技術におけるスロットル開度、８１３は従来技術における目標車速、８１４は従来技術における実車速、８１５は従来技術におけるブレーキ操作フラグ、８１６は本実施形態におけるスロットル開度、８１７は本実施形態における目標車速、８１８は本実施形態における実車速、８１９は本実施形態におけるブレーキ操作フラグを示している。

上記従来技術によると、アクセルペダル開度８１１ｂが全閉（又は低い開度）とされても、そのアクセルペダル開度８１１ｂで平坦路を走行したときの車速を目標車速８１３とする路面勾配補償が行なわれるため、その分、スロットル開度８１２ｂが開いていた。そのため、目標車速８１３に対して実車速８１４が近づいていかなかった。そのため、登坂路走行中に例えばコーナーや交差点や信号などの減速すべき場所があると、運転者がブレーキを踏まなくてはならなかった（ブレーキ操作フラグ８１５がオン）。

＜走行路面が降坂路の場合＞
図１２は、降坂路走行時を示すタイムチャートである。図１２において、符号８１１ａはアクセルペダル開度、８１２ａは従来技術におけるスロットル開度、８１３ａは従来技術における目標車速、８１４ａは従来技術における実車速、８１５ａは本実施形態におけるスロットル開度、８１６ａは本実施形態における目標車速、８１７ａは本実施形態における実車速を示している。

上記従来技術によると、アクセルペダル開度８１１ａが全閉（又は低い開度）とされたときに、そのアクセルペダル開度８１１ａで平坦路を走行したときの車速を目標車速８１３ａとする路面勾配補償が行なわれていたため、十分に低い車速が目標車速８１３ａとなっていた。降坂路の場合、アクセルペダル開度８１１ａが全閉（又は低い開度）とされたときには、スロットル開度８１２ａが閉じる。スロットル開度８１２ａが全閉であっても走行路面が降坂路であるため、十分なエンジンブレーキが得られず、実車速８１４ａが十分に下がらないことから、実車速８１４ａと目標車速８１３ａとの差がどんどん広がっていた。

その後、アクセルペダル開度８１１ａが開いたときに、目標車速８１３ａに対して実車速８１４ａが十分に高いと、スロットル開度８１２ａがあまり開かずに十分な駆動力（加速感）が得られずに運転者は違和感を感じることがあった。

図９は、第２実施形態の制御ブロック図である。
図９に示すように、目標車速算出部３０２に、フィードバック量補正部５０８ａが設けられている。

フィードバック量補正部５０８ａは、補正されたフィードバック量を算出する。補正されたフィードバック量は、フィードバック補償器３０３の出力と、補正係数の積として算出される。

ここで、補正係数は、図１０に示すように、アクセルペダル開度と予め設定された所定値との比（アクセルペダル開度／上記所定値）に基づいて、求められることができる。ここで、上記所定値は、一定値（例えば１０ｄｅｇ）であることができる。これに代えて、走行抵抗が車速に基づいて変わることから、上記所定値は、車速に基づいて変更することができる。さらに、これらに代えて、上記所定値は、平坦路の走行抵抗と釣り合うアクセルペダル開度であることができる。

図１０に示すように、アクセルペダル開度（アクセルペダル開度／上記所定値）が小さいときほど補正係数が大きくなるように設定されている。これにより、アクセルペダル開度が小さいときほど、フィードバック量補正部５０８ａから出力される補正されたフィードバック量が大きくなる。よって、第２減算器５０５から出力される値は、アクセルペダル開度が小さくなるほど相対的に小さくなる。このことから、アクセルペダル開度が小さいときほど路面勾配補償量が小さくなる。

＜走行路面が登坂路の場合＞
即ち、登坂路走行時には、アクセルペダル開度が小さくなるほど、そのアクセルペダル開度に対応するスロットル開度よりもスロットル開度を開く量（開く割合、路面勾配補償量）が小さくされる。言い換えれば、登坂路走行時には、アクセルペダル開度が小さくなれるほど、そのアクセルペダル開度で平坦路を走行したときの車速に比べてより小さな値が目標車速として、加速度／速度変換部５０６により求められる。

＜走行路面が降坂路の場合＞
一方、降坂路走行時には、アクセルペダル開度が小さくなるほど、そのアクセルペダル開度に対応するスロットル開度よりもスロットル開度を閉じる量（閉じる割合、路面勾配補償量）が小さくされる。言い換えれば、降坂路走行時には、アクセルペダル開度が小さくなれるほど、そのアクセルペダル開度で平坦路を走行したときの車速に比べてより大きな値が目標車速として、加速度／速度変換部５０６により求められる。

図１１及び図１２を参照して、第２実施形態の作用効果について説明する。

＜走行路面が登坂路の場合＞
本実施形態によれば、図１１に示すように、登坂路走行時に、アクセルペダル開度８１１ｂが全閉（又は低い開度）とされたときには、そのアクセルペダル開度８１１ｂで平坦路を走行したときの車速よりも低い車速を目標車速８１７とする路面勾配補償が行なわれる。そのため、スロットル開度８１６が閉じ、十分なエンジンブレーキ力が得られる。このことから、目標車速８１７に対して実車速８１８が近づいていく。よって、登坂路走行中に例えばコーナーや交差点や信号などの減速すべき場所がある場合であっても、運転者はブレーキを踏む必要が無くなる（ブレーキ操作フラグ８１９がオフ）。

即ち、登坂路走行時に、アクセルペダル開度８１１ｂが全閉（又は低い状態）という条件が同じである場合に、本実施形態では、その目標車速８１７が、従来技術の場合の目標車速８１３よりも低く、本実施形態のスロットル開度８１６は、従来技術のスロットル開度８１２ｂよりも小さい。よって、アクセルペダル開度８１１ｂが全閉（又は低い状態）であるときには、本実施形態では、従来技術に比べて、より大きなエンジンブレーキが得られ、運転者の違和感が低減される。

＜走行路面が降坂路の場合＞
また、本実施形態によれば、図１２に示すように、降坂路走行時に、アクセルペダル開度８１１ａが全閉（又は低い開度）とされたときには、そのアクセルペダル開度８１１ａで平坦路を走行したときの車速よりも高い車速を目標車速８１６ａとする路面勾配補償が行なわれる。これにより、従来技術の目標車速８１３ａに比べて、目標車速８１６ａがあまり下がらなくなる。本実施形態では、目標車速８１６ａがあまり下がらないため、目標車速８１６ａと実車速８１７ａとの差が小さくなり、このことから、その後、アクセルペダル開度８１１ａが開いたときに、すぐにスロットル開度８１５ａが開き、速やかに駆動力（加速感）が得られる。よって、従来技術の場合に比べて、運転者の違和感が低減される。

即ち、降坂路走行時に、アクセルペダル開度８１１ａが全閉（又は低い状態）という条件が同じである場合に、本実施形態では、その目標車速８１６ａが、従来技術の場合の目標車速８１３ａよりも高い。よって、アクセルペダル開度８１１ａが全閉（又は低い状態）であるときには、本実施形態では、実車速８１７ａと目標車速８１６ａとの差が従来技術の場合の実車速８１４ａと目標車速８１３ａとの差よりも小さくなる。このことから、その後に、アクセルペダル開度８１１ａが開かれたときに、より応答性良くスロットル開度８１５ａが開き、より速やかに駆動力（加速感）が得られ、運転者の違和感が低減される。

（第３実施形態）
次に、図１３から図１６を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

まず、第３実施形態の課題について説明する。

従来、アクセルペダル全閉時には、目標車速＝実車速として路面勾配補償を行なわないという技術がある。しかし、この従来技術によれば、登坂路走行時及び降坂路走行時のいずれの場合にも以下のような不都合な面があった。

＜走行路面が登坂路の場合＞
図１４は、登坂路走行時を示すタイムチャートである。図１４において、符号８２１はアクセルペダル開度、８２２は従来技術における実車速、８２３は従来技術における目標車速、８２４は従来技術におけるスロットル開度、８２５は本実施形態における目標車速、８２６は本実施形態における実車速、８２７は本実施形態におけるスロットル開度を示している。

上記従来技術によれば、一度アクセルペダルを全閉にすると（符号８２１）、目標車速８２３＝実車速８２２とされ、路面勾配補償がゼロになる。そのため、その後すぐにアクセルペダルを踏んだ場合（符号８２１）、路面勾配補償ゼロの状態から路面勾配補償（スロットル開度制御）が再開されるため、すぐに所望のスロットル開度にならない（符号８２４、符号Ｃ１参照）。このため、登坂路の場合、アクセルペダルを全閉後すぐにアクセルペダルを踏んでもすぐに十分な駆動力が出ないという問題があった。即ち、従来技術によれば、一時的にアクセルペダルを戻した時に、目標車速と自車速の差が０にリセットされるため、その直後にアクセルペダルを踏んでも急に駆動力が減少し、運転者に違和感を与えることがあった。

＜走行路面が降坂路の場合＞
図１５は、降坂路走行時を示すタイムチャートである。図１５において、符号８３１はアクセルペダル開度、８３２は従来技術における目標車速、８３３は従来技術における実車速、８３４は従来技術におけるスロットル開度、８３５は本実施形態における目標車速、８３６は本実施形態における実車速、８３７は本実施形態におけるスロットル開度を示している。

上記従来技術によれば、一度アクセルペダルを全閉にすると（符号８３１）、目標車速８３２と実車速８３３の差が０にリセットされるため、その後アクセルペダルを踏んだ場合（符号８３１）には、路面勾配補償が十分に行なわれること無く、過大な駆動力が発生し（符号８３４、符号Ｃ２参照）、燃費が悪化し、また、運転者に違和感を与える場合があった。

図１３は、第３実施形態の制御ブロック図である。
図１３に示すように、フィードバック補償器３０３に、目標車速補正量算出部６００ｂが設けられている。

目標車速補正量算出部６００ｂは、目標車速と実車速の差が予め設定されたガード値以上となるように、目標車速補正量を算出する。目標車速補正量は下記式３により算出される。

上記式３において、ガード値は、図１６に示す通りである。図１６において、所定値は、予め設定された一定値（例えば１０ｄｅｇ）であることができる。これに代えて、上記所定値は、走行抵抗が車速に基づいて変わることから、車速に基づいて変えることができる。さらに、これらに代えて、上記所定値は、平坦路の走行抵抗と釣り合うアクセルペダル開度であることができる。

目標車速補正量算出部６００ｂにより、目標車速補正量が算出され、アクセルペダルが全閉にされた場合であっても、実車速と目標車速の差が０ではないガード値以上になるように制御される。

＜走行路面が登坂路の場合＞
即ち、登坂路の場合、図１４に示すように、アクセルペダル開度８２１がゼロになっても、目標車速８２５と実車速８２６の差がガード値以上になるようにガードがかけられる。これにより、従来技術のように、登坂路でアクセルペダルが戻されたときに目標車速８２３と実車速８２２の差が０にリセットされて、その後すぐにアクセルペダルが踏まれた場合に、駆動力が不足であると感じることが抑制される。

＜走行路面が降坂路の場合＞
また、降坂路の場合、図１５に示すように、アクセルペダル開度８３１がゼロになっても、目標車速８３５と実車速８３６の差がガード値以上になるようにガードがかけられる。これにより、従来技術のように、降坂路で加速意思が小さいときのアクセル踏み込み時に（例えば車両振動により一瞬アクセルペダルを踏み込む）、不要な駆動力が発生するのを抑制することができる。

（第４実施形態）
次に、図１７から図１９を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

第４実施形態は、上記第１〜第３実施形態と同様に、そのアクセル開度で平坦路を走行した場合の車速が目標車速とされる路面勾配補償が行なわれることが前提である。第４実施形態では、更に、前方車両と自車両との間の相対的位置関係（車間距離など）に応じた駆動力補正が行なわれ、例えば車間距離が小さく前方車両に接近しているときには、自車両の駆動力を低減させ、前方車両から離れているときには、その駆動力を低減させる制御を復帰させる制御が行われる。第４実施形態は、路面勾配補償と、前方車両との間の相対的位置関係（環境情報）に基づく駆動力制御とが両方行われる場合の制御に関するものである。

＜走行路面が登坂路である場合＞
従来は、登坂路走行中に前方車両との間の相対的位置関係が狭くなった場合、前方車両との間の相対的位置関係に基づく駆動力制御が、路面勾配（登坂路）及びスロットル開度とは無関係に行われていた。そのため、車速（目標車速）が下がり過ぎることがあった。即ち、登坂路走行中には平坦路走行中に比べて駆動力が必要であるが、路面勾配及びスロットル開度と無関係に、前方車両との間の相対的位置関係が行われて駆動力を下げる駆動力制御が行われると、登坂路走行には車速が下がり過ぎることがあった。

＜走行路面が降坂路である場合＞
上記と反対に、降坂路走行中には平坦路走行中に比べて駆動力が必要であるが、従来は、路面勾配及びスロットル開度と無関係に、前方車両との間の相対的位置関係が行われて駆動力を下げる駆動力制御が行われると、降坂路走行には車速（目標車速）が高過ぎることがあった。

図１７は、第４実施形態の制御ブロック図である。
図１７に示すように、上記規範駆動力演算部３０１によって算出された規範駆動力に対する、環境情報に応じた駆動力の補正量を算出するために、駆動力補正量算出部３００ｃが設けられている。

駆動力補正量算出部３００ｃは、例えば図１８に示すマップを参照して、現在の車間時間（車間距離／自車速）と目標車間時間の偏差（現在の車間時間／目標車間時間−１）と、相対車速とに基づいて、駆動力補正量を求める。従来は、路面勾配及びスロットル開度とは無関係に、例えば図１８に示すマップによって求められた値の駆動力補正がそのまま行われたため、上記のように登坂路走行時には車速が下がり過ぎ、降坂路走行時には車速が高過ぎる場合があった。

これに対して、本実施形態では、例えば図１８に示すマップによって求められた駆動力補正量をそのまま補正するわけではない。現在のアクセル開度と、通常駆動力特性と外乱補償量より決まるガード値（駆動力補正量ガード値）を用いて上記駆動力補正量は、下限ガードされる。以下、具体的に説明する。

＜走行路面が登坂路である場合＞
駆動力補正量算出部３００ｃは、図１８に示すマップを参照して、現在の車間時間と目標車間時間の偏差と、相対車速とに基づいて、駆動力補正量を−１００Ｎｍと求めたとする（従来は、この−１００Ｎｍだけ駆動力補正が行われていた）。一方、図１７及び図１９に示すように、現在のアクセル開度がαであるときの規範駆動力演算部３０１により求められた規範駆動力（通常駆動力特性、図１９の符号９０１）が４０Ｎｍであるとする。この規範駆動力の値（４０Ｎｍ）は、駆動力算出部４０６から、第２加算器６０７に入力される。第１加算器６０６からは、外乱補償量９０２が出力される。第２加算器６０７は、通常駆動力特性９０１と外乱補償量９０２の和の符号を逆転させた値である駆動力補正量ガード値９０４を出力する。

現在のアクセル開度がαであるときに、規範駆動力の値（４０Ｎｍ）に対して外乱補償量９０２が加算されて、駆動力補正量ガード値９０４は−８０Ｎｍとなっている。上記図１８のマップにおいて、駆動力補正量が−１００Ｎｍと求められた場合であっても、図１９の例では、−８０Ｎｍが下限ガードとなることにより、駆動力補正量（駆動力を下げる量）が下限ガードされる。即ち、スロットル開度（アクセル開度α）に対応した駆動力の大きさ−８０Ｎｍまでしか下げないようにガードされる。駆動力をこの値（−８０Ｎｍ）までしか下げない結果、通常駆動力特性９０１に比べて駆動力を下げる量（駆動力補正量）９０２は、−４０Ｎｍとなる。

これにより、車両があまり減速されなくなるため、常に、目標車速≧実車速の関係を維持することができる。ここで、目標車速とは、路面勾配と前方車両との間の相対的位置関係とを含めた目標車速である。このように、現在のアクセルペダル開度に応じて、下限ガードがかかるので、アクセルを踏みこんだ瞬間にスロットルが開き、運転者の加速意思に応じて車両を加速させることが可能となる。

＜走行路面が降坂路である場合＞
駆動力補正量算出部３００ｃは、図１８に示すマップを参照して、現在の車間時間と目標車間時間の偏差と、相対車速とに基づいて、駆動力補正量を−１００Ｎｍと求めたとする（従来は、この−１００Ｎｍだけ駆動力補正が行われていた）。一方、図１７及び図２０に示すように、現在のアクセル開度がαａであるときの規範駆動力演算部３０１により求められた規範駆動力（通常駆動力特性、図２０の符号９０１ａ）が１５Ｎｍであるとする。この規範駆動力の値（１５Ｎｍ）は、駆動力算出部４０６から、第２加算器６０７に入力される。第１加算器６０６からは、外乱補償量９０２ａが出力される。第２加算器６０７は、通常駆動力特性９０１ａと外乱補償量９０２ａの和として、駆動力補正量ガード値９０３ａを出力する。

現在のアクセル開度がα１であるときに、規範駆動力の値（１５Ｎｍ）に対して外乱補償量９０２ａが加算されて、駆動力補正量ガード値９０３ａは２０Ｎｍとなっている。上記図１８のマップにおいて、駆動力補正量が−１００Ｎｍと求められた場合であっても、図２０の例では、２０Ｎｍが下限ガードとなることにより、駆動力補正量（駆動力を下げる量）が下限ガードされる。即ち、スロットル開度（アクセル開度α）に対応した駆動力の大きさ−２０Ｎｍまでしか下げないようにガードされる。駆動力をこの値（−２０Ｎｍ）までしか下げない結果、通常駆動力特性９０１ａに比べて駆動力を下げる量（駆動力補正量）９０２ａは、−３５Ｎｍとなる。

なお、第４実施形態では、環境情報に基づく駆動力制御として、前方車両との間の相対的位置関係に基づく駆動力制御について述べたが、環境情報に基づく駆動力制御は、これに限定されず、例えば、コーナー、交差点、自動車専用道路に対する合流路・退出路等に基づく駆動力制御が広く含まれる。

（第１〜第４実施形態の第１変形例）
また、上記実施形態においては、外乱のうち路面勾配に対して駆動力補償が行われる場合について説明した。これに対して、本変形例では、駆動力補償が行われる外乱は、路面勾配に限定されない。上述した外乱検出・推定部１１５により検出される外乱の全てが本実施形態の適用対象とされる。例えば、外乱には、コーナリング抵抗や、車重や、走行する場所の標高、路面の粗さ（路面抵抗）、エンジン性能のばらつき、トランスミッションのひきずりのばらつきなどが含まれ、このような外乱に対する駆動力補償の量は、アクセル開度が上記所定値未満であるときには、アクセル開度が上記所定値以上である場合に比べて、低くなるように設定される。

（第１〜第４実施形態の第２変形例）
また、上記実施形態では、駆動力を補償する手段として、電子スロットル４３を用いた。これに対して、本変形例では、電子スロットル４３に限定されず、アクセルペダル開度と駆動力又はトルク（エンジントルク、出力軸トルク）の関係を可変に設定できる手段であれば広く用いられることができる。例えば、有段変速機、無段変速機、ＨＶ、ＭＭＴ（自動変速モード付きマニュアルトランスミッション）などの自動変速機や、モータージェネレータ（図示せず）の力行運転等が含まれる。

上記第１から第４実施形態は、適宜組み合わせることが可能である。

本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の構成の要部を示すブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるアクセル開度とスロットル開度の関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるエンジン回転数とエンジントルクとスロットル開度との関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における変速機出力軸回転数とスロットル開度と変速線との関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における速度比とトルク比との関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における横Ｇとフィードバック補償器出力との関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態の構成の要部を示すブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態におけるアクセルペダル開度と所定値との比と補正係数との関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態における登坂路走行時を示すタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施形態における降坂路走行時を示すタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態の構成の要部を示すブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態における登坂路走行時を示すタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態における降坂路走行時を示すタイムチャートである。 本発明の車両用駆動力制御装置の第３実施形態におけるアクセルペダル開度と所定値との比とガード値との関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態の構成の要部を示すブロック図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態における前方車両との間の相対車速と、現在と目標の車間時間の偏差と、駆動力補正量との関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態における登坂路の場合のアクセル開度と下限ガード値との関係を示す図である。 本発明の車両用駆動力制御装置の第４実施形態における降坂路の場合のアクセル開度と下限ガード値との関係を示す図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
４３ 電子スロットル
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１１１ ブレーキ操作量検出部
１１２ 路面μ検出・推定部
１１３ アクセル開度検出部
１１４ スロットル開度センサ
１１５ 外乱検出・推定部
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
３００ｃ 駆動力補正量算出部
３０１ 規範駆動力演算部
３０２ 目標車速算出部
３０３ フィードバック補償器
３０４ スロットル開度演算部
４０１ 基本スロットル開度算出部
４０２ エンジントルク算出部
４０３ 変速比算出部
４０４ タービントルク算出部
４０５ 出力軸トルク算出部
４０６ 駆動力算出部
５０１ 第１減算器
５０２ 走行抵抗算出部
５０３ 車速算出部
５０４ 駆動力／加速度変換部
５０５ 第２減算器
５０６ 加速度／速度変換部
５０７ 無駄時間設定部
５０８ フィードバック量補正部
５０８ａ フィードバック量補正部
６００ｂ 目標車速補正量算出部
６０１ 第３減算器
６０２ 速度／加速度変換部
６０３ 微分項算出部
６０４ 比例項算出部
６０５ 車速算出部
６０６ 第１加算器
６０７ 第２加算器
６０８ 加算器
７０１ 加速度／駆動力変換部
７０２ 目標タービントルク算出部
７０３ 目標エンジントルク算出部
７０４ 最終スロットル開度算出部
８０１ アクセルペダル開度
８０２ 路面勾配
８０３ 従来技術の目標車速
８０４ 本実施形態の目標車速
８０５ 従来技術の実車速
８０６ 本実施形態の実車速
８０７ 従来技術のスロットル開度
８０８ 本実施形態のスロットル開度
８０９ 従来技術の前後Ｇ
８１０ 本実施形態の前後Ｇ
８１１ 従来技術の横Ｇ
８１２ 本実施形態の横Ｇ
８１１ａ アクセルペダル開度
８１１ｂ アクセルペダル開度
８１２ａ 従来技術におけるスロットル開度
８１２ｂ 従来技術におけるスロットル開度
８１３ 従来技術における目標車速
８１３ａ 従来技術における目標車速
８１４ 従来技術における実車速
８１４ａ 従来技術における実車速
８１５ 従来技術におけるブレーキ操作フラグ
８１５ａ 本実施形態におけるスロットル開度
８１６ 本実施形態における実車速
８１６ａ 本実施形態におけるスロットル開度
８１７ 本実施形態における目標車速
８１７ａ 本実施形態における実車速
８１８ 本実施形態における実車速
８１９ 本実施形態におけるブレーキ操作量フラグ
８２１ アクセルペダル開度
８２２ 従来技術における実車速
８２３ 従来技術における目標車速
８２４ 従来技術におけるスロットル開度
８２５ 本実施形態における目標車速
８２６ 本実施形態における実車速
８２７ 本実施形態におけるスロットル開度
８３１ アクセルペダル開度
８３２ 従来技術における目標車速
８３３ 本実施形態における実車速
８３４ 従来技術におけるスロットル開度
８３５ 本実施形態における目標車速
８３６ 本実施形態における実車速
８３７ 本実施形態におけるスロットル開度
９０１ 規範駆動力
９０１ａ 規範駆動力
９０２ 外乱補償量
９０２ａ 外乱補償量
９０３ 駆動力補正量ガード値
９０３ａ 駆動力補正量ガード値
α アクセルペダル開度
αａ アクセルペダル開度

Claims (9)

1. 実際の自車速と、運転者の意思に基づいて設定される目標車速とに基づいて、自車速を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   横加速度に応じて車速制御態様を変更する手段と、
   実際の自車速と前記目標車速との相対車速に基づいて、前記横加速度に応じた車速制御態様の変更度合いを変更する手段と
   を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   実際の自車速が前記目標車速以上である場合には、前記横加速度に応じた車速制御態様の変更を行わない
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記実際の自車速と前記目標車速との相対車速に代えて、路面勾配に基づいて、前記横加速度に応じた車速制御態様の変更度合いを変更する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 実際の自車速と目標車速とに基づいて、自車速を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   運転者の意思による車両の操作量で予め設定された路面を走行したときの車速に基づいて路面勾配補償を行う手段と、
   前記操作量が小さいときほど、前記路面勾配補償の量を小さくする手段と、
   前記操作量に基づいて設定された前記路面勾配補償を前記目標車速に反映させる手段と
   を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   運転者の意思による車両の操作量で予め設定された路面を走行したときの車速に基づいて路面勾配補償を行う手段と、
   前記操作量がゼロである場合に前記目標車速と前記実際の自車速の差が予め設定されたガード値以上となるように制御される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
6. 実際の自車速と目標車速とに基づいて、自車速を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   運転者の意思による車両の操作量で予め設定された路面を走行したときの車速に基づいて路面勾配補償を行う手段と、
   前記操作量がゼロである場合に前記目標車速と前記実際の自車速の差が予め設定されたガード値以上となるように制御される
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用駆動力制御装置において、
   自車両と前方の車両との間の相対的位置関係に基づいて、駆動力を制御する手段と、
   前記運転者の意思に基づいて前記駆動力の制御量を制限する手段と
   を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
8. 実際の自車速と運転者の意思に基づいて設定される目標車速とに基づいて、自車速を制御する車両用駆動力制御装置であって、
   自車両と前方の車両との間の相対的位置関係に基づいて、駆動力を制御する手段と、
   前記運転者の意思に基づいて前記駆動力の制御量を制限する手段と
   を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
9. 請求項７または８に記載の車両用駆動力制御装置において、
   前記実際の自車速と前記目標車速との相対車速に応じて前記制御量を制限するためのガード値を変更する
   ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。

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