JP2004068702A

JP2004068702A - 内燃機関の出力制御装置

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Publication number: JP2004068702A
Application number: JP2002228839A
Authority: JP
Inventors: Kazuhide Togai; 栂井　一英; Kyoung-Gon Choi; 崔　敬坤; Tadashi Takeuchi; 竹内　正
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2002-08-06
Filing date: 2002-08-06
Publication date: 2004-03-04
Also published as: KR100602360B1; KR20060084407A; US20040107034A1; KR20040014220A; CN1474046A; US6871133B2; DE10335841A1

Abstract

【課題】本発明は、自動車のアクセル踏み込み時における振動（加速ショック）を低減する、内燃機関の出力制御装置に関し、簡素な構成でアクセル踏み込み時の振動の発生を抑制できるようにする。
【解決手段】目標トルク相関値に基づいて出力調整部材の作動を制御する内燃機関の出力制御装置において、目標トルク相関値から所定の予測モデルを用いて車両に発生する振動成分を予測する振動成分予測部２と、振動成分予測部２で予測された振動成分に基づき振動を抑制するよう目標トルク相関値をフィードバック補正するフィードバック補正部３とをそなえて構成する。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のアクセル踏み込み時における振動（加速ショック）や変速時における振動（変速ショック）を低減する、内燃機関の出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動車のアクセル踏み込み時（特に、急激なアクセルの踏み込み時）には振動（加速ショック）が生じる。このような、加速ショックは、急激なアクセルの踏み込みによりエンジントルクが急変して、その結果駆動系に涙り振動が発生することに起因している。そして、このような駆動系の捩り振動が車体前後方向の振動現象として現れる。
【０００３】
このようなアクセル操作にともなって発生する駆動系の振動を抑制するには、スロットルをゆっくり開く手法が広く知られているが、このような手法では加速感を損なう。また、上記のような振動を抑制する従来技術としては、図１７に示すように、スロットル開度−駆動トルク間の固有伝達特性〔即ち振動を励起させる車両のモデルＧｐ（ｓ）〕に対して逆関数の補償器（インバースフィルタ）Ｗ（ｓ）を設け、このような前置補償器を用いてスロットル開度を制御することによって、捩り振動を抑制しかつ応答性を向上させるようにした技術も知られている。
【０００４】
また、これ以外にも、ステップ的な入力信号（アクセル開度変化）を２段階に分けて入力するいわゆる２段階トルク入力が知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の技術のうち、インバースフィルタＷ（ｓ）を設けた場合には、出力の振動成分を相殺することができるものの、車両のモデルＧｐ（ｓ）が複雑になると、最適なインバースフィルタＷ（ｓ）を設定するのが困難となるという課題があった。また、２段階トルク入力では、図１８に示すように振動の抑制にはある程度の効果が得られるが、目標値が常に既知でなければならず、実用的ではなかった。
【０００６】
ところで、特開２００１−１３２５０１号公報には、特定車両状態量を検出し、特定車両状態量に含まれる車両駆動系の回転振動成分を検知して、検知した回転振動成分に基づいてエンジントルクや変速比を変更して振動を抑制する技術が開示されている。
しかしながら、このような技術では特定の車両状態量を検出するものとなっているため、その状態量が発生するタイミングと、その状態量を発生させることに起因した制御調整量を出力したタイミングとのずれ、即ち無駄時間の存在を考慮する必要があり、無駄時間を含めて精度の高い制御処理を行なおうとする制御処理装置の負担が極めて高くなり、実用が困難になる問題がある。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、簡素な構成でアクセル踏み込み時の振動や変速時における振動を抑制できるようにした、内燃機関の出力制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の本発明の内燃機関の出力制御装置は、目標トルク相関値に基づいて出力調整部材の作動を制御する内燃機関の出力制御装置において、上記目標トルク相関値から所定の予測モデルを用いて車両に発生する振動成分を予測する振動成分予測部と、上記振動成分予測部により予測された振動成分に基づき振動を抑制するよう上記目標トルク相関値をフィードバック補正するフィードバック補正部とを備えたことを特徴としている。
【０００９】
このような構成によれば、目標トルク相関値から所定の予測モデルを用いて車両に発生する振動成分を予測して該振動成分に基づき振動を抑制するよう目標トルク相関値をフィードバック補正するので、予め振動を予測してそれを抑制するよう目標トルク相関値を補正することができ、振動の発生を効果的かつ未然に防止することができる。しかも、目標トルク相関値から所定の予測モデルを用いて車両に発生する振動成分を予測するので、実振動をフィードバックする場合のように無駄時間等を考慮する必要がなく制御処理を簡略化でき、振動を効率に抑制できる。なお、出力調整部材とは、例えばスロットル、点火コイル、インジェクタである。
【００１０】
また、上記所定の予測モデルを２次遅れ系の伝達関数に基づいて設定するのが好ましい。このように構成した場合は、ステップ的な目標トルク相関値の変化に対して２次遅れ系の伝達関数は近似性が高いので、比較的簡単な伝達関数を使用しながら効果的に振動を抑制することができる。この場合において、上記伝達関数を１／（ｓ^２＋２ζω_ｎｓ＋ω_ｎ ^２）、フィードバック補正部により設定される制御ゲインＫをＫ＝（ζ′−ζ）・２ω_ｎ（ただし、ζ′は目標車両減衰係数、ζは実車両減衰係数、ω_ｎは変速比に応じて設定される固有振動数）とするのが好ましい。
【００１１】
また、上記フィードバック補正部は上記振動成分予測部により予測される振動成分の増加に応じて制御ゲインを大きく設定する制御ゲイン可変設定部を有するのが好ましい。この場合には、振動成分の増加に応じて振動を抑制する方向の制御ゲインが大きく設定されるので、効果的に振動を抑制できる。
また、上記振動成分予測及び上記フィードバック補正を機関出力発生の少なくとも３行程前に実施するのが好ましい。この場合には、無駄時間等の遅れ要素を加味して予測によるフィードバック補正を早めに施すので振動を効果的に防止できる。
【００１２】
また、上記目標トルク相関値をアクセル開度に基づいて算出し、上記出力調整部材の作動は補正後の目標トルク相関値に基づいて調整するのが好ましい。そしてこのように構成した場合にも加速時のショックを効果的に防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図面により、本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置について説明する。なお、以下では、本発明をアクセルペダルとスロットルとが電気的に接続されたいわゆるスロットルバイワイヤ式スロットル装置をそなえたエンジン（ガソリンエンジン）に適用した場合について説明する。
まず、図１を用いて本発明の要部について説明すると、図示するように、この車両には、アクセル開度情報（目標トルク相関値：Ｔａｒｇｅｔ）ＡＰＳを入力信号とし、この入力信号に基づいてスロットル（出力調整部材）の作動を制御する出力信号ＴＰＳを発するコントローラ（制御手段又はＥＣＵ）１が設けられている。
【００１４】
また、このコントローラ１には予測補償器（Ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｏｒ）１ａが設けられており、この予測補償器１ａ内には、入力信号から所定の予測モデルを用いて車両に発生する振動成分を予測する振動成分予測部２と、この振動成分予測部２で予測された振動成分に基づき振動を抑制するよう入力信号をフィードバック補正するフィードバック補正部３とが設けられている。
【００１５】
ここで、振動成分予測部２における所定の予測モデルとは、具体的には２次遅れ系の伝達関数Ｇ（ｓ）であって、ζを実車両減衰係数、ω_ｎを変速比に応じて設定される固有振動数としたとき、Ｇ（ｓ）＝１／（ｓ^２＋２ζω_ｎｓ＋ω_ｎ ^２）と表すことができる。
また、フィードバック補正部３により補正される制御ゲインＫは、ζ′を目標車両減衰係数とすると、Ｋ＝（ζ′−ζ）・２ω_ｎと表せる。
【００１６】
なお、予測補償器１ａ内の関数Ｃ（ｓ）は入力（本実施形態では、アクセル開度ＡＰＳ）を出力（同じくスロットル開度ＴＰＳ）に変換する関数であって、特に限定されるものではなく、種々の関数が適用可能である。本実施形態においては説明を簡略化するために、以下、Ｃ（ｓ）＝１として説明する。
また、本願発明において、予測補償器１ａは無駄時間を含まないため、目標値（Ｔａｒｇｅｔ）から予測値（Ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ）の間に種々の制御手法を構成できる。例えば状態フィードバックにより任意のダンピングを付加する（Ｐｏｌｅ　ａｓｓｉｇｎｍｅｎｔ）ことができる。本実施形態では、非線形性がある場合も考慮して（自動車用のエンジンではアクセル操作に対して発生トルクには非線形性がある）、図１に示すように、速度に対して逆に力を加えるという簡素なダンピングを付加する。
【００１７】
本実施形態では、加速感を損なわずに車両振動を抑制するべくエンジン出力を制御するものであって、図３は一般的な加速時の車体前後加速度の波形である。この波形から、補償器１ａを付加する場合に、▲１▼〜▲３▼の３つの要素に注目し目標加速度を設定する。なお、下記の▲１▼〜▲３▼は図３の▲１▼〜▲３▼に対応している。
▲１▼ショックの低減：加速しようとする意志に反する負方向の加速であるため、減衰を付加し乗客に不快感を与えないように０．１Ｇ以下にする。
▲２▼立ち上がり時間の保持：立ち上がり時間（目標値の１０％から９０％まで至る時間）は、加速感を与える要因なので、なるべく損なわないようにする。
▲３▼目標値の追従：ドライバーが運転できるための条件。制御結果の目標値不足によるドライバーのフィードバック操作がないよう、ある程度の時間後にはアクセルで指示された値に収束させる。
【００１８】
１．車両モデルの作成
図２に基づき、車両モデルを作成した。この車両モデルは、エンジン１１〜トランスミッション１２〜デフ１３〜タイア１４までの駆動系涙りモデルと、駆動系振り振動を車体に伝達するための各マウントやサスペンションなどの弾性を考慮した車両運動モデルとから構成され、フライホイール，ギヤ，タイアの３自由度、サスペンションは１自由度、パワープラント（エンジン及びトランスミッション）と剛体のボディは、前後，上下，回転の３自由度を持ち、計１０自由度の２次元非線形モデルを作成した。そして、これらの減衰を考慮し、マトリクスで表すと下式（１）のようになる。
【００１９】
【数１】

【００２０】
ただし、［Ｍ］：１０×１０慣性マトリクス
［Ｃ］：１０×１０減衰マトリクス
［Ｋ］：１０×１０剛性マトリクス
｛Ｆ｝：１０×１力ベクトル
｛Ｘ｝：１０×１変位ベクトル
上式の各マトリクスは実車テストによってパラメータ修正を行なった。
【００２１】
図４に全体シミュレーションモデルの概要を示す。図示するように、シミュレーションモデルは、モデル予測補償器１ａと、エンジンモデルＥＭと、１０自由度の車両モデルＶＭとの３つのブロックで構成されている。また、本実施形態では、エンジンモデルＥＭとして、エンジン全性能特性マップと遅れ要素とが用いられている。遅れ要素には吸入管での吸入遅れ（一次遅れ）と、吸気から燃焼行程まで３行程遅れてトルクとして変換される行程遅れ（無駄時間）とを考慮した。また、エンジン全性能マップには、車両モデルＶＭからトランスミッション負荷情報が入力されるようになっている。また、車両モデルＶＭは、車両前後振動情報を出力するようになっている。
【００２２】
２．予測モデルの低次元化
一般にｎ次系の入力ｕ（ｓ）から出力ｙ（ｓ）への伝達関数は、下式（２）で表すことができる。
【００２３】
【数２】

【００２４】
しかし、リアルタイム制御性が求められる制御おいて、普及型のＭＰＵを用いて式（２）の高次の伝達関数を演算するのは、演算速度や精度の面から不利である。従って、モデルの本来の特性を犠牲にしない範囲で、適切に低次元化する必要がある。
ところで、ステップ的なアクセル開度変化（ＡＰＳ）又はスロットル開度変化（ＴＰＳ）に対し、出力となる車体前後加速度（又はドライブシャフト角加速度）の出力波形は、その波形の特徴から２次遅れ系の応答として近似できる（図５参照）。すなわち、ＡＰＳから車体前後加速度までの伝達特性をＧ（ｓ）とすると、Ｇ（ｓ）は次式（３）で近似できる。
【００２５】
【数３】

【００２６】
ただし、式（３）において、Ｋ_Ｐは比例ゲインであり、ζ，ω_ｎはそれぞれ車体前後振動の減衰係数と固有振動数（基本次数）、ｓはラプラス演算子である。
そして、式（３）を予測モデルとして、予測モデル補償器１ａを構成することができる。
ここで、予測モデル補償器１ａとして図６に示すようなフィードバック制御系を考える。図６において、関数Ｆ（ｓ）は入力されたアクセル開度（ＡＰＳ）を出力トルクに換算するものであって、関数Ｆ^−１（ｓ）は入力されたトルクをスロットル開度（ＴＰＳ）に換算するものである。
【００２７】
また、このフィードバック制御系における振動成分予測部２は、上述したように、２次遅れ系の伝達関数Ｇ（ｓ）＝１／（ｓ^２＋２ζω_ｎｓ＋ω_ｎ ^２）と、伝達関数Ｇ（ｓ）から出力される変位ｘを微分して変位速度ｄｘ／ｄｔ（図中では「ｘ」の上に「・」を付して示す）を出力する微分部とを有している。また、フィードバック補正部３は、振動成分予測部２で予測された振動成分ｄｘ／ｄｔに基づき振動を抑制するよう関数Ｆ（ｓ）からの出力に対して減衰トルクをフィードバック補正するように構成されている。
【００２８】
ここで、出力信号ｕ（ｓ）は、入力信号ｒ（ｓ）を用いて下式（４）で表すことができる。
【００２９】
【数４】

【００３０】
したがって、入力信号ｒ（ｓ）から出力信号ｕ（ｓ）までの閉ループ伝達関数は、下式（５）となる。
【００３１】
【数５】

【００３２】
そして、入力ｒ（ｓ）から出力ｙ（ｓ）までの伝達関数は、式（３）と式（５）とにより、次式（６）が得られる。
【００３３】
【数６】

【００３４】
また、式（６）において、
ζ′＝ζ＋Ｋ／２ω_ｎ・・・（７）
と置換することにより、ゲインＫを調整することで目標とする減衰係数ζ′が得られる。
ここで、図１に示すフィードバック補正部３に、制御ゲインＫを設定する制御ゲイン可変設定部（図示省略）を設けることも可能である。ゲインＫは、式（７）より、目標減衰係数ζ′と固有振動数ω_ｎとが決まれば、一律に決まる値であるが、これに加えてさらに目標減衰減衰ζ′を車体振動振幅の速度に応じて変化させ、ゲインＫのきき具合（作用の度合い）を調整することができる。例えば、図１４に示すように、ある振動速度範囲内では目標減衰ζ′＝１のゲインが作用するように設定してもよいし、図１５に示すように、所定の振動速度範囲内ではゲインが作用しないように不感帯を設けるように設定してもよい。
そして、このように振動成分の増加に応じて振動を抑制する方向の制御ゲインを可変設定することにより、振動抑制効果を高めることができる。
【００３５】
３．シミュレーションによる予測モデル補償器の効果確認
加速ショックが最も問題となる最大変速比（例えば１速）における補償器１ａによる振動抑制効果を示す。
【００３６】
シミュレーション条件は、補償器１ａを離散化（サンプリング時間＝１０ｍｓ）し、入力となるＡＰＳを０．１秒の間に目標値までステップ的に変化させて、制振効果を確認した。この結果、図７に示すように、補償器１ａの挿入によって車体前後振動の振幅が大幅に減少したことを確認することができた。なお、図８において、破線はアクセル開度の変化を示しており、このようなステップ的なアクセル開度変化に対して、補償器１ａを設けて振動を抑制する場合、実線に示すような特性によりスロットル開度が制御される。
【００３７】
ところで、本実施形態における補償器１ａでは、乗車人員の増減や積載による車重変動や実変速比と目標変速比との差による共振周波数の誤差等があると、補償器１ａによる振動抑制効果が低下することも考えられる。
そこで、このような誤差に起因する補償器の性能劣化について検討した。具体的には、乗車人員増加などによって２６０ｋｇ（１人当たりの体重を６５ｋｇとし、ドライバを除く４人が乗車したと想定）の車重増加があった場合の共振周波数変化をシミュレーションした。なお、図９は変速比２．３、図１０は変速比１の場合を示す。この結果、各変速比共に２％未満の振動数変化があり、大幅な共振周波数の変化がないことを確認することができた。
【００３８】
次に、計測誤差や他の外乱などによって、実共振周波数に対して−３０％〜＋３０％の誤差が生じた場合を想定し、離散補償器の性能劣化を調べた（図１１参照）。この結果、加速性を考慮すると＋側の誤差、すなわち計測共振周波数が実共振周波数より高い方が性能劣化が少ないことを確認することができた。
また、多少の誤差がある場合でも、補償器１ａの挿入によりシステムが不安定にならないことを確認することができた。
【００３９】
４．実車テストによる振動抑制確認
次に、実車テストを行なって効果を確認した。試験条件は最も加速ショックが大きくとなる最低段（変速比＝２．３）に固定し、緩減速状態から直結状態であることを確認し、エンジン回転数が１５００ｒｐｍになった時に再加速を行った。加速条件を揃えるため、トルク変化の最大値を１１０Ｎｍに固定した。図１２は車体前後加速度を、図１３はエンジントルク変化をそれぞれ示す。これらの結果より、本発明の内燃機関の出力制御装置を用いることで、加速性を悪化させずに、振動（ショック）を許容範囲内の０．０８Ｇまで低減することができた。
【００４０】
以上のように、本発明の入力のアクセル開度情報（目標トルク相関値）から所定の予測モデルを用いて車両に発生する振動成分を予測して、振動成分に基づき振動を抑制するようにアクセル開度をフィードバック補正するので、予め振動を予測してそれを抑制するようアクセル開度を補正することができ、振動の発生を効果的に抑制することができる。また、アクセル開度情報から所定の予測モデルを用いて車両に発生する振動成分を予測するので、実振動をフィードバックする場合のように無駄時間等を考慮する必要がなく制御処理を簡略化でき、振動を効率に抑制することができる。
【００４１】
また、上記所定の予測モデルを２次遅れ系の伝達関数に基づいて設定しているが、ステップ的な入力の変化に対して２次遅れ系の伝達関数は近似性が高いので、比較的簡単な伝達関数を使用しながら効果的に振動を抑制することができる。
また、フィードバック補正部３に設けられた制御ゲイン可変設定部により、振動成分予測部２で予測される振動成分の増加に応じて制御ゲインが大きく設定されるので、振動成分の増加に応じて振動を抑制する方向の制御ゲインが大きく設定されることになり、効果的に振動を抑制できる。
【００４２】
また、上記振動成分予測及び上記フィードバック補正を機関出力発生の少なくとも３行程前に実施すれば、無駄時間等の遅れ要素を加味して予測によるフィードバック補正を早めに施すので振動を効果的に防止できる。
また、上記目標トルク相関値をアクセル開度に基づいて算出し、上記出力調整部材の作動は補正後の目標トルク相関値に基づいて調整するのが好ましい。そしてこのように構成した場合にも加速時のショックを効果的に防止することができる。
【００４３】
なお、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、上述の実施形態では、出力調整部材の一例としてスロットルを適用した場合について説明したが、出力調整部材として点火コイルやインジェクタ等を適用してもよい。また、本実施形態ではガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明したが、ディーゼルエンジンにももちろん適用可能である。この場合、図１６に示すように、出力が燃料噴射量に置き換えられる以外は、上記の実施形態と同様の制御となる。
【００４４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の本発明の内燃機関の出力制御装置によれば、目標トルク相関値から所定の予測モデルを用いて車両に発生する振動成分を予測して該振動成分に基づき振動を抑制するよう目標トルク相関値をフィードバック補正するので、予め振動を予測してそれを抑制するよう目標トルク相関値を補正することができ、振動の発生を効果的かつ未然に防止することができる。しかも、目標トルク相関値から所定の予測モデルを用いて車両に発生する振動成分を予測するので、実振動をフィードバックする場合のように無駄時間等を考慮する必要がなく制御処理を簡略化でき、振動を効率よく抑制できる。
【００４５】
また、請求項２記載の本発明の内燃機関の出力制御装置によれば、所定の予測モデルを２次遅れ系の伝達関数に基づいて設定することにより、ステップ的な目標トルク相関値の変化に対して２次遅れ系の伝達関数は近似性が高いので、比較的簡単な伝達関数を使用しながら効果的に振動を抑制することができる。
また、請求項３記載の本発明の内燃機関の出力制御装置によれば、振動成分の増加に応じて振動を抑制する方向の制御ゲインが大きく設定されるので、効果的に振動を抑制できる。
【００４６】
また、請求項４記載の本発明の内燃機関の出力制御装置によれば、目標トルク相関値をアクセル開度に基づいて算出し、出力調整部材の作動は補正後の目標トルク相関値に基づいて調整することにより、変速時や加速時のショックをさらに効果的に防止することができる。
また、請求項５記載の本発明の内燃機関の出力制御装置によれば、比較的簡単な伝達関数を使用しながら目標車両減衰係数を実現でき、効果的に振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置の要部構成を説明するための制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置が適用される車両の駆動系モデルについて説明するための模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置の目標加速度について説明するための図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置のシミュレーションモデルについて説明するための図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置における２次遅れ系のステップ応答と高次のステップ応答とを比較して示す図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置の要部について説明する図である。
【図７】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置の作用効果について説明する図である。
【図８】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置の作用効果について説明する図である。
【図９】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置の固有振動数の変化について説明する図である。
【図１０】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置の固有振動数の変化について説明する図である。
【図１１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置の誤差の影響について説明する図である。
【図１２】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置の作用効果について説明する図である。
【図１３】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置の作用効果について説明する図である。
【図１４】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置の制御ゲイン可変設定部について説明する図である。
【図１５】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置の制御ゲイン可変設定部について説明する図である。
【図１６】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の出力制御装置をガソリンエンジンとディーゼルエンジンとに適用した場合の制御対象の作動特性を示す図である。
【図１７】従来の技術について説明するための図である。
【図１８】従来の技術について説明するための図である。
【符号の説明】
１　コントローラ（制御手段又はＥＣＵ）
１ａ　予測補償器（Ｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎ　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｏｒ）
２　振動成分予測部
３　フィードバック補正部

Claims

目標トルク相関値に基づいて出力調整部材の作動を制御する内燃機関の出力制御装置において、
上記目標トルク相関値から所定の予測モデルを用いて車両に発生する振動成分を予測する振動成分予測部と、
上記振動成分予測部により予測された振動成分に基づき振動を抑制するよう上記目標トルク相関値をフィードバック補正するフィードバック補正部とを備えたことを特徴とする、内燃機関の出力制御装置。
上記所定の予測モデルは２次遅れ系の伝達関数に基づいて設定されることを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の出力制御装置。
上記フィードバック補正部は上記振動成分予測部により予測される振動成分の増加に応じて制御ゲインを大きく設定する制御ゲイン可変設定部を有することを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の出力制御装置。
上記目標トルク相関値はアクセル開度に基づいて算出されるものであり、上記出力調整部材の作動は補正後の目標トルク相関値に基づいて調整されることを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の出力制御装置。
ζ′を目標車両減衰係数、ζを実車両減衰係数、ω_ｎを変速比に応じて設定される固有振動数としたとき、
上記伝達関数が１／（ｓ^２＋２ζω_ｎｓ＋ω_ｎ ^２）であって、
上記フィードバック補正部により設定される制御ゲインＫが
Ｋ＝（ζ′−ζ）・２ω_ｎである
ことを特徴とする、請求項２記載の内燃機関の出力制御装置。