SE1450656A1 - Reglering av ett från en motor begärt moment - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning avser ett förfarande och ett system för reglering av ett från motorn begärt momentdär motorn avger ett dynamiskt vridmomentsom svar på ett av motorn begärt momentEnligt föreliggande uppfinning regleras det begärda momentetåtminstone baserat på ett nuvarande värdeför det dynamiska vridmomentet, ett tröghetsmoment / för drivlinan, en önskad derivataför det dynamiska vridmomentet relaterad till en fjäderkonstantför drivlinan;en nuvarande varvtalsskillnadmellan ett första varvtal a>för en första ände av drivlinan och ett andra varvtal <x>för en andra ände av drivlinan, och en kalibreringsparameterrelaterad till ett. insvängningsförlopp för det dynamiska vridmomentet mot den önskade derivat anvarvid den nuvarande. varvtalsskillnadenminimeras.Fig. 2

Description

1 REGLERING AV ETT FRAN EN MOTOR BEGART MOMENT Tekniskt omrade Fareliggande uppfinning avser ett system anordnat far reglering av ett fran en motor ett begart moment Tqdem„d enligt ingressen till patentkrav 1. Fareliggande uppfinning avser aven ett forfarande for reglering av ett fran en motor begart moment To -idemand enligt ingressen till patentkrav 14, samt ett datorprogram och en datorprogramprodukt, vilka implementerar farfarandet enligt uppfinningen. 10 Bakgrund Foljande bakgrundsbeskrivning utgor en beskrivning av bakgrunden till fareliggande uppfinning, vilken dock inte maste utgara tidigare kand teknik.

Fordon, sasom exempelvis bilar, bussar och lastbilar, drivs framat av ett motormoment avgivet av en motor i fordonet.

Detta motormoment tillfors fordonets drivhjul av en drivlina i fordonet. Drivlinan innehaller ett antal trogheter, vekheter och dampande komponenter, vilka gar att drivlinan i olika utstrackning kan ha en inverkan pa motormomentet som Overfars till drivhjulen. Drivlinan har alltsa en vekhet/flexibilitet och ett glapp, vilka gar att moment- och/eller varvtalssvangningar, sa kallade drivlineoscillationer, kan uppsta i fordonet da fordonet exempelvis bar-jar rulla ivag efter en momentbegaran fran motorn. Dessa moment- och/eller varvtalssvangningar uppstar da krafter som byggts upp i drivlinan mellan det att motorn avger moment till dess att fordonet barjar rulla frigars da fordonet rullar ivag. Drivlineoscillationerna kan gara att fordonet gungar i longitudinell led, vilket beskrivs mer i detalj nedan. Dessa gungningar av fordonet är mycket starande for en farare av fordonet. 2 Ddrfar har i nagra tidigare kdnda losningar far att undvika dessa drivlineoscillationer forebyggande strategier utnyttjats vid begdrandet av motormoment. Sadana strategier kan utnyttja begransande momentramper nar motormoment begars, dar dessa momentramper har utformats sa att det begarda motormomentet begransas pd sa satt att drivlineoscillationerna reduceras, eller inte ens uppstar.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen De momentramper som idag utnyttjas nar motormoment begars pafor alltsd en begransning av hur moment kan begaras av motorn i fordonet. Denna begransning är enligt dagens kanda lasningar nodvdndig far att minska de storande drivlineoscillationerna. Att lata foraren och/eller exempelvis en farthallare fritt begara moment skulle med dagens kdnda system i manga fall leda till betydande och stOrande drivlineoscillationer, varfor begrdnsande momentramper utnyttjas.

Dagens begransande momentramper är vanligen statiska. Statiska momentramper, vilka aven kan benamnas statiska moment, har en fardel i dess ldga komplexitet, vilket är ett av skdlen till dess stora utnyttjande. Dock har statiska momentramper ett antal nackdelar vilka är relaterade till att de inte är optimerade for alla kOrfall som fordonet kan utsattas f5r. For vissa korfall ger de statiska och begrdnsande momentramperna en forsamrad prestanda for fordonet, eftersom det begarda momentet pa grund av momentrampen blir onadigt ldgt far kOrfall dar mer motormoment hade kunnat begaras utan att drivlineoscillationer hade uppstatt. Far andra korfall begransar momentrampen inte det begarda momentet tillrackligt mycket, vilket gor att drivlineoscillationer, och clamed gungningar av fordonet, uppstar. Ants& ger utnyttjande av momentramper far vissa kaftan icke optimerade moment, vilka 3 kan resultera i en i onodan farsamrad prestanda far fordonet och/eller i komfortminskande gungningar orsakade av drivlineoscillationer.

Det är ett syfte med foreliggande uppfinning att tillhandahAlla ett forfarande och ett system far reglering av ett begart moment Ta -Idemand vilka Atminstone delvis loser ovan namnda problem.

Detta syfte uppnAs genom det ovan namnda system enligt den kannetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnAs aven genom ovan namnda farfarande enligt kannetecknande delen av patentkrav 14, samt av ovan namnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Fareliggande uppfinning avser reglering av ett frAn motorn begArt moment Ta -Idemand r dar motorn avger ett dynamiskt vridmoment Tqfw som svar pd ett av motorn begart moment T q demand • Det dynamiska vridmomentet Tqp, utgar vridmomentet vid svanghjulet vilket ansluter motorn till dess utgaende axel och som med en utvaxling i far drivlinan Or relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment T qwheei som tillfars drivhjulen i fordonet. Utvaxlingen i utgor har drivlinans totala utvAxling, innefattande exempelvis vaxellAdans utvAxling far en aktuell Enligt foreliggande uppfinning regleras det begarda momentet Tq demand Atminstone baserat pa ett nuvarande varde Tqfw_pres for det dynamiska vridmomentet, ett troghetsmoment J far drivlinan, en Onskad derivata T qfw_req far det dynamiska vridmomentet relaterad till en fjaderkonstant k far drivlinan; 79 fw_req , en nuvarande varvtalsskillnad ACOpres mellan ett farsta varvtal w1 far en forsta ande av drivlinan och ett andra varvtal w2 for en andra ande av drivlinan, och en kalibreringsparameter Tea/ relaterad till ett 4 insvOngningsfOrlopp for det dynamiska vridmomentet mot den onskade derivatan Tqfw_req Reglering av det begarda momentet Tqciem„d enligt fOreliggande uppfinning styr det farsta varvtalet wi itminstone delvis kontinuerligt mot det andra varvtalet w2, varvid den nuvarande varvtalsskillnaden Awp res minimeras.

Att enligt foreliggande uppfinning styra det farsta varvtalet wi mot det andra varvtal w2 och ddrigenom minska skillnaden Awpr„ mellan dessa varvtal har fordelen att fardndringen av det dynamiska vridmomentet Tqfw di kan styras med hog precision.

Enligt foreliggande uppfinning formas utseendet av det begarda momentet Tq denmnd for att ge det dynamiska vridmomentet Tqfw ett itminstone bitvis vasentligen jamnt och icke-oscillerande utseende, eller far att itminstone ge oscillationer med avsevart lagre amplitud in tidigare kanda losningar har gett.

Fareliggande uppfinning resulterar i oscillationer vilka inte negativt pAverkar komforten i fordonet.

Enligt flera utforingsformer av foreliggande uppfinning tas Oven den totala fardrajningstiden t -delay_total i beaktande vid regleringen. Detta gor regleringen mer exakt och tillfOrlitlig, eftersom regulatorn enligt uppfinningen har kunskap am att det kommer ta fardrajningstiden t -delay_total innan en itgard per en piverkan p0 regleringen. Regleringen kan di satta in respektive AtgOrd precis nOr de behovs i tiden for att optimalt reglera det begarda momentet Tqdemand • Med andra ord utnyttjas kunskapen am fordrojningstiden far att mer exakt och vid ratt tillfalle kunna gora justeringar av det begarda momentet Tqdemand Harigenom kan drivlineoscillationer reduceras i antal och/eller storlek for en mangd korfall dar tidigare regleringar av det begarda momentet Ta -idmncmd hade resulterat i problematiska gungingar has fordonet. Dessa kaftan innefattar ett pabOrjande av begaran av ett moment fran motorn, sa kallad "TIPIN" och ett upphorande av begaran av ett moment fran motorn, sa kallad "TIPOUT". Aven vid kOrfall innefattande ett glapp i drivlinan, det viii saga da till exempel kuggarna has tva kugghjul i vaxelladan under en kort tidsperiod inte greppar in i varandra for att sedan greppa in i varandra igen, vilket exempelvis kan intraffa vid en Overgang mellan slapning av motorn och padrag/momentbegaran, vid aktivering av kopplingen, eller vid vaxling, reducerar fOreliggande uppfinning drivlineoscillationerna. Vid alla dessa korfall kan alltsa foreliggande uppfinning motverka gungning av fordonet orsakad av drivlineoscillationer, varigenom komforten fOr fOraren okas.

Aven drivlineoscillationer pa grund av yttre paverkan, exempelvis orsakade av ett gupp i vagbanan, kan snabbt reduceras och/eller dampas ut med fOreliggande uppfinning.

Dessutom ger utnyttjande av fOreliggande uppfinning aven ett avsevart minskat slitage pa drivlinan i fordonet. Det minskade slitaget som erhalls genom uppfinningen ger en fOrlangd livslangd for drivlinan, vilket naturligtvis är fOrdelaktigt.

Regleringen enligt foreliggande uppfinning kan ske mot det onskade dynamiska vridmomentet Ta -idemand • Det Onskade onskade dynamiska vridmomentetTor -idemand kan vara relaterad till en karmod utnyttjad i fordonet. Ett flertal sadana karmoder finns definierade for fordon, exempelvis en ekonomisk karmod (ECO), en kraftfull karmod (POWER) och en normal kOrmod (NORMAL).

KOrmoderna definierar till exempel hur aggressivt fordonet ska 6 uppfara sig och vilken kdrisla fordonet ska fOrmedla ndr det framfors, varvid denna aggressivitet är relaterad till derivatan 74qf wreq for det dynamiska vridmomentet.

Det Onskade dynamiska vridmomentet Tchiem„d kan vara relaterat till och kan ge en nedrampning eller en upprampning infOr vdxling i vdxelladan 103, eller en upprampning eller nedrampning efter vdxling i vdxelladan.

Det Onskade dynamiska vridmomentetkan -idemand kan vara relaterat till och kan ge en nedrampning infOr Oppning av en koppling 106, eller en upprampning efter stdngning av kopplingen 106.

Det Onskade dynamiska vridmomentet Tchiemand kan vara relaterat till en kalibrering av atminstone en parameter vilken är relaterad till en risk for ryckighet fOr drivlinan. Exempelvis kan det Onskade dynamiska vridmomentet Ta -iclemand kalibreras till ett vdrde vilket motverkar ryck i drivlinan ndr relativt stora fardndringar i begdrt moment sker, exempelvis da en gaspedal vid pedalkorning trycks ned eller sldpps upp relativt hastigt.

Kortfattad figurforteckning Uppfinningen kommer att belysas ndrmare nedan med ledning av de bifogade ritningarna, ddr lika hdnvisningsbeteckningar anvdnds far lika delar, och van: Figur 1 visar ett exempelfordon, Figur 2 visar ett flodesschema for ett forfarande enligt en utfOringsform av fOreliggande uppfinning, Figur 3 visar ett en styrenhet i vilken ett forfarande enligt fareliggande uppfinning kan implementeras, Figurerna 4a-b schematiskt visar blockschema fOr ett tidigare kant brdnsleinsprutningssystem respektive fOr ett 7 bransleinsprutningssystem innefattande ett reglersystem enligt foreliggande uppfinning; Figurerna 5a-b visar ett karfall innefattande en vaxling da en tidigare kand reglering tillampas respektive da regleringen enligt foreliggande uppfinning tillampas, Figurerna 6a-c schematiskt illustrerar glapp i drivlinan. Beskrivning av foredragna utforingsformer Figur 1 visar schematiskt ett tungt exempelfordon 100, sasom en lastbil, buss eller liknande, vilket kommer utnyttjas for att farklara fareliggande uppfinning. FOreliggande uppfinning är dock inte begransad till anvandning i tunga fordon, utan kan aven utnyttjas i lattare fordon, sasom exempelvis i personbilar. Det i figur 1 schematiskt visade fordonet 100 innefattar ett par drivhjul 110, 111. Fordonet innefattar vidare en drivlina med en motor 101, vilken kan vara till exempel en forbranningsmotor, en elmotor, eller en kombination av dessa, det vill saga en sa kallad hybrid. Motorn 101 kan till exempel pa ett sedvanligt satt, via en pa motorn 101 utgaende axel 102, vara fOrbunden med en vaxellada 103, majligtvis via en koppling 106 och en till vaxelladan 103 ingaende axel 109. En fran vaxelladan 103 utgaende axel 107, aven kallad kardanaxeln, driver drivhjulen 110, 111 via en slutvaxel 108, sasom t.ex. en sedvanlig differential, och drivaxlar 104, 105 forbundna med namnda slutvaxel 108. En styrenhet 120 är schematiskt illustrerad sasom tillhandahallande styrsignaler till motorn 101. Sasom beskrivs nedan kan styrenheten innefatta en fOrsta 121, en andra 122 och en tredje 123, en fjarde 124 och en femte 125 faststallandeenhet samt en utfOrandeenhet 124. Dessa enheter beskriv mer i detalj nedan. 8 Nar en forare av motorfordonet 100 akar en momentbegaran till motorn 101, till exempel genom inmatning via ett inmatningsorgan, sAsom en nedtryckning av en gaspedal, kan detta resultera i en relativt hastig momentforandring i drivlinan. Detta moment halls emot av drivhjulen 110, 111 pA grund av deras friktion mot marken samt motorfordonets rullmotstAnd. Drivaxlarna 104, 105 utsatts harvid far ett relativt kraftigt vridmoment.

Bland annat av kostnadsmassiga och viktmassiga skal dimensioneras drivaxlarna 104, 105 regelmassigt inte sa att de klarar av denna kraftiga pafrestning utan att paverkas. Med andra ord har drivaxlarna 104, 105 en relativt stor vekhet. Kardanaxeln 107 kan ocksa ha en relativt stor vekhet. Aven ovriga komponenter i drivaxeln kan ha nagon slags vekhet. pa grund av drivaxlarnas 104, 105 relativa vekhet agerar de som torsionsfjadrar mellan drivhjulen 110, 111 och slutvaxeln 108. Pa motsvarande satt agerar aven ovriga vekheter i drivlinan som torsionsfjadrar mellan de olika komponenternas placering och drivhjulen 110, 111. Nar motorfordonets rullmotstand inte langre klarar av att halla emot momentet fran drivlinan kommer motorfordonet 100 att borja rulla, varvid den torsionsfjaderverkande kraften i drivaxlarna 104, 105 frigors. Nar motorfordonet 100 rullar ivag kan denna frigjorda kraft resultera i att drivlineoscillationer uppstar, vilket gor att motorfordonet gungar i longitudinell led, det vill saga i fardriktningen. Denna gungning upplevs mycket obehaglig for en farare av motorfordonet. Far en farare dr en mjuk och behaglig korupplevelse onskvard, och nar en sadan behaglig karupplevelse Astadkoms ger det aven en kansla av att motorfordonet är en farfinad och val utvecklad produkt. Darfor bar obehagliga drivlinesvangningar om mojligt undvikas. 9 F6religgande uppfinning avser reglering av ett fran motorn 101 begdrt moment T gdemand• Motorn 101 av ger ett dynamiskt vridmoment Tqfw som svar pa ett av motorn begdrt moment ciciemand r ddr detta dynamiska vridmoment Tqfw utgar vridmomentet vid svanghjulet vilket ansluter motorn 101 till dess utgaende axel 102. Det är detta dynamiska vridmoment Tqp, som med en utvdxling i far drivlinan är relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment TG som tillfors drivhjulen 110, 111 i fordonet. Utvdxlingen i utgor hdr drivlinans totala utvdxling, innefattande vaxelladans utvaxling for en aktuell vaxel. Med andra ord resulterar ett begdrt motormoment Tqdemand i ett dynamiskt hjulvridmoment Ta -,wheet vid fordonets drivhjul 110, 111.

Enligt foreliggande uppfinning utfars regleringen av ett fran motorn 101 beg-art moment Tqdemand, ddr motorn 101 avger ett dynamiskt vridmoment Tqfw till dess utgaende axel 102 som svar pa det begdrda momentet Tqciemand. Det dynamiska vridmomentet Tqfw dr med en utvdxling i är relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment To -1m/heel vilket av en drivlina innefattande motorn 101 tillhandahalls atminstone ett drivhjul 110, 111 i fordonet 100.

Reglering av det begarda momentet Tqciemand utfOrs enligt fareliggande uppfinning atminstone baserat pa ett nuvarande varde Tqfw_ pres for det dynamiska vridmomentet, ett trOghetsmoment J for drivlinan, en Onskad derivata 7'qf w_req fOr det dynamiska vridmomentet relaterad till en fjdderkonstant k for drivlinan; 7:(Uw_req, en nuvarande varvtalsskillnad Awpres mellan ett forsta varvtal wl far en farsta dnde av drivlinan och ett andra varvtal w2 fOr en andra ande av drivlinan, och en kalibreringsparameter Tcat relaterad till ett insvangningsfOrlopp for det dynamiska vridmomentet mot den Onskade derivatan Tqfw_req Reglering av det begarda momentet Tqciem„d enligt fOreliggande uppfinning styr det farsta varvtalet wi atminstone delvis kontinuerligt mot det andra varvtalet w2, varvid den nuvarande varvtalsskillnaden Awp minimeras. res Regleringen kan utforas av ett system anordnat for reglering iv ett fran en motor 101 begirt moment Tor demand • Systemet innefattar en utfarandeenhet 126 vilken är anordnad att reglera det begarda momentet Tqdemand atminstone baserat pa de ovan namnda nuvarande vardet Tqfw_p „ for det dynamiska vridmomentet, troghetsmomentet J fOr drivlinan, den Onskade 79 fw_req derivatanwreq relaterad fjaderkonstanten k;, den nuvarande varvtalsskillnaden Awpres, och kalibreringsparametern Teal • Enligt en utforingsform innefattar systemet aven en forsta 121, en andra 122, en tredje 123, en fjdrde 124 och en femte 125 faststallandeenhet vilka är anordnade for faststallande av det nuvarande vardet Tqfw_p res, traghetsmomentet J, den Onskade derivatana fifw_req den nuvarande varvtalsskillnadenAw --pres r respektive kalibreringsparametern Tcca.

Fackmannen inser ocksa att systemet enligt foreliggande uppfinning kan modifieras enligt de olika utfOringsformerna av farfarandet enligt uppfinningen.

Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempel en personbil, en lastbil eller en buss, innefattande atminstone ett system for reglering av begart moment Tqdemand enligt uppfinningen. 11 Att enligt foreliggande uppfinning styra det fOrsta varvtalet wl mot det andra varvtalet w2 och ddrigenom minska skillnaden Awpres mellan dessa varvtal har fordelen att det mOjliggor en styrning av fardndringen av det dynamiska vridmomentet Tqf, som har en hog precision.

Figur 2 visar ett flodesschema for forfarandet enligt en utforingsform av fOreliggande uppfinning.

I ett forsta step 201 faststalls, exempelvis genom utnyttjande av en fOrsta faststallandeenhet 121, ett nuvarande vdrde Tqfw_pres for det dynamiska vridmomentet.

I ett andra step 202 faststalls, exempelvis genom utnyttjande av en andra faststdllandeenhet 122, ett traghetsmoment J far namnda drivlina. Detta traghetsmoment J beskrivs nedan och kan vara faststallt i forvdg, det viii saga innan hela fOrfarandet enligt foreliggande uppfinning utfars, varvid den andra faststdllandeenheten 122 utnyttjar ett tidigare faststdllt vdrde.

I ett tredje step 203 faststalls, exempelvis genom utnyttjande av en tredje faststdllandeenhet 123, en onskad derivata rqf wreq fOr det dynamiska vridmomentet, vilket dr relaterad till nedan 79 beskrivna fjaderkonstant k for drivlinan, fw- „q I ett fjarde step 204 faststalls, exempelvis genom utnyttjande av en fjarde faststallandeenhet 124, en nuvarande varvtalsskillnad Acop,„ mellan en det farsta varvtalet wl och det andra varvtalet w2. Enligt en utfaringsform utgOrs varvtalsskillnaden Acopres av skillnaden mellan motorns varvtal we och rotationshastigheten far drivhjulen beskrivs nedan.—wheel r SaSOM 12 I ett femte steg 205 faststalls kalibreringsparameter Teal. T -cut är relaterad till insvingningsfarloppet for motorvarvtalet we mot anskat varde, det vill saga hur snabbt motorvarvtalet we ska svdnga in mot dess anskade vdrde. Hdrigenom är kalibreringsparametern T - cal Oven relaterad till insvangningsfarloppet for det dynamiska vridmomentet mot den anskade derivatan 7'qfW „q far vridmomentet.

I ett sjdtte steg 206 regleras, exempelvis genom utnyttjande av en utforandeenhet 126, det begOrda momentet Tqdemand itminstone baserat pi det nuvarande vdrdet Tqfw_pres far det dynamiska vridmomentet, traghetsmomentet J far drivlinan, den onskade derivatan Tqfw_req relaterad till fjaderkonstanten k; Tqf t-req, den nuvarande varvtalsskillnaden copres, och kalibreringsparametern reel.

En noggrann och exakt styrning av fardndringen av det dynamiska vridmomentet Tqfw kan hdrigenom erhallas, genom att det farsta varvtalet wl styrs mot det andra varvtalet w2.

Ants& istadkoms genom utnyttjande av foreliggande uppfinning en reglering av det begdrda momentet Ta -Idemand vilken akar fordonets prestanda och/eller akar forarkomforten, genom att minska varvtalsskillnaden Aw pres, vilket Oven minskar gungningar av fordonet. Tidigare kdnd teknik har styrt det statiska momentet i fordonet, vilket har lett till drivlinesvangningar.

Genom utnyttjande av fareliggande uppfinning kan istdllet det dynamiska vridmomentet Tqfw styras, far att ett Onskat vOrde Tqfw_req for det dynamiska vridmomentet ska erhillas, vilket gor att drivlinesvAngningarna kan minskas avsevirt. De minskade drivlinesvdngningarna akar forarkomforten i fordonet. Med 13 andra ord styrs har ett fysikaliskt moment som resulterar av branslet som sprutas in i motorn och drivlinans svar pa grund av dess egenskaper, det viii saga det dynamiska vridmomentet Tqfw. Det dynamiska vridmomentet Tqfw motsvarar alltsa det moment som tillhandahalls vaxelladan 103, vilket ocksa kan uttryckas som det moment som tillhandahalls av ett svanghjul i drivlinan, dar inverkan av drivlinan, sasom motorns acceleration och dess inverkan, innefattas i det dynamiska vridmomentet Tqfw. Ants& astadkoms en fysikalisk reglering av det dynamiska vridmomentet Tqfw da fareliggande uppfinning utnyttjas.

Det dynamiska vridmomentet Tqf, kan exempelvis styras fir att astadkomma specifika momentramper, sasom rampningar ned eller upp i anslutning till vaxlingar i vaxelladan 103. Det dynamiska vridmomentet Tqfw kan ocksa styras fir att astadkomma onskade specifika momentvarden, vilket dr anvandbart exempelvis vid farthallning, det vill saga vid utnyttjande av en farthallare fir reglering av fordonshastigheten, eller vid pedalkarning, det vill saga vid manuell reglering av fordonshastigheten, varvid foreliggande uppfinning kan utnyttjas. Detta kan aven uttryckas som att onskade varden Tqfw_req fir det dynamiska vridmomentet kan erhallas genom styrningen enligt foreliggande uppfinning.

Det dynamiska vridmomentet Tqp,, vilket avges av motorn 101 till dess utgaende axel 102, kan enligt en utf6ringsform faststallas baserat pa fordrojt begart motormoment T Chtem„cidelayr motorns rotationstroghet je och rotationsacceleration de fir motorn 101.

Det firdrOjda begara motormomentet T chtem„d_ctetay har firdrOjts med en tid tin] det tar fir att verkstalla en insprutning av 14 brdnsle i motorn 101, det viii saga tiden fran att insprutningen borjar till dess att branslet antands och farbrdnns. Denna insprutningstid tinj är typiskt kand, men är olika ling for exempelvis olika motorer och/eller fOr olika varvtal fOr en motor. Det dynamiska vridmomentet Tqfw kan hdr faststdllas som en skillnad mellan skattade vdrden for fordrojt begart motormoment Tqdemanddelay och momentv ardenjethe innefattade uppmatta vdrden far rotationsaccelerationen the fOr motorn. Enligt en utfaringsform kan det dynamiska vridmomentet Tqfw ddrfOr representeras av en skillnadssignal mellan en signal for ett skattat fordrojt begdrt motormoment Ta ,demanddelay och en momentsignal htheinnefattade uppmdtta vdrden far rotationsaccelerationen the for motorn.

Det fardrajda begdrda motormomentet T ciaemana_detay kan enligt en utfOringsform vara definierat som ett nettomoment, det viii saga att farluster och/eller friktioner är kompenserade for, varvid ett begdrt nettomotormoment respektive ett fOrdrOjt begdrt motormoment erhalls.

Det dynamiska vridmomentet Tqfw, vilket avges av motorn 101 till dess utgaende axel 102, motsvarar alltsa enligt en utforingsform det fordrojda begdrda motormomentet Tor qdemand_delay minus ett moment motsvarande motorns rotationstrOghet je multiplicerad med en rotationsacceleration the fOr motorn 101, det vill saga Tqfw = T Cidemanddelay — ethe dar det fordrojda begdrda motormomentet T Cidemand_delay har fordrOjts med insprutningstiden tin./ .

Rotationsacceleration the fOr motorn 101 kan hdr mdtas genom att en tidsderivering av motorvarvtalet we utfars. Rotationsacceleration the skalas sedan am till ett moment enligt Newtons andra lag genom att multipliceras med rotationstroghetsmomentet Je for motorn 101; Jethe.

Enligt en annan utforingsform kan det dynamiska vridmcmentet Tqfw som avges av motorn 101 ocksa faststdllas genom utnyttjande av en momentgivare placerad i en ldmplig godtycklig position langs fordonets drivlina. Alltsa kan aven ett momentvdrde uppmdtt av en sadan givare utnyttjas vid Aterkopplingen enligt foreliggande uppfinning. Ett sddant uppmatt moment som erhallits medelst en momentgivare efter svdnghjulet, det viii saga nAgonstans mellan svdnghjulet och drivhjulen, motsvarar det fysikaliska moment som det dynamiska motorvridmomentet Tqfw tillfar. Om en god momentrapportering kan erhallas genom utnyttjande av en sadan momentgivare bar alltsa momentgivaren tillhandahdlla en momentsignal motsvarande det dynamiska vridmomentet Tqfw.

Sasom illustreras i figur 1 har drivlinans olika delar olika rotationstrogheter, vilka innefattar en rotationstraghet Je for motorn 101, en rotationstraghet Jg far vdxelladan 103, en rotationstroghet J, for kopplingen 106, en rotationstroghet Jp for kardanaxeln, och rotationstrogheter jd for respektive drivaxel 104, 105. Generellt sett har alla roterande kroppar en rotationstraghet J vilken beror av kroppens massa och massans avstand fran rotationscentrum. I figur 1 har av tydlighetsskal endast ovan upprdknade rotationstragheter ritats in, och deras betydelse for fareliggande uppfinning kommer harefter att beskrivas. En fackman inser dock att fler traghetsmoment in de hdr upprdknade kan farekomma i en drivlina.

Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning gOrs antagandet att rotationstragheten Je for motorn 101 dr mycket 16 starre an Ovriga rotationstrogheter i drivlinan och att rotationstrogheten J, far motorn 101 darfar dominerar en total rotationstroghet J for drivlinan. Det vill saga J J19 + 21d men da Je >> Ig, Ie >> Icr Ie >> Ipr Je >> J sa blir den totala rotationstrogheten J for drivlinan ungefar lika med rotationstrogheten J, far motorn 101; JJe Som icke- begransande exempel pa varden for dessa rotationstragheter kan namnas je = 4kgm2, Jg = 0.2kgm2 0.1kgm2, Jp = 7 *-4kgm2, Jd = 5* -kgm2, vilket gar att antagandet att rotationstragheten J, far motorn 101 dominerar den totala rotationstragheten J for drivlinan; J ,===,h; stammer, eftersom ovriga delar av drivlinan är mycket lattare att rotera an motorn 101. De ovan angivna exempelvardena utgar vdrden pa motorsidan av vdxelladan, vilket gor att de kommer att variera langs drivaxeln beroende av utnyttjad utvaxling. Oavsett vilken utvdxling som anvdnds är rotationstragheten J, for motorn 101 mycket starre an Ovriga rotationstrogheter och dominerar darfor den totala rotationstrogheten J far drivlinan.

Da rotationstragheten J, for motorn dominerar den totala rotationstrogheten J fOr drivlinan; J ~J,; motsvarar det dynamiska hjulvridmomentet Ta det frdn motorn tillhandahdllna dynamiska vridmomentet Tqfw multiplicerat med utvdxlingen far drivlinan i,Tqwheei = Tqfw . Detta forenklar regleringen av det begarda momentet Ta enligt foreliggande uppfinning avsevart, eftersom det ddrigenom är enkelt att faststalla det dynamiska vridmomentetTor -zwheel vid hjulen. Harigenom kan regleringen av det begarda momentet Tqdemand enligt uppfinningen hela tiden adaptivt anpassas efter det till hjulen tillhandahdllna dynamiska vridmomentet Tqwheet, vilket gor att drivlineoscillationer kan reduceras avsevdrt, eller till och med helt undvikas. Motormoment kan da begaras 17 Tqciem„d sa att ett onskat dynamiskt vridmoment To -1wheel V d hjulen hela tiden tillhandahalls, vilket gar att en jamn momentprofil erhalls for hjulens dynamiska vridmoment Ta,wheei och att svangningar far hjulens momentprofil inte uppstar, eller har avsevart lagre amplitud an far tidigare kdnda regleringar av beg-art motormoment Taider„,„d.

Drivlinan kan approximeras som en relativt vek fjader, vilken kan beskrivas som: Tqfw= Tqeaneiay Jethe - k(O e - °wheel) + C(We Wwheel) ,(ekv. 1) dar: Oe Or en vinkel far motorns utgaende axel 102, det viii saga en total uppvridning som motorn har gjort sedan en starttid. Exempelvis är vinkeln Oe 1000 vary, vilket motsvarar 1000*27r radianer, am motorn har gatt en minut med varvtalet 1000 vary/min; we Or tidsderivatan av 0e, det viii saga en rotationshastighet far axeln 102; Owitea Or en yinkel for ett eller flera av drivhjulen 110, 111, det viii saga en total uppvridning som drivhjulen har gjort sedan en starttid; Wwheel är tidsderivatan av °wheel det viii saga en rotationshastighet far hjulen; k Or en fjaderkonstant vilken Or relaterad till ett moment som kravs for att vrida upp fjddern far att en viss vinkel skall erhallas, till exempel far att en viss skillnad AO mellan Oe och 0 -wheel ska uppnas. Ett litet vdrde pa fjaderkonstanten k motsvarar en vek och svajig fjdder/driylina; 18 - c dr en ddmpningskonstant for fjddern. En derivering av ekvation 1 ger: tqfw = Ic(toe — 'wheel) ± C(6)e 6-)wheel)(ekv. 2) Det Or rimligt att anta att drivlinan ofta kan ses som odampad fjdder, det viii saga att c = 0, och att fjdderkonstanten k domineras av fjdderkonstanten k -drive for drivaxlarna 104, 105, det viii saga k=dar i är utvaxlingen. Om c =0 forenklas kir 've ' ekvation 2 till: 74Cifw = k(We Wwheel)(ekv. 3) Sasom anges i ekvation 3 Or kan da alltsa derivatan, det viii saga lutningen, far det dynamiska vridmomentet Tqf, sagas vara proportionellt mot skillnaden Aw i rotationshastighet far hjulen 110, 111 Wwheel och motorn/ axeln 102 we.

Detta innebdr ocksa att en onskad momentrampa 14 fw req det viii saga ett moment som har en lutning och alltsa andrar varde Over tiden, kan astadkommas genom att pafara en skillnad Aw i rotationshastighet for hjulen 110, 111 m -wheel och motorn/axeln 102 coe; Aco = coe —0) —wheel: Wref = Wwheel T.qfw_req(ekv. 4) ddr coref Or det referensvarvtal som ska begdras fran motorn 101 far att momentrampen skall erhallas.

Ovan har skillnaden Aw i rotationshastighet beskrivits som en skillnad mellan rotationshastigheter for hjulen 110, 111 Wwheel och far motorn/axeln we. Det skall dock inses att skillnaden Aw mer generellt kan beskrivas som en skillnad i rotationshastighet mellan en farsta ande av drivlinan, vilken 19 roterar med en forsta rotationshastighet w1 och en andra aside av drivlinan som roterar med en andra hastighet w2; Aco = col — w2- Far fallet att skillnaden Aw i rotationshastighet utgor en skillnad mellan rotationshastigheter for hjulen 110, 111 wwheet och for motorn/axeln we, faststalls enligt en utfaringsform av fareliggande uppfinning det moment Tqciem„d som ska begaras av motorn 101 atminstone baserat pa en summa av det nuvarande vardet T qfw_p, far det dynamiska vridmomentet och en term innefattande troghetsmomentet J multiplicerat med en kvot mellan en differens mellan ett referensvarvtal coref och varvtalet we fOr motorn delad med kalibreringsparametern T ! Tqdemand = Tqfw preS (6)ref—We). Tcal ) (ekv. 5) Referensvarvtalet Wref, vilket kan utnyttjas for att bestalla ett varvtal frAn motorn, kan har faststallas som en summa av varvtalet for det Atminstone ett drivhjulet w --wheet och en kvot mellan den onskade derivatan Tqf w_rea och fjaderkonstanten k; 7:(71'w_req Wref Wwheel, sasom beskrivs ovan for ekvation 4.

Genom utnyttjande av ekvation 5 nar det begarda momentet Tqdemand faststalls kan motorvarvtalet we styras mot rotationshastigheten fOr hjulen 110, 111 m —wheel SS att skillnaden Aw minimeras. AlltsA kan regleringen enligt denna utforingsform utnyttjas for att atminstone delvis kontinuerligt styra motorvarvtalet we for att narma sig rotationshastigheten far hjulen 110, 111 m —wheel • Enligt en utfOringsform av foreliggande uppfinning faststalls, clA skillnaden Aw i rotationshastighet utgor en skillnad mellan rotationshastigheter for hjulen 110, 111 w —wheel 0 Ch far motorn/axeln we, det begirda momentet Ta ,demand som en summa av det nuvarande vardet Tqf w_pres for det dynamiska vridmomentet, en total fOrdrojningstid t -delay_total multiplicerad med den 6nskade derivatana 1; f w_req troghetsmomentet J fbr drivlinan multiplicerad med en med utvaxlingen i utvdxlad acceleration thwheet for drivhjulen 110, 111, och en term innefattande traghetsmomentet J multiplicerat med en kvot mellan en differens mellan referensvarvtalet coref och motorvarvtalet we delad med kalibreringsparametern Tca ! -l- T qdemand = T q fw _pres tdelay_totalT q fw_req + Wwheel +1 ref—we)• (ekv. 6) "(cal Sasom namns ovan kan referensvarvtalet core! faststallas som en summa av varvtalet for det atminstone ett drivhjulet w — wheel 0 Ch en kvot mellan den onskade derivatan Tqf w_req och T.q fw req fjaderkonstanten k; Wref = Wwheelk Referensvarvtalet coref kan utnyttjas for att bestalla ett varvtal frin motorn si att motorvarvtalet we styrs mot rotationshastigheten fbr hjulen 110, 111 cowheet, varvid skillnaden Aw minimeras.

Kalibreringsparametern Tcat till en insvangningstid far regleringen/regulatorn och har dimensionen tid.

HOr tas den totala fordrojningstiden t -delay_total i beaktande vid regleringen, vilket ger en mer exakt och tillfarlitlig reglering eftersom regulatorn enligt uppfinningen har kunskap om att det kommer att ta fardrajningstiden t -delay_total innan en itgird ger en paverkan pi regleringen. Regleringen kan di satta in respektive Atgird precis nar de behovs i tiden for att optimalt reglera det begarda momentet Tqdemand• Med andra ord utnyttjas kunskapen am fordrojningstiden far att mer exakt är, sasom beskrivs ovan, relaterad 21 och vid rdtt tillfdlle kunna gara justeringar av det begdrda momentet Tqcieniand.

Den onskade derivatan 74qf w_„a i ekvation 6 kan dven uttryckas SOM: 74 CI fw_req = Tq fw_req—Tq fw_pres(ekv. 7) Kalibreringsparametern T är relaterad till en insvdngningstid far regleringen/regulatorn och har dimensionen tid och kan vara skiljd Iran, eller vara samma som, ovan ndmnda kalibreringsparameter Tcca. Kalibreringsparametern T kan vdljas till ett mindre vdrde am en snabbare insvdngning är onskvdrd och till ett storre vdrde am en langsammare insvdngning är onskvdrd. T cifw_req är det onskade vdrdet for det dynamiska vridmomentet.

Sasom beskrivs ovan kan ofta antas att rotationstraghet Je far motorn 101 dominerar den den totala rotationstragheten J for drivlinan, det viii saga J ;z,-Jfe, eftersom avriga delar av drivlinan är mycket ldtta att rotera i fOrhallande till motorn 101, varvid J kan ersdttas med fe i ekvationerna 5 och 6.

Termen I Jthwheel i ekvationerna 5 och 6 ovan är relaterad till fordonets acceleration aveh ide och drivlinans utvdxling i och hjulradien rw hed far drivhjulen 110, 111 enligt: avehiclei Ithwheel = J rwheel • (ekv. 8) Alltsa kan regleringen som utnyttjar ekvationerna 5 och 6 vara korrigerad for fordonets acceleration. Det begdrda vridmomentet Tq demand kommer hdr att vara skiljt fr an det nuvarande vdrdet Tqfw_ pre, far det dynamiska vridmomentet. 22 Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning utnyttjas aven en aterkoppling vid regleringen. Här faststalls alltsa reglering av det begarda momentet Ta ,demand baserat aven pa en aterkoppling av ett resulterande faktiskt varde To ,f w actual motsvarande den onskade derivatan Tqfwreq. Det begarda momentet Tqdemand kan da faststallas enligt: gdemand = TqfW tdelay_totalt fw _reqd)wheel tdelaY totat(pq fwreq Dqfw _actual) (ekv. 9) Genom utnyttjandet av ekvation 9 vid regleringen kan en mycket exakt reglering garas, vilken tar hansyn till resultatet av regleringen, det vill saga till det resulterande faktiska vardetD,Avaaual for der ivatan av det dynamiska momentet. Den totala fordrojningstiden t -delay_total motsvarande hur rang tid det tar fran ett faststallande av atminstone ett parametervarde till dess att en farandring av det dynamiska vridmomentet Tqfw baserad pa det faststallda atminstone ett parametervardet Or genomfard, kan innefatta en eller flera av ett antal tider. Att ta hansyn till den totala fardrajningstiden tdelay total' sasom sker med fareliggande uppfinning, gar att en mer exakt reglering kan goras eftersom fordrojningen tas hansyn till och eftersom vardet for det dynamiska vridmomentet Tqfw farandras Over tid. Darigenom kan respektive atgard sattas in precis nar de behavs i tiden far att optimalt reglera det begarda momentet Ta ,demand • Med andra ord utnyttjas kunskapen am fordrojningstiden far att mer exakt och vid ratt tillfalle kunna gara justeringar av det begarda momentet Tq demand erhalls, vilken minimerar drivlineoscillationer. sa att en komfortabel och effektiv reglering 23 Om parametervardet mats kan den totala fOrdrOjningstiden tdelay_total innefatta en mdttid t -measure det tar att faststdlla det Atminstone ett parametervdrdet baserat pa den atminstene en mdtningen, vilken kan innefatta behandling, sasom medelvardesbildning, av matvdrden. Mdttiden t measure kan dven bero av var en utnyttjad givare är placerad.

Om parametervardet istallet skattas kan den totala fardrajningstiden t -delay_total innefatta en skattningstid t -estimate det tar att faststalla det atminstone ett parametervarde baserat IDA dtminstone en skattning, exempelvis innefattande en tid det tar att utfora berakningar innefattade i skattningen. Den totala fordrojningstiden t -delay_total kan dven innefatta en kommunikationstid tcom det tar att overfora signaler vilka utnyttjas vid regleringen mellan enheter i fordonet, sAsom exempelvis fordrojningar pdforda av en CAN-buss (Controller Area Network bus), eller liknande i fordonet.

Den totala fordrojningstiden t -delay_total kan aven innefatta en filtreringstid titter innefattande filterf6rdr6jningar for filtreringar utforda vid mdtningar och/eller skattningar av parametervarden och/eller vid regleringen enligt uppfinningen.

Den totala fordrojningstiden t -delay total kan dven innefatta en berdkningstid tcomp det tar att utfora berakningar relaterade till regleringen enligt fOreliggande uppfinning.

Den totala fordrojningstiden t -delay_total kan aven innefatta en momentverkstAllandetid t -torqueresponse det tar fran att en momentbegdran gars till dess att en motorvarvtalsfardndring motsvarande denna momentbegdran intrdffar. Ovan namnda insprutningstid tin] kan hdr inga i momentverkstdllandetiden 24 ttorqueresponse• Momentverkstdllandetiden t -torqueresponse kan bero av varvtalet for motorn.

Enligt en utfaringsform av foreliggande uppfinning motsvarar tdelay_total vardet (1.9 + 1.5)ticy1 , ddr - 1.9ticy1 = 1.5ticy1 + tipre_caic ; 1.5ticy/ = trpmfilter; ti,/ är cylindertiden, alltsa tiden mellan att motsvarande hdndelser, exempelvis tandning eller insprutning, sker i tva efter varandra foljande cylindrar. ti,/ beror av varvtalet, ti,/ = 120/(varvtal * antal cylindrar), exempelvis ti,/ = 20/varvtal far motorer med 6 cylindrar.; - tipre_calc utgOr den tid innan sjdlva insprutningen som momentet far ndsta forbranning faststalls; och trpmfitter Or den fOrdrOjningstid som filtrering av varvtalssignalen ger. For exempelvis FIR-filter (Finite Impulse Response filter) är denna fordrojning 1.5ticy/.

I manga tilldmpningar domineras fjdderkonstanten k av fjdderkonstanten k —drive fOr drivaxlarna 104, 10relaterad till utvdxlingen for drivlinan, det viii saga k- utvdxlingen. kdrive ddr i är .2r I andra tilldmpningar, for vilka fjaderkonstanten k inte domineras av fjdderkonstanten k —drive fOr drivaxlarna 104, 105, eller for vilka det verkliga vdrdet far fjdderkonstanten k är viktigt och inte tillats att approximeras, bestdms en total fjdderkonstant ktot fOr drivlinan, vilken innefattar vekheter far vdsentligen alla komponenter i drivlinan.

Fjdderkonstant k kan faststdllas baserat pa kunskap am vilka komponenter som ingar i drivlinan och de ingaende komponenternas vekheter, samt hur komponenterna i drivlinan är konfigurerade. Genom att komponenternas konfiguration och relation till fjaderkonstanten k är kdnd, exempelvis genom mdtningar gjorda vid konstruktion och/eller montering av drivlinan, kan fjaderkonstanten k bestammas.

Fjdderkonstant k kan ocksa faststdllas genom utnyttjande av adaptiv skattning da fordonet kors. Denna skattning kan da utforas atminstone bitvis kontinuerligt vid lampliga koravsnitt. Skattningen kan baseras pa en skillnad Aw i rotationshastighet for hjulen 110, 111 m -wheet och motorn/ axeln 102 We underen momentramp och pa momentrampens lutning, genom att faststdlla kvoten mellan dynamiska momentets derivata och skillnaden Aw; k =T,a,.qfw. For derivatan 3000 Nm/s och varvtalsskillnaden 100 var/min blir exempelvis 3000 m fjdderkonstanten da k=* — = 286 Nm/rad. Skattningarna kan 100 med fardel utfaras fler an en gang, varefter ett medelvdrde faststalls Or resultaten.

Fackmannen inser att ett forfarande for reglering av det begdrda momentet Tq demand enligt fareliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket ndr det exekveras i en dator astadkommer att datorn utfOr metoden. Datorprogrammet utgor vanligtvis en del av en datorprogramprodukt 303, ddr datorprogramprodukten innefattar ett ldmpligt digitalt lagringsmedium pa vilket datorprogrammet är lagrat. Namnda datorldsbara medium bestar av ett lampligt minne, sasom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash- 26 minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en harddiskenhet, etc.

Figur 3 visar schematiskt en styrenhet 300. Styrenheten 300 innefattar en berakningsenhet 301, vilken kan utgaras av vdsentligen nagon ldmplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets for digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en forutbestdmd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Berdkningsenheten 301 är farbunden med en, i styrenheten 300 anordnad, minnesenhet 302, vilken tillhandahaller berdkningsenheten 301 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data berakningsenheten 301 behover for att kunna utfora berdkningar. Berdkningsenheten 301 är aven anordnad att lagra del- eller slutresultat av berakningar i minnesenheten 302.

Vidare är styrenheten 300 forsedd med anordningar 311, 312, 313, 314 far mottagande respektive sdndande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehalla vagformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningarna 311, 313 far mottagande av insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler som kan behandlas av berakningsenheten 301. Dessa signaler tillhandahalls sedan berdkningsenheten 301. Anordningarna 312, 314 fOr sandande av utsignaler är anordnade att omvandla berdkningsresultat fran berdkningsenheten 301 till utsignaler for overforing till andra delar av fordonets styrsystem och/eller den/de komponenter far vilka signalerna är avsedda, exempelvis till motorn.

Var och en av anslutningarna till anordningarna far mottagande respektive sandande av in- respektive utsignaler kan utgOras av en eller flera av en kabel; en databuss, sasom en CAN-buss 27 (Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller nagon annan busskonfiguration; eller av en tradlOs anslutning.

En fackman inser att den ovan namnda datorn kan utgOras av berakningsenheten 301 och att det ovan namnda minnet kan utgOras av minnesenheten 302.

Allmant bestar styrsystem i moderna fordon av ett kommunikationsbussystem bestaende av en eller flera kommunikationsbussar far att sammankoppla ett antal elektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, och olika pa fordonet lokaliserade komponenter. Ett dylikt styrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, och ansvaret far en specifik funktion kan vara uppdelat pa fler an en styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsa ofta betydligt her styrenheter an vad som visas i figur 1 och 3, vilket är valkant f5r fackmannen mom teknikomradet.

FOreliggande uppfinning är i den visade utforingsformen implementerad i styrenheten 300. Uppfinningen kan dock aven implementeras helt eller delvis i en eller flera andra vid fordonet redan befintliga styrenheter eller i flagon far fOreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Figur 5a visar en reglering enligt tidigare kand teknik dar statisk momentbegaran gars for ett kaftan som exempelvis kan motsvara/innefatta en vaxling i fordonet. liar ska alltsa det dynamiska vridmomentet Tqf, 501 (heldragen linje) sankas 511 till glappet 513 vid momentet 0 Nm, dar till exempel vaxling kan ske, far att sedan okas 512 igen. Nar drivlinan befinner sig i tidsperioden Tvapp under vilken glappet i drivlinan fOreligger tillhandahaller motorn inget dynamiskt vridmoment Tqfw till drivhjulen. Det finns ett antal mojliga glapp som kan ske i en drivlina, exempelvis nar kugghjul i vaxlar, 28 kardanknutar eller liknande under vissa inbOrdes vinklar inte griper i varandra ordentligt. Sasom namns ovan kan glapp intraffa exempelvis vid en overgang mellan slapning av motorn och padrag/momentbegaran, vid aktivering av kopplingen, eller vid vaxling. Kugghjulens position i farhallande till varandra under och utanfor glappet illustreras schematiskt i figurerna 6a-c. Vid ett forsta axellage vid vridning i en farsta riktning, illustrerat i figur 6a, fir kuggar kugghjulen kontakt i en position motsvarande en maximal vridning bakat. I ett andra axellage vid en vridning i en andra riktning, illustrerat i figur 6c, fir kugghjulen kontakt i en position motsvarande en maximal vridning framat. Alltsa, ligger kuggarna an mot varandra i 'pada dessa positioner (figurerna 6a respektive 6c), vilket ocksa innebar att glappet ar uppvridet bakat respektive framat. Glappet for drivlinan utgars av vinkeln mellan dessa farsta och andra axelligen, di kuggarna inte griper tag i varandra, det vill saga i en position motsvarande en vridning i glappet, illustrerad i figur 6b, mellan tidpunkterna t -start_glapp och tstut_glapp • Alltsa Overfors inget moment under glappet.

Ett satt att faststalla storleken pa glappvinkeln Ogiapp ar genom att fysiskt vrida en axel i drivlinan, exempelvis den i axelladan ingaende axeln 109, eller den ur vaxelladan utgaende axeln 107. Om den ingaende axeln 109 vrids fir hela drivlinans glapp med, det vill saga inkluderande glapp i alla axlar, sasom i vaxelladan, i slutvixeln 108, och i eventuella andra vaxlar i drivlinan. Om den utgaende axeln 107 istallet vrids inkluderas bara glapp i vdxlarna efter vaxellidan med, det vill saga att exempelvis glappet i slutvaxeln inkluderas men att glappet i vaxelladan exkluderas. Alltsa ger vridningen av den i vaxelladan ingaende axeln 109 en mer komplett bild av glappet. Dock kan det har noteras att slutvixelns glapp ofta 29 dominerar glappet i drivlinan, och aven utvaxlas till motorn med vaxellaget i vaxelladan, varfor det i vissa fall ger tillracklig noggrannhet att vrida den utgaende axeln 107 da glappvinkeln faststalls.

Vid vridningen registreras nar kuggarna griper tag i varandra ("max bakat" eller "max framat") respektive slapper taget am varandra ("i glappet"), vilket ger de farsta och andra axellagena i borjan respektive slutet av glappet. Denna vridning och registrering av storleken Ogiapp pa glappvinkeln kan med fardel goras far de olika vaxellagena i vaxellidan.

Faststallandet av storleken Ogiapp pi glappvinkeln kan exempelvis utfaras i samband med montering av fordonet, det vill saga innan det tas i bruk, men kan aven gar-as efter fordonet har tagits i bruk.

Nar storleken Ofliapp pi glappvinkeln har faststallts, exempelvis far var och en av vaxlarna i vaxelladan, kan storleken °g/app pi glappvinkeln lagras i ett minne exempelvis i en styrenhet 120 i fordonet.

Enligt en utforingsform av foreliggande uppfinning faststalls storleken Ogiapp for glappvinkeln genom berakningar baserade pi en eller flera varvtalsskillnader Aw under ett eller flera glapp, varvid storleken Ogiapp far glappvinkeln kan beraknas som en integrering, eller en motsvarande summa, av varvtalsskillnaden Aw Over glappet; Ogiapp—_ tsiat_gtapp• Aw Denna tstart_g lapp storlek Ogiapp kan har exempelvis beraknas flera ginger far ett eller flera glapp, varefter en medelvardesbildning, eller liknande, av de beraknade vardena ger ett slutgiltigt varde far storleken Ofliapp.

I figurerna 5a-b visas varvtal vid vanstra y-axeln. Momentkurvorna har okande varde uppat, vilket indikeras med pilen vid hogra sidan av figuren. Momentet 0 Nm (glappet) markeras med den horisontella linjen i figuren. Tid visas vid x-axeln.

Kurvan 501 visar det dynamiska vridmomentet Tqp, som resulterar av regleringen. Kurvan 502 (punktlinje) visar det begarda momentet Tqciem„d. Kurvan 503 (heldragen linje) visar rotationshastigheten fOr motorn we. Kurvan 504 (streckad linje) visar rotationshastigheten for hjulen —wheel • Det dynamiska vridmomentet Tqfw ska har alltsa rampas ned till 0 Nm med en bestamd derivata. Darefter sker synkronisering av motorvarvtalet och sjalva vaxlingen. Darefter rampas det begarda momentet Tqciem„d upp till en relativt hOg niva igen, till exempel till ett forar- eller farthallar-bestamt varde.

Det framgar av figuren att det resulterande dynamiska vridmomentet Tqfw 501 inte faljer det begarda momentets Ta -idemand jamna och icke-oscillerande kurva 502. Istallet oscillerar det dynamiska vridmomentet Tqfw 501 kraftigt, speciellt under upprampningen 512 men aven under nedrampningen 511, vilket kommer att upplevas som mycket obehagligt for fOrare och/eller passagerare i fordonet.

Figur 5b visar en reglering enligt en utfOringsform av foreliggande uppfinning, dar en dynamisk momentbegaran gors fOr ett kOrfall som exempelvis kan motsvara/innefatta en vaxling i fordonet motsvarande korfallet visat i figur 5a. Har ska alltsa det dynamiska vridmomentet Tqf, 501 (heldragen linje) sankas 511 till glappet 513 vid momentet 0, dar till exempel vaxling kan ske, fOr att sedan okas 512 igen. Kurvan 501 visar det dynamiska vridmomentet Tqfw som resulterar av regleringen. Kurvan 502 (punktlinje) visar det begarda 31 momentet Tqciemand. Kurvan 503 (heldragen linje) visar rotationshastigheten far motorn we. Kurvan 504 (streckad linje) visar rotationshastigheten far hjulen Wwheei. Sasom framgar av figuren kan en differens mellan ett referensvarvtal core/. och varvtalet we far motorn utnyttjas vid regleringen enligt olika ovan beskrivna utfaringsformer, vilket ger en reglering som innebar att motorvarvtalet we relativt snabbt kan nOrma sig referensvarvtalet co„f 505 (punkt-streckad linje), exempelvis efter nedrampningen har paborjas vid tidpunkten ca 269.8 sekunder.

I figuren framgar Oven att regleringen kan pafara en relativt kraftig momentforandring, sasom en moment-spik/dip visad vid tidpunkten ca 269.7 sekunder for att astadkomma att skillnaden Aw i rotationshastighet, vilken utgor en skillnad mellan rotationshastigheter far hjulen 110, 111 —wheel och for motorn/axeln we, minimeras. I figuren Or efter minimeringen rotationshastigheten far hjulen 110, 111 m —wheel och far motorn/axeln we vOsentligen lika stora.

Enligt foreliggande uppfinning kan alltsa regleringen utnyttjas for att minimera varvtalsskillnaden Aw pres, det viii saga skillnaden mellan kurvan 503 far rotationshastigheten for motorn we och den kurvan 504 far rotationshastigheten for hjulen —wheel forutom nOr det dynamiska vridmomentet Tqp, ligger i, eller i anslutning till, glappet 513 vid momentet 0. Med andra ord kan regleringen enligt fareliggande uppfinning utnyttjas vid den vanliga regleringen samt innan 511 och efter 512 glappet 513 far att minimera varvtalsskillnaden ArA --pres • Enligt foreliggande uppfinning tillats aven det begarda momentet Tq clerrmnd att variera avsevart mer On far den i figur 5a illustrerade statiska momentbegdran enligt tidigare kand 32 teknik. Detta gor att det begarda momentet T _ qdemand fir ett nAgot hackigt och ojamnt utseende i figur 5b. Detta är tillatet enligt fOreliggande uppfinning eftersom fokus for regleringen ligger pi att det dynamiska vridmomentet Tqfw 501 ska fa en jam och icke-oscillerande form. Sasom framgar av figur 5b blir aven resultatet av regleringen att det dynamiska vridmomentet Tqfw 501 oscillerar avsevart mindre, det viii saga har avsevart mindre amplitud, an det dynamiska vridmomentet Tqfw 501 enligt tidigare kanda regleringar i figur 5a. Sarskilt framgAr skillnaderna i regleringen under upprampningen 512, vilken enligt tidigare kand teknik ger ett kraftigt, det viii saga med stor amplitud, oscillerande dynamiska vridmoment Tqfw 501, medan det oscillerande dynamiska vridmoment Tqfw 501 enligt foreliggande uppfinning i figur 5b fir ett vasentligen icke-oscillerande utseende. Alltsd erhAlls en battre komfort och Oven battre prestanda genom utnyttjande av foreliggande uppfinning.

I detta dokument beskrivs ofta enheter som att de är anordnade att utfora steg i forfarandet enligt uppfinningen. Detta innefattar aven att enheterna är anpassade och/eller inrattade far att utfora dessa farfarandesteg.

FOreliggande uppfinning Or inte begransad till de ovan beskrivna utfaringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utforingsformer mom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfing. 33

Claims (2)

1. Patentkrav 1. System i ett fordon (100) anordnat for reglering av ett frAn en motor (101) begdrt moment To -idemand r ddr namnda motor (101) avger ett dynamiskt vridmoment Tqfw till dess utgdende axel (102) som svar pa namnda begdrda moment Tqdemend, varvid ndmnda dynamiska vridmoment Tqf, med en utvdxling i är relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment Ta vilket av en drivlina innefattande ndmnda motor (101) tillhandahAlls Atminstone ett drivhjul (110, 111) i ndmnda fordon (100), kannetecknat av 1. en utforandeenhet (126) anordnad att utfara en reglering av ndmnda begdrda moment Ta ,demand dtminstone baserat pd: 2. ett nuvarande vdrde Tqfw_ pres far ndmnda dynamiska vridmoment; 3. ett troghetsmoment J for namnda drivlina; - en Onskad derivata 74qf w_rea far namnda dynamiska vridmoment 79 w_req relaterad till en fjaderkonstant k for ndmnda drivlina; f 4. en nuvarande varvtalsskillnad LIUJpres mellan en farsta dnde av en drivlina i ndmnda fordon (100), vilken roterar med ett farsta varvtal w1, och en andra ande av ndmnda drivlina, vilken roterar med ett andra varvtal w2; och 5. en kalibreringsparameter T - cal r insvangningsfarlopp far ndmnda dynamiska vridmoment mot namnda onskade derivata rqf w_req; varvid 6. ndmnda utforandeenhet (126) är anordnad att atminstone delvis kontinuerligt styra ndmnda fOrsta varvtal wl mot ndmnda andra varvtal w2.

2. System enligt patentkrav 1, varvid, ndmnda utforandeenhet (126) är anordnad att faststdlla, om namnda farsta varvtal wi motsvarar ett varvtal we for ndmnda motor (101) och ndmnda andra varvtal w2 motsvarar ett utvdxlat vilken är relaterad till ett 34 varvtal for Atminstone ett drivhjul wwheel, namnda begarda moment Ta -rdemand Atminstone baserat pi en summa av namnda nuvarande varde Tqfw_ pres for namnda dynamiska vridmoment och en term innefattande namnda troghetsmoment J multiplicerat med en kvot mellan en differens mellan ett referensvarvtal wref och namnda varvtal we fOr namnda motor delad med namnda (Ore f —6-)e kalibreringsparameterTa -- -rdemand = Tqfw) _pres .1 , Tcal,: , dar T cal namnda utfOrandeenhet Or anordnad att faststalla namnda referensvarvtal coref baserat pi en summa av namnda varvtal far atminstone ett drivhjul -wheel och en kvot mellan namnda onskade derivata 74qf w_req och namnda fjaderkonstant k; 79 fw_req k 3. System enligt nagot av patentkrav 1-2, varvid namnda utfOrandeenhet (126) Or anordnad att faststalla, om namnda farsta varvtal w1 motsvarar ett varvtal we for namnda motor (101) och namnda andra varvtal w2 motsvarar ett utvaxlat varvtal fOr atminstone ett drivh-in] w _,-- —wheel, namnda moment Tqcieinand som en summa av namnda nuvarande varde T qfw_pres for namnda dynamiska vridmoment, en total fordrojningstid tdelay_total multiplicerad namnda Onskade derivata Tqfw_req, ett traghetsmoment J for namnda drivlina multiplicerad med en med namnda utvaxling i utvaxlad acceleration th —wheel fOr namnda atminstone ett drivhjul (110, 111), och en term innefattande namnda troghetsmoment J multiplicerat med en kvot mellan en differens mellan ett referensvarvtal coref och namnda varvtal we far namnda motor delad med namnda kalibreringsparameter Wre f e Tcal; Tqdemand = Tqfw_pres tdelay_totalpqfw_reqWwheel + r dar T cal namnda utfOrandeenhet Or anordnad att faststalla namnda referensvarvtal COref baserat pd en summa av namnda varvtal far Wref = Wwheel atminstone ett drivhjul w —wheel och en kvot mellan ndmnda onskade derivata Tqfwreq och ndmnda fjaderkonstant k; Wref = Wwheel 749 fw_req k• 4. System enligt patentkrav 3, varvid namnda totala fOrdrOjningstid t -delay_total motsvarar en tid det tar fran ett faststdllande av atminstone ett parametervdrde till dess att en fordndring av ndmnda dynamiska vridmoment Tqfw baserad pa ndmnda faststdllda atminstone ett parametervdrde är genomfard. 5. System enligt patentkrav 4, varvid namnda utforandeenhet (126) är anordnad att faststdlla namnda parametervdrde baserat pa atminstone en matning och/eller atminstone en skattning av ndmnda parametervdrde. 6. System enligt nagot av patentkrav 3-5, varvid ndmnda totala fordrojningstid t -delay_total innefattar en eller flera i gruppen av: 1. en mdttid t -measure det tar att faststdlla ndmnda atminstone ett parametervarde baserat pa atminstone en matning; 2. en skattningstid t -esamate det tar att faststalla namnda atminstone ett parametervarde baserat pa atminstone en skattning; 3. en kommunikationstid tcom det tar att averfora signaler vilka utnyttjas vid ndmnda reglering mellan enheter i namnda fordon (100); - en filtreringstid tfutcr vilken innefattar filterfOrdrOjningar; - en berdkningstid tcomp det tar att utfora berdkningar relaterade till namnda reglering; och 4. en momentverkstdllandetid tdet tar fr an att en - torqueresponse momentbegdran gors till dess att en motorvarvtalsfardndring motsvarande ndmnda momentbegaran intrdffar. 36 7. System enligt nag-at av patentkrav 1-6, varvid ndmnda utforandeenhet (126) är anordnad att faststalla namnda reglering av ndmnda begdrda moment Ta -Laemana baserat dven pd. en Aterkoppling av ett resulterande faktiskt vdrde motsvarande namnda onskade derivata T 8. System enligt ridgot av patentkrav 1-7, varvid ndmnda onskade derivata 7'cif w_rea far namnda dynamiska vridmoment är relaterad till en eller flera i gruppen av: 1. en karmod far ndmnda fordon (100); och - en kalibrering av dtminstone en parameter vilken dr relaterad till en risk for ryckighet far en drivlina i ndmnda fordon (100); 2. en nedrampning infor vdxling i en vaxellAda (103) i ndmnda fordon (100); - en upprampning infor vdxling i en vaxellAda (103) i ndmnda fordon (100); 3. en nedrampning infor oppning av en koppling (406) i ndmnda fordon (100); 4. en upprampning efter vdxling i en vaxellAda (103) i ndmnda fordon (100); 5. en nedrampning efter vdxling i en vaxellAda (103) i ndmnda fordon (100); och 6. en upprampning efter stdngning av en koppling (406) i namnda fordon (100). 9. System enligt ridgot av patentkrav 1-8, varvid ndmnda farsta varvtal w1 motsvarar ett varvtal we for namnda motor (101); wi=coe. 10. System enligt n&got av patentkrav 1-9, varvid ndmnda andra varvtal w2 motsvarar ett utvdxlat varvtal far dtminstone ett drivhjul —wheel i ndmnda fordon (100); (02 = '-wheel • qfw actual 37 11. System enligt nAgot av patentkrav 1-10, varvid namnda fjdderkonstant k dr en i gruppen av: - en fjaderkonstant k -drivaxel for drivaxlar (104, 105) i ndmnda fordon (100), vilken dominerar ndmnda fjdderkonstant k for namnda drivlina; och 1. en total fjdderkonstant kt,t far ndmnda drivlina. 12. System enligt nAgot av patentkrav 1-11, varvid namnda fjdderkonstant k faststdlls genom en eller flera i gruppen: 1. berakningar baserade pA en konfiguration for namnda fordon (100); och 2. adaptiva skattningar under drift av fordonet (100). 13. System enligt nAgot av patentkrav 1-12, varvid ndmnda reglering resulterar i en minimering av namnda nuvarande varvtalsskillnad Awpres- 14. Forfarande i ett fordon (100) for reglering av ett frAn en motor (101) begdrt momentTor -Idemand ddr ndmnda motor (101) avger ett dynamiskt vridmoment Tqfw till dess utgAende axel (102) som svar pA namnda begarda moment Tqdemand, varvid ndmnda dynamiska vridmoment Tqfw med en utvdxling i dr relaterat till ett dynamiskt hjulvridmoment Ta -1wheel vilket av en drivlina innefattande namnda motor (101) tillhandahalls Atminstone ett drivhjul (110, 111) i ndmnda fordon (100), kannetecknat av att en reglering av ndmnda begdrda moment Tqdemand Ut fors Atminstone baserat pA: - ett nuvarande varde Tqfw_ pres for namnda dynamiska vridmoment; 1. ett troghetsmoment J far ndmnda drivlina; 2. en anskad derivata 74qfw_req far ndmnda dynamiska vridmoment relaterad till en fjdderkonstant k for ndmnda drivlina; 74(4 f 'w req 3. en nuvarande varvtalsskillnad Am mellan en farsta dnde av 38 en drivlina i ndmnda fordon (100), vilken roterar med ett farsta varvtal wl, och en andra dnde av ndmnda drivlina, vilken roterar med ett andra varvtal w2; och 4. en kalibreringsparameter T - cal r vilken är relaterad till ett insvangningsfbrlopp for namnda dynamiska vridmoment mot namnda anskade derivata 7'cif W_req; varvid 5. ndmnda farsta varvtal W dtminstone delvis kontinuerligt styrs mot ndmnda andra varvtal w2. 15. Farfarande enligt patentkrav 14, varvid, am ndmnda forsta varvtal wl motsvarar ett varvtal we for ndmnda motor (101) och ndmnda andra varvtal co2 motsvarar ett utvdxlat varvtal far Atminstone ett drivhjul Wwh„i, namnda begdrda moment Ta -rdemand faststalls Atminstone baserat pa en summa av ndmnda nuvarande vdrde Tqf,_ pres far ndmnda dynamiska vridmoment och en term innefattande namnda traghetsmoment J multiplicerat med en kvot mellan en differens mellan ett referensvarvtal co„f och ndmnda varvtal we for ndmnda motor delad med ndmnda kalibreringsparameter Tcal; Tqclemand = Tqfw_pres +I (ref °-edar rcal ndmnda referensvarvtal coref faststdlls baserat pA en summa av ndmnda varvtal for Atminstone ett drivhjul wheel och en kvot mellan namnda Onskade derivata Tqfw_req och ndmnda fw req fjaderkonstant k; wref = wwheelk 16. Farfarande enligt nAgot av patentkrav 14-15, varvid, om namnda forsta varvtal col motsvarar ett varvtal we fOr namnda motor (101) och ndmnda andra varvtal co2 motsvarar ett utvaxlat varvtal for Atminstone ett drivhjul --wheel, namnda moment Tqcieniand faststdlls som en summa av namnda nuvarande vdrde Tqfwpres far ndmnda dynamiska vridmoment, en total fordrojningstid t -delay_total MUlt iplicerad namnda onskade derivata 39 74qfw_„q, ett trbghetsmoment J f5r ndmnda drivlina multiplicerad med en med namnda utvaxling i utvaxlad acceleration c;) -wheel for namnda atminstone ett drivhjul (110, 111), och en term innefattande namnda traghetsmoment J multiplicerat med en kvot mellan en differens mellan ett referensvarvtal co„f och namnda varvtal we for namnda motor delad med namnda kalibreringsparameter T - cal • Tqdemand = Tqfw_pres + tdelay_totalTqfw_req + I(j)wheel + I (coref—We) , dar namnda referensvarvtal co,f faststalls Tcal baserat pa en summa av ndmnda varvtal for atminstone ett drivhjul cowheet och en kvot mellan namnda 6nskade derivata 7:qfw_req 741qfw_req och namnda fjaderkonstant k; -ref - wwheel 17. Farfarande enligt patentkrav 16, varvid namnda totala fordrojningstid t -delay_total motsvarar en tid det tar fran ett faststallande av atminstone ett parametervdrde till dess att en forandring av namnda dynamiska vridmoment Tqfw baserad pa namnda faststallda atminstone ett parametervarde är genomfOrd. 18. Farfarande enligt patentkrav 17, varvid namnda faststallande av ndmnda parametervdrde innefattar atminstone en matning och/eller atminstone en skattning av namnda parametervarde. 19. Farfarande enligt nagot av patentkrav 16-18, varvid ndmnda totala fordrojningstid t -delay_total innefattar en eller flera i gruppen av: - en mattid tmeasure det tar att faststalla namnda atminstone ett parametervarde baserat pa atminstone en matning; 1. en skattningstid t -estimate Atminstone ett parametervarde baserat pa Atminstone en skattning; 2. en kommunikationstid teem det tar att OverfOra signaler vilka det tar att faststalla namnda utnyttjas vid namnda reglering mellan enheter i namnda fordon (100); 3. en filtreringstid tfjlter vilken innefattar filterfardrajningar; 4. en berakningstid tcomp det tar att utfora berakningar relaterade till namnda reglering; och 5. en momentverkstallandetid ttorque response det tar fran att en momentbegaran gors till dess att en motorvarvtalsforandring motsvarande namnda momentbegdran intraffar. 20. FOrfarande enligt nagot av patentkrav 14-20, varvid namnda reglering av namnda begarda momentTor -idemand baseras aven pa en aterkoppling av ett resulterande faktiskt varde pa fw_actual motsvarande namnda onskade derivata 21. Farfarande enligt nagot av patentkrav 14-20, varvid namnda onskade derivata 7'cif w_req for namnda dynamiska vridmoment dr relaterat till en eller flera i gruppen av: 1. en karmod far namnda fordon (100); och 2. en kalibrering av atminstone en parameter vilken dr relaterad till en risk for ryckighet far en drivlina i namnda fordon (100); - en nedrampning infor vdxling i en vaxellada fordon (100); 3. en upprampning infor vdxling i en vaxellada fordon (100); 4. en nedrampning infor oppning av en koppling fordon (100); 5. en upprampning efter vdxling i en vaxellada fordon (100); 6. en nedrampning efter vdxling i en vaxellada fordon (100); och - en upprampning efter stangning av en koppling (406) i namnda fordon (100). (103) i namnda (103) i namnda (406) i namnda (103) i namnda (103) i namnda 41 22. F6rfarande enligt nagot av patentkrav 14-21, varvid ndmnda forsta varvtal wl motsvarar ett varvtal we for ndmnda motor (101); wi=coe. 23. Farfarande enligt nagot av patentkrav 14-22, varvid ndmnda andra varvtal w2 motsvarar ett utvdxlat varvtal fOr atminstone ett drivhjul m —wheel i ndmnda fordon (100); m —2 = '-wheel • 24. Fbrfarande enligt nagot av patentkrav 14-23, varvid ndmnda fjdderkonstant k är en i gruppen av: 1. en fjaderkonstant k —drivaxel for drivaxlar (104, 105) i ndmnda fordon (100), vilken dominerar ndmnda fjdderkonstant k fOr ndmnda drivlina; och 2. en total fjdderkonstant kt,t fOr ndmnda drivlina. 25. Farfarande enligt nagot av patentkrav 14-24, varvid ndmnda fjdderkonstant k faststdlls genom en eller flera i gruppen: 1. berdkningar baserade pa en konfiguration fOr ndmnda fordon (100); och 2. adaptiva skattningar under drift av fordonet (100). 26. Farfarande enligt nagot av patentkrav 14-25, varvid ndmnda reglering resulterar i en minimering av ndmnda nuvarande varvtalsskillnad Acopres. 27. Datorprogram innefattande programkod, vilket ndr ndmnda programkod exekveras i en dator astadkommer att ndmnda dator utf6r f6rfarandet enligt nagot av patentkrav 14-26. 28. Datorprogramprodukt innefattande ett datorldsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 27, varvid ndmnda datorprogram är innefattat i ndmnda datorlasbara medium. Tqwheel 11 1 121 122 Tqdemand102109 Tqf, () Jp Jg107 Jd 106 101 Je 11 103 ,—...-104 ,---108 .--,-- f---1 Tqwheel 2/ 201. FaststallTqfw pres 202. Faststa.11 J 203. Faststall derivatan av Tqfw req och dela med k V 204. Faststall A (k) pre s 205. Faststall T cal 206. Reglera baserat atminstone pa: Tqfw pres -J - derivatan for Tqfw req delat med k 6CA)pres — T cal