SE539018C2 - Reglering av ett från en motor begärt moment - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning tillhandahåller ett förfarande och ettsystem för styrning av en tidsderivata Tqflvför ett dynamisktvridmoment vilket avges till en utgående axel från en motor iett fordon, vilket framförs med ett drivande vaxellageaktiverat i vaxellådan i fordonet. Förfarandet innefattar ettfaststallande av en nuvarande varvtalsskillnad Aawmß mellan enförsta ande av en drivlina i fordonet, vilken roterar med ettmotorvarvtal aæ, och en andra ande av drivlinan, vilken roterarmed ett varvtal för åtminstone ett drivhjul wwhæd i fordonet.Förfarandet innefattar aven en styrning av motorvarvtalet we,vilken utförs så att den nuvarande varvtalsskillnaden Awwæsstyrs mot en önskad varvtalsskillnad Awdæ mellanmotorvarvtalet an och varvtalet för det åtminstone ettdrivhjulet wwhæl. Förfarandet innefattar aven en styrning avkopplingen mot en kopplingsposition Càoæd för vilken ettvarvtal för en i vaxellådan ingående axel a@flW¿n ochmotorvarvtalet an ar vasentligen lika stora. Styrningen avkopplingen utförs så att denna kopplingsposition C@0æd nåsvasentligen nar den nuvarande varvtalsskillnaden Aawmß når den önskade varvtalsskillnaden Awdæ. Fig. 2

Description

lO REGLERING AV ETT FRÅN EN MOTOR BEGÄRT MOMENTTekniskt område Föreliggande uppfinning avser ett system anordnat för styrningav en tidsderivata Tqflvför ett dynamiskt vridmoment enligtingressen till patentkrav l. Föreliggande uppfinning avseraven ett förfarande för styrning av en tidsderivata Tqflvförett dynamiskt vridmoment enligt ingressen till patentkrav l5,samt ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar förfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund Följande bakgrundsbeskrivning utgör en beskrivning avbakgrunden till föreliggande uppfinning, vilken dock inte måste utgöra tidigare kand teknik.

Fordon, såsom exempelvis bilar, bussar och lastbilar, drivsframåt av ett motormoment avgivet av en motor i fordonet.Detta motormoment tillförs fordonets drivhjul av en drivlina ifordonet. Drivlinan innehåller ett antal trögheter, vekheteroch dampande komponenter, vilka gör att drivlinan i olikautstrackning kan ha en inverkan på motormomentet som överförstill drivhjulen. Drivlinan har alltså en vekhet/flexibilitetoch ett glapp, vilka gör att moment- och/ellervarvtalssvangningar, så kallade drivlineoscillationer, kanuppstå i fordonet då fordonet exempelvis börjar rulla ivagefter en momentbegaran från motorn. Dessa moment- och/ellervarvtalssvangningar uppstår då krafter som byggts upp idrivlinan mellan det att motorn avger moment till dess attfordonet börjar rulla frigörs då fordonet rullar ivag.Drivlineoscillationerna kan göra att fordonet gungar ilongitudinell led, vilket beskrivs mer i detalj nedan. Dessagungningar av fordonet ar mycket störande för en förare av fordonet. lO Därför har i några tidigare kanda lösningar förebyggandestrategier utnyttjats vid begarandet av motormoment för attminska dessa drivlineoscillationer. Sådana strategier kanutnyttja begransande momentramper nar motormoment begars, dardessa momentramper har utformats så att det begardamotormomentet begransas på så satt att drivlineoscillationerna reduceras, eller inte ens uppstår.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen De momentramper som idag utnyttjas nar motormoment begarspåför alltså en begransning av hur moment kan begaras avmotorn i fordonet. Denna begransning ar enligt dagens kandalösningar nödvandig för att minska de störandedrivlineoscillationerna. Att låta föraren och/eller exempelvisen farthållare fritt begara moment skulle med dagens kandasystem i många fall leda till betydande och störandedrivlineoscillationer, varför begransande momentramper utnyttjas.

Ofta ar en specifik momentökning önskvard, exempelvis efterett byte av ett vaxellage i en vaxellåda i fordonet eller vidivagkörning från stillastående. I tidigare anda lösningar haralltså dessa momentökningar begransats av definierademomentramper för att undvika drivlineoscillationer, vilket hargjort att det tar relativt lång tid att åstadkomma denspecifika önskade momentökningen. Dessutom behöver glappet idrivlinan vridas upp innan moment kan avges till drivhjulen omdrivlinan befinner sig i ett tillstånd inom glappet. Hurglappet i drivlinan uppstår och påverkar drivlinan beskrivs mer i detalj nedan.

Uppvridningen av glappet och den av momentramper begransademomentuppbyggnaden gör att tidigare kanda lösningar förmedlar en trög och långsam momentuppbyggnad till en förare av fordonet, vilket kan gora att fordonet upplevs som svagt,långsamt och/eller icke kraftfullt. Vid vaxling kan detta goraatt vaxlingen upplevs som långsam, eftersom momentuppbyggnaden efter vaxlingen tar lång tid att genomfora.

Dessutom har statiska momentramper ett antal nackdelar vilkaar relaterade till att de inte ar optimerade for alla korfallsom fordonet kan utsattas for. For vissa korfall ger destatiska och begransande momentramperna en forsamrad prestandafor fordonet, eftersom det begarda momentet på grund avmomentrampen blir onodigt lågt for korfall dar mer motormomenthade kunnat begaras utan att drivlineoscillationer hadeuppstått. For andra korfall begransar momentrampen inte detbegarda momentet tillrackligt mycket, vilket gor attdrivlineoscillationer, och darmed gungningar av fordonet,uppstår. Alltså ger utnyttjandet av momentramper for vissakorfall icke optimerade moment, vilka kan resultera i en ionodan forsamrad prestanda for fordonet och/eller i komfortminskande gungningar orsakade av drivlineoscillationer.

Det ar ett syfte med foreliggande uppfinning atttillhandahålla ett forfarande och ett system for styrning aven tidsderivata Tqflvfor ett dynamiskt vridmoment vilka åtminstone delvis loser ovan namnda problem.

Detta syfte uppnås genom ovan namnda system enligt denkannetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnås aven genomovan namnda forfarande enligt kannetecknande delen avpatentkrav 15, samt av ovan namnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Föreliggande uppfinning avser ett system och ett forfarandefor styrning av en tidsderivata Tqflvfor ett dynamiskt vridmoment vilket avges till en utgående axel från en motor i lO ett fordon vilket framförs med ett drivande vaxellage aktiverat i en vaxellåda i fordonet.

Uppfinningen kan exempelvis utforas då en koppling i fordonetinitialt ar tillfalligt oppen, varefter kopplingspositionen styrs såsom beskrivs nedan.

Systemet enligt foreliggande uppfinning innefattar en forstafaststallandeenhet. Den forsta faststallandeenheten aranordnad for faststallande av en nuvarande varvtalsskillnadAanmß mellan en forsta ande av en drivlina i fordonet, vilkenroterar med ett motorvarvtal an, och en andra ande avdrivlinan, vilken roterar med ett varvtal for åtminstone ett drivhjul wwhæd i fordonet.

Systemet innefattar aven en momentstyrningsenhet.

Momentstyrningsenheten ar anordnad for att utfora en styrningav motorvarvtalet an, dar styrningen av motorvarvtal an utforsså att den nuvarande varvtalsskillnaden Awwns styrs mot enonskad varvtalsskillnad Awdæ mellan motorvarvtalet we och varvtalet for det åtminstone ett drivhjulet wwhæl.

Systemet innefattar aven en kopplingsstyrningsenhet.Kopplingsstyrningsenheten ar anordnad for att styra kopplingenmot en kopplingsposition Càoæd for vilken ett varvtal for en ivaxellådan ingående axel anflW¿n och motorvarvtalet we arvasentligen lika stora. Styrningen av kopplingen utfors så attdenna kopplingsposition C¿0æd nås vasentligen nar den nuvarande varvtalsskillnaden Aanmß når den onskade varvtalsskillnaden Awdes - Den onskade varvtalsskillnaden Awdæ ar har proportionell mot ett onskat varde for tidsderivatan Tqflwdæ for det dynamiska vridmomentet, varvid styrningen av kopplingspositionen utfors lO så att den önskade varvtalsskillnaden Awdæ resulterar i en styrning av denna tidsderivata mot dess önskade varde Tqflwdæ.

Föreliggande uppfinning tillhandahåller alltså en styrning avtidsderivatan/lutningen Tqflvför det dynamiska vridmomentet.Denna åstadkomna/tillhandahållna riktning/lutning, det villsaga tidsderivatan Thflm, hos det dynamiska vridmomentet kansedan utnyttjas som ett lampligt initialvarde för vidare reglering av dynamiska vridmomentet Tqflv.

Styrningen av tidsderivatan Thflm för det dynamiska momentetenligt föreliggande uppfinning kan till exempel utnyttjas isamband med upprampning efter vaxling och/eller vid andra företeelser/körfall då det dynamiska momentet behöver ökas.

Nar föreliggande uppfinning utnyttjas erhålls direkt denönskade tidsderivatan Tqfludæ för det dynamiska vridmomentet dåkopplingen stangs. Detta sker exempelvis vid vaxling innanmotorvarvtalet an och hjulens varvtal agwwd har synkroniseratstill samma varvtal, det vill saga innan motorvarvtalet an har hunnit sjunka till hjulens varvtal wwhæl.

Alltså erhålls den önskade momentökningen, det vill saga denönskade tidsderivatan Tqfludæ mycket snabbt då föreliggandeuppfinning anvands, vilket ger snabbare vaxlingar och vilket aven ger ett mer kraftfullt intryck från fordonet.

Genom föreliggande uppfinning erhålls aven en effektiv ochtillförlitlig uppvridning av eventuella glapp i drivlinan.Glapp i drivlinan kan exempelvis uppstå då två kuggar idrivlinan, såsom till exempel kuggarna hos två kugghjul ivaxellådan, under en kort tidsperiod inte greppar in ivarandra för att sedan greppa in i varandra igen. Glapp kan alltså intraffa exempelvis vid en övergång mellan slapning av lO motorn och pådrag/momentbegaran, vid aktivering av kopplingen,och/eller vid växling. Eftersom en effektiv uppvridning avsådana glapp kan erhållas genom utnyttjande av foreliggande uppfinning kan en snabb momentuppbyggnad erhållas.

Enligt foreliggande uppfinning formas utseendet av det begardamomentet T¶wmmm på sådant satt att det dynamiska vridmomentetTflflm får ett åtminstone bitvis vasentligen jamnt och icke-oscillerande utseende, eller for att åtminstone geoscillationer med avsevart lagre amplitud an tidigare kandalosningar har gett. Foreliggande uppfinning resulterar ioscillationer vilka inte negativt påverkar komforten ifordonet. Alltså kan drivlineoscillationer reduceras i antaloch/eller storlek for en mangd korfall dar tidigareregleringar av det begarda momentet Tfldmmmd hade resulterat iproblematiska gungingar hos fordonet. Dessa korfall innefattarexempelvis ett påborjande av begaran av ett moment frånmotorn, så kallad ”TIPIN”. Även vid korfall innefattande ettglapp i drivlinan reducerar foreliggande uppfinningdrivlineoscillationerna, varvid gungning av fordonet motverkas, varigenom komforten for foraren okas.

Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas narmare nedan med ledning avde bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar anvands for lika delar, och vari:Figur l visar ett exempelfordon, Figur 2 visar ett flodesschema for ett forfarande enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning, Figur 3 visar ett en styrenhet i vilken ett forfarande enligt foreliggande uppfinning kan implementeras, Figurerna 4a-b schematiskt visar blockschema för ett tidigarekant bransleinsprutningssystem respektive för ettbransleinsprutningssystem innefattande ett reglersystem enligt föreliggande uppfinning, Figurerna 5a-b visar ett körfall då en tidigare kand regleringtillampas respektive då regleringen enligt föreliggande uppfinning tillampas, Figur 6 schematiskt visar av kopplingen överfört moment, Figurerna 7a-c schematiskt illustrerar glapp i drivlinan.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Figur 1 visar schematiskt ett tungt exempelfordon 100, såsomen lastbil, buss eller liknande, vilket kommer utnyttjas föratt förklara föreliggande uppfinning. Föreliggande uppfinningar dock inte begransad till anvandning i tunga fordon, utankan aven utnyttjas i lattare fordon, såsom exempelvis ipersonbilar. Det i figur 1 schematiskt visade fordonet 100innefattar ett par drivhjul 110, 111. Fordonet innefattarvidare en drivlina med en motor 101, vilken kan vara tillexempel en förbranningsmotor, en elmotor, eller en kombinationav dessa, det vill saga en så kallad hybrid. Motorn 101 kantill exempel på ett sedvanligt satt, via en på motorn 101utgående axel 102, vara förbunden med en vaxellåda 103, via enkoppling 106 och en till vaxellådan 103 ingående axel 109. Enfrån vaxellådan 103 utgående axel 107, aven kalladkardanaxeln, driver drivhjulen 110, 111 via en slutvaxel 108,såsom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105förbundna med namnda slutvaxel 108. En styrenhet 120 arschematiskt illustrerad såsom tillhandahållande styrsignalertill motorn 101. Såsom beskrivs nedan kan styrenheten innefatta en första faststallandeenhet 121 en momentstyrningsenhet 122 och en kopplingsstyrningsenhetmomentstyrningsenhet 123. Enligt en utforingsform kanstyrenheten 120 aven innefatta en andra faststallandeenhet 124. Dessa enheter beskriv mer i detalj nedan.

Nar en förare av motorfordonet 100 okar en momentbegaran tillmotorn 101, till exempel genom inmatning via ettinmatningsorgan, såsom en nedtryckning av en gaspedal, kandetta resultera i en relativt hastig momentforandring idrivlinan. Detta moment hålls emot av drivhjulen 110, 111 pågrund av deras friktion mot marken samt på grund avmotorfordonets rullmotstånd. Drivaxlarna 104, 105 utsatts harvid for ett relativt kraftigt vridmoment.

Bland annat av kostnadsmassiga och viktmassiga skaldimensioneras drivaxlarna 104, 105 regelmassigt inte så att deklarar av denna kraftiga påfrestning utan att påverkas. Medandra ord har drivaxlarna 104, 105 en relativt stor vekhet,åtminstone i forhållande till påfrestningarna på drivaxlarna104, 105. Kardanaxeln 107 kan också ha en motsvarande relativtstor vekhet. Även ovriga komponenter i drivaxeln kan ha någonslags motsvarande vekhet. På grund av drivaxlarnas 104, 105relativa vekhet agerar de istallet som torsionsfjadrar mellandrivhjulen 110, 111 och slutvaxeln 108. På motsvarande sattagerar aven ovriga vekheter i drivlinan som torsionsfjadrarmellan de olika komponenternas placering och drivhjulen 110,111. Nar motorfordonets rullmotstånd inte langre klarar av atthålla emot momentet från drivlinan kommer motorfordonet 100att borja rulla, varvid den torsionsfjaderverkande kraften idrivaxlarna 104, 105 frigors. Nar motorfordonet 100 rullarivag kan denna frigjorda kraft resultera i attdrivlineoscillationer uppstår, vilket gor att motorfordonet gungar i longitudinell led, det vill saga i fardriktningen.

Denna gungning upplevs mycket obehaglig för en förare av motorfordonet.

För en förare ar en mjuk och behaglig körupplevelse önskvard,och nar en sådan behaglig körupplevelse åstadkoms ger det avenen kansla av att motorfordonet ar en förfinad och valutvecklad produkt. Darför bör obehagliga drivlinesvangningar om möjligt undvikas.

Föreliggande uppfinning avser reglering av en tidsderivataTqflm för ett från motorn 101 begart moment Tfldmmmd. Motorn 101avger ett dynamiskt vridmoment Tqflm som svar på ett av motornbegart moment Tfldmmmd, dar detta dynamiska vridmoment Tqflmutgör vridmomentet vid svanghjulet vilket ansluter kopplingen106 till motorns utgående axel 102. Det ar detta dynamiskavridmoment Tqflm som med en utvaxling i för drivlinan arrelaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment T%Mwd som tillförsdrivhjulen 110, 111 i fordonet. Utvaxlingen i utgör hardrivlinans totala utvaxling, innefattande exempelvisvaxellådans utvaxling för en aktuell vaxel. Med andra ordresulterar ett begart motormoment T¶wmmm i ett dynamiskt hjulvridmoment T%Mwd vid fordonets drivhjul 110, 111.

Föreliggande uppfinning avser alltså ett system anordnat förstyrning av en tidsderivata Tqflvför ett dynamiskt vridmomentvilket avges till en utgående axel 102 från en motor 101 i ettfordon. Fordonet framförs har med ett drivande vaxellageaktiverat i vaxellådan 103 i fordonet, varvid kopplingen ifordonet initialt ar tillfalligt öppen, varefterkopplingspositionen styrs mot åtminstone en åtminstone delvisstangd kopplingsposition, enligt olika utföringsformer av föreliggande uppfinning.

Systemet enligt föreliggande uppfinning innefattar en förstafaststallandeenhet 121. Den första faststallandeenheten 121 aranordnad för faststallande av en nuvarande varvtalsskillnadAawmß mellan en första ande av en drivlina i fordonet, vilkenroterar med ett motorvarvtal an, och en andra ande avdrivlinan, vilken roterar med ett varvtal för åtminstone ett drivhjul wwhæd i fordonet.

Systemet innefattar aven en momentstyrningsenhet 122.

Momentstyrningsenheten 122 ar anordnad för att utföra enstyrning av motorvarvtalet an, dar styrningen av motorvarvtaletan utförs så att den nuvarande varvtalsskillnaden Aawmß styrsmot en önskad varvtalsskillnad Awdæ mellan motorvarvtalet weoch varvtalet för det åtminstone ett drivhjulet wwhæl. Såsombeskrivs mer i detalj nedan ar den önskade varvtalsskillnadenAwdæ proportionell mot ett önskat varde för tidsderivatan Thflmdæ för det dynamiska vridmomentet.

Systemet innefattar aven en kopplingsstyrningsenhet 123.Kopplingsstyrningsenheten 123 ar anordnad för att styrakopplingen mot en kopplingsposition Càoæd för vilken ettvarvtal för en i vaxellådan ingående axel 109 a@flW¿n ochmotorvarvtalet an ar vasentligen lika stora. Styrningen avkopplingen utförs så att denna kopplingsposition C@0æd nåsvasentligen nar den nuvarande varvtalsskillnaden Aawmß når denönskade varvtalsskillnaden Awdæ. Eftersom den önskadevarvtalsskillnaden Awdæ ar proportionell mot det önskadevardet för tidsderivatan Tqfludæ för det dynamiska vridmomentetmotsvarar styrningen av kopplingspositionen, vilken direkt gerden önskade varvtalsskillnaden Awdæ, aven en styrning avtidsderivatan mot dess önskade varde Tqflwdæ. Detta önskade varde Tqflwdæ för tidsderivatan Thflm av det dynamiska 11 vridmomentet kan sedan utnyttjas som ett lampligt initialvarde for vidare reglering av dynamiska vridmomentet Tqflv.

Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel en personbil, en lastbil eller en buss, innefattandeåtminstone ett system for styrning av en tidsderivata Tqflvfor ett dynamiskt vridmoment enligt foreliggande uppfinning.

Figur 2 visar ett flodesschema for forfarandet for styrning aven tidsderivata Tqflvfor ett dynamiskt vridmoment enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning.

I ett forsta steg 201 faststalls, exempelvis genom utnyttjande av den forsta faststallandeenheten 121, en nuvarandevarvtalsskillnad Aawmß mellan en forsta och en andra ande av endrivlina i fordonet. Den forsta anden roterar medmotorvarvtalet an och den andra anden roterar med ett varvtal for åtminstone ett drivhjul wwhæd i fordonet.

I ett andra steg 202 styrs, exempelvis genom utnyttjande avmomentstyrningsenheten 122, motorvarvtalet an så att dennuvarande varvtalsskillnaden Awwæs styrs mot en onskadvarvtalsskillnad Awdæ mellan motorvarvtalet au och varvtalet for det åtminstone ett drivhjulet wwhæl.

I ett tredje steg 203 styrs, exempelvis genom utnyttjande avkopplingsstyrningsenheten 123 kopplingen 106 mot enkopplingsposition Cgoæd for vilken ett varvtal for den ivaxellådan 103 ingående axeln 109 a@flW¿n och motorvarvtalet wear vasentligen lika stora, det vill saga mot en vasentligenstangd position for kopplingen 103. Denna kopplingspositionC@0æd styrs for att nås vasentligen nar den nuvarande varvtalsskillnaden Aawmß når den onskade varvtalsskillnaden 12 Awdæ, det vill saga nar den nuvarande varvtalsskillnaden Awwæs ar vasentligen lika med den önskade varvtalsskillnaden Awdæ.

Då föreliggande uppfinning utnyttjas erhålls direkt denönskade tidsderivatan Tqfludæ för det dynamiska vridmomentet då kopplingen stangs, eftersom tidsderivatan Tqflndæ för detdynamiska vridmomentet ar proportionellt mot den önskadevarvtalsskillnaden Awdæ som erhålls nar kopplingspositionenCäoæd nås. Vid denna kopplingsposition Cgoæd ar varvtalet förden ingående axeln 109 a@flU¿n och motorvarvtalet an vasentligenlika stora, varvid kopplingen ar stangd. Med andra ord erhållsvid stangning av kopplingen den önskade varvtalsskillnadenAwdæ och darmed också tidsderivatan Tqfludæ. Detta ar mycketfördelaktigt till exempel i samband med upprampning eftervaxling, vid ivagkörning från stillastående och/eller vidandra företeelser/körfall då det dynamiska momentet behöverökas. Den önskade tidsderivatan Tqflwflæ kan harigenom alltsåerhållas direkt, vilket ger snabbare vaxlingar och vilket aven ger ett mer kraftfullt intryck från fordonet.

Enligt föreliggande uppfinning formas utseendet av det begardamomentet T¶wmmm på sådant satt att det dynamiska vridmomentetTflflm får ett åtminstone bitvis vasentligen jamnt och icke-oscillerande utseende, eller för att åtminstone geoscillationer med avsevart lagre amplitud an tidigare kandalösningar har gett vid ökande moment. Drivlineoscillationerkan alltså reduceras i antal och/eller storlek för en mangdkörfall dar tidigare regleringar av det begarda momentetTfldmmmd hade resulterat i problematiska gungingar hos fordonet,exempelvis innefattande körfall såsom ett påbörjande av en begaran av ett moment från motorn, så kallad ”TIPIN”. lO l3 Tidigare kand teknik har styrt det statiska momentet ifordonet, vilket har lett till drivlinesvangningar. Genomutnyttjande av foreliggande uppfinning kan istallettidsderivatan Thflm for det dynamiska momentet styras, vilketgor att drivlinesvangningarna kan minskas avsevart. Deminskade drivlinesvangningarna okar forarkomforten i fordonet.Med andra ord styrs har derivatan for ett fysikaliskt momentsom resulterar av branslet som sprutas in i motorn ochdrivlinans svar på grund av dess egenskaper, det vill sagaderivatan for det dynamiska vridmomentet Tqflm, så att forarkomforten okas.

Genom foreliggande uppfinning erhålls aven en effektiv och tillforlitlig uppvridning av i drivlinan forekommande glapp.

Glapp i drivlinan kan exempelvis uppstå då två kuggar idrivlinan, såsom till exempel kuggarna hos två kugghjul ivaxellådan, under en kort tidsperiod inte greppar in i varandra for att sedan greppa in i varandra igen.

Kugghjulens position i forhållande till varandra under ochutanfor glappet illustreras schematiskt i figurerna 7a-c. Vidett forsta axellage, vid vridning i en forsta riktning,illustrerat i figur 7a, får kuggar i kugghjulen kontakt i enposition motsvarande en maximal vridning bakåt. I ett tredjeaxellage, vid en vridning i en andra riktning, illustrerat ifigur 7c, får kugghjulen kontakt i en position motsvarande enmaximal vridning framåt. Alltså ligger kuggarna an motvarandra i båda dessa positioner (figurerna 7a respektive 7c),vilket också innebar att glappet ar uppvridet bakåt respektiveframåt. Glappet for drivlinan utgors av det vinkelspann dåkuggarna inte griper tag i varandra, det vill sagavinkelspannet mellan dessa forsta och tredje axellagen, vilket motsvarar en andra position/vridning inom glappet illustrerad 14 i figur 7b. Alltså överförs inget moment under glappeteftersom kuggarna inte ligger an mot varandra i detta andravaxellage/position. Det skall noteras att figurerna 7a-cschematiskt och forenklat illustrerar glapp mellan endast tvåkugghjul och att en drivlina kan innefatta kopplingar mellanfler an två kugghjul. Dock kan figurerna 7a-c utnyttjas for att principiellt forklara uppkomst av glapp.

Glapp kan exempelvis intraffa vid en overgång mellan slapningav motorn och pådrag/momentbegaran, vid aktivering avkopplingen, eller vid vaxling. Eftersom en effektivuppvridning av sådana glapp kan erhållas genom utnyttjande avforeliggande uppfinning kan en snabb momentuppbyggnad erhållas.

Det dynamiska vridmomentet Tqflm, for vilket derivatan Thfw styrsgenom utnyttjande av foreliggande uppfinning, motsvarar detmoment som tillhandahålls vaxellådan 103, vilket också kanuttryckas som det moment som tillhandahålls av ett svanghjul idrivlinan, dar inverkan av drivlinan, såsom motornsacceleration och dess inverkan, innefattas i det dynamiskavridmomentet Tqflm. Alltså åstadkoms en fysikalisk reglering avderivatan Thfw for det dynamiska vridmomentet Tqflm då foreliggande uppfinning utnyttjas.

Derivatan Thflm for det dynamiska vridmomentet Tqflm kanexempelvis styras for att åstadkomma specifika momentramper,såsom rampningar ned eller upp i anslutning till vaxlingar ivaxellådan 103. Derivatan Thflm for det dynamiska vridmomentetTflflm kan också styras for att åstadkomma onskade specifikamomentvarden, vilket ar anvandbart exempelvis vidfarthållning, det vill saga vid utnyttjande av en farthållarefor reglering av fordonshastigheten, eller vid pedalkorning, det vill saga vid manuell reglering av fordonshastigheten.

Detta kan aven uttryckas som att önskade varden TqflMfmoch/eller önskade derivator Tqflkmw för det dynamiska vridmomentet kan erhållas genom styrningen enligt föreliggande uppfinning.

Det dynamiska vridmomentet Tqflm, vilket avges av motorn 101till dess utgående axel 102, kan enligt en utföringsformfaststallas baserat på fördröjt begart motormoment Tqmmmn¿ddm”motorns rotationströghet_k och rotationsaccelerationen we för motorn 101.

Det fördröjda begara motormomentet Tfldmmmdflemy har harfördröjts med en tid.tmj det tar för att verkstalla eninsprutning av bransle i motorn 101, det vill saga tiden frånatt insprutningen börjar till dess att branslet antands ochförbranns. Denna insprutningstid.tmj ar typiskt kand, men arolika lång för exempelvis olika motorer och/eller för olikavarvtal för en motor. Det dynamiska vridmomentet Tqflm kan harfaststallas som en skillnad mellan skattade varden förfördröjt begart motormoment Tqmmmn¿ddm,och momentvarden_kd@innefattade uppmatta varden för rotationsaccelerationen we förmotorn. Enligt en utföringsform kan det dynamiska vridmomentetTflflm darför representeras av en skillnadssignal mellan ensignal för ett skattat fördröjt begart motormoment Tfldmmmdflemyoch en momentsignal_hd@ innefattade uppmatta varden för rotationsaccelerationen du för motorn.

Det fördröjda begarda motormomentet Tfldmmmdflemy kan enligt enutföringsform vara definierat som ett nettomoment, det villsaga att förluster och/eller friktioner ar kompenserade för,varvid ett begart nettomotormoment respektive ett fördröjt begart motormoment erhålls. 16 Det dynamiska vridmomentet Tqflm, vilket avges av motorn 101till dess utgående axel 102, motsvarar alltså enligt enutforingsform det fordrojda begarda motormomentet Tfldmmmdflemyminus ett moment motsvarande motorns rotationstroghet_kmultiplicerad med en rotationsacceleration dn for motorn 101,det vill saga TqflN==Tfldmmmdflemy-gnán, dar det fordrojda begarda motormomentet T¶nmmm¿nmy har fordrojts med insprutningstiden rmj.

Rotationsacceleration dn for motorn 101 kan har matas genom atten tidsderivering av motorvarvtalet an utfors.Rotationsacceleration dn skalas sedan om till ett moment enligtNewtons andra lag genom att multipliceras med rotationstroghetsmomentet je for motorn 101; jewe.

Enligt en annan utforingsform kan det dynamiska vridmomentetTflflm som avges av motorn 101 också faststallas genomutnyttjande av en momentgivare placerad i en lamplig positionlangs fordonets drivlina. Alltså kan aven ett momentvardeuppmatt av en sådan givare utnyttjas vid återkopplingen enligtforeliggande uppfinning. Ett sådant uppmatt moment somerhållits medelst en momentgivare efter svanghjulet, det villsaga någonstans mellan svanghjulet och drivhjulen, motsvarardet fysikaliska moment som det dynamiska motorvridmomentet Tqflmtillfor. Om en god momentrapportering kan erhållas genomutnyttjande av en sådan momentgivare bor alltså momentgivarentillhandahålla en momentsignal motsvarande det dynamiska vridmomentet Tqflv.

Såsom illustreras i figur 1 har drivlinans olika delar olikarotationstrogheter, vilka innefattar en rotationstroghet_k formotorn 101, en rotationstroghet_@ for vaxellådan 103, en rotationstroghet_k for kopplingen 106, en rotationstroghet_k 17 for kardanaxeln, och rotationstrogheter_M for respektivedrivaxel 104, 105. Generellt sett har alla roterande kropparen rotationstroghet j vilken beror av kroppens massa ochmassans avstånd från rotationscentrum. I figur 1 har avtydlighetsskal endast ovan uppraknade rotationstrogheterritats in, och deras betydelse for foreliggande uppfinningkommer harefter att beskrivas. En fackman inser dock att fler troghetsmoment an de har uppraknade kan forekomma i en drivlina.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning gorsantagandet att rotationstrogheten_ß for motorn 101 ar mycketstorre an ovriga rotationstrogheter i drivlinan och attrotationstrogheten_ß for motorn 101 darfor dominerar en totalrotationstroghet j for drivlinan. Det vill saga j =3k-+h7+je+jp +2jd, men då je >>jg, je >>je, je >>jp, je >>jd så blir den totalarotationstrogheten j for drivlinan ungefar lika medrotationstrogheten_ß for motorn 101; j ßje. Som icke-begransande exempel på vården for dessa rotationstrogheter kannamnas je = 4kgm2, jg = 0.2kgm2, je = 0.1kgm2, jp = 7 * 10_4kgm2, jd = 5 *10_5kgm2, vilket gor att antagandet att rotationstrogheten_ßfor motorn 101 dominerar den totala rotationstrogheten j fordrivlinan; j ßje; stammer, eftersom ovriga delar av drivlinanar mycket lattare att rotera an motorn 101. De ovan angivnaexempelvardena utgor vården på motorsidan av vaxellådan,vilket gor att de kommer att variera langs drivaxeln beroendeav utnyttjad utvaxling. Oavsett vilken utvaxling som anvandsar rotationstrogheten_k for motorn 101 mycket storre an ovriga rotationstrogheter och dominerar darfor den totala rotationstrogheten j for drivlinan.

Då rotationstrogheten_k for motorn dominerar den totala rotationstrogheten j for drivlinan; j ßje; motsvarar det 18 dynamiska hjulvridmomentet T%Wwd det från motorntillhandahållna dynamiska vridmomentet Tqflm multiplicerat medutvaxlingen for drivlinan i, TqWmæ¿==TqflM*i. Detta förenklarregleringen av det begarda momentet T%wmmm enligt foreliggandeuppfinning avsevart, eftersom det darigenom ar mycket enkeltatt faststalla det dynamiska vridmomentet T%Mwd vid hjulen.Harigenom kan regleringen av det begarda momentet T¶wmmmenligt uppfinningen hela tiden adaptivt anpassas efter det till hjulen tillhandahållna dynamiska vridmomentet Tqwmwhvilket gor att drivlineoscillationer kan reduceras avsevart,eller till och med helt undvikas. Motormoment kan då begarasTfldwnmm så att ett onskat dynamiskt vridmoment Tqwhæd vidhjulen hela tiden tillhandahålls, vilket gor att en jamnmomentprofil erhålls for hjulens dynamiska vridmoment Tqwmwloch att svangningar for hjulens momentprofil inte uppstår,eller har avsevart lagre amplitud an for tidigare kanda regleringar av begart motormoment T¶wmmm.

Drivlinan kan approximeras som en relativt vek fjader, vilken kan beskrivas som: Tqfw = TqdemancLdelay _]ed)e I k(âe _ Ûwheel) + c(we _ wwheel), (ekv ° l)dar: - Ge ar en vinkel for motorns utgående axel 102, det villsaga en total uppvridning som motorn har gjort sedan enstarttid. Exempelvis ar vinkeln 981000 varv, vilket motsvarar 1000*2n radianer, om motorn har gått en minut med varvtalet 1000 varv/min; - ak ar tidsderivatan av 68, det vill saga en rotationshastighet for axeln 102; 19 - Qwwd ar en vinkel for ett eller flera av drivhjulen 110,111, det vill saga en total uppvridning som drivhjulen har gjort sedan en starttid; - cmwwd ar tidsderivatan av åmwd, det vill saga en rotationshastighet for hjulen; - k ar en fjaderkonstant vilken ar relaterad till ett momentsom kravs for att vrida upp fjadern for att en vissvinkel skall erhållas, till exempel for att en vissskillnad A6 mellan 68 och Qmwd ska uppnås. Ett litet vardepå fjaderkonstanten k motsvarar en vek och svajig fjader/drivlina;- c ar en dampningskonstant for fjadern.

I detta dokument avses med hjulvarvtalet/rotationshastighetenfor hjulen 110, 111 wwhæd en rotationshastighet vilken haromraknats med avseende på en utvaxling i mellan motorn 101 och drivhjulen 110, 111. Alternativt kan med motorvarvtalet we avses ett varvtal vilket har omraknats med avseende påutvaxlingen i mellan motorn 101 och drivhjulen 110, 111. Medandra ord tas hansyn till utvaxlingen i mellan motorn 101 ochdrivhjulen 110, 111 då i detta dokument beskrivnavarvtalsskillnader mellan motorvarvtalet an och varvtalet fordet åtminstone ett drivhjulet ammæd faststalls och utnyttjas,exempelvis i berakningar. Alltså tar exempelvis vardena forden nuvarande varvtalsskillnaden Aawmß och den onskadevarvtalsskillnaden Awdæ hansyn till utvaxlingen i. Harigenomges i detta dokument hjulvarvtalet aäwwd motsvarande/sammaskalning/dimension som motorvarvtalet aæ har, vilket gor attdessa direkt kan jamforas, exempelvis i berakningar enligt någon av ekvationerna 1-3.

En derivering i tiden av ekvation 1 ger: Tqfw I k(we _ wwheel) + cübe _ wwheel) (ekv ° 2) Det ar rimligt att anta att drivlinan ofta kan ses som enodampad fjader, det vill saga att c==0, och att fjaderkonstanten k domineras av fjaderkonstanten kmfiæ for drive drivaxlarna 104, 105, det vill saga k==k¿2 , dar i ar utvaxlingen. Om C==0 forenklas ekvation 2 till: Tqfw = k(we - www) (ekv. 3) Såsom anges i ekvation 3 ar kan då alltså tidsderivatan Tqflv,det vill saga lutningen, for det dynamiska vridmomentet Tqflmsagas vara proportionell mot skillnaden Aw i rotationshastighet for hjulen 110, 111 wwhæloch motorn/axeln 102 we.

Detta innebar att en nuvarande derivata for en momentrampTqflkwæs ar proportionell mot en nuvarande skillnad Awmæs irotationshastighet for hjulen 110, 111 wwhæloch motorn/axeln 102 we; Awpres I we _ wwheel Detta innebar också att en onskad derivata for en momentrampThflmdæ, det vill saga ett moment som har en lutning och alltsåandrar varde over tiden, kan åstadkommas genom att påfora enonskad skillnad Awdæ i rotationshastighet for hjulen 110, 111 wwmæloch motorn/axeln 102 we;Awdæ==a%-wwmæp Tiq f w_req _ wref = wwheel +ï, (ekv. 4) dar wmï ar det referensvarvtal som ska begaras från motorn 101for att momentrampen skall erhållas. Alltså ar momentstyrningsenheten 122 anordnad att indirekt styra 21 motorvarvtalet an genom att styra det från motorn 101 begarda momentet T¶wmmm.

For ekvationerna 1-4 ovan har skillnaderna Aag Awdæ, Aawmß irotationshastighet beskrivits som en skillnad mellanrotationshastigheter for hjulen 110, 111 wwhæloch formotorn/axeln an. Det skall dock inses att skillnaden Aw mergenerellt kan beskrivas som en skillnad i rotationshastighetmellan en forsta ande av drivlinan, vilken roterar med enforsta rotationshastighet ag och en andra ande av drivlinan somroterar med en andra hastighet wz; Aw==a¿-ag, dar den forstaanden exempelvis kan utgoras av en del av motorn 101 eller denut motorn utgående axeln 102 och den andra anden exempelviskan utgoras av drivhjulen 110, 111 eller drivaxlarna 104, 105.Även har tas hansyn till utvaxlingen i mellan den forsta andenoch den andra anden av drivlinan. Såsom namns ovan ar entidsderivata/lutning for det dynamiska vridmomentproportionell mot en nuvarande varvtalsskillnad Aawmß mellanforsta rotationshastigheten ah och den andra rotationshastigheten wz.

Foreliggande uppfinning, och dess skillnad mot tidigare kandteknik, kommer harefter att beskrivas med hjalp av schematiskafigurer 5a-b, vilka forenklat illustrerar ett exempel på ettkorfall och hur detta korfall skulle ha hanterats genomutnyttjande av tidigare kand teknik respektive genomutnyttjande av foreliggande uppfinning. Figurerna 5a-b visarschematiska exempel på kurvor, vilka har ett utseende somtydligt ska kunna illustrera principerna for foreliggandeuppfinning respektive tidigare kand teknik. Kurvorna ska alltså inte tolkas som exakta och/eller uppmatta varden. 22 Figur 5a visar ett tidigare kant förfarande vid ett exempel påett körfall innefattande en vaxling från ett vaxellage V¿ tillett högre vaxlingslage VÛH i vaxellådan 103 i fordonet. Denna vaxling sker i vaxlingstidpunkten %flU¿mfP Enligt tidigare kanda lösningar ar kopplingen stangd bådeinnan och efter vaxlingstidpunkten %&WjhUt. Detta kan ses ifigur 5a genom att varvtalet för den ingående axeln 109 wgflW¿n(punkt-streckad linje) och motorvarvtalet an (streckad linje) ar vasentligen lika stora hela tiden, det vill saga att de följs åt eftersom kopplingen vasentligen inte slirar.

Då tidigare kanda lösningar utnyttjas måste sjalva vaxlingenvanta till dess att varvtalet för den ingående axeln 109a@flW¿n, och darmed aven motorvarvtalet an, synkroniseras medhjulvarvtalet ammæd. Med andra ord infaller vaxlingstidpunkten%&WjhÜf nar motorvarvtalet an ar vasentligen lika med hjulvarvtalet wwhæl.

För att erhålla en momentramp efter vaxlingen måste, såsombeskrivs ovan, en varvtalsskillnad Aw mellan motorvarvtaletwe och varvtalet för drivhjulen ammed byggas upp, eftersomdenna varvtalsskillnad Aw ar proportionell mot derivatan Tqflvför det dynamiska momentet. För att åstadkomma en önskadmomentramp efter vaxlingen måste alltså motorvarvtalet we ökasfrån dess varde lika med hjulvarvtalet ammed vidvaxlingstidpunkten %flU¿hÜttill ett varde större anhjulvarvtalet wwhæd för att en önskad varvtalsskillnad Awdæ, och darmed aven den önskade momentrampen, ska kunna åstadkommas.

Såsom illustreras i kurvan langst upp i figur 5a erhålls genom tidigare kand teknik initialt en långsamt stigande momentramp 23 efter växlingen. Momentrampen ar först inte alls stigande ochbörjar sedan långsamt att oka. Nar momentet okar kommer avenoscillationer i momentet, det vill saga varierande vården fortidsderivatan hos momentet, att uppstå. For att dampa dessaoscillationer, det vill saga for att dampa amplituden hososcillationerna, begransas enligt tidigare kand tekniklutningen på momentrampen, det vill saga tidsderivatan hosmomentet. En genomsnittlig derivata for momentrampen eftervaxlingen blir darfor relativt liten i storlek, det vill sagaatt momentrampen får en relativt flack utstrackning overtiden. Den flacka och långsamt stigande momentrampen kan goraatt fordonet och/eller vaxlingen kan uppfattas som kraftlost respektive långsam.

Figur 5b visar motsvarande icke-begransande korfall som ifigur 5a då en utforingsform av foreliggande uppfinning utnyttjas.

Alltså innefattar korfallet i figur 5b en vaxling från ettvaxellage V¿ till ett hogre vaxlingslage Vmj i vaxellådan 103 i fordonet. Denna vaxling sker i vaxlingstidpunkten %flWjmfP Enligt foreliggande uppfinning ar kopplingen i en oppenposition C@æn strax innan vaxlingstidpunkten %&WjhÜt. Detta kanses i figur 5b genom att varvtalet for den ingående axeln 109a@flW¿n (punkt-streckad linje) och motorvarvtalet an (streckadlinje) skiljer sig från varandra innan vaxlingstidpunkten t gflwjhüt, det vill saga att dessa varvtal inte foljs åt eftersom kopplingen ar oppen.

Då foreliggande uppfinning utnyttjas måste vaxlingen vantatill dess att varvtalet for den ingående axeln 109 wgflW¿n synkroniseras med hjulvarvtalet ammed, innefattat utvaxlingar mellan drivhjulen och den ingående axeln 109 såsom namnts 24 ovan. Med andra ord infaller vaxlingstidpunkten Qwanyifi narvarvtalet for den ingående axeln 109 a@flU¿n ar vasentligen lika med hjulvarvtalet wwhæd omraknat med utvaxlingarna mellan hjulen och den ingående axeln.

En viktig skillnad mellan foreliggande uppfinning och tidigarekanda losningar ar dock att varvtalet for den ingående axeln109 a@flU¿n och motorvarvtalet an skiljer sig från varandrainnan vaxlingstidpunkten %aU¿mfi då foreliggande uppfinningutnyttjas. Detta gor att endast varvtalet for den ingåendeaxeln 109 a@flW¿n behover synkroniseras med hjulvarvtaletwwhæd. Med andra ord behover har inte motorvarvtalet wesynkroniseras med hjulvarvtalet wwhæd. Denna insikt utnyttjasenligt foreliggande uppfinning for att styrakopplingspositionen i kopplingen 106 for att direkt åstadkomma en onskad ramplutning efter vaxlingen.

Detta kan ses i figur 5b, i vilken det schematiskt illustrerasatt den nuvarande varvtalsskillnaden Awwæs skiljer sig från denonskade varvtalsskillnaden Awdæ nar det drivande vaxellagetVmj aktiveras vid vaxlingstidpunkten %&W¿hUt. I exemplet ifigur 5b ar den nuvarande varvtalsskillnaden Aawmß storre anden onskade varvtalsskillnaden Awdæ vid vaxlingstidpunkten%&W¿hÜf. Momentstyrningsenheten 122 ar enligt en utforingsformav foreliggande uppfinning anordnad for att styramotorvarvtalet an så att så att den nuvarandevarvtalsskillnaden Aawmß narmar sig, det vill saga i figur 5b minskar mot, den onskade varvtalsskillnaden Awdæ.

Enligt en utforingsform ar kopplingsstyrningsenheten 123vidare anordnad att vid vaxlingstidpunkten %flU¿mfl styra kopplingen 106 mot en kopplingsposition Cam vid vilken kopplingen 106 slirar och alltså overfor mindre moment an denskulle kunna overfora om den vore i dess stangda positionCgoæd. Kopplingen stannar i denna slirande kopplingspositionCum under en slirtidsperiod.T@m, under vilken det drivandevaxellaget ar aktiverat. Aktiveringen av den drivande vaxelnvid vaxlingstidpunkten %flU¿mfi innefattar har en inlaggning av vaxellaget och en kvittering på att vaxeln ar ilagd.

Kopplingsstyrningsenheten 123 ar anordnad att sedan, efterslirtidsperioden Tgm har tagit slut, styra kopplingen motkopplingspositionen Cgoæd vid vilken varvtalet for den ingåendeaxeln 109 a@flW¿n och motorvarvtal an ar vasentligen lika stora.Såsom beskrivs ovan ar kopplingsstyrningsenheten 123 alltsåanordnad for att styra kopplingen mot denna kopplingspositionC@0æd så att kopplingspositionen C¿0æd nås vasentligen vidtidpunkten tdme då den nuvarande varvtalsskillnaden Aawmß nården onskade varvtalsskillnaden Awdæ, varvid en onskadmomentramp, det vill saga en onskad derivata Tqflvfor momentetomedelbart/direkt erhålls. Såsom namns ovan for det generellafallet kravs for att erhålla en momentramp efter vaxlingen envarvtalsskillnad Aw mellan motorvarvtalet an och varvtaletfor drivhjulen wwhæd, eftersom denna varvtalsskillnad Aw arproportionell mot derivatan Thflm for det dynamiska momentet.For att erhålla en onskad derivata Tqflvfor momentet skallalltså kopplingen enligt foreliggande uppfinning erhållakopplingspositionen Cäoæd precis vid tidpunkten tdme då denonskade varvtalsskillnaden Awdæ nås, det vill saga dåmotorvarvtalet an har har minskat så pass mycket att den nuvarande varvtalsskillnaden Aawmß ar lika med den onskade varvtalsskillnaden Awdæ. 26 Kopplingspositionen C¿0æd kan aven definieras som attkopplingen ar stangd och inte langre slirar. Detta kan avenuttryckas som att kopplingen vid denna kopplingsposition C@0ædkan overfora mer moment an vad som ska avges till vaxellådans ingående axel 109 och/eller till drivhjulen.

Då kopplingen 106 befinner sig i den slirandekopplingspositionen Cam overfor kopplingen ett slirmoment Tqflwvilket har ett tillåtet och lampligt varde for att vrida uppdrivlinans glapp och/eller for att forbereda drivlinan for denkommande momentokningen/rampen. Detta kan aven uttryckas somatt drivlinan under slirtidsperioden Tgm forspanns med ettslirmoment Tqflw vilket har en obetydlig inverkan påframforandet av fordonet 101. Alltså vrids ett glapp idrivlinan upp under slirtidsperiod Tgw då kopplingen 106 befinner sig i den slirande kopplingspositionen Cam.

Såsom visas schematiskt i figur 5b kan kopplingen 106 ha enytterligare kopplingsposition Cflwjmyaßwæd, vilken ar merstangd, och alltså overfor mer moment, an den slirandekopplingspositionen Cum. Om glappet i drivlinan har vriditsupp under slirtidsperiod Tgm då kopplingen 106 befinner sig iden slirande kopplingspositionen Cum, och om den nuvarandevarvtalsskillnaden Aammß inte har nått till den onskadevarvtalsskillnaden Awdæ, så kan enligt en utforingsform avforeliggande uppfinning kopplingsstyrningsenheten 123 styrakopplingen 106 att rampas mot denna mer stangdakopplingsposition Cflwjmwaßwæd under en mer stangd tidsperiod'flunmmæßwæd och med start vid en tidpunkt ßmwaßwæd for mer stangd koppling.

Nar kopplingen 106 går/rampas från den slirande kopplingspositionen Cflw till den mer stangda lO 27 kopplingspositionen Cflmjmwäßwæd, byggs en momentramp upp. Dennamomentramp kan byggas upp så att den ar anpassad till/matcharden önskade momentrampslutningen/derivatan Thflm vilkenmotsvarar den önskade varvtalsskillnaden Awdæ. Alltså kan haren önskad momentrampning påbörjas redan innan kopplingen harstangts fullstandigt C¿0æd vid stangningstidpunkten tdme, vilket tydligt framgår av översta kurvan i figur 5b.

Såsom illustreras i kurvan langst upp i figur 5b erhålls genomutnyttjande av föreliggande uppfinning tidigt den önskademomentrampen/derivatan. Såsom visas i figur 5b kan den önskadelutningen erhållas en tid (i figuren benamnd Tgm) efter attingående axeln har nått ner till hjulvarvtalet a@flW¿n==wWmæUvilken infaller innan motorvartalet skulle ha hunnit komma nertill hjulvarvtalet a@==a%Wwd. Detta beror på att det ingåendeaxelvarvtalet a@flU¿n har brantare lutning ner mot hjulvarvtaletwwhæd an motorvarvtalet an har. Detta kan aven beskrivas somatt den önskade ramplutningen kan erhållas en tid (i figurenbenamnd Tàmjmwåßwæd) innan kopplingen stangs och we==wgaW¿n.Denna tidigt erhållna ramplutning gör att fordonet och/eller vaxlingen kan uppfattas som kraftfullt respektive snabb.

Kopplingen lO6 har alltså ett antal olika kopplingspositioner,vilka motsvarar olika nivåer för det moment som överförs av kopplingen.

Då kopplingen befinner sig i dess öppna kopplingsposition Qmmíöverförs vasentligen inget moment av kopplingen lO6, det vill saga drivlinan ar då öppen.

Då kopplingen befinner sig i dess slirande kopplingspositionCum överförs ett slirande moment Tqduwmflm, vilket har enstorlek som ar lamplig för att vrida upp drivlinans glapp och/eller för att förbereda drivlinan på en kommande 28 momentramp. Enligt ett icke-begransande exempel kan detta slirande moment Tqduwmflw ha ett varde av cirka 50 Nm.

Då kopplingen befinner sig i dess stangda kopplingspositionC¿0æd ar varvtalen for vaxellådans ingående axel 109 a@flW¿n ochfor motorn an vasentligen lika stora, vilket aven innebar attvarvtalen for kopplingens ingående 102 och utgående 109 axlarar vasentligen lika stora. Alltså slirar kopplingenvasentligen inte i dess stangda position Cgoæd, vilket avenvanligtvis innebar att kopplingen 106 då kan overfora mer moment an vad som kommer avges vid drivning av fordonet.

Den mer stangda kopplingspositionen Cflwlmwadoæd ligger mellanden slirande kopplingspositionen Cam och den stangdakopplingspositionen Cäoæd. Det moment Tqduwh¿upflwr¿dOæd somoverfors av kopplingen 106 vid denna mer stangdakopplingsposition Cflwjmwaßwæd ar storre an det moment Tqduwmflwsom overfors av kopplingen 106 vid den slirandekopplingspositionen Cum och mindre an momentet Tqduwhßwæd somoverfors av kopplingen 106 vid den stangda kopplingspositionenC¿0æd. Enligt ett icke-begransande exempel kan detta momentTqduwmflmjmwaßwæd ha ett varde i intervallet från cirka 50 Nmtill det moment som just då begars av foraren. Om exempelvisforaren begår momentet 1500 Nm så kommer alltså intervalletvara 50-1500 Nm. Kopplingen kan har rampas från en motsvarandenuvarande varvtalsskillnad den onskade varvtalsskillnaden, det vill saga till dess att Awwæs==Awdæ.

Figur 6 visar schematiskt ett exempel på det moment somoverfors over tiden av kopplingen 106 då foreliggandeuppfinning tillampas. Momentkurvan i figur 6 ska ses som enprincipskiss over hur kopplingens overforda moment kan se ut.

Kurvan ska inte ses som en exakt och/eller uppmatt kurva. 29 Innan vaxlingstidpunkten Qwanymfi då det drivande vaxellaget VÛHaktiveras ar kopplingen oppen enligt föreliggande uppfinning.Alltså befinner sig kopplingen i sin oppna position Qnwn ivilken inget moment Tqdummpmm overfors av kopplingen 106. Eftervaxlingstidpunkten %flW¿mfi.overgàr kopplingen i dess slirandekopplingsposition Cam i vilken ett slirande moment Tqdummflmoverfors av kopplingen 106. Kopplingen stannar i denna slirande kopplingsposition Cam under slirtidsperioden Tmm,varvid det drivande vaxellaget ar aktiverat. Under denna slirtidsperiod Täm kan ett eventuellt glapp i drivlinan vridas upp.

Om glappet i drivlinan har vridits upp under slirtidsperiodenTgm och om den nuvarande varvtalsskillnaden Aammß inte har nåtttill den onskade varvtalsskillnaden Awdæ kan, såsom beskrivsovan, kopplingsstyrningsenheten 123 styra kopplingen 106 motden mer stangda kopplingspositionen Cflmjmmadoæd under en merstangd tidsperiod T§mJmW¿ßmæd med start vid tidpunkten tmmæßmüflfor mer stangd koppling. Nar kopplingen 106 går från denslirande kopplingspositionen Cum till den mer stangdakopplingspositionen Cflmjmwaßmæd overfor kopplingen 106 momentetTqdummflmjmwaßmæd, varvid en momentramp kan byggas upp som arrelaterad till vinkeln d for kurvan for kopplingens overfordamoment TqdummflmJmW¿ßmæd under den mer stangda tidsperiodenT§mJmW¿ßmæd. Vinkeln d for kurvan kan har vara anpassad till och/eller matcha den onskade momentrampen/derivatan Tqflv och/eller den onskade varvtalsskillnaden Awdæ.

Kopplingsstyrningsenheten 123 ar anordnad att sedan, det villsaga efter den mer stangda tidsperioden T§mJmW¿ßmæd och nar denonskade varvtalsskillnaden Awdæ har nåtts, styra kopplingen 106 mot kopplingspositionen Cmoæd vid vilken varvtalet for den ingående axeln 109 a@flW¿n och motorvarvtalet an ar väsentligen lika stora och varvid kopplingen overfor momentet Tqduwhßwæd,vilket overstiger det dynamiska moment som ska avges av drivhjulen.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning arkopplingsstyrningsenheten 123 anordnad for att initierastyrningen av kopplingen 106 mot den stangdakopplingspositionen Cäoæd, vid en tidpunkt tdme vilkenfaststalls genom att ta hansyn till åtminstone en aktueringstidsperiod_7hd for kopplingen 106.

Aktiveringar av kopplingen utfors vanligtvis genom utnyttjandeav ett eller flera manoverdon. Dessa manoverdon kan tillexempel vara hydrauliskt, pneumatiskt och/eller elektrisktdrivna/aktiverade/styrda. Hydrauliska manoverdon kraver enhydraulikaktiveringstid for att åstadkomma onskad rorelse.Pneumatiska manoverdon, det vill saga manoverdon drivna avtryckluft, kraver en forblåsningstid for att åstadkomma denonskade rorelsen. Elektriska manoverdon kraver beraknings-och/eller utforandetid for att åstadkomma den onskade rorelsenav manoverdonet. Alltså tar det enmanovreringstid/aktueringstidsperiod.Tha for respektivemanoverdon innan de borjar rora sig, dar dennamanovreringstid/aktueringstidsperiod.Tha innefattar en ellerflera av ovan namnda hydraulikaktiveringstid, forblåsningstidoch beraknings- och/eller utforandetid. Genom dennautforingsform av foreliggande uppfinning kan darfor en mycketexakt styrning av kopplingen erhållas, eftersom hansyn tastill denna manovreringstid/aktueringstidsperiod Tha for kopplingen 106.

Motorvarvtalet an kan enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning styras baserat på bland annat den nuvarande 31 varvtalsskillnaden Aammß, på den önskade varvtalsskillnadenAwdæ och på fjaderkonstanten k. Fjaderkonstanten k arrelaterad till en vekhet för drivlinan. I många tillampningardomineras fjaderkonstanten k av fjaderkonstanten kmfiæ för drivaxlarna 104, 105 relaterad till utvaxlingen för drivlinan, kdrive det vill saga k=w 12 , dar i ar utvaxlingen.

I andra tillampningar, för vilka fjaderkonstanten k intedomineras av fjaderkonstanten kmfiæ för drivaxlarna 104, 105,eller för vilka en det verkliga vardet för fjaderkonstanten kar viktigt och inte tillåts att approximeras, bestams en totalfjaderkonstant kw, för drivlinan, vilken innefattar vekheter för vasentligen alla komponenter i drivlinan.

Fjaderkonstanten k kan faststallas baserat pà kunskap om vilkakomponenter som ingår i drivlinan och de ingåendekomponenternas vekheter samt hur komponenterna i drivlinan arkonfigurerade. Genom att komponenternas konfiguration ochrelation till fjaderkonstanten k ar kand, exempelvis genommatningar gjorda vid konstruktion och/eller montering av drivlinan, kan fjaderkonstanten k bestammas.

Fjaderkonstanten k kan också faststallas genom utnyttjande avadaptiv skattning då fordonet körs. Denna skattning kan dåutföras åtminstone bitvis kontinuerligt vid lampligaköravsnitt. Skattningen kan baseras på en skillnad Aw irotationshastighet för hjulen 110, 111 wwhæloch motorn/axeln102 an under en momentramp och på momentrampens lutning, genomatt faststalla kvoten mellan dynamiska momentets derivata och 7451 fw skillnaden Aw; k==Aw För derivatan 3000 Nm/s och varvtalsskillnaden 100 var/min blir exempelvis 3000 TL' *-=286 Nm/rad. Skattningarna kan100 so fjaderkonstanten då k== lO 32 med fördel utföras fler an en gång, varefter ett medelvärde fastställs för resultaten.

Regleringen enligt föreliggande uppfinning utförs, såsombeskrivs ovan mot en önskad lutning/förandring/derivata Tqflwflæför det dynamiska vridmomentet. Den önskade derivatan Tqflwdæför det dynamiska momentet kan vara relaterad till en körmodutnyttjad i fordonet. Ett flertal sådana körmoder finnsdefinierade för fordon, exempelvis en ekonomisk körmod (ECO),en kraftfull körmod (POWER) och en normal körmod (NORMAL).Körmoderna definierar till exempel hur aggressivt fordonet skauppföra sig och vilken kansla fordonet ska förmedla nar detframförs, varvid denna aggressivitet ar relaterad till derivatan Tqflwdæ för det dynamiska vridmomentet.

Den önskade derivatan Tqfludæ för det dynamiska momentet kanvara relaterad till en kalibrering av åtminstone en parametervilken ar relaterad till en risk för ryckighet för drivlinan.Exempelvis kan ett maximalt varde Tqflwflæjmm för den önskadederivatan kalibreras till ett varde vilket motverkar ryck idrivlinan nar relativt stora förandringar i begart momentsker, exempelvis då en gaspedal vid pedalkörning trycks ned eller slapps upp relativt hastigt.

Den önskade derivatan Tqfludæ för det dynamiska momentet kanvara relaterad till och kan ge en upprampning efter vaxling ivaxellådan. Den önskade derivatan Tqflwdæ för det dynamiskamomentet kan vara relaterad till och kan ge en upprampning efter stangning av kopplingen lO6.

Fackmannen inser att ett förfarande för styrning avtidsderivatan Afqflvför ett dynamiskt vridmoment enligtföreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket nar det exekveras i en dator åstadkommer 33 att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis endel av en datorprogramprodukt 303, dar datorprogramprodukteninnefattar ett lampligt digitalt lagringsmedium på vilketdatorprogrammet ar lagrat. Namnda datorlasbara medium bestårav ett lampligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-OnlyMemory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (ErasablePROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), enhårddiskenhet, etc.

Figur 3 visar schematiskt en styrenhet 300. Styrenheten 300innefattar en berakningsenhet 301, vilken kan utgoras avvasentligen någon lamplig typ av processor eller mikrodator,t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital SignalProcessor, DSP), eller en krets med en forutbestamd specifikfunktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).Berakningsenheten 301 ar forbunden med en, i styrenheten 300anordnad, minnesenhet 302, vilken tillhandahållerberakningsenheten 301 t.ex. den lagrade programkoden och/ellerden lagrade data berakningsenheten 301 behover for att kunnautfora berakningar. Berakningsenheten 301 ar aven anordnad attlagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 302.

Vidare ar styrenheten 300 forsedd med anordningar 311, 312,313, 314 for mottagande respektive sandande av in- respektiveutsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehållavågformer, pulser, eller andra attribut, vilka avanordningarna 311, 313 for mottagande av insignaler kandetekteras som information och kan omvandlas till signaler somkan behandlas av berakningsenheten 301. Dessa signalertillhandahålls sedan berakningsenheten 301. Anordningarna 312,314 for sandande av utsignaler ar anordnade att omvandlaberakningsresultat från berakningsenheten 301 till utsignaler for overforing till andra delar av fordonets styrsystem 34 och/eller den/de komponenter for vilka signalerna ar avsedda, exempelvis till motorn.

Var och en av anslutningarna till anordningarna for mottaganderespektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgorasav en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss(Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media OrientatedSystems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlos anslutning.

En fackman inser att den ovan namnda datorn kan utgoras avberakningsenheten 301 och att det ovan namnda minnet kan utgoras av minnesenheten 302.

Allmant består styrsystem i moderna fordon av ettkommunikationsbussystem bestående av en eller flerakommunikationsbussar for att sammankoppla ett antalelektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, ocholika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dyliktstyrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, ochansvaret for en specifik funktion kan vara uppdelat på fler anen styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsåofta betydligt fler styrenheter an vad som visas i figur 1 och 3, vilket ar valkant for fackmannen inom teknikområdet.

Foreliggande uppfinning ar i den visade utforingsformenimplementerad i styrenheten 300. Uppfinningen kan dock avenimplementeras helt eller delvis i en eller flera andra vidfordonet redan befintliga styrenheter eller i någon for foreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Figur 4a-b visar schematiskt blockscheman for ett tidigarekant bransleinsprutningssystem (figur 4a) respektive for ettbransleinsprutningssystem innefattande ett reglersystem enligt foreliggande uppfinning (figur 4b). lO For att bestämma hur mycket bränsle som ska sprutas in imotorn utnyttjas sedan lange i fordon information/indikationerfor onskat moment, såsom exempelvis signaler och/ellermekaniska indikationer, från exempelvis en forarstyrdgaspedal, en farthållare och/eller ett vaxlingssystem. Baseratpå informationen/indikationerna beraknas sedan en mangdbransle som ska sprutas in i motorn. Med andra ord gors endirekt omtolkning/konvertering av informationen/indikationernatill en motsvarande mangd bransle. Detta bransle sprutas sedani motorns cylindrar for att driva motorn. Detta kandatillvagagångssatt visas schematiskt i figur 4a. Alltså erhållsoch utnyttjas enligt tidigare kand teknik en direkt overforingav informationen/indikationerna från exempelvis gaspedalentill det statiska momentet som åstadkoms avbransleinsprutningen. Med andra ord blir har exempelvis indikationen från gaspedalen Tqfl¶m¿w¿m¶m direkt omraknad till det begärda mømentet Tqdemandf' Tqdemand :Tqfromflcgpedal- Då foreliggande uppfinning utnyttjas ibransleinsprutningssystemet infors, såsom illustreras i figur4b, en regulator/reglersystem, det vill saga systemet enligtforeliggande uppfinning, vilket ar anordnat for reglering avett från en motor i ett fordon begart moment Tfldmmmd, mellangaspedalen, farthållaren och/eller vaxlingssystemet samtomrakningen av momentet till bransle. Alltså innefattas idetta system regulatorn/reglersystemet enligt foreliggandeuppfinning, vilken åstadkommer det begarda/onskadebeteendet/utseendet for det dynamiska momentet. Det ar sedandetta dynamiska moment som omraknas/konverteras till den mangdbransle som ska sprutas in i motorn vid dess forbranning. Medandra ord blir har exempelvis indikationen från gaspedalenTqflwmflauædm forst omvandlad till en momentbegaran for det dynamiska momentet exempelvis genom utnyttjande av en lO 36 ekvation, med indikationen från gaspedalen Tqflwmflauædm införd Tqfrorrgacgpedal -Tqfwpres i ekvationen: Tqdemand I Tqfwlnres + tdelayjotal r varvid bränsle motsvarande denna momentbegaran T¶wmmm kommeratt sprutas in i motorn. Har ar Tqflmpmsdälnuvarande vardet fordet dynamiska vridmomentet. Den totala fordrojningstidenQæmyflnm, motsvarar en tid det tar från ett faststallande avåtminstone ett parametervarde till dess att en forandring avdet dynamiska vridmomentet Tqflvbaserad på det faststalldaåtminstone ett parametervardet ar genomford.Kalibreringsparametern I ar relaterad till en insvangningstidfor regleringen/regulatorn och har dimensionen tid.Kalibreringsparametern I kan valjas till ett mindre varde om ensnabbare insvangning ar onskvard och till ett storre varde om en långsammare insvangning ar onskvard.

På motsvarande satt hade andra reglerekvationer också kunnatutnyttjas, såsom inses av fackmannen. Detta gor att detnuvarande dynamiska momentet TqflMpms enligt foreliggandeuppfinning regleras in mot indikationen från gaspedalenTqflwmflauædm. Då foreliggande uppfinning utnyttjas kan alltsågaspedalen, farthållaren, vaxlingssystemet, eller en annanmojlig momentbegarare utnyttjas for att begara och/ellertillhandahålla ett dynamiskt moment, istallet for det statiska moment som begardes i tidigare kanda system (figur 4a).

I detta dokument beskrivs ofta enheter som att de ar anordnadeatt utfora steg i forfarandet enligt uppfinningen. Dettainnefattar aven att enheterna ar anpassade och/eller inrattade for att utfora dessa forfarandesteg.

Foreliggande uppfinning ar inte begransad till de ovan beskrivna utforingsformerna av uppfinningen utan avser och 37 innefattar alla utföringsformer inom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfàng.

Claims (32)

1. System anordnat för styrning av en tidsderivata Tqflm för ett dynamiskt vridmoment vilket ' 15:;' 1 1 avges till en utgående axel (102) från en motor (101) i ett fordon (100) vilket framförs med ett drivande vaxellage aktiverat i en vaxellåda (l03); kännetecknat av: e- en första faststallandeenhet (121), anordnad forfaststallande av en nuvarande varvtalsskillnad Aanms mellan enförsta ande av en drivlina i namnda fordon (100), vilkenroterar med ett motorvarvtal an, och en andra ande av namndadrivlina, vilken roterar med ett varvtal for åtminstone ettdrivhjul wwhæl i namnda fordon (100); - en momentstyrningsenhet (122), anordnad för att utföra enstyrning av namnda motorvarvtal an, dar namnda styrning avnamnda motorvarvtal an utförs så att namnda nuvarandevarvtalsskillnad Aanms styrs mot en önskad varvtalsskillnadAwdæ mellan namnda motorvarvtal an och namnda varvtal förnamnda åtminstone ett drivhjul wwhæl; och - en kopplingsstyrningsenhet (123), anordnad för att utföra en styrning av ae* koppling (106) mot en kopplingsposition Cdoæd för vilken ett varvtal för en inamnda vaxellåda (103) ingående axel (109) anflW¿n och namndamotorvarvtal we ar vasentligen lika stora, varvid namnda kopplingsposition C¿Oæd nås vasentligen nar namnda nuvarande varvtalsskillnad Aaïms när nämnda önskade varvtalsskillnad Awdes °

2. System enligt patentkrav 1, varvid nämnda nuvarandevarvtalsskillnad Aaæms skiljer sig från namnda önskadevarvtalsskillnad Awdæ nar namnda drivande vaxellage aktiveras,varefter namnda momentstyrningsenhet (122) ar anordnad för attstyra namnda motorvarvtal au så att namnda nuvarandevarvtalsskillnad Aaæms narmar sig namnda önskade varvtalsskillnad Awdæ.

3. System enligt något av patentkrav 1-2, varvid namndakopplingsstyrningsenhet (123) ar anordnad att styra namndakoppling mot en kopplingsposition Cam vid vilken namndakoppling (106) slirar under en slirtidsperiod.T§m, och darnamnda drivande vaxellage ar aktiverat under namnda slirtidsperiod Tgm.

4. System enligt patentkrav 3, varvid namndakopplingsstyrningsenhet (123) ar anordnad att efter namndaslirtidsperiod.T§m styra namnda koppling mot namndakopplingsposition Cgoæd vid vilken namnda varvtal för namndaingående axel (109) a@flW¿n och namnda motorvarvtal we ar vasentligen lika stora.

5. System enligt något av patentkrav 3-4, varvid ettglapp i namnda drivlina vrids upp under namnda slirtidsperiodTQW då namnda koppling (106) befinner sig i namnda slirande kopplingsposition Cflm.

6. System enligt patentkrav 5, varvid namnda drivlina under namnda slirtidsperiod.T§m förspanns med ett slirmoment Tqflw vilket har en obetydlig inverkan på framförandet av namnda fordon (101).

7. System enligt något av patentkrav 1-6, varvid namndakopplingsstyrningsenhet (123) ar anordnad att styra namnda koppling (106) mot en kopplingsposition Cflmjmwaßwæd vilken armer stangd an namnda slirande kopplingsposition Cflw om namndaglapp ar uppvridet och namnda nuvarande varvtalsskillnad Awwws inte har nått namnda onskade varvtalsskillnad Awdæ.

8. System enligt patentkrav 7, varvid - namnda mer stangda kopplingsposition CflmJmW¿ßwæd liggermellan namnda slirande kopplingsposition Cflm och namndakopplingsposition Cgoæd for vilken namnda varvtal for namndaingående axel (109) a@flW¿n och namnda motorvarvtal we arvasentligen lika stora; och - ett moment Tqflmjnmeßmæd som overfors av namnda koppling (106)vid namnda mer stangda kopplingsposition Cflmjmwaßwæd ar storrean ett moment Tqflm som overfors av namnda koppling (106) vidnamnda slirande kopplingsposition Cflw och mindre an ett momentTqdoæd som overfors av namnda koppling (106) vid namndakopplingsposition Cgoæd for vilken namnda varvtal for namndaingående axel (109) a@flW¿n och namnda motorvarvtal we ar vasentligen lika stora.

9. System enligt något av patentkrav 1-8, varvid namndakopplingsstyrningsenhet (123) ar anordnad for att, vid entidpunkt tdme vilken faststalls genom att ta hansyn tillåtminstone en aktueringstidsperiod Tha for namnda koppling(106), initiera namnda styrning av namnda koppling (106) mot namnda kopplingsposition Cdoæd vid vilken namnda varvtal for nämnda ingående axel (109) a@flW¿n och nämnda motorvarvtal we ar väsentligen lika stora.

10. System enligt något av patentkrav 1-9, varvid namndamomentstyrningsenhet (122) ar anordnad for att utfora namndastyrning av namnda motorvarvtal an baserat på namnda nuvarandevarvtalsskillnad Aaæms, på namnda onskade varvtalsskillnadAwdæ och pà en fjaderkonstant k relaterad till en vekhet for namnda drivlina.

11. System enligt patentkrav 10, varvid namndafjaderkonstant k ar en i gruppen av: - en fjaderkonstant kmfiæ for drivaxlar (104, 105) i namndafordon (100) relaterad till en utvaxling i for namnda drivlina,vilken dominerar namnda fjaderkonstant k for namnda drivlina;och - en total fjaderkonstant kw, for namnda drivlina.

12. System enligt något av patentkrav 10-11, innefattandeen andra faststallandeenhet, anordnad att faststalla namndafjaderkonstant k genom en eller flera i gruppen: - en berakning baserad på en konfiguration av en eller flerakomponenter i namnda drivlina, dar en relation till namndafjaderkonstant k ar kand for namnda en eller flera komponenter;och - en åtminstone delvis kontinuerlig adaptiv skattning, vilkenskattar namnda fjaderkonstant k under framforande av namnda fordon (100).

13. System enligt något av patentkrav 1-12, varvid namndamomentstyrningsenhet (122) ar anordnad att indirekt styranamnda motorvarvtal an genom styrning av ett från namnda motor (101) begart moment T¶æmmm.

14. System enligt något av patentkrav 1-13, varvid nämndaönskade varvtalsskillnad Awdæ ar proportionell mot ett önskat varde för namnda tidsderivata Tqflßdæ för namnda dynamiska vridmoment.15. Förfarande för styrning av en tidsderivata Tqflvförett dynamiskt vridmoment vilket år proportionellt mot avges till en utgående axel (102) från en motor (101) i ettfordon (100) vilket framförs med ett drivande vaxellage aktiverat i en vaxellåda (l03); kännetecknat av: - faststallande (201) av en nuvarande varvtalsskillnad Awwnsmellan en första ande av en drivlina i namnda fordon (100),vilken roterar med ett motorvarvtal an, och en andra ande avnamnda drivlina, vilken roterar med ett varvtal för åtminstoneett drivhjul wwhæl i namnda fordon (100); - styrning (202) av namnda motorvarvtal an, dar namnda styrningav namnda motorvarvtal an utförs så att namnda nuvarandevarvtalsskillnad Aanms styrs mot en önskad varvtalsskillnadAwdæ mellan namnda motorvarvtal an och namnda varvtal för namnda åtminstone ett drivhjul wwhæl; och - styrning (203) av så nde koppling (106) mot en kopplingsposition Cdoæd för vilken ett varvtal fören i namnda vaxellåda (103) ingående axel (109) anflW¿n ochnamnda motorvarvtal an ar vasentligen lika stora, varvid namndakopplingsposition C¿Oæd nås vasentligen nar namnda nuvarandevarvtalsskillnad Aanms når namnda önskade varvtalsskillnad

15. Awdes °

16. Forfarande enligt patentkrav 15, varvid nämndanuvarande varvtalsskillnad Aaïms skiljer sig från namndaönskade varvtalsskillnad Awdæ nar namnda drivande vaxellageaktiveras, varefter namnda motorvarvtal we styrs så att namndanuvarande varvtalsskillnad Aaæms narmar sig namnda önskade varvtalsskillnad Awdæ.

17. Forfarande enligt något av patentkrav 15-16, varvidnamnda koppling styrs mot en kopplingsposition Cam vid vilkennamnda koppling (106) slirar under en slirtidsperiod Tflm, darnamnda drivande vaxellage ar aktiverat under namnda slirtidsperiod Tgm.

18. Forfarande enligt patentkrav 17, varvid namndaslirande kopplingsposition Cum sedan overgàr i namndakopplingsposition Cgoæd vid vilken namnda varvtal for namndaingående axel (109) a@flW¿n och namnda motorvarvtal we ar vasentligen lika stora.

19. Forfarande enligt något av patentkrav 17-18, varvidett glapp i namnda drivlina vrids upp under namndaslirtidsperiod.T§m då namnda koppling (106) befinner sig i namnda slirande kopplingsposition Cflm.

20. Forfarande enligt patentkrav 19, varvid namndadrivlina under namnda slirtidsperiod.TQm forspanns med ettslirmoment Tqgm vilket har en obetydlig inverkan på framforandet av namnda fordon (101).

21. Forfarande enligt något av patentkrav 19-20, varvidnamnda koppling (106) styrs mot en kopplingspositionCflmjnmeßwæd vilken ar mer stangd an namnda slirande kopplingsposition Cflw om namnda glapp ar uppvridet och namnda nuvarande varvtalsskillnad Aaæms inte har nått namnda önskade varvtalsskillnad Awdæ.

22. Förfarande enligt patentkrav 21, varvid en momentrampbyggs upp då namnda koppling (106) går från namnda slirande kopplingsposition Cam till namnda mer stangda kOppl j-ngspo S i t i On Cslip_more_closed °

23. Förfarande enligt något av patentkrav 21-22, varvid - namnda mer stangda kopplingsposition Cflmjmweewæd liggermellan namnda slirande kopplingsposition Cflm och namndakopplingsposition Cgeæd för vilken namnda varvtal för namndaingående axel (109) a@flW¿n och namnda motorvarvtal we arvasentligen lika stora; och - ett moment Tqflmjnmeßmæd som överförs av namnda koppling (106)vid namnda mer stangda kopplingsposition Cflmjmweewæd ar störrean ett moment Tqflm som överförs av namnda koppling (106) vidnamnda slirande kopplingsposition Cflw och mindre an ett momentTqdeæd som överförs av namnda koppling (106) vid namndakopplingsposition Cgeæd för vilken namnda varvtal för namndaingående axel (109) a@flW¿n och namnda motorvarvtal we ar vasentligen lika stora.

24. Förfarande enligt något av patentkrav 15-23, varvidnamnda kopplingsstyrningsenhet (123) ar anordnad för att, viden tidpunkt tdme vilken faststalls genom att ta hansyn tillåtminstone en aktueringstidsperiod Ten för namnda koppling(106), initiera namnda styrning av namnda koppling (106) motnamnda kopplingsposition Cdeæd vid vilken namnda varvtal förnamnda ingående axel (109) a@flW¿n och namnda motorvarvtal we ar vasentligen lika stora.

25. Förfarande enligt något av patentkrav 15-24, varvidnämnda styrning av namnda motorvarvtal an baseras på namndanuvarande varvtalsskillnad Aaææs, på namnda önskade varvtalsskillnad Awdæ och pà en fjaderkonstant k relaterad till en vekhet för namnda drivlina.

26. Förfarande enligt patentkrav 25, varvid namndafjaderkonstant k ar en i gruppen av: - en fjaderkonstant kmfiæ för drivaxlar (104, 105) i namndafordon (100) relaterad till en utvaxling i för namnda drivlina, vilken dominerar namnda fjaderkonstant k för namnda drivlina; och - en total fjaderkonstant kw, för namnda drivlina.

27. Förfarande enligt något av patentkrav 25-26, varvidnamnda fjaderkonstant k faststalls genom en eller flera igruppen: - en berakning baserad på en konfiguration av en eller flerakomponenter i namnda drivlina, dar en relation till namndafjaderkonstant k ar kand för namnda en eller flera komponenter;och - en åtminstone delvis kontinuerlig adaptiv skattning, vilken skattar namnda fjaderkonstant k under framförande av namnda fordon (100).

28. Förfarande enligt något av patentkrav 15-27, varvidnamnda motorvarvtal an styrs indirekt genom styrning av ett från namnda motor (101) begart moment T¶æmmm.

29. Förfarande enligt något av patentkrav 15-28, varvidnamnda tidsderivata Tqflvför namnda dynamiska vridmoment ar proportionell mot namnda nuvarande varvtalsskillnad Awwws. lO

30. Förfarande enligt något av patentkrav 15-29, varvidnämnda önskade varvtalsskillnad Awdæ ar proportionell mot ettönskat varde för namnda tidsderivata Tqflßdæ för namnda dynamiska vridmoment.

31. Datorprogram innefattande programkod, vilket narnamnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att namnda dator utför förfarandet enligt något av patentkrav l-30.

32. Datorprogramprodukt innefattande ett datorlasbartmedium och ett datorprogram enligt patentkrav 31, varvidnamnda datorprogram ar innefattat i namnda datorlasbara medium.