CN117759653A - 离合器控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开了用于机动车发动机的离合器控制方法以及系统。所述机动车的发动机的旋转轴经由离合器与变速箱相连，所述离合器能够受控制以在非接合状态、滑摩状态与接合状态之间切换。所述方法包括：将机动车起步过程中的发动机转速划分成三个转速区域，即低转速起步区域、中转速起步区域和高转速起步区域；针对所划分的三个转速区域中的每个事先规划不同的发动机转速控制路径；在机动车起步后，测量所述发动机的旋转轴的转速，根据所测量的发动机的旋转轴的转速所处的转速区域，从实现规划的发动机转速控制路径中选定一个，以控制所述发动机的转速；在控制所述发动机的转速的同时，控制所述离合器以从所述非接合状态改变至所述滑摩状态，并最终改变至所述接合状态。

Description

离合器控制系统和方法

技术领域

本申请大体上涉及离合器控制系统和方法、特别是与机动车的发动机的输出轴相连的离合器在机动车起步阶段的控制。

背景技术

发动机作为机动车的动力源经其输出轴输出动力。但是由于发动机的输出轴的转速太高，通常需要配备变速箱(或称变速器)，以降低转速提高扭矩输出，特别是在机动车起步时这尤其重要。在变速箱与发动机的输出轴之间通常会配备离合器，以根据需要实现发动机的输出轴与变速箱的输入轴之间的连接。

例如，离合器通常包括两个离合片对，每个离合器片对可以由多个离合片，这两对的离合片彼此轴向交错布置，一个离合片对配置成与离合器的输入轴固定连接，另一个离合片对配置成与离合器的输出轴固定连接。此外，离合器的输入轴和输出轴分别与发动机的输出轴和变速箱的输入轴相连。离合器的这两个离合片对能够经由执行机构例如液压执行机构驱动彼此相互轴向移动，以轴向彼此压紧而无法相对移动，从而二者能够随之一起旋转，即此时离合器处于接合状态，动力可以从输入轴传递至输出轴；同时当执行机构卸载时，在事先配备的弹簧作用下，两个离合片对轴向彼此分开，即此时离合器处于断开状态，动力无法从输入轴传递至输出轴。

然而，当机动车由静止状态(例如怠速状态)切换到低速行驶状态或者低速行驶状态切换到高速行驶状态时，需要令离合器处于上述接合状态与断开状态之间的状态，即此时两个离合片对之间处于滑动摩擦状态，从而避免动力源的扭矩突变造成的抖动经离合器传递至车身或者避免整体负载经离合器反向传递至动力源，造成动力源的转速波动。

由于发动机的运行特性，在机动车静止时当驾驶员按压加速踏板后需要等待一定时候确保发动机的输出轴转速增加到特定的值后，才可以使得离合器处于接合状态；或者在机动车低速行驶时，由变速箱的挡位不断变化，离合器可能总是处于滑摩状态，因而会造成长时间的离合片对摩擦进而加大磨损。此外，发动机的输出轴转速不匹配或者整车负载较小的化，如果没有在合适的时机使得离合器处于接合状态，容易对离合器造成撞轴冲击，进而影响整车驾驶的平顺性以及离合器的使用寿命。

发明内容

针对上述问题，本申请旨在提出一种新颖的离合器控制系统和方法，从而能够确保机动车起步时的动力性和平顺性，防止撞轴冲击，提高离合器的使用寿命。

根据本申请的一个方面，提供了一种用于机动车发动机的离合器控制方法，所述机动车的发动机的旋转轴经由离合器与变速箱相连，所述离合器能够受控制以在非接合状态、滑摩状态与接合状态之间切换，所述方法包括：

将机动车起步过程中的发动机转速划分成三个转速区域，即低转速起步区域、中转速起步区域和高转速起步区域；

针对所划分的三个转速区域中的每个事先规划不同的发动机转速控制路径；

在机动车起步后，测量所述发动机的旋转轴的转速，根据所测量的发动机的旋转轴的转速所处的转速区域，从实现规划的发动机转速控制路径中选定一个，以控制所述发动机的转速；

在控制所述发动机的转速的同时，控制所述离合器以从所述非接合状态改变至所述滑摩状态，并最终改变至所述接合状态。

可选地，所述低转速起步区域限定为N_TgtLow-N_Eng≤Offset₂，其中，N_Eng为所测量的发动机的旋转轴的转速，N_TgtLow为低转速起步的待控制的目标转速，Offset₂为一事先规定的正阈值。

可选地，所述低转速起步的待控制的目标转速

N_TgtLow＝Max(N_Base，N_DrvShftFrz+Offset)

其中，N_Base为基准目标转速，通过机动车出厂事先确定的发动机加速踏板特性分布曲线查表确定；N_DrvShftFrz为当加速踏板开度大于特定值的时刻被冻结的变速箱输入轴转速，且通过机动车出厂事先确定的变速箱换挡逻辑分布曲线查表确定；Offset为根据发动机加速踏板特性分布曲线和变速箱换挡逻辑分布曲线人工确定的修正值。

可选地，所述中转速起步区域限定为Offset₂＜N_TgtLow-N_Eng＜Offset₁，其中，Offset₁为一事先规定的正阈值正值，借助于发动机加速踏板特性分布曲线根据人工经验确定。

可选地，中转速起步的待控制的目标转速为

N_TgtMiddle＝Max(N_TgtLow，N_{Frz Eng}+Offset₃)

其中，N_{Frz Eng}为在中转速起步情况下当加速踏板开度大于特定值(例如2％)的时刻被冻结的变速箱输入轴转速，该N_{Frz Eng}也通过机动车出厂事先确定的变速箱换挡逻辑分布曲线查表确定；Offset₃为一事先规定的正阈值且借助于发动机加速踏板特性分布曲线根据人工经验确定，其中Offset₃＞Offset₁＞Offset₂。

可选地，所述高转速起步区域限定为N_TgtLow-N_Eng≥Offset₁。

可选地，如果所述离合器预计从所述滑摩状态的开始至所述接合状态的开始之间的时间小于所述发动机的动力响应延迟时间，则在所述离合器开始接合之前提高所述发动机的旋转轴的转速。

可选地，在所述离合器从所述滑摩状态改变至所述接合状态的过程中，所述发动机的目标转速 其中N_{Clch_n}为当前时刻的离合器输出轴端转速，/>为上一个时刻的离合器输出轴端转速，Gain为小于1的修正系数且根据机动车出厂时事先标定。

可选地，所述低转速起步区域的发动机转速控制路径与所述中转速起步区域的发动机转速控制路径至少部分地重叠，或者，所述低转速起步区域的发动机转速控制路径与所述高转速起步区域的发动机转速控制路径至少部分地重叠，或者，所述中转速起步区域的发动机转速控制路径与所述高转速起步区域的发动机转速控制路径至少部分地重叠。

可选地，其特征在于，每个发动机转速控制路径以避免或者缓和离合器撞轴冲击的方式被事先规划。

根据本申请的另一个方面，还提供了一种用于机动车发动机的离合器控制系统，所述机动车的发动机的旋转轴经由离合器与变速箱相连，所述发动机配置有发动机控制器，所述离合器配置有离合器控制单元，所述离合器控制系统包括计算机以及内存，所述计算机分别连接所述发动机控制器和所述离合器控制单元以对它们进行控制，所述内存存储有能够由所述计算机调用执行的计算机程序，以执行前述方法。

采用本申请的上述技术手段，能够在确保机动车起步动力性和平顺性的同时，防止离合器磨损，提高其使用寿命，避免撞轴冲击。

附图说明

从下文的详细说明并结合下面的附图将能更全面地理解本申请的原理及各个方面。需要指出的是，各附图的比例出于清楚说明的目的有可能不一样，但这并不会影响对本申请的理解。在附图中：

图1示意性示出了根据本申请的一个实施例的离合器控制系统，其应用于机动车的传动链控制中；

图2A示意性示出了在机动车的发动机输出轴低转速起步时根据现有技术的离合器所产生的撞轴冲击情况；

图2B示意性示出了在机动车的发动机输出轴高转速起步时根据现有技术的离合器所产生的撞轴冲击情况；

图2C示意性示出了在机动车的发动机输出轴高转速起步时根据现有技术的离合器所产生的撞轴冲击的另一种情况；

图3示意性示出了根据本申请的一个实施例的离合器控制方法的流程图；

图4示意性示出了与本申请的离合器控制方法相对应的发动机的旋转轴的转速趋势图。

具体实施方式

在本申请的各附图中，结构相同或功能相似的特征由相同的附图标记表示。

图1示意性示出了机动车的传动链，例如在其中可以配备根据本申请的一个实施例的离合器控制系统100。在该传动链中，机动车的发动机200作为动力源，经由其旋转轴输出动力。发动机200的旋转轴经由离合器300连接变速箱(或称变速器)400。离合器300包括与发动机200的旋转轴相连的输入轴端以及与变速箱400相连的输出轴端。变速箱400能够与车轮500操作性连接，以向车轮500提供驱动其旋转的扭矩。离合器300还包括(未示出的)两组离合片，每组离合器片可以由多个离合片组成，这两组的离合片彼此轴向交错布置，一组离合片配置成与输入轴端固定连接，且另一组离合片配置成与离合器的输出轴固定连接。离合器300的这两组离合片对能够经由执行机构例如液压执行机构驱动彼此相互轴向移动，以轴向彼此压紧而无法相对移动，从而二者能够随之一起旋转，即此时离合器处于接合状态，动力可以从输入轴端传递至输出轴端；同时当执行机构卸载时，在事先配备的弹簧作用下，两组离合片对轴向彼此分开，即此时离合器处于断开状态，动力无法从输入轴端传递至输出轴端。

发动机200配备有发动机控制器(EMS)210，其能够控制发动机200的运行。离合器300配备有离合器控制单元(TCU)310，以控制其执行机构的动作。本申请的离合器控制系统100分别电连接发动机控制器210和离合器控制单元310，以向二者发送控制指令相应进行动作。此外，离合器控制系统100也可以分别从它们接收相应的发动机200和离合器300的运行数据。

图2A示意性示出了根据传统的离合器控制方式机动车从静止到起步的过程中发动机的旋转轴转速与离合器的输出轴端转速的变化规律，其中R代表发动机的旋转轴转速曲线，C代表离合器的输出轴端转速曲线，横坐标为时间，纵坐标为转速。

从时刻t₀开始，离合器300的两组离合片恰好开始接触，从而离合器300的输出轴端开始被带动旋转。由于发动机200的运转特性，在离合器300的两组离合片刚刚开始接触且它们之间仍存在相对滑动时，发动机200的旋转轴的转速仍上升。但是，随着两组离合片在轴向不断被夹紧，发动机200的旋转轴受到的拖拽力不断增加，导致发动机200的旋转轴转速开始下降。在此过程中，离合器300的输出轴端的转速仍不断增加。在时刻t₁₁，离合器300的两组离合片之间完全夹紧，即二者之间不再有任何滑动摩擦力存在。此时，发动机200经离合器300受到变速箱400的显著拖拽，导致发动机200的旋转轴的转速明显降低，因而对离合器300而言产生撞轴冲击。在时刻t₀与时刻t₁₁之间的时间段HM1，离合器300的两组离合片总是处于滑摩状态中。也就是说，这两组离合片之间始终存在滑动摩擦力。如果在t₁₁时刻发动机200的旋转轴转速下降得过快，或者说在接近时刻t₁₁时发动机200的旋转轴转速曲线下降趋势过陡，则往往意味着若在时刻t₁₁离合器300中所产生的撞轴冲击较大，这会影响整车的驾驶平顺性。从曲线变化趋势观察，若曲线R和曲线C在时刻t1₁处的曲线斜率相近，则这种撞轴冲击就会较小。

图2B示意性示出了根据传统的离合器控制方式机动车从静止到起步的过程中发动机的旋转轴转速与离合器的输出轴端转速的变化规律，其中，为了获得优异的加速性能，机动车的驾驶员有时会在离合器的滑摩状态开始之前就按压加速踏板。但是，如果机动车本身自重或者负载较重的话，则在离合器300处于接合状态时，发动机200的旋转轴经离合器300会受到变速箱400的显著拖拽。图2B示出了这种情况。从图中可以看出，从时刻t₀开始，离合器300的两组离合片恰好开始接触，从而离合器300的输出轴端开始被带动旋转。由于在时刻t₀之前，发动机200的旋转轴为高转速，所以自时刻t₀开始随着时间的推移，由于离合器的两组离合片之间的滑摩相应使得发动机200的旋转轴转速降低。在时刻t₀与时刻t₁₂之间的时间段HM2，离合器300的两组离合片总是处于滑摩状态中。从时刻t₁₂开始，离合器300处于完全接合状态，即两组离合片之间完全夹紧，从而二者之间不再有任何滑动摩擦力存在。类似于如图2A所示的情况，如果在时刻t₁₂曲线R与曲线C的斜率差异过大的话，则意味着发动机200的旋转轴因经离合器300被变速箱400拖拽明显，从而发动机200的旋转轴转速下降明显，这会影响整车的驾驶平顺性。

图2C示意性示出了根据传统的离合器控制方式机动车从静止到起步的过程中发动机的旋转轴转速与离合器的输出轴端转速的变化规律，其中，为了获得优异的加速性能，机动车的驾驶员有时会在离合器的滑摩状态开始之前就按压加速踏板。但是，与图2B的情况相比，图2C所示的情况为机动车本身自重或者负载较轻，这样在离合器的液压执行机构若采用同样的液压执行力夹紧两组离合片，则无法使得发动机200的旋转轴的转速足够降低，只能继续增加液压执行力。这样导致滑摩状态的持续时间增加。如图2C所示，时刻t₀与时刻t₁₃之间的代表滑摩状态持续的时间段HM3明显大于如图2B所示的HM2。虽然这会造成在时刻t₁₃因曲线R与曲线C的斜率差异与如图2B所示相比减小而导致撞轴冲击减小，但是由于滑摩状态持续的时间段增加，会造成离合器过热或者甚至烧蚀。针对图2C所示的情况，以双离合变速箱为例，针对干式双离合变速箱，滑摩状态的持续时间增加会产生高温，这种高温会对干式双离合变速箱中的膜片弹簧晶体产生不可逆的影响，从而影响膜片弹簧的特性，进而使得离合器本身的特性发生变化，影响机动车的驾驶性能；针对湿式双离合变速箱，由于润滑油无法将高温产生的热量足够带走，会造成离合器烧蚀。

图3示意性示出了根据本申请的一个实施例的离合器控制方法的流程图；图4示意性示出了与本申请的离合器控制方法相对应的发动机的旋转轴的转速趋势图。离合器控制系统100包括计算机以及内存。所述计算机分别连接发动机控制器210和离合器控制单元310以对它们进行控制。本领域技术人员应当清楚，本申请的离合器控制方法可以作为计算机程序存储在离合器控制系统100的内存中，并且在需要时由计算机调用执行。

本申请的离合器控制方法主要应用于车速在0至20公里之间的起步驾驶过程中，同时发动机200的旋转轴转速是在750rpm与6500rpm之间。

首先，在步骤S5，判断当前机动车是否处于起步阶段。例如，这可以通过机动车的车身所安装的一系列的传感器例如加速度传感器，轮速传感器等的测量值来实现。作为一个示例，通过车身加速度传感器的测量值为零以及轮速传感器的测量值为零来认定当前机动车处于静止状态，同时通过加速踏板被按压来认定驾驶员希望机动车进入起步阶段。

在步骤S10，划定三个转速起步区间，即低转速起步区间、中转速起步区间、以及高转速起步区间。根据本申请的离合器控制方法，这三个转速起步区间的划分如下实现。

在机动车出厂前，通常会根据发动机200与加速踏板的按压程度之间的匹配特性进行测试，并进而记录为发动机加速踏板特性分布曲线(Pedal Map)。这种发动机加速踏板特性曲线的横坐标可以为发动机200的旋转轴转速，纵坐标为发动机200的旋转轴输出扭矩，并且在特性分布曲线中存在多条曲线，每条曲线对应于加速踏板开度(即加速踏板被按压不同的程度(例如，加速踏板2％开度为其被按压最大程度的2％等)。类似地，在机动车出厂前，通常会根据发动机200、变速箱400与加速踏板的按压程度测定变速箱换挡逻辑分布曲线，该分布曲线存在多条曲线，每条曲线变速箱的换挡时机(例如1挡-＞2挡、2-＞3挡等)，同时纵坐标可以代表加速踏板的开度，横坐标可以代表发动机200的旋转轴转速。

例如，根据如下公式(1)来确定起步阶段待控制的目标转速：

N_TgtLow＝Max(N_Base，N_DrvShftFrz+Offset) (1)

其中，N_TgtLow为起步阶段待控制的目标转速，N_Base为基准目标转速，通过机动车出厂事先确定的发动机加速踏板特性分布曲线查表确定；N_DrvShftFrz为当加速踏板开度大于特定值(例如2％)的时刻被冻结的变速箱400输入轴转速，该N_DrvShftFrz也通过机动车出厂事先确定的变速箱换挡逻辑分布曲线查表确定；Offset为根据发动机加速踏板特性分布曲线和变速箱换挡逻辑分布曲线人工确定的修正值。

此外，N_Eng为发动机200的旋转轴转速的实测值，例如可以利用为发动机200专门配置的转速传感器测得。

根据本申请规定，当N_TgtLow-N_Eng≤Offset₂时，视为机动车以低转速方式起步，其中，Offset₂为一事先规定的阈值(正值)，例如可以借助于发动机加速踏板特性分布曲线根据人工经验确定。

此外，根据本申请规定，当Offset₂＜N_TgtLow-N_Eng＜Offset₁时，视为机动车以中转速方式起步。在此情况下，根据如下公式(2)来确定起步的转速目标

N_TgtMiddle＝Max(N_TgtLow，N_{Frz Eng}+Offset₃) (2)

其中，N_TgtMiddle为中转速起步情况下的转速目标，N_{Frz Eng}为在该中转速起步情况下当加速踏板开度大于特定值(例如2％)的时刻被冻结的变速箱400输入轴转速，该N_{Frz Eng}也通过机动车出厂事先确定的变速箱换挡逻辑分布曲线查表确定；Offset₃为一事先规定的阈值(正值)，例如可以借助于发动机加速踏板特性分布曲线根据人工经验确定。

此外，根据本申请规定，当N_TgtLow-N_Eng≥Offset₁时，视为机动车以高转速方式起步，其中，Offset₁为一事先规定的阈值(正值)，例如可以借助于发动机加速踏板特性分布曲线根据人工经验确定，Offset₃＞Offset₁＞Offset₂。

然后，在步骤S20，判断机动车是否处于低转速起步区间。例如，当加速踏板已经被按压后，在一预定的时刻t_s，测量发动机200的旋转轴转速N_Eng。然后，利用N_TgtLow-N_Eng≤Offset₂判断机动车是否处于低转速起步。如果是，则转到步骤S21；如果否，则转到步骤S30。

在步骤S21，参照图4，以曲线段1、2、6的路径指令发动机控制器210控制发动机200的旋转轴转速，曲线段2和6等于或者接近基准目标转速N_Base。图4中所述的各曲线段可以事先根据机动车的特性以本领域技术人员熟知的方式标定。这样，对比图2A，本申请利用图4的曲线段1、2、6的路径可以相应地确保在离合器300的接合状态的起始点或者滑摩状态的结束点，发动机200的旋转轴转速曲线的斜率与离合器300的输出轴段的斜率尽量接近，从而降低撞轴冲击，确保整车行驶的平顺性。

在步骤S30，判断机动车是否处于中转速起步区间。例如，利用在时刻t_s测量的发动机200的旋转轴转速N_Eng，并利用Offset₂＜N_TgtLow-N_Eng＜Offset₁。针对图4而言，对于中转速起步区间因为时刻t_s位置固定，则可以理解为曲线段1、3整体左移。如果判断结果为是，则转到步骤S31；如果判断结果为否，则转到步骤S32。

在步骤S31，视为机动车以中转速方式起步。在这种情况下，如果仍以公式(1)确定转速目标，则因为发动机200的输出轴转速非常解决该目标，通常往往造成超过转速目标并引起离合器300的PI调节，进而造成起步冲击。因此，在中转速起步的情况下，需要适当提高发动机200的转速请求目标，从而增加发动机的平顺性(因为发动机的转速没有超调则不会激发离合器的超调控制)以及发动机的动力性(因为发动机的转速越高，则发动机的扭矩响应速度就越快)。这样，对比图2B和2C，本申请利用图4的曲线段1、3、5的路径可以相应地确保在离合器300的接合状态的起始点或者滑摩状态的结束点，发动机200的旋转轴转速曲线的斜率与离合器300的输出轴段的斜率尽量接近，从而降低撞轴冲击，确保整车行驶的平顺性，曲线段5等于或者接近转速目标N_TgtMiddle。

在步骤S32，视为机动车以高转速方式起步。在这种情况下，本申请以图4中的曲线段4、6的路径对发动机200的转速进行控制，其中，曲线段4为根据机动车的加速度对时间进行积分，曲线段6等于或接近等于或者接近基准目标转速N_Base。针对曲线段4，以加速踏板开度大于特定值(例如2％)的时刻冻结的发动机转速为N_{Frz Eng}起点，以N_Base为终点，可以将时间段划分为多个(例如三个T₁、T₂、T₃)，在此过程发动机200的旋转轴的加速度经测定为a_Ttg，则曲线4可以表示为：

应当清楚的是时间段的划分可以根据需要相应增加或者减少。

无论是步骤S21还是步骤S31和步骤S32，之后均转到步骤S40。在步骤S40进行离合器同步控制。在此过程中，最终确保离合器300处于接合状态中。无论针对低转速、中转速还是高转速，当发动机200的转速快解决目标转速时(针对中转速起步为N_TgtMiddle、针对低转速和高转速起步为N_Base)，需要提高发动机的转速，例如分别采用曲线段7或8的路径控制发动机的转速。但是，确定提高发动机转速的时机(或者说是否提高发动机转速)需要考虑发动机的动力响应延迟。因此，需要根据发动机200的转速与离合器300的输出轴端的转速的速差(发动机转速-离合器输出轴端转速)并且计算该速差的变化率，来计算预计同步的预估时间(即离合器达到接合状态的时间)。当预计同步的预估时间小于发动机的动力响应延迟时间时(例如，发动机的动力响应延迟时间通常为0.3秒)，则需要提高发动机200的旋转轴的转速(例如分别采用曲线段7或8的路径来控制发动机的转速)。在本申请中，预计同步的预估时间的起点可以为预定的时刻t_s或者该时刻后的某一时刻，根据离合器300的性能而定，预计同步的预估时机的终点为最终离合器300处于接合状态的时刻。

以图4中的曲线段8为例，同步过程中的目标转速利用如下公式(4)来确定：

其中，N_TgtSyn为同步过程中的目标转速，N_{Clch_n}为当前时刻的离合器输出轴端转速，为上一个时刻的离合器输出轴端转速，Gain为小于1的修正系数根据机动车出厂时事先标定。在已经描述的方法步骤中，一些步骤例如步骤S5和S10根据需要可以互换。

采用本申请的技术方案，能够在确保机动车起步动力性和平顺性的同时，防止离合器磨损，提高其使用寿命，避免撞轴冲击。尽管这里详细描述了本申请的特定实施方式，但它们仅仅是为了解释的目的而给出，而不应认为它们对本申请的范围构成限制。此外，本领域技术人员应当清楚，本说明书所描述的各实施例可以彼此相互组合使用。在不脱离本申请精神和范围的前提下，各种替换、变更和改造可被构想出来。

Claims (11)

1.一种用于机动车发动机的离合器控制方法，所述机动车的发动机的旋转轴经由离合器与变速箱相连，所述离合器能够受控制以在非接合状态、滑摩状态与接合状态之间切换，所述方法包括：

将机动车起步过程中的发动机转速划分成三个转速区域，即低转速起步区域、中转速起步区域和高转速起步区域；

针对所划分的三个转速区域中的每个事先规划不同的发动机转速控制路径；

在机动车起步后，测量所述发动机的旋转轴的转速，根据所测量的发动机的旋转轴的转速所处的转速区域，从实现规划的发动机转速控制路径中选定一个，以控制所述发动机的转速；

在控制所述发动机的转速的同时，控制所述离合器以从所述非接合状态改变至所述滑摩状态，并最终改变至所述接合状态。

2.根据权利要求1所述的离合器控制方法，其特征在于，所述低转速起步区域限定为N_TgtLow-N_Eng≤Offset₂，其中，N_Eng为所测量的发动机的旋转轴的转速，N_TgtLow为低转速起步的待控制的目标转速，Offset₂为一事先规定的正阈值。

3.根据权利要求2所述的离合器控制方法，其特征在于，所述低转速起步的待控制的目标转速N_TgtLow＝Max(N_Base，N_DrvShftFrz+Offset)

其中，N_Base为基准目标转速，通过机动车出厂事先确定的发动机加速踏板特性分布曲线查表确定；N_DrvShftFrz为当加速踏板开度大于特定值的时刻被冻结的变速箱输入轴转速，且通过机动车出厂事先确定的变速箱换挡逻辑分布曲线查表确定；Offset为根据发动机加速踏板特性分布曲线和变速箱换挡逻辑分布曲线人工确定的修正值。

4.根据权利要求3所述的离合器控制方法，其特征在于，所述中转速起步区域限定为Offset₂<N_TgtLow-N_Eng<Offset₁，其中，Offset₁为一事先规定的正阈值正值，借助于发动机加速踏板特性分布曲线根据人工经验确定。

5.根据权利要求4所述的离合器控制方法，其特征在于，中转速起步的待控制的目标转速N_TgtMiddle＝Max(N_TgtLow，N_FrzEng+Offset₃)

(2)

其中，N_FrzEng为在中转速起步情况下当加速踏板开度大于特定值(例如2％)的时刻被冻结的变速箱输入轴转速，该N_FrzEng也通过机动车出厂事先确定的变速箱换挡逻辑分布曲线查表确定；Offset₃为一事先规定的正阈值且借助于发动机加速踏板特性分布曲线根据人工经验确定，其中Offset₃>Offset₁>Offset₂。

6.根据权利要求4所述的离合器控制方法，其特征在于，所述高转速起步区域限定为N_TgtLow-N_Eng≥Offset₁。

7.根据权利要求1至6任一所述的离合器控制方法，其特征在于，如果所述离合器预计从所述滑摩状态的开始至所述接合状态的开始之间的时间小于所述发动机的动力响应延迟时间，则在所述离合器开始接合之前提高所述发动机的旋转轴的转速。

8.根据权利要求2至6所述的离合器控制方法，其特征在于，在所述离合器从所述滑摩状态改变至所述接合状态的过程中，所述发动机的目标转速其中N_{Clcn_n}为当前时刻的离合器输出轴端转速，/>为上一个时刻的离合器输出轴端转速，Gain为小于1的修正系数且根据机动车出厂时事先标定。

9.根据权利要求8所述的离合器控制方法，其特征在于，所述低转速起步区域的发动机转速控制路径与所述中转速起步区域的发动机转速控制路径至少部分地重叠，或者，所述低转速起步区域的发动机转速控制路径与所述高转速起步区域的发动机转速控制路径至少部分地重叠，或者，所述中转速起步区域的发动机转速控制路径与所述高转速起步区域的发动机转速控制路径至少部分地重叠。

10.根据权利要求1至9任一所述的离合器控制方法，其特征在于，每个发动机转速控制路径以避免或者缓和离合器撞轴冲击的方式被事先规划。

11.一种用于机动车发动机的离合器控制系统，所述机动车的发动机的旋转轴经由离合器与变速箱相连，所述发动机配置有发动机控制器(210)，所述离合器配置有离合器控制单元(310)，所述离合器控制系统包括计算机以及内存，所述计算机分别连接所述发动机控制器(210)和所述离合器控制单元(310)以对它们进行控制，所述内存存储有能够由所述计算机调用执行的计算机程序，以执行根据权利要求1至10任一所述方法。