JP4172391B2 - 車両統合制御システムおよびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動系から出力される駆動力の制御を行なう車両統合制御システム等に関する。

近年、車両を構成する構成要素の増大に伴うシステムの大規模化に対処するため、これら複数の構成要素の個々に設けられた制御要素の間で互いにデータのやりとりができるように構成することにより、車両全体として安定した制御を実現する車両統合制御システムが提案されている。

例えば、特許文献１には、エンジン出力、制動力といった制御課題を処理する複数の構成要素制御手段や、これら複数の構成要素制御手段を統括的に制御するマネージャ制御手段の間の重要情報の迅速なやりとりを実現することで、車両挙動を安定に保つことが可能とされた車両統合制御システムが開示されている。
特開２００２−３６９１９

しかし、上記のような車両統合制御システムに関しては、車両で発生する振動を抑制する上で好適な構成につき未だ具体的提案がなされていない。
車両において発生する振動が大きくなると、乗り心地が悪化するのは勿論である。更に、車両振動によって各車輪の接地荷重が不適切に変化した場合には車両の挙動が不安定になり、車両の操縦安定性が著しく低下することさえある。

また、車両において振動が発生する原因としては種々のものが考えられる。例えば、現在の車両の状態に不適切な駆動力が、駆動系（エンジン等として実現される駆動源、該駆動源に変速機を介して接続された駆動軸、該駆動軸にディファレンシャルギヤ等を介して接続された駆動輪を含む系）から出力されることによって車両振動が大きくなる場合がある。

そこで、本発明は、車両統合制御システムが適用された車両において、車両の駆動系から出力される駆動力の制御を行なうことで車両で発生する振動を好適に抑制できる技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明の車両統合制御システムでは、マネージャ制御手段が、車両の駆動系から出力される駆動力の指針値である目標発生駆動力指針値を設定し、駆動系制御手段が、マネージャ制御手段が設定した目標発生駆動力指針値に基づき駆動系から出力される駆動力を制御する。

そして、本発明では、マネージャ制御手段がドライバ要求値設定手段と駆動力補正手段とを備えている。このうち、ドライバ要求値設定手段は、車両のドライバが入力した駆動系の駆動力要求情報に基づき駆動系から出力される駆動力に対応するドライバ要求発生駆動力値を設定する。また、駆動力補正手段は、ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に車両において発生する振動を抑制させるため、予め定められたプログラムに基づきドライバ要求発生駆動力値の補正を行ない、その補正により得られた値を目標発生駆動力指針値として設定する。

このように、本発明では、車両において発生する振動を抑制させるという観点で得られた目標発生駆動力指針値に基づき駆動系から出力される駆動力が制御されることになる。
よって、本発明によれば、車両のドライバが入力した駆動力要求情報に対応したドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が直接的に制御される場合に比べ、車両振動が好適に抑制されるという効果が得られる。

ここで、「車両のドライバが入力した駆動力要求情報」は特定のものに限定されない。例えば、車両のドライバのアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダル開度検出手段（アクセルペダル開度検出手段は、例えば、後述実施例中のアクセル開度センサ３０として実現される。）を設け、該アクセルペダル開度検出手段の検出値が「車両のドライバが入力した駆動力要求情報」に含まれるよう構成することもできる。

また、駆動力補正手段の補正対象であるドライバ要求発生駆動力値を確実に適切なものとするには、ドライバ要求値設定手段が、「車両のドライバが入力した駆動力要求情報」の他、車両の車体速度を用いて、ドライバ要求発生駆動力値を設定するよう構成することが望ましい。

なお、車体速度に関しては、当該車両統合制御システムに、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段を設け、該車体速度検出手段による検出値を用いても良い。
更に、駆動力補正手段による補正処理を確実に適切なものとするには、例えば、車両状態推定手段によって推定された車両挙動に関する種々の推定値に基づき、駆動力補正手段が、ドライバ要求発生駆動力値の補正を行ない、その補正により得られた値を目標発生駆動力指針値として設定するよう構成することが望ましい。

ここで、車両状態推定手段は、車両の各部位の変位量を状態変数として予め定められたモデルに基づき、車両のドライバの頭部位置の上下方向移動量である乗員頭部変位量の推定値を求めるものとすることができる。

この場合には、車両状態推定手段によって得られた乗員頭部変位量の推定値を用いて、ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する車両のドライバの頭部の変位を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値の補正値である乗員制振駆動力補正値の推定を行なう乗員制振補正値推定手段を、駆動力補正手段に設ける。

そして、乗員制振補正値推定手段により推定された乗員制振駆動力補正値に基づき、ドライバ要求発生駆動力値の補正を行い、目標発生駆動力指針値を設定するように、駆動力補正手段を構成する。

このようにシステムを構成すれば、駆動系制御手段が、駆動力補正手段が設定した目標発生駆動力指針値に基づき駆動系から出力される駆動力を制御することにより、車両のドライバが入力した駆動力要求情報に対応したドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が直接的に制御される場合に比べ、ドライバの頭部の変位が好適に抑制されるという効果が得られる。

また、車両状態推定手段は、車両の前輪のタイヤ接地面に作用している車体前後方向の反力の総和である前輪車体前後力の推定値、車両の後輪のタイヤ接地面に作用している車体前後方向の反力の総和である後輪車体前後力の推定値の推定を行なうものであっても良い。
この場合、駆動力補正手段は、車両状態推定手段によって得られた各推定値に基づき、ドライバ要求発生駆動力値の補正を行ない、その補正により得られた値を目標発生駆動力指針値として設定することになる。
具体的に、車両状態推定手段による推定値に基づき信頼性の高い乗員制振駆動力補正値を得るためには、次のような構成を採用することができる。
即ち、乗員制振補正値推定手段を、以下に述べる乗員制振予見補正値推定手段と、乗員制振帰還補正値推定手段と、乗員制振補正値算出手段とを備えた構成とする。

このうち、乗員制振予見補正値推定手段は、車両状態推定手段によって得られた前輪車体前後力の推定値と後輪車体前後力の推定値を用いて、ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する車両のドライバの頭部の変位を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値の補正値である乗員制振駆動力予見補正値の推定を行なう。

乗員制振帰還補正値推定手段は、車両状態推定手段によって得られた乗員頭部変位量の推定値を用いて、乗員制振予見補正値推定手段によって推定された乗員制振駆動力予見補正値のフィードバック補正値である乗員制振駆動力帰還補正値の推定を行なう。

また、乗員制振補正値算出手段は、乗員制振予見補正値推定手段によって推定された乗員制振駆動力予見補正値を乗員制振帰還補正値推定手段によって推定された乗員制振駆動力帰還補正値によって補正することで乗員制振駆動力補正値の推定を行なう。

このようにすれば、乗員制振駆動力補正値が実際の車両状態に対応した信頼性の高いものとして得られる。
つまり、この場合においては、乗員制振駆動力予見補正値が、車両状態を示す前輪車体前後力の推定値と後輪車体前後力の推定値に基づき、ドライバの頭部の変位を抑制させるドライバ要求発生駆動力値の補正値として推定される上、該推定値が、抑制を図る制御対象量に相当する乗員頭部変位量の推定値に対応したフィードバック補正値である乗員制振駆動力帰還補正値によって補正された上で乗員制振駆動力補正値とされる。

従って、この場合においては、乗員制振駆動力補正値を、抑制を図る対象量に相当する乗員頭部変位量を含む車両状態を示す数値に対応した非常に信頼性の高いものとして得ることができる。

そして、この場合は、このようにして得た乗員制振駆動力補正値に基づき駆動力補正手段が設定した目標発生駆動力指針値に対応するよう駆動系から出力される駆動力が制御されることから、ドライバの頭部の変位がより一層好適に抑制されるという効果が得られる。

ところで、本発明の車両統合制御システムには、車両の各前輪に作用する横力の総和である前輪横力を推定する前輪横力推定手段と、車両の前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、を設けることで、前輪車体前後力の推定値を次のように求めることができる。

即ち、車両状態推定手段は、前輪横力推定手段により推定された前輪横力、操舵角検出手段により検出された操舵角を用いて、下記演算式
Ｆfw＝Ｆyf・ｓｉｎδ
（但し、Ｆfw：前輪車体前後力、Ｆyf：前輪横力、δ：操舵角）
に基づき、前輪車体前後力の推定値の推定を行なうものとすることができる。

また、本発明の車両統合制御システムには、車両の各後輪に作用するブレーキトルクの和を検出する後輪ブレーキトルク検出手段を設けることで、後輪車体前後力の推定値を次のように求めることができる。
即ち、車両状態推定手段は、後輪ブレーキトルク検出手段により検出された各後輪に作用するブレーキトルクの和、ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値を用いて、下記演算式
Ｆrw＝Ｆwr−Ｔb・ｒ−Ｒ
（但し、Ｆrw：後輪車体前後力、Ｆwr：ドライバ要求発生駆動力値、Ｔb：車両の各後輪に作用するブレーキトルクの和、ｒ：予め定められた後輪のタイヤ半径、Ｒ：予め定められた各後輪に作用する転がり抵抗力の和）
に基づき、後輪車体前後力の推定値の推定を行なうものとすることができる。

また、本発明の車両統合制御システムには、車両の前輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量を検出する前輪サスペンション変位量検出手段と、車両の後輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量を検出する後輪サスペンション変位量検出手段と、を設けることで、乗員頭部変位量の推定値を次のように求めることができる。

即ち、車両状態推定手段は、前輪サスペンション変位量検出手段により検出されたサスペンション変位量と後輪サスペンション変位量検出手段により検出されたサスペンション変位量を用いて、下記演算式
ｄh＝（ｈsf・Ｌhr＋ｈsr・Ｌhf）／（Ｌhf＋Ｌhr）
（但し、ｄh：乗員頭部変位量、ｈsf：車両の前輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量、ｈsr：車両の後輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量、Ｌhf：予め定められた、車両のドライバの頭部位置から車両の前輪のサスペンション装置の位置までの前後方向距離、Ｌhr：予め定められた、車両のドライバの頭部位置から車両の後輪のサスペンション装置の位置までの前後方向距離）
に基づき、乗員頭部変位量の推定値の推定を行なうものとすることができる。

また、駆動力補正手段は、ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する車両の車体振動（バネ上振動）を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値の補正後の値の推定を行ない、該補正後の値に基づき目標発生駆動力指針値の設定を行なうものとすることができる。

この場合においては、駆動系制御手段が、駆動力補正手段が設定した目標発生駆動力指針値に基づき駆動系から出力される駆動力を制御することにより、車両のドライバが入力した駆動力要求情報に対応したドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が直接的に制御される場合に比べ、車体振動が好適に抑制されるという効果が得られる。

なお、ここで述べた車体振動とは、車両の駆動輪、従動輪等の振動系（バネ下）にサスペンション装置（サスペンションスプリング等）を介して載置されている系（車体系、バネ上）の振動のことである。

また、駆動力補正手段は、以下に述べる車体制振補正値推定手段を備えた構成とされても良い。
車体制振補正値推定手段は、ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する車両の車体振動を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値の補正値である車体制振駆動力補正値の推定を行なう。また、この場合、駆動力補正手段は、乗員制振駆動力補正値及び車体制振駆動力補正値に基づきドライバ要求発生駆動力値の補正を行なう。

よって、この場合においては、駆動系制御手段が、この補正に基づき設定された目標発生駆動力指針値に従って駆動系から出力される駆動力を制御することにより、車両のドライバが入力した駆動力要求情報に対応したドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が直接的に制御される場合に比べ、車体振動が好適に抑制されるという上記と同様の効果が得られる。

ここで、車体制振補正値推定手段による車体制振駆動力補正値の推定が適切に行なわれるようにするためには、例えば、上述の車両状態推定手段による推定値を用いて、車体制振補正値推定手段による推定処理が行なわれるよう構成しても良い。

具体的には、車両状態推定手段を、乗員頭部変位量の推定値、前輪車体前後力の推定値、後輪車体前後力の推定値と共に、車両の車体ピッチ角の推定値の推定を行なうものとして構成する。そして、車体制振補正値推定手段を、車両状態推定手段によって推定された前輪車体前後力の推定値、後輪車体前後力の推定値、及び、車両の車体ピッチ角の推定値に基づき車体制振駆動力補正値の推定を行なうものとして構成する。

このようにすれば、実際の車両状態に対応したものとして車体制振駆動力補正値が得られる。そして、この場合は、この車体制振駆動力補正値に基づき駆動力補正手段が設定した目標発生駆動力指針値に対応するよう駆動系から出力される駆動力が制御されることから、車体振動がより好適に抑制されるという効果が得られる。

また、車両状態推定手段が、車体ピッチ角の推定値の推定を行なうものである場合も、本発明の車両統合制御システムは、上記の前輪サスペンション変位量検出手段と後輪サスペンション変位量検出手段とを有する構成にされると良い。

そして、この場合には、車両状態推定手段は、前輪サスペンション変位量検出手段により検出されたサスペンション変位量と後輪サスペンション変位量検出手段により検出されたサスペンション変位量を用いて、下記演算式
θ＝（ｈsf−ｈsr）／Ｌ
（但し、θ：車体ピッチ角、ｈsf：車両の前輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量、ｈsr：車両の後輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量、Ｌ：予め定められた、車両の前輪に設けられたサスペンション装置の位置と車両の後輪に設けられたサスペンション装置の位置間の長さ）
に基づき、車体ピッチ角の推定値の推定を行なう構成にされると良い。

なお、上述した車両の前輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量ｈsfは、例えば、車両の左右の前輪のうち一方に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量であっても良いし、車両の左前輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量と右前輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量との平均値であっても良い。

また、上述した車両の後輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量ｈsrは、例えば、車両の左右の後輪のうち一方に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量であっても良いし、車両の左後輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量と右後輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量との平均値であっても良い。

また、車両状態推定手段による推定値に基づき信頼性の高い車体制振駆動力補正値を得るためには、例えば、次のような構成を採用すると良い。
この場合、車体制振補正値推定手段は、以下に述べる車体制振予見補正値推定手段と、車体制振帰還補正値推定手段と、車体制振補正値算出手段とを備える。

このうち、車体制振予見補正値推定手段は、車両状態推定手段によって得られた前輪車体前後力の推定値と後輪車体前後力の推定値を用いて、ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する車両の車体振動を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値の補正値である車体制振駆動力予見補正値の推定を行なう。

車体制振帰還補正値推定手段は、車両状態推定手段によって得られた車体ピッチ角の推定値を用いて、車体制振予見補正値推定手段によって推定された車体制振駆動力予見補正値のフィードバック補正値である車体制振駆動力帰還補正値の推定を行なう。

また、車体制振補正値算出手段は、車体制振予見補正値推定手段によって推定された車体制振駆動力予見補正値を車体制振帰還補正値推定手段によって推定された車体制振駆動力帰還補正値によって補正することで車体制振駆動力補正値の推定を行なう。

このようにすれば、車体制振駆動力補正値が実際の車両状態に対応した信頼性の高いものとして得られる。
つまり、この場合においては、車体制振駆動力予見補正値が、車両状態を示す前輪車体前後力の推定値と後輪車体前後力の推定値に基づき、車体振動を抑制させるドライバ要求発生駆動力値の補正値として推定される上、該推定値が、抑制を図る制御対象量に相当する車体ピッチ角の推定値に対応したフィードバック補正値である車体制振駆動力帰還補正値によって補正された上で車体制振駆動力補正値とされる。

従って、この場合においては、車体制振駆動力補正値を、抑制を図る対象量に相当する車体ピッチ角を含む車両状態を示す数値に対応した非常に信頼性の高いものとして得ることができる。

そして、この場合は、このようにして得た車体制振駆動力補正値に基づき駆動力補正手段が設定した目標発生駆動力指針値に対応するよう駆動系から出力される駆動力が制御されることから、車体振動がより一層好適に抑制されるという効果が得られる。

一方、駆動力補正手段は、例えば、ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に、車両の駆動力を発生する駆動源の駆動力を車両の駆動輪に伝達する駆動軸に発生するねじり振動を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値の補正後の値の推定を行ない、該補正後の値に基づき前記目標発生駆動力指針値の設定を行なうものであっても良い。

この場合においては、駆動系制御手段が、駆動力補正手段が設定した目標発生駆動力指針値に基づき駆動系から出力される駆動力を制御することにより、車両のドライバが入力した駆動力要求情報に対応したドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が直接的に制御される場合に比べ、駆動軸に発生するねじり振動が好適に抑制されるという効果が得られる。

なお、ここで述べたねじり振動とは、駆動源が出力するトルクである出力トルクの変動や、駆動輪が岩石等を踏むこと等の外乱因子等により、駆動源と駆動輪との間に介在する駆動軸に発生する駆動軸回転方向のねじり振動のことである。

ここで、本発明の車両統合制御システムには、車両の各駆動輪の回転速度を夫々検出する駆動輪回転速度検出手段と、駆動源の駆動力を車両の駆動輪に伝達する駆動軸の回転速度を検出する駆動軸回転速度検出手段とが設けられていても良い。

そして、この場合においては、駆動力補正手段は、例えば、以下に述べる駆動系制振補正後値推定手段を備えていても良い。
この場合、駆動系制振補正後値推定手段は、ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値の他、上記の駆動輪回転速度検出手段と駆動軸回転速度検出手段による検出値を用いて、ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が制御された場合に、駆動源の駆動力を車両の駆動輪に伝達する駆動軸に発生するねじり振動を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値の補正後の値である駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値の推定を行なう。また、この場合、駆動力補正手段は、乗員制振駆動力補正値に基づき、駆動系制振補正後値推定手段により推定された駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値の補正を行い、その補正により得られた値を目標発生駆動力指針値として設定する。

このようにすれば、ドライバ要求発生駆動力値の他、車両の各駆動輪の回転速度や、駆動源の駆動力を車両の駆動輪に伝達する駆動軸の回転速度といった実際の車両状態に対応したものとして、駆動軸に発生するねじり振動を抑制させる目標発生駆動力指針値の設定を行なうことができる。そして、この場合は、このように実際の車両状態に対応した目標発生駆動力指針値に対応するよう駆動系から出力される駆動力が制御されることから、駆動軸に発生するねじり振動が一層好適に抑制されるという効果が得られる。

ここで、ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値の他、駆動輪回転速度検出手段と駆動軸回転速度検出手段による検出値を用いて、信頼性の高い駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値を得るためには、例えば、次のような構成を採用しても良い。

この場合、駆動系制振補正後値推定手段は、以下に述べる駆動系制振予見補正後値推定手段と、駆動系制振帰還補正値推定手段と、駆動系制振補正後ドライバ要求値算出手段とを備える。

このうち、駆動系制振予見補正後値推定手段は、ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値を用いて、該ドライバ要求発生駆動力値に基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に駆動源の駆動力を車両の駆動輪に伝達する駆動軸に発生するねじり振動を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値の補正後の値である駆動系制振予見補正後目標発生駆動力前提値の推定を行なう。

駆動系制振帰還補正値推定手段は、駆動輪回転速度検出手段によって検出された各駆動輪の回転速度、駆動軸回転速度検出手段によって検出された駆動軸の回転速度を用いて、駆動系制振予見補正後値推定手段によって推定された駆動系制振予見補正後ドライバ要求発生駆動力値のフィードバック補正値である駆動系制振駆動力帰還補正値の推定を行なう。

また、駆動系制振補正後ドライバ要求値算出手段は、駆動系制振予見補正後値推定手段によって推定された駆動系制振予見補正後ドライバ要求発生駆動力値を駆動系制振帰還補正値推定手段によって推定された駆動系制振駆動力帰還補正値によって補正することで駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値の推定を行なう。

このようにすれば、駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値が実際の車両状態に対応した信頼性の高いものとして得られる。
つまり、まず、駆動系制振駆動力帰還補正値は、上述したように、駆動輪回転速度検出手段と駆動軸回転速度検出手段による検出値、即ち、各駆動輪の回転速度の検出値と駆動軸の回転速度の検出値、を用いて推定される。従って、駆動系制振駆動力帰還補正値は、このような各駆動輪の回転速度の検出値と駆動軸の回転速度の検出値に対応した値となる。

一方、このような各駆動輪の回転速度の検出値と駆動軸の回転速度の検出値を用いれば、駆動軸に発生したねじりの程度を表す量（以下、「駆動軸のねじり量相当値」という。）を得ることが可能である。

ここで、駆動軸のねじり量相当値は、例えば、下記演算式
Ｓc＝Ｎ3−（Ｋdiff／２）・（Ｖwdl＋Ｖwdr）
（但し、Ｓc：駆動軸に発生したねじりの程度を表す駆動軸のねじり量相当値、Ｎ3：駆動軸の回転速度、Ｖwdl：車両の左駆動輪の回転速度、Ｖwdr：車両の右駆動輪の回転速度、Ｋdiff：予め定められた、車両のディファレンシャギヤのギヤ比）
に基づいて算出できる。

よって、このように駆動系制振駆動力帰還補正値が各駆動輪の回転速度の検出値と駆動軸の回転速度の検出値に対応した値として推定される場合においては、駆動系制振駆動力帰還補正値を駆動軸のねじり量相当値に対応した補正値として推定できる。

従って、この場合においては、駆動軸のねじり振動を抑制させるドライバ要求発生駆動力値の補正値として推定される駆動系制振予見補正後ドライバ要求発生駆動力値を、抑制を図る制御対象量に相当する駆動軸のねじり量相当量に対応したフィードバック補正値である駆動系制振駆動力帰還補正値によって補正したものとして得ることができる。

つまり、この場合においては、駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値を、抑制を図る対象量に相当する駆動軸のねじり量相当量（車両状態）に対応した非常に信頼性の高いものとして得ることができる。

そして、この場合は、この駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値に基づき設定された目標発生駆動力指針値に対応するよう駆動系から出力される駆動力が制御されることから、駆動軸のねじり振動がより一層好適に抑制されるという効果が得られる。

また、一方、本発明の車両統合制御システムにおいて、目標発生駆動力指針値は、上述のように車両の駆動系から出力される駆動力の指針値である。そして、このうち、駆動系制御手段の制御対象でもある「駆動系から出力される駆動力」に関しては、特定のものに限定されるものではなく、エンジン等として実現される駆動源が発生する駆動力に対応するものであっても良いし、駆動源から変速機を介して駆動軸に出力される駆動力に対応するものであっても良いし、駆動源から駆動軸等を介して駆動輪に伝達される駆動力に対応するものであっても良い。

ここで、目標発生駆動力指針値が、駆動源から変速機を介して駆動軸に出力される駆動力に対応する値である場合には、マネージャ制御手段と駆動源制御手段は、例えば、次のように構成されていても良い。

すなわち、まず、本発明の車両統合制御システムに、変速機の変速比を検出する変速比検出手段を設ける。そして、マネージャ制御手段に、目標発生駆動力指針値と変速比検出手段によって検出された変速比とに基づき、駆動源が出力する駆動力に対応する駆動源駆動力指令値を推定する駆動源駆動力推定手段を設ける。また、駆動系制御手段は、駆動源駆動力推定手段によって推定された駆動源駆動力指令値に基づき駆動源が出力する駆動力を制御するものとして構成する。

このようにすれば、車両において発生する振動を抑制する上で好適な駆動軸への出力駆動力に対応した駆動源の出力駆動力が駆動源から出力され、車両における振動を好適に抑制できる。

なお、上記のうちいずれかの車両統合制御システムにおけるマネージャ制御手段は、コンピュータを機能させるプログラムとして実現できる。
そして、このようなプログラムの場合、例えば、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のコンピュータが読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータにロードして起動することにより用いることができる。また、ネットワークを介してロードして起動することにより用いることもできる。

以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態をとり得る。

図１は、実施例の車両統合制御システムの構成が示されたブロック図である。なお、本実施例は、本発明の車両統合制御システムがフロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式の車両に適用された例を示す。

図１に示す如く、この車両では、駆動源としてのエンジン１１（内燃機関等）から出力された駆動力が、変速機としての自動変速機１３（多段変速機；以下単に「ＡＴ」という。）を介して、駆動軸１５に出力される。駆動軸１５に出力された駆動力は、ＬＳＤ（Limited Slip Differential；作動制限装置）等のディファレンシャルギヤ１７を介して左右の後輪（駆動輪）（左後輪１９ＲＬ、右後輪１９ＲＲ）に分配される。

この車両の各車輪（従動輪である左前輪１９ＦＬと右前輪１９ＦＲ、駆動輪である左後輪１９ＲＬと右後輪１９ＲＲ）には、各車輪１９ＦＬ〜１９ＲＲに制動力を付与する油圧式ブレーキ装置２１ＦＬ、２１ＦＲ、２１ＲＬ、２１ＲＲが夫々設けられている。

ブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲは、運転者によるブレーキペダル（図示省略）操作やブレーキＥＣＵ５５（後述）からの制御信号に基づき駆動される。これらのブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲには、当該ブレーキ装置が付与する制動力に対応した装置内油圧を検出する制動油圧センサ２２ＦＬ、２２ＦＲ、２２ＲＬ、２２ＲＲが夫々設けられている。

また、各車輪１９ＦＬ〜１９ＲＲには、各車輪１９ＦＬ〜１９ＲＲの回転速度を検出するための車輪速度センサ２３ＦＬ、２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲの他、各車輪１９ＦＬ〜１９ＲＲに設けられたサスペンション装置（サスペンションスプリング等）２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、２４ＲＲ（図９参照）のサスペンション変位量を検出するサスペンションストローク量センサ２５ＦＬ、２５ＦＲ、２５ＲＬ、２５ＲＲが夫々設けられている。

この車両には、エンジン１１、ＡＴ１３、ブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲを夫々制御するためのエンジンＥＣＵ５１、ＡＴＥＣＵ５３、ブレーキＥＣＵ５５が設けられている。また、この車両には、ステア角センサ２６により検出される、ドライバのステアリング操作時における前輪１９ＦＬ，１９ＦＲの操舵角δや、ステア力センサ（図示省略）により検出される操舵力に基づき、操舵輪である従動輪１９ＦＬ、１９ＦＲの舵角変更時のアシスト力を設定するモータ２８にアシスト力変更のための制御信号を出力する（所謂パワーステアリング制御を行なう）ステアリングＥＣＵ５７も設けられている。

このうち、エンジンＥＣＵ５１は、車両のドライバのアクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ３０からの検出信号を入力できるよう構成されている。
ＡＴＥＣＵ５３は、運転者が操作するシフトレバー（図示省略）の操作位置（シフト位置）を検出するシフトポジションスイッチ（図示省略）からの検出信号を入力できるよう構成されている。また、ＡＴＥＣＵ５３は、ＡＴ１３の構成要素であるトルクコンバータの入力軸の回転速度を検出する回転速度センサ３２、トルクコンバータの出力軸（換言すれば、ＡＴ１３の構成要素である副変速機の入力軸）の回転速度を検出する回転速度センサ３４、副変速機の出力軸（換言すれば、駆動軸１５）の回転速度を検出する回転速度センサ３６からの検出信号を入力できるようにも構成されている。

ブレーキＥＣＵ５５は、運転者のブレーキペダル操作に応じてブレーキ油を圧送するマスタシリンダ（図示省略）の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（図示省略）、制動油圧センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの他、車輪速度センサ２３ＦＬ〜２３ＲＲ、サスペンションストローク量センサ２５ＦＬ〜２５ＲＲ、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３８からの検出信号を入力できるよう構成されている。

この車両には、更に、上記のエンジンＥＣＵ５１、ＡＴＥＣＵ５３、ブレーキＥＣＵ５５、ステアリングＥＣＵ５７に対して動作指針情報を送信する車両統括ＥＣＵ６１が設けられている。

そして、この車両では、車両統括ＥＣＵ６１と、車両の各構成要素を制御する他のＥＣＵ５１、５３、５５、５７とが本実施例の車両統合制御システムの主たる構成要素として機能する。

車両統括ＥＣＵ６１は、当該車両統括ＥＣＵ６１以外の各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７から当該車両統括ＥＣＵ６１を含む各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、６１間を接続する信号ラインＬを介して入力される車両状態を特定する各データ（上記の各センサ検出値等）に基づき、車両の各構成要素に対する動作指針情報を統括的に生成し、各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７に送出する。この構成により、この車両では、車両全体として最適な制御が実現される。

なお、各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、６１は、夫々、マイクロコンピュータを中心に電子制御装置として構成されたものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた構成を有している。

次に、これらの各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、６１等において実行される制御処理について説明する。
まず、この車両には、上記の各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、６１の他にも、車室内空調、ボデーエレクトロニクス等に関連する種々のＥＣＵ（図示省略）が設けられている。

これらの全てのＥＣＵを主な構成要素とする本実施例の車両統合制御システムにおいては、機能的には図２に示すような構成で制御処理が実行される。すなわち、車両の電子制御を車両運動、駆動、車室内空調、ボデーエレクトロニクス、電気エネルギ等の機能を実現するドメイン（図２中の車両運動ドメイン７３、駆動系ドメイン７５等）に分け、その中にコンポーネントとしてエンジンコンポーネント９１、トランスミッションコンポーネント（本実施例では、ＡＴコンポーネント９３）、ブレーキコンポーネント９５、ステアリングコンポーネント９７などの各制御システムが配置されている構成となっている。これらは、図２に示す接続関係に対応してその動作が規定される。従って、例えば、ブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲを制御するブレーキコンポーネント９５中のブレーキ制御９５ａ（図３参照）が直接エンジン１１の動作を調整することは許可されない。つまり、例えば、ブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲの動作状態（制動油圧センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲの検出値等）に応じて車両運動コーディネータ８１、車両制御コーディネータ７１、駆動系コーディネータ８３での処理を経た上で、必要であれば、エンジン１１の動作が調整されることとなる。但し、図２中に矢印で示された経路で伝達されるのは、各コンポーネントの動作を規定するための情報に限定されており、例えば、エンジン回転速度や各車輪１９ＦＬ〜１９ＲＲの回転速度等の車両制御における一般的な情報（上記の各センサによる検出値等）は、図２に示す接続関係に束縛されることなく、その情報を算出するコンポーネントとその情報を必要とするコンポーネント間で自由に共有される。これらの一般的な情報は、その情報と密接な関係を持つコンポーネントで算出される。例えば、エンジン回転速度はエンジンコンポーネント９１（エンジン１１、エンジン制御９１ａを含む）で算出され、各車輪１９ＦＬ〜１９ＲＲの回転速度はブレーキコンポーネント９５（ブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲ、ブレーキ制御９５ａを含む）で算出され、エンジン１１、ＡＴ１３等の全ての動作に関係する駆動系トルクは駆動系コーディネータ８３にて算出される。

図２に示されたものの中で本実施例に特に関連するのは、図３に示す車両制御コーディネータ７１、車両運動コーディネータ８１、駆動系コーディネータ８３、駆動系動作指針発生コンポーネント８５、エンジン制御９１ａ（エンジンコンポーネント９１の構成要素）、ステアリング制御９７ａ（ステアリングコンポーネント９７の構成要素）、ブレーキ制御９５ａ（ブレーキコンポーネント９５の構成要素）である。本実施例における車両走行のための基本的な発生駆動力を設定する機能が駆動系動作指針発生コンポーネント８５に配置され、ここで設定された駆動系発生駆動力を状況に応じて調整する機能は駆動系コーディネータ８３、車両制御コーディネータ７１、車両運動コーディネータ８１に適切に分散されて配置されている。そして、これらの調整の結果設定される実現すべき駆動源発生駆動力（エンジン駆動力）がエンジンコンポーネント９１に出力され、エンジンコンポーネント９１がその駆動源発生駆動力を実現するためのアクチュエータ駆動を実施する。また、制動装置と操舵装置は、ブレーキコンポーネント９５（ブレーキ制御９５ａを含む）とステアリングコンポーネント９７（ステアリング制御９７ａを含む）によって操作される。これらは車両運動コーディネータ８１と接続しており、これらのコンポーネントからの情報を基に適切な駆動源発生駆動力が設定される。

次に、図３を用いて、図２に示された各要素のうち、エンジン１１が出力する駆動力の制御を行なうことで車両で発生する振動を好適に抑制させる本実施例の車両統合制御システムに特に関係があるものと、図１に示された各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、６１との関係について説明する。

図３は、各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、６１において実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図である。同図に示すように、本実施例では、エンジンコンポーネント９１に含まれるエンジン制御９１ａとしての機能（エンジン１１を制御する機能）がエンジンＥＣＵ５１に、ブレーキコンポーネント９５に含まれるブレーキ制御９５ａとしての機能（ブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲを制御する機能）がブレーキＥＣＵ５５に、ステアリングコンポーネント９７に含まれるステアリング制御９７ａとしての機能（モータ２８を制御する機能）がステアリングＥＣＵ５７に、駆動系動作指針発生コンポーネント８５、駆動系コーディネータ８３、車両制御コーディネータ７１、車両運動コーディネータ８１の各機能が車両統括ＥＣＵ６１に搭載されている。これらのシステムは、ネットワークにより接続されている。このネットワーク上には、ＡＴコンポーネント９３（トランスミッションコンポーネント）に含まれるＡＴ制御９３ａとしての機能（ＡＴ１３を制御する機能）が搭載されたＡＴＥＣＵ５３等の他のＥＣＵも接続されている。

この構成においては、各制御９１ａ、９３ａ、９５ａ、９７ａで検出された車両制御のための情報が車両統括ＥＣＵ６１に入力され、該情報を必要とする車両統括ＥＣＵ６１内の各構成要素間で共有される。

車両制御のための情報は、例えば、次のようにして各制御から送出され車両統括ＥＣＵ６１に入力される。
まず、エンジン制御９１ａは、アクセル開度センサ３０からの検出信号に基づき、アクセルペダルの踏込量（アクセルペダル開度α）を算出し、これを車両統括ＥＣＵ６１に送出する。

ＡＴ制御９３ａは、回転速度センサ３２、３４、３６からの検出信号に基づき、これらの回転速度センサの検出対象である軸の回転速度Ｎ1、Ｎ2、Ｎ3を算出し、これらを車両統括ＥＣＵ６１に送出する。なお、ＡＴ制御９３ａは、シフトポジションスイッチからの検出信号等に基づき、ＡＴ１３による変速比を算出し、これを車両統括ＥＣＵ６１に送出しても良い。

ブレーキ制御９５ａは、制動油圧センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ、車輪速度センサ２３ＦＬ〜２３ＲＲからの検出信号に基づき、ブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲ内油圧Ｐfl、Ｐfr、Ｐrl、Ｐrr、各車輪１９ＦＬ〜１９ＲＲの回転速度Ｖwsl、Ｖwsr、Ｖwdl、Ｖwdrを算出し、これらの情報を車両統括ＥＣＵ６１に送出する。

また、ステアリング制御９７ａは、ステア角センサ２６からの検出信号に基づきドライバのステアリング操作による操舵角δを算出し、これを車両統括ＥＣＵ６１に送出する。
なお、車両制御のための情報のうち、サスペンション装置２４ＦＬ〜２４ＲＲの変位量Ｈsfl、Ｈsfr、Ｈsrl、Ｈsrrや、車両のヨーレートγについては、サスペンションストローク量センサ２５ＦＬ〜２５ＲＲ、ヨーレートセンサ３８からの検出信号に基づき、
車両統括ＥＣＵ６１内で算出される。

車両統括ＥＣＵ６１では、車両制御コーディネータ７１が、上記の各制御９１ａ、９３ａ、９５ａ、９７ａからの情報や、当該車両統括ＥＣＵ６１内で算出して得た情報を用いて、車両運動コーディネータ８１と駆動系コーディネータ８３とを用いた制御処理を行なう。そして、後述のように、この制御処理により、車両における振動を抑制させる上で好適なエンジン１１の駆動力に関する動作指針情報（指針値）としてエンジン制御９１ａに出力すべきエンジン駆動力指令値が設定される。次いで、エンジン制御９１ａは、このエンジン駆動力指令値に基づき、エンジン１１の駆動力を制御する。

次に、図４を用いて、上記の制御処理の概略的内容につき説明する。
図４は、車両統括ＥＣＵ６１において実行される制御処理をより詳細な機能ブロックで表したブロック図である。前述した通り、車両統括ＥＣＵ６１内には、車両制御コーディネータ７１、車両運動コーディネータ８１、駆動系コーディネータ８３、駆動系動作指針発生コンポーネント８５が存在している。そして、図４に示すように、本実施例では、車両制御コーディネータ７１内に車両制御統括部１０１が配置されている。また、車両運動コーディネータ８１内には、車両運動統括部１０３と、車両状態算出部１０５と、乗員制振制御部１０７と、車体制振制御部１０９とが配置されている。また、駆動系コーディネータ８３内には、駆動系統括部１１１と、駆動系制振制御部１１３と、駆動源動作指針算出部１１５とが配置されている。更に、駆動系動作指針発生コンポーネント８５内には駆動系動作指針発生部１１７が配置されている。

上記のうち、車両制御コーディネータ７１内の車両制御統括部１０１は、車両運動コーディネータ８１内の車両運動統括部１０３、駆動系コーディネータ８３内の駆動系統括部１１１と接続しており、車両運動の視点を含めて駆動系の発生駆動力を設定するため、車両運動コーディネータ８１内の各部と駆動系コーディネータ８３内の各部との間の情報のやり取りを管理する。

車両運動コーディネータ８１内の車両運動統括部１０３は、ドライバによるアクセルペダル操作に応じた駆動系の発生駆動力指針値であるドライバ要求発生駆動力値の車両運動の視点に基づいた補正値を算出するために車両運動コーディネータ８１外部と車両運動コーディネータ８１内の車両状態算出部１０５、乗員制振制御部１０７、車体制振制御部１０９との間の情報のやり取りを管理する。車両状態算出部１０５は、ステアリングやブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲの操作信号やその他の操作信号、上述の各種センサ検出値に応じて、車両の運動状態や車両各部にかかる力を示す数値等の算出を行なう。乗員制振制御部１０７は、ドライバが不快になるのを防ぐためドライバの頭部の変位を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値の補正値を算出する。また、車体制振制御部１０９は、各車輪での接地荷重が変動して車両挙動が不安定にならないようにするため、ドライバ要求発生駆動力値の補正値を算出する。

駆動系コーディネータ８３内の駆動系統括部１１１は、ドライバ要求発生駆動力値を車両運動の視点を含めて適切な値に設定するために、駆動系コーディネータ８３外部にある車両制御コーディネータ７１、駆動系動作指針発生部１１７と、駆動系コーディネータ８３内の駆動系制振制御部１１３、駆動源動作指針算出部１１５との間の情報のやり取りを管理する。駆動系制振制御部１１３は、駆動軸１５に発生するねじり振動を抑制させたり、外部から車輪を通して作用する外乱等による駆動力変動を防止するため、ドライバ要求発生駆動力値の補正値（補正後の値）を算出する。また、駆動源動作指針算出部１１５は、上記の各種補正値が反映されたドライバ要求発生駆動力値の補正後の値（目標発生駆動力指令値）に基づき、トランスミッション（ＡＴ１３）等の他の駆動系構成要素の動作状態に応じてエンジン１１から出力すべき駆動力に対応する指針値であるエンジン駆動力指令値を算出する。

また、駆動系動作指針発生コンポーネント８５内の駆動系動作指針発生部１１７は、ドライバによるアクセルペダル操作に応じて、適切なドライバ要求発生駆動力値を設定する。

次に、車両統括ＥＣＵ６１の構成要素であるＣＰＵが当該ＥＣＵ６１中のＲＯＭに格納されたプログラムに基づいて車両走行時に繰り返し実行する制御処理のうちの１つである駆動系駆動力制御処理につき、図５〜図２０を用いて詳細に説明する。

図５は、図４に示された各構成要素間で受け渡しされる情報の内容を示した説明図である。まず、この図５と、図６に示されたフローチャートとに基づき、車両制御統括部１０１にて実行される処理につき説明する。

図６に示すように、車両制御統括部１０１では、まず、Ｓ１１０にて、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを取得する。ここでは、後述のように駆動系動作指針発生部１１７での処理（Ｓ８２０）にて算出されたドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを駆動系統括部１１１を介して取得する（図５参照）。

続くＳ１２０では、車両運動統括部１０３に車両運動制振駆動力補正値ＦＣm（後述）の算出を指示する。具体的には、例えば、Ｓ１１０で取得したドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを車両運動統括部１０３に送信することで、当該ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに対応した車両運動制振駆動力補正値ＦＣmの算出を指示する（図５参照）。

次に、Ｓ１３０では、Ｓ１２０で行なった算出指示に対する回答として、車両運動統括部１０３から車両運動制振駆動力補正値ＦＣmを取得する（図５参照）。
そして、次のＳ１４０では、Ｓ１３０で取得した車両運動制振駆動力補正値ＦＣmを駆動系統括部１１１に送信することで（図５参照）、駆動系統括部１１１に車両運動制振駆動力補正値ＦＣmを反映した駆動系の制御を行なうよう指示し、当該車両制御統括部１０１での処理を一旦終了する。

次に、図５と、図７に示されたフローチャートとに基づき、車両運動統括部１０３にて実行される処理につき説明する。
図７に示すように、車両運動統括部１０３では、まず、Ｓ２１０にて、車両制御統括部１０１からの車両運動制振駆動力補正値ＦＣmの算出指示として、車両制御統括部１０１よりドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを取得する。また、Ｓ２１０では、車両状態算出部１０５に対する車両状態情報の算出指示として、このドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを車両状態算出部１０５に出力する（図５参照）。

次に、Ｓ２２０では、車両状態算出部１０５で算出された車両状態情報（後述の乗員頭部変位量ｄh、車体ピッチ角θ、前輪車体前後力Ｆfw、後輪車体前後力Ｆrw）を車両状態算出部１０５より取得する。

次いで、Ｓ２３０では、乗員制振制御部１０７に乗員制振駆動力補正値ＦＣd（後述）の算出を指示する。具体的には、Ｓ２２０で取得した車両状態情報のうち乗員頭部変位量ｄh、前輪車体前後力Ｆfw、後輪車体前後力Ｆrwを乗員制振制御部１０７に送出することで（図５参照）、これらの送出情報に対応した乗員制振駆動力補正値ＦＣdの算出を指示する。

また、Ｓ２４０では、車体制振制御部１０９に車体制振駆動力補正値ＦＣb（後述）の算出を指示する。具体的には、Ｓ２２０で取得した車両状態情報のうち車体ピッチ角θ、前輪車体前後力Ｆfw、後輪車体前後力Ｆrwを車体制振制御部１０９に送出することで（図５参照）、これらの送出情報に対応した車体制振駆動力補正値ＦＣbの算出を指示する。

次に、Ｓ２５０では、Ｓ２３０で行なった算出指示に対する回答として、乗員制振制御部１０７から乗員制振駆動力補正値ＦＣdを取得する（図５参照）。また、Ｓ２６０では、Ｓ２４０で行なった算出指示に対する回答として、車体制振制御部１０９から車体制振駆動力補正値ＦＣbを取得する（図５参照）。

次に、Ｓ２７０では、Ｓ２５０で取得した乗員制振駆動力補正値ＦＣdとＳ２６０で取得した車体制振駆動力補正値ＦＣbとを下記式（１）に示すように足すことで、車両運動制振駆動力補正値ＦＣmを算出する。

ＦＣm＝ＦＣd＋ＦＣb …（１）
そして、続くＳ２８０では、Ｓ２７０で算出された車両運動制振駆動力補正値ＦＣmを車両制御統括部１０１に出力することで（図５参照）、当該車両運動統括部１０３での処理を一旦終了する。

次に、図５と、図８に示されたフローチャートと、図９、１０に基づき、車両状態算出部１０５にて実行される処理につき説明する。
図８に示すように、車両状態算出部１０５では、まず、Ｓ３１０にて、前輪のサスペンションストローク量ｈsf、後輪のサスペンションストローク量ｈsr、車両のヨーレートγ、車体速度Ｖd、操舵角δ、後輪２輪１９ＲＬ，１９ＲＲに作用するブレーキトルクの和Ｔbを検出すると共に、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを取得する。

具体的には、前輪のサスペンションストローク量ｈsfに関しては、例えば、サスペンションストローク量センサ２５ＦＬ，２５ＦＲから入力される検出信号に基づいて車両統括ＥＣＵ６１内で算出された、左前輪１９ＦＬに設けられたサスペンション装置２４ＦＬのサスペンション変位量Ｈsflと、右前輪１９ＦＲに設けられたサスペンション装置２４ＦＲのサスペンション変位量Ｈsfrとの平均値を前輪のサスペンションストローク量ｈsfとして算出することで検出される。

また、後輪のサスペンションストローク量ｈsrに関しては、例えば、サスペンションストローク量センサ２５ＲＬ，２５ＲＲから入力される検出信号に基づいて車両統括ＥＣＵ６１内で算出された、左後輪１９ＲＬに設けられたサスペンション装置２４ＲＬの変位量Ｈsrlと、右後輪１９ＲＲに設けられたサスペンション装置２４ＲＲの変位量Ｈsrrとの平均値を後輪のサスペンションストローク量ｈsrとして算出することで検出される。

車両のヨーレートγに関しては、ヨーレートセンサ３８から入力される検出信号に基づいた車両統括ＥＣＵ６１内での算出により検出される。
車体速度Ｖdに関しては、例えば、ブレーキＥＣＵ５５（ブレーキ制御９５ａ）から右側従動輪１９ＦＲの回転速度Ｖwsrと左側従動輪１９ＦＬの回転速度Ｖwslを入力し、これらの回転速度Ｖwsr、Ｖwslの平均値を車体速度Ｖdとして算出することで検出される。

操舵角δに関しては、ステアリングＥＣＵ５７（ステアリング制御９７ａ）から当該操舵角δを入力することで検出される。
後輪２輪１９ＲＬ，１９ＲＲに作用するブレーキトルクの和Ｔbに関しては、ブレーキＥＣＵ５５（ブレーキ制御９５ａ）から、左後輪１９ＲＬに制動力を付与するブレーキ装置２１ＲＬ内油圧Ｐrl、右後輪１９ＲＲに制動力を付与するブレーキ装置２１ＲＲ内油圧Ｐrrを入力し、これらの油圧Ｐrl、Ｐrrに基づき後輪２輪１９ＲＬ，１９ＲＲにブレーキ装置２１ＲＬ，２１ＲＲにより作用するブレーキトルクの和Ｔbを算出することで検出される。このブレーキトルクの和Ｔbの算出は、例えば、予め車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに登録された、油圧Ｐrl、Ｐrrとブレーキトルクの和Ｔbとの関係を示したマップデータに基づいて行なっても良い。

そして、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに関しては、後述のように駆動系動作指針発生部１１７で算出されたドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを、駆動系統括部１１１、車両制御統括部１０１、車両運動統括部１０３を経て入力することで取得される（図５参照）。

次に、Ｓ３２０では、Ｓ３１０で検出された前後輪のサスペンションストローク量ｈsf、ｈsrに基づき、車両のドライバの頭部位置の上下方向移動量である乗員頭部変位量ｄhを算出する。

具体的には、例えば、予め定められた平均的な人の座高とシート位置とを用いて設定されたモデル（図９参照）に従った下記式（２）に基づき、乗員頭部変位量ｄhが算出される。

ｄh＝（ｈsf・Ｌhr＋ｈsr・Ｌhf）／（Ｌhf＋Ｌhr） …（２）
（但し、Ｌhf、Ｌhrは予め定められた定数であり、Ｌhfは、ドライバの頭部位置から前輪１９ＦＬ，１９ＦＲのサスペンション装置２４ＦＬ，２４ＦＲの位置までの前後方向距離、Ｌhrは、ドライバの頭部位置から後輪１９ＲＬ，１９ＲＲのサスペンション装置２４ＲＬ，２４ＲＲの位置までの前後方向距離）
次に、Ｓ３３０では、Ｓ３１０で検出された前後輪のサスペンションストローク量ｈsf、ｈsrに基づき、車体ピッチ角θを算出する。

具体的には、例えば、車体ピッチ角θは、当該車体ピッチ角θが微小角であるとの仮定の下、下記式（３）に基づき算出される（図１０参照）。
θ＝（ｈsf−ｈsr）／Ｌ …（３）
（但し、Ｌは、予め定められた、前輪１９ＦＬ，１９ＦＲに設けられたサスペンション装置２４ＦＬ，２４ＦＲの位置と後輪１９ＲＬ，１９ＲＲに設けられたサスペンション装置２４ＲＬ，２４ＲＲの位置間の長さ（定数））
次に、Ｓ３４０では、車両の前輪１９ＦＬ，１９ＦＲのタイヤ接地面に作用している車体前後方向の反力の総和である前輪車体前後力Ｆfwと、車両の後輪１９ＲＬ，１９ＲＲのタイヤ接地面に作用している車体前後方向の反力の総和である後輪車体前後力Ｆrwの算出を行なう。

この算出は、例えば、車両重心点横滑り角βや各車輪の横滑り角が微小であるといった仮定に基づく下記式（４）〜（９）に基づき行なわれる。
具体的には、この算出を行なうに当たっては、まず、Ｓ３１０で検出されたヨーレートγ、車体速度Ｖdを用いて下記式（４）に基づき車両重心点横滑り角速度ｄβ／ｄｔの算出を行なう。

ｄβ／ｄｔ＝（Ｆyf(n-1)＋Ｆyr(n-1)）／（Ｍ・Ｖd）−γ …（４）
（但し、Ｍ：予め定められた車両重量、Ｆyf(n-1)：各前輪１９ＦＬ、１９ＦＲに作用する横力の総和である前輪横力、Ｆyr(n-1)：各後輪１９ＲＬ、１９ＲＲに作用する横力の総和である後輪横力、なお、Ｆyf(n-1)，Ｆyr(n-1)中の(n-1)は前回の演算タイミングで（換言すれば前回フローのＳ３４０の処理の際に）算出した値を意味する。）
次に、上記のように算出された車両重心点横滑り角速度ｄβ／ｄｔを用いた下記式（５）に基づき車両重心点横滑り角βを算出する。

β＝β(n-1)＋ｄβ／ｄｔ・Ｔs …（５）
（但し、β(n-1)：前回の演算タイミングで（換言すれば前回フローのＳ３４０の処理の際に）算出した車両重心点横滑り角、Ｔs：演算周期（つまり、前回フローのＳ３４０で式（５）に基づく演算を行なってから今回フローのＳ３４０で式（５）に基づく演算を行なうまでの時間））
次に、上記式（５）にて算出された車両重心点横滑り角β、Ｓ３１０で検出されたヨーレートγ、車体速度Ｖd、操舵角δを用いた下記式（６）に基づき、各前輪１９ＦＬ、１９ＦＲに作用する横力の総和である前輪横力Ｆyfを算出する。

Ｆyf＝−Ｋf・（β＋Ｌhf・γ／Ｖd−δ） …（６）
（但し、Ｋf：前輪１９ＦＬ，１９ＦＲのタイヤ横滑り角に応じて前輪１９ＦＬ，１９ＦＲに発生する力を算出するため予め定められたコーナリングパワー（係数）、Ｌhf：予め定められた、ドライバの頭部位置から前輪１９ＦＬ，１９ＦＲのサスペンション装置２４ＦＬ，２４ＦＲの位置までの前後方向距離（図９参照））
また、上記式（５）にて算出された車両重心点横滑り角β、Ｓ３１０で検出されたヨーレートγ、車体速度Ｖdを用いた下記式（７）に基づき、各後輪１９ＲＬ、１９ＲＲに作用する横力の総和である後輪横力Ｆyrを算出する。

Ｆyr＝−Ｋr・（β−Ｌhr・γ／Ｖd） …（７）
（但し、Ｋr：後輪のタイヤ横滑り角に応じて後輪に発生する力を算出するため予め定められたコーナリングパワー（係数）、Ｌhr：予め定められた、ドライバの頭部位置から後輪１９ＲＬ，１９ＲＲのサスペンション装置２４ＲＬ，２４ＲＲの位置までの前後方向距離（図９参照））
そして、上記式（６）にて算出された前輪横力Ｆyf、Ｓ３１０で検出された前輪１９ＦＬ、１９ＦＲの操舵角δを用いた下記式（８）に基づき、前輪車体前後力Ｆfwを算出する。

Ｆfw＝Ｆyf・ｓｉｎδ …（８）
また、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwr、Ｓ３１０で検出された後輪２輪１９ＲＬ，１９ＲＲに作用するブレーキトルクの和Ｔbを用いた下記式（９）に基づき、後輪車体前後力Ｆrwを算出する。

Ｆrw＝Ｆwr−Ｔb・ｒ−Ｒ …（９）
（但し、ｒ：予め定められた後輪１９ＲＬ，１９ＲＲのタイヤ半径、Ｒ：予め定められた各後輪１９ＲＬ，１９ＲＲに作用する転がり抵抗力の和）
そして、続くＳ３５０では、Ｓ３２０で算出された乗員頭部変位量ｄh、Ｓ３３０で算出された車体ピッチ角θ、Ｓ３４０で算出された前輪車体前後力Ｆfw、後輪車体前後力Ｆrwといった車両状態情報を車両運動統括部１０３に出力することで（図５参照）、当該車両状態算出部１０５での処理を一旦終了する。

次に、図５と、図１１に示されたフローチャートと、図１２とに基づき、乗員制振制御部１０７にて実行される処理につき説明する。
図１１に示すように、乗員制振制御部１０７では、まず、Ｓ４１０にて、車両運動統括部１０３より車両状態情報（乗員頭部変位量ｄh、前輪車体前後力Ｆfw、後輪車体前後力Ｆrw）を取得する（図５参照）。

次に、Ｓ４２０では、Ｓ４１０で取得した情報に基づき、乗員制振駆動力補正値ＦＣdの算出を行なう。ここで、乗員制振駆動力補正値ＦＣdは、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに基づき駆動系から出力される駆動力（延いては、前輪および後輪に作用する車体前後力）が変更された場合に発生する車両のドライバの頭部の変位を抑制させるものとして設定される、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrの補正値である。

このＳ４２０の処理に関しては、図１２に示された乗員制振制御部１０７の制御ブロック図を用いて説明する。
図１２に示されているように、本実施例のＳ４２０では、まず、前輪車体前後力Ｆfwと後輪車体前後力Ｆrwとを入力とする制御ブロックＰh、Ｋhにより、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する車両のドライバの頭部の変位を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrのフィードフォワード的な補正値である乗員制振駆動力予見補正値ＦＣdffを算出する。

ここで、図１２中の制御ブロックＰh，Ｋhを有する乗員制振駆動力予見補正値ＦＣdffの算出モデルは、サスペンション装置２４ＦＬ〜２４ＲＲの動特性や車体形状等の個々の車両に応じた物理的特性に応じた振動モデルを含む。このうち、制御ブロックＰhは、前輪車体前後力Ｆfwと後輪車体前後力Ｆrwとを入力とし、車体の各部位の変位量を状態変数として車両のドライバの頭部位置を算出（出力）する予め定められたモデルで構成される制御ブロックである。また、制御ブロックＫhは、上記モデルの状態変数に対する定数ゲインであり、ここでは、制御ブロックＰhにより算出されたドライバの頭部位置をドライバ要求発生駆動力値Ｆwrの補正値である乗員制振駆動力予見補正値ＦＣdffに換算するため予め定められた定数ゲインで構成される制御ブロックである。

また、Ｓ４２０では、図１２に示すように、乗員頭部変位量ｄhを入力とする制御ブロックＫhbにより、乗員制振駆動力予見補正値ＦＣdffのフィードバック補正値である乗員制振駆動力帰還補正値ＦＣdfbを算出する。図１２中の制御ブロックＫhbは、乗員頭部変位量ｄhを乗員制振駆動力帰還補正値ＦＣdfbに換算するため予め定められた定数ゲインで構成される制御ブロックである。

そして、Ｓ４２０では、上記のように算出された乗員制振駆動力予見補正値ＦＣdffを乗員制振駆動力帰還補正値ＦＣdfbで補正することで乗員制振駆動力補正値ＦＣdを算出する。具体的には、例えば、図１２に示すように、乗員制振駆動力予見補正値ＦＣdffと乗員制振駆動力帰還補正値ＦＣdfbとの和を乗員制振駆動力補正値ＦＣdとして算出する。

なお、Ｓ４２０の処理に関しては、乗員頭部変位量ｄh、前輪車体前後力Ｆfw、後輪車体前後力Ｆrwに基づき乗員制振駆動力補正値ＦＣdを算出するものであれば良く、図１２に示した構成によるものに限定されることはない。例えば、乗員頭部変位量ｄh、前輪車体前後力Ｆfw、後輪車体前後力Ｆrwと、乗員制振駆動力補正値ＦＣdとの関係を実車でのフィーリング評価等を経て予め設定されたマップデータとして車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに登録しておき、このマップデータに基づいて乗員制振駆動力補正値ＦＣdの算出を行なっても良い。

そして、続くＳ４３０では、Ｓ４２０で算出された乗員制振駆動力補正値ＦＣdを車両運動統括部１０３に出力することで（図５参照）、当該乗員制振制御部１０７での処理を一旦終了する。

次に、図５と、図１３に示されたフローチャートと、図１４とに基づき、車体制振制御部１０９にて実行される処理につき説明する。
図１３に示すように、車体制振制御部１０９では、まず、Ｓ５１０にて、車両運動統括部１０３より車両状態情報（車体ピッチ角θ、前輪車体前後力Ｆfw、後輪車体前後力Ｆrw）を取得する（図５参照）。

次に、Ｓ５２０では、Ｓ５１０で取得した情報に基づき、車体制振駆動力補正値ＦＣbの算出を行なう。ここで、車体制振駆動力補正値ＦＣbは、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する車両の車体振動（バネ上振動）を抑制させるものとして設定される、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrの補正値である。

このＳ５２０の処理に関しては、図１４に示された車体制振制御部１０９の制御ブロック図を用いて説明する。
図１４に示されているように、Ｓ５２０では、まず、前輪車体前後力Ｆfwと後輪車体前後力Ｆrwとを入力とする制御ブロックＰp、Ｋpにより、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する車両の車体振動を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrのフィードフォワード的な補正値である車体制振駆動力予見補正値ＦＣbffを算出する。

ここで、図１４中の制御ブロックＰp，Ｋpを有する車体制振駆動力予見補正値ＦＣbffの算出モデルは、サスペンション装置２４ＦＬ〜２４ＲＲの動特性や車体形状等の個々の車両に応じた物理的特性に応じた振動モデルを含む。このうち、制御ブロックＰpは、前輪車体前後力Ｆfwと後輪車体前後力Ｆrwとを入力とし、車体の各部位の変位量を状態変数として車両の車体ピッチ角を算出（出力）する予め定められたモデルで構成される制御ブロックである。また、制御ブロックＫpは、上記モデルの状態変数に対する定数ゲインであり、ここでは、制御ブロックＰpにより算出された車体ピッチ角をドライバ要求発生駆動力値Ｆwrの補正値である車体制振駆動力予見補正値ＦＣbffに換算するため予め定められた定数ゲインで構成される制御ブロックである。

また、Ｓ５２０では、図１４に示すように、車両運動統括部１０３から入力された車体ピッチ角θを入力とする制御ブロックＫpbにより、車体制振駆動力予見補正値ＦＣbffのフィードバック補正値である車体制振駆動力帰還補正値ＦＣbfbを算出する。図１４中の制御ブロックＫpbは、車体ピッチ角θを車体制振駆動力帰還補正値ＦＣbfbに換算するため予め定められた定数ゲインで構成される制御ブロックである。

そして、Ｓ５２０では、上記のように算出された車体制振駆動力予見補正値ＦＣbffを車体制振駆動力帰還補正値ＦＣbfbで補正することで車体制振駆動力補正値ＦＣbを算出する。具体的には、例えば、図１４に示すように、車体制振駆動力予見補正値ＦＣbffと車体制振駆動力帰還補正値ＦＣbfbとの和を車体制振駆動力補正値ＦＣbとして算出する。

なお、Ｓ５２０の処理に関しては、車体ピッチ角θ、前輪車体前後力Ｆfw、後輪車体前後力Ｆrwに基づき車体制振駆動力補正値ＦＣbを算出するものであれば良く、図１４に示した構成によるものに限定されることはない。例えば、車体ピッチ角θ、前輪車体前後力Ｆfw、後輪車体前後力Ｆrwと、車体制振駆動力補正値ＦＣbとの関係を実車でのフィーリング評価等を経て予め設定されたマップデータとして車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに登録しておき、このマップデータに基づいて車体制振駆動力補正値ＦＣbの算出を行なっても良い。

そして、続くＳ５３０では、Ｓ５２０で算出された車体制振駆動力補正値ＦＣbを車両運動統括部１０３に出力することで（図５参照）、当該車体制振制御部１０９での処理を一旦終了する。

次に、図５と、図１５に示されたフローチャートとに基づき、駆動系統括部１１１にて実行される処理につき説明する。
図１５に示すように、駆動系統括部１１１では、まず、Ｓ６１０にて、駆動系動作指針発生部１１７よりドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを取得する（図５参照）。

次に、Ｓ６２０では、Ｓ６１０で取得したドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを車両制御統括部１０１に出力する（図５参照）。
次いで、Ｓ６３０では、駆動系制振制御部１１３に駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrc（後述）の算出を指示する。具体的には、Ｓ６１０で取得したドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを駆動系制振制御部１１３に送出することで（図５参照）、当該ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに対応した駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcの算出を指示する。ここで、駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcは、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に駆動軸１５に発生するねじり振動を抑制させるものとして設定される、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrの補正後の値であり、本実施例では、後述のＳ７２０（図１６、１７参照）の処理に基づき算出される。

続くＳ６４０では、車両制御統括部１０１からの車両運動制振駆動力補正値ＦＣmに対応した駆動系の制御を行なう旨の指示として、車両制御統括部１０１より車両運動制振駆動力補正値ＦＣmを取得する（図５参照）。

次に、Ｓ６５０では、Ｓ６３０で行なった算出指示に対する回答として、駆動系制振制御部１１３から駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcを取得する（図５参照）。

そして、続くＳ６６０では、Ｓ６５０で取得した駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値ＦwrcをＳ６４０で取得した車両運動制振駆動力補正値ＦＣmで補正することにより、駆動系駆動力制御処理によりエンジン１１からＡＴ１３を介して駆動軸１５に出力される最終的な駆動力に対応する目標発生駆動力指針値Ｆwgを算出する。

具体的には、例えば、駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcと車両運動制振駆動力補正値ＦＣmとを下記式（１０）に示すように足すことで、目標発生駆動力指針値Ｆwgを算出する。

Ｆwg＝Ｆwrc＋ＦＣm …（１０）
次に、Ｓ６７０では、駆動源動作指針算出部１１５にエンジン駆動力指令値Ｆwe（後述）の算出を指示する。具体的には、例えば、Ｓ６６０で算出した目標発生駆動力指針値Ｆwgを駆動源動作指針算出部１１５に送信することで、目標発生駆動力指針値Ｆwg（駆動系（本実施例では、駆動軸１５）に出力される駆動力に相当）に対応した、エンジン駆動力指令値Ｆwe（エンジン１１から出力される駆動力に相当）の算出を指示する（図５参照）。

次いで、Ｓ６８０では、Ｓ６７０で行なった算出指示に対する回答として、駆動源動作指針算出部１１５からエンジン駆動力指令値Ｆweを取得する（図５参照）。
次に、続くＳ６９０では、Ｓ６８０で取得したエンジン駆動力指令値ＦweをエンジンＥＣＵ５１（エンジン制御９１ａ）に出力する。

この場合、このエンジン駆動力指令値Ｆweに基づいたエンジンＥＣＵ５１によるエンジン１１の駆動力制御により、エンジン１１の駆動力がエンジン駆動力指令値Ｆweに対応したものに制御される。具体的には、例えば、エンジンＥＣＵ５１は、エンジン１１への吸入空気量、燃料供給量等を変化させること等によりエンジン１１の駆動力をエンジン駆動力指令値Ｆweに対応したものに制御する。

そして、このようにしてＳ６９０の処理が行なわれると、当該駆動系統括部１１１での処理が一旦終了される。
次に、図５と、図１６に示されたフローチャートと、図１７とに基づき、駆動系制振制御部１１３にて実行される処理につき説明する。

図１６に示すように、駆動系制振制御部１１３では、まず、Ｓ７１０にて、駆動系統括部１１１よりドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを取得する（図５参照）。また、Ｓ７１０では、駆動軸１５の回転速度Ｎ3、左駆動輪１９ＲＬの回転速度Ｖwdl、右駆動輪１９ＲＲの回転速度Ｖwdrの検出も行なう。具体的には、駆動軸１５の回転速度Ｎ3に関しては、例えば、ＡＴＥＣＵ５３（ＡＴ制御９３ａ）から、当該回転速度Ｎ3を入力することで検出される。また、左駆動輪１９ＲＬの回転速度Ｖwdl、右駆動輪１９ＲＲの回転速度Ｖwdrに関しては、ブレーキＥＣＵ５５（ブレーキ制御９５ａ）から、これらの回転速度Ｖwdl、Ｖwdrを入力することで検出される。

次に、Ｓ７２０では、Ｓ７１０で取得した情報に基づき、駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcの算出を行なう。このＳ７２０の算出処理に関しては、図１７に示された駆動系制振制御部１１３の制御ブロック図を用いて説明する。

本実施例のＳ７２０では、まず、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを予め定められた漸化式に代入することで、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に駆動軸１５に発生するねじり振動を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrのフィードフォワード的な補正後の値である駆動系制振予見補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcffを算出する。

ここで述べた漸化式は、所謂パルス伝達関数であり、例えば、図１７に示すように、エンジン１１で発生したトルクが駆動輪１９ＲＬ，１９ＲＲまで伝達する際の特性を記載したものとして位置付けられる予め定められたモデルＰptと、エンジン１１で発生したトルクが駆動輪１９ＲＬ，１９ＲＲまで望ましい形式で伝達する際の特性を記載したものとして位置付けられる予め定められたモデルＰptrとを用いたＰptr／Ｐptとドライバ要求発生駆動力値Ｆwrとの積として算出するものと等価である。

また、Ｓ７２０では、図１７に示すように、駆動軸１５の回転速度Ｎ3、左駆動輪１９ＲＬの回転速度Ｖwdl、右駆動輪１９ＲＲの回転速度Ｖwdrを入力とする制御ブロックＫdiff／２、Ｋptfbにより、駆動系制振予見補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcffのフィードバック補正値である駆動系制振駆動力帰還補正値Ｆwrcfbを算出する。

ここで、図１７中の制御ブロックＫdiff／２は、予め定められたディファレンシャルギヤ１７のギヤ比Ｋdiffと１／２との積である定数ゲインとして構成された制御ブロックである。よって、本実施例では、図１７中の制御ブロックＫptfbに入力されるのは、下記式（１１）により算出される駆動軸１５に発生したねじりの程度を表す量Ｓc（以下、「駆動軸１５のねじり量相当値Ｓc」ともいう。）となる。

Ｓc＝Ｎ3−（Ｋdiff／２）・（Ｖwdl＋Ｖwdr） …（１１）
また、図１７中の制御ブロックＫptfbは、上記式（１１）にて算出された駆動軸１５のねじり量相当値Ｓcを駆動系制振駆動力帰還補正値Ｆwrcfbに換算するため予め定められた定数ゲイン（駆動系制振帰還ゲイン）として構成された制御ブロックである。

つまり、本実施例では、駆動系制振駆動力帰還補正値Ｆwrcfbは、下記式（１２）により算出される値に等価となる。
Ｆwrcfb＝Ｋptfb・（Ｎ3−（Ｋdiff／２）・（Ｖwdl＋Ｖwdr））
＝Ｋptfb・Ｓc …（１２）
そして、Ｓ７２０では、上記のように算出された駆動系制振予見補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcffを駆動系制振駆動力帰還補正値Ｆwrcfbで補正することで駆動系制振補正後目標発生駆動力前提値Ｆwrcを算出する。具体的には、例えば、図１７に示すように、駆動系制振予見補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcffと駆動系制振駆動力帰還補正値Ｆwrcfbとの和を駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcとして算出する。

なお、Ｓ７２０の処理は、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwr、駆動軸１５の回転速度Ｎ3、左駆動輪１９ＲＬの回転速度Ｖwdl、右駆動輪１９ＲＲの回転速度Ｖwdrに基づき駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcを算出するものであれば、図１７に示した構成によるものに限定されることはない。例えば、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwr、駆動軸１５の回転速度Ｎ3、左駆動輪１９ＲＬの回転速度Ｖwdl、右駆動輪１９ＲＲの回転速度Ｖwdrと、駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcとの関係を実車でのフィーリング評価等を経て予め設定されたマップデータとして車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに登録しておき、このマップデータに基づいて駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcの算出を行なっても良い。

そして、続くＳ７３０では、Ｓ７２０で算出された駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcを駆動系統括部１１１に出力することで（図５参照）、当該駆動系制振制御部１１３での処理を一旦終了する。

次に、図５と、図１８に示されたフローチャートと、図１９とに基づき、駆動系動作指針発生部１１７にて実行される処理につき説明する。
図１８に示すように、駆動系動作指針発生部１１７では、まず、Ｓ８１０にて、アクセルペダル開度αと車体速度Ｖdの検出を行なう。

具体的には、アクセルペダル開度αに関しては、エンジンＥＣＵ５１（エンジン制御９１ａ）から当該アクセルペダル開度αを入力することで検出される。
また、車体速度Ｖdに関しては、例えば、ブレーキＥＣＵ５５（ブレーキ制御９５ａ）から右側従動輪１９ＦＲの回転速度Ｖwsrと左側従動輪１９ＦＬの回転速度Ｖwslを入力し、これらの回転速度Ｖwsr、Ｖwslの平均値を車体速度Ｖdとして算出することで検出される。

次に、Ｓ８２０では、Ｓ８１０で検出されたアクセルペダル開度αと車体速度Ｖdに基づき駆動系から出力される駆動力（本実施例では、エンジン１１からＡＴ１３を介して駆動軸１５に出力される駆動力）に対応するドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを算出する。この算出は、例えば、予め車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに登録された、アクセルペダル開度α、車体速度Ｖdと、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrとの関係を示したマップデータ（図１９参照）に基づいて行なっても良い。

なお、この処理では、アクセルペダル開度αだけに基づき実車でのフィーリング評価等を経て設定された演算式等を用いてドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを設定しても良いが、精度の観点から、上記のようにアクセルペダル開度αと車体速度Ｖdに基づきドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを算出する構成とするのが好ましい。

そして、続くＳ８３０では、Ｓ８２０で算出されたドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを駆動系統括部１１１に出力することで（図５参照）、当該駆動系動作指針発生部１１７での処理を一旦終了する。

次に、図５と、図２０に示されたフローチャートとに基づき、駆動源動作指針算出部１１５にて実行される処理につき説明する。
図２０に示すように、駆動源動作指針算出部１１５では、まず、Ｓ９１０にて、駆動系統括部１１１より目標発生駆動力指針値Ｆwgを取得する（図５参照）。また、Ｓ９１０では、ＡＴ１３による変速比ＲATの検出も行なう。具体的には、例えば、ＡＴ１３の構成要素であるトルクコンバータによるトルク増幅比Ｒaと、ＡＴ１３の他の構成要素である副変速機による変速比Ｒtとを検出し、ＲaとＲtの乗算値をＡＴ１３による変速比ＲATとして検出しても良い。

ここで、トルクコンバータによるトルク増幅比Ｒaに関しては、例えば、ＡＴＥＣＵ５３（ＡＴ制御９３ａ）から、トルクコンバータの入力軸の回転速度Ｎ1と同トルクコンバータの出力軸の回転速度Ｎ2とを入力し、これらの回転速度Ｎ1、Ｎ2から、回転速度Ｎ1、Ｎ2とトルク増幅比Ｒaとの関係を示すものとして車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに予め登録されたマップデータに基づき、トルク増幅比Ｒaを算出することで検出を行なっても良い。

また、副変速機による変速比Ｒtに関しては、例えば、ＡＴＥＣＵ５３（ＡＴ制御９３ａ）から、副変速機の入力軸の回転速度Ｎ2と同副変速機の出力軸の回転速度Ｎ3とを入力し、これらの回転速度Ｎ2、Ｎ3の比として変速比Ｒtを算出することで検出を行なっても良い。

なお、ＡＴ１３による変速比ＲATに関しては、ＡＴＥＣＵ５３（ＡＴ制御９３ａ）がシフトポジションスイッチからの検出信号に基づき検出したＡＴ１３による変速比ＲATを入力することで検出しても勿論良い。

次に、Ｓ９２０では、Ｓ９１０で取得した情報に基づき、目標発生駆動力指針値Ｆwgに対応するエンジン駆動力の指針値であるエンジン駆動力指令値Ｆweを算出する。具体的には、下記式（１３）に基づきエンジン駆動力指令値Ｆweの算出を行なう。

Ｆwe＝Ｆwg／ＲAT＝Ｆwg／（Ｒa・Ｒt） …（１３）
そして、続くＳ９３０では、Ｓ９２０で算出されたエンジン駆動力指令値Ｆweを駆動系統括部１１１に出力することで（図５参照）、当該駆動源動作指針算出部１１５での処理を一旦終了する。

上述したように、本実施例では、車両のドライバによるアクセルペダル踏込量（アクセルペダル開度α）と車体速度Ｖdに基づき、駆動系から出力される駆動力に対応するドライバ要求発生駆動力値Ｆwrが算出される。

しかし、本実施例では、この算出されたドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに直接的に対応したエンジン駆動力の制御が行なわれることはない。
つまり、本実施例では、車両において発生する振動を抑制させるという観点でこのドライバ要求発生駆動力値Ｆwrを補正した上、該補正後の値である目標発生駆動力指針値Ｆwg（具体的には、駆動軸１５での出力駆動力に対応する目標発生駆動力指針値Ｆwgをエンジン１１の出力駆動力に対応するものに換算してなるエンジン駆動力指令値Ｆwe）に対応するようエンジン１１の駆動力が制御される。

よって、本実施例によれば、車両のドライバによるアクセルペダル踏込量等に対応したドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに基づきエンジン駆動力が直接的に制御される場合に比べ、車両振動が好適に抑制される。

具体的には、本実施例では、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に駆動軸１５に発生するねじり振動を抑制させるべく、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrが駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcに補正される（Ｓ７２０）。

また、本実施例では、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する車両のドライバの頭部の変位を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrの補正値である乗員制振駆動力補正値ＦＣdが算出される（Ｓ４２０）。

更に、本実施例では、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに基づき駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する車両の車体振動（バネ上振動）を抑制させる、ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrの補正値である車体制振駆動力補正値ＦＣbが算出される（Ｓ５２０）。

そして、本実施例では、駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcが乗員制振駆動力補正値ＦＣdと車体制振駆動力補正値ＦＣbにより補正されることで目標発生駆動力指針値Ｆwgが得られ（上記式（１）、（１０）参照）、該目標発生駆動力指針値Ｆwg（エンジン駆動力指令値Ｆwe）に対応するようエンジン１１の駆動力が制御される（Ｓ６９０）。

よって、本実施例によれば、車両のドライバによるアクセルペダル踏込量等に対応したドライバ要求発生駆動力値Ｆwrに基づきエンジン駆動力が直接的に制御される場合に比べ、駆動軸１５に発生するねじり振動、ドライバの頭部の変位、車体振動（バネ上振動）の全てが好適に抑制されるという効果が得られる。

ここで、本実施例においては、エンジンＥＣＵ５１（エンジン制御９１ａ）が駆動系制御手段に相当し、駆動系動作指針発生部１１７がドライバ要求値設定手段に相当し、車両制御統括部１０１、車両運動統括部１０３、乗員制振制御部１０７、車体制振制御部１０９、駆動系統括部１１１及び駆動系制振制御部１１３が駆動力補正手段に相当する。また、車両状態算出部１０５が車両状態推定手段に相当し、乗員制振制御部１０７が乗員制振補正値推定手段に相当し、車体制振制御部１０９が車体制振補正値推定手段に相当し、駆動系制振制御部１１３が駆動系制振補正後値推定手段に相当する。また、ステア角センサ２６が操舵角検出手段に相当し、駆動輪１９ＲＬ、１９ＲＲ用の車輪速度センサ２３ＲＬ、２３ＲＲは、駆動輪回転速度検出手段に相当し、駆動軸１５の回転速度を検出する回転速度センサ３６は駆動軸回転速度検出手段に相当する。また、Ｓ８１０中の車体速度Ｖdを検出する処理が車体速度検出手段としての処理に相当し、Ｓ３１０中の前輪のサスペンションストローク量ｈsfを検出する処理が前輪サスペンション変位量検出手段としての処理に相当し、Ｓ３１０中の後輪のサスペンションストローク量ｈsrを検出する処理が後輪サスペンション変位量検出手段としての処理に相当し、Ｓ３１０中の後輪２輪１９ＲＬ，１９ＲＲに作用するブレーキトルクの和Ｔbを検出する処理が後輪ブレーキトルク検出手段としての処理に相当し、Ｓ３４０中の前輪横力Ｆyfを算出する処理が前輪横力推定手段としての処理に相当し、Ｓ９１０中のＡＴ１３による変速比ＲATを検出する処理が変速比検出手段としての処理に相当し、Ｓ９２０が駆動源駆動力推定手段としての処理に相当する。また、Ｓ４２０中の乗員制振駆動力予見補正値ＦＣdffを算出する処理が乗員制振予見補正値推定手段としての処理に相当し、Ｓ４２０中の乗員制振駆動力帰還補正値ＦＣdfbを算出する処理が乗員制振帰還補正値推定手段としての処理に相当し、Ｓ４２０中の乗員制振駆動力予見補正値ＦＣdffを乗員制振駆動力帰還補正値ＦＣdfbで補正する処理が乗員制振補正値算出手段としての処理に相当する。また、Ｓ５２０中の車体制振駆動力予見補正値ＦＣbffを算出する処理が車体制振予見補正値推定手段としての処理に相当し、Ｓ５２０中の車体制振駆動力帰還補正値ＦＣbfbを算出する処理が車体制振帰還補正値推定手段としての処理に相当し、Ｓ５２０中の車体制振駆動力予見補正値ＦＣbffを車体制振駆動力帰還補正値ＦＣbfbで補正する処理が車体制振補正値算出手段としての処理に相当する。また、Ｓ７２０中の駆動系制振予見補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcffを算出する処理が駆動系制振予見補正後値推定手段としての処理に相当し、Ｓ７２０中の駆動系制振駆動力帰還補正値Ｆwrcfbを算出する処理が駆動系制振帰還補正値推定手段としての処理に相当し、Ｓ７２０中の駆動系制振予見補正後ドライバ要求発生駆動力値Ｆwrcffを駆動系制振駆動力帰還補正値Ｆwrcfbで補正する処理が駆動系制振補正後ドライバ要求値算出手段としての処理に相当する。また、エンジン駆動力指令値Ｆweは駆動源駆動力指令値に相当する。

なお、上記実施例では、エンジン駆動力指令値Ｆweが入力されたエンジンＥＣＵ５１が、例えば、エンジン１１への吸入空気量、燃料供給量等を変化させること等によりエンジン１１の駆動力をエンジン駆動力指令値Ｆweに対応したものに制御する旨説明した。

しかし、エンジン１１の出力トルクの一部を用いて車載バッテリの充電を行なうオルタネータが設けられている車両の場合には、オルタネータを制御する機能を有するオルタネータ制御（オルタネータ制御は、例えば、別途設けたオルタネータ制御用のオルタネータＥＣＵ、あるいは、エンジンＥＣＵ５１等に搭載される。）がこのオルタネータの制御を行なうことにより、エンジン１１の駆動力をエンジン駆動力指令値Ｆweに対応したものに制御しても良い。このように構成した場合は、オルタネータ制御が駆動系制御手段に相当する。

つまり、この場合は、まず、例えば、駆動系ドメイン７５（図２）内にオルタネータコンポーネント（オルタネータと、オルタネータ制御とを含む）を存在させる。そして、駆動源動作指針算出部１１５が、駆動系コンポーネント動作指針算出部として、駆動系ドメイン７５内のコンポーネントであるエンジンコンポーネント９１やオルタネータコンポーネントの動作指針を算出するものとして構成されていても良い。

そして、例えば、オルタネータによる車載バッテリの充電がなされているという条件下で、エンジン駆動力をエンジン駆動力指令値Ｆweに対応したものに制御するためにはエンジン１１の駆動力を増加させる必要がある場合には、駆動源動作指針算出部１１５が算出した動作指針に基づき、オルタネータ制御が、オルタネータによる充電量を現状よりも小さくする旨の制御信号をオルタネータに出力することで、エンジン１１の駆動力をエンジン駆動力指令値Ｆweに対応したものに制御しても良い。

また、オルタネータによる車載バッテリの充電がなされていない、あるいは、オルタネータによる車載バッテリの充電量が比較的小さいという条件下で、エンジン駆動力をエンジン駆動力指令値Ｆweに対応したものに制御するためにはエンジン１１の駆動力を減少させる必要がある場合には、駆動源動作指針算出部１１５が算出した動作指針に基づき、オルタネータ制御が、オルタネータによる充電量を現状よりも大きくする旨の制御信号をオルタネータに出力することで、エンジン１１の駆動力をエンジン駆動力指令値Ｆweに対応したものに制御しても良い。

また、上記実施例では、エンジンＥＣＵ５１が、目標発生駆動力指針値Ｆwg（エンジン駆動力指令値Ｆwe）に対応するよう駆動系（エンジン１１等）の駆動力を制御することで、車両において発生する振動を抑制させた。

しかし、例えば、ＡＴ１３が上記実施例の場合と異なり無段変速機（ＣＶＴ；Continuously Variable Transmission）である場合には、ＦwgあるいはＦweの入力を受けた無段変速機を制御する機能を有するＣＶＴ制御（ＣＶＴ制御は、例えば、上記実施例のＡＴＥＣＵ５３の代わりに設けられたＣＶＴ制御用のＥＣＵ等に搭載される。）が、無段変速機の変速比を制御することで、Ｆwg（Ｆwe）に対応するよう駆動系（エンジン１１等）の駆動力を制御しても良い。このように構成した場合には、ＣＶＴ制御が駆動系制御手段に相当する。

そして、この場合は、駆動源動作指針算出部１１５が、駆動系コンポーネント動作指針算出部として、エンジンコンポーネント９１の動作指針に加え、駆動系ドメイン７５（図２）内に上記実施例のＡＴコンポーネント９３の代わりに設けられたＣＶＴコンポーネントの動作指針を算出するものとして構成されていても良い。

また、Ｆwg（Ｆwe）の入力を受けた、エンジン制御９１ａによるエンジン１１の制御、オルタネータ制御によるオルタネータの制御、ＣＶＴ制御による無段変速機１３の変速比制御のうち、少なくとも２つを予め定められた優先順位等に基づき組み合わせることで、Ｆwg（Ｆwe）に対応するよう駆動系（エンジン１１等）の駆動力を制御しても良い。

この場合においては、例えば、駆動源動作指針算出部１１５が、駆動系コンポーネント動作指針算出部として、駆動系ドメイン７５内のコンポーネントであるエンジンコンポーネント９１、オルタネータコンポーネント、無段変速機コンポーネントの動作指針を算出するものとして構成される。

そして、このように構成した場合には、エンジン制御９１ａ、オルタネータ制御、およびＣＶＴ制御が駆動系制御手段に相当する。
また、上記実施例では、ＥＣＵをハード的にエンジンＥＣＵ５１、ＡＴＥＣＵ５３、ブレーキＥＣＵ５５、ステアリングＥＣＵ５７、車両統括ＥＣＵ６１に分割されているものとして説明したが、他の分割態様であっても良く、また、これら全てがハード的に１つのＥＣＵとして実現されていても良いのは勿論である。

また、上記実施例では、本発明をＦＲ方式の車両に適用した場合について説明したが、ＦＦ、ＲＲ、ＭＲ等の他の方式の車両に適用しても良く、これらの場合も上記実施例と同様の効果が得られる。

実施例の車両統合制御システムの構成が示されたブロック図である。 実施例の車両統合制御システムの機能的構成が示されたブロック図である。 実施例の車両統合制御システムを構成する各ＥＣＵにおいて実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図である。 実施例の車両統合制御システムの構成要素である車両統括ＥＣＵにおいて実行される処理を機能ブロックで表すブロック図である。 図４に示された各構成要素と当該各構成要素間で受け渡しされる情報の内容との関係を示した説明図である。 実施例の車両制御統括部が実行する処理を表すフローチャートである。 実施例の車両運動統括部が実行する処理を表すフローチャートである。 実施例の車両状態算出部が実行する処理を表すフローチャートである。 実施例における前後輪のサスペンションストローク量と乗員頭部変位量との関係を示す説明図である。 実施例における前後輪のサスペンションストローク量と車体ピッチ角との関係を示す説明図である。 実施例の乗員制振制御部が実行する処理を表すフローチャートである。 実施例の乗員制振制御部の構成要素を制御ブロックで示すブロック図である。 実施例の車体制振制御部が実行する処理を表すフローチャートである。 実施例の車体制振制御部の構成要素を制御ブロックで示すブロック図である。 実施例の駆動系統括部が実行する処理を表すフローチャートである。 実施例の駆動系制振制御部が実行する処理を表すフローチャートである。 実施例の駆動系制振制御部の構成要素を制御ブロックで示すブロック図である。 実施例の駆動系動作指針発生部が実行する処理を表すフローチャートである。 アクセルペダル開度、車体速度と、ドライバ要求発生駆動力値との関係を示したマップデータの一例を示す説明図である。 実施例の駆動源動作指針算出部が実行する処理を表すフローチャートである。

符号の説明

１１…エンジン、１３…ＡＴ、１５…駆動軸、１７…ディファレンシャルギヤ、１９ＦＬ，１９ＦＲ，１９ＲＬ，１９ＲＲ…車輪、２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ…ブレーキ装置、２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ…制動油圧センサ、２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ…車輪速度センサ、２４ＦＬ，２４ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ…サスペンション装置、２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２５ＲＲ…サスペンションストローク量センサ、２６…ステア角センサ、３０…アクセル開度センサ、３２，３４，３６…回転速度センサ、３８…ヨーレートセンサ、５１…エンジンＥＣＵ、５３…ＡＴＥＣＵ、５５…ブレーキＥＣＵ、５７…ステアリングＥＣＵ、６１…車両統括ＥＣＵ、７１…車両制御コーディネータ、７３…車両運動ドメイン、７５…駆動系ドメイン、８１…車両運動コーディネータ、８３…駆動系コーディネータ、８５…駆動系動作指針発生コンポーネント、９１…エンジンコンポーネント、９１ａ…エンジン制御、９３…ＡＴコンポーネント、９３ａ…ＡＴ制御、９５…ブレーキコンポーネント、９５ａ…ブレーキ制御、９７…ステアリングコンポーネント、９７ａ…ステアリング制御、１０１…車両制御統括部、１０３…車両運動統括部、１０５…車両状態算出部、１０７…乗員制振制御部、１０９…車体制振制御部、１１１…駆動系統括部、１１３…駆動系制振制御部、１１５…駆動源動作指針算出部、１１７…駆動系動作指針発生部

Claims (18)

1. 車両の駆動系から出力される駆動力の指針値である目標発生駆動力指針値を設定するマネージャ制御手段と、
   前記マネージャ制御手段が設定した目標発生駆動力指針値に基づき前記駆動系から出力される駆動力を制御する駆動系制御手段と、
   を備えた車両統合制御システムであって、
   前記マネージャ制御手段は、
   前記車両のドライバが入力した前記駆動系の駆動力要求情報に基づき前記駆動系から出力される駆動力に対応するドライバ要求発生駆動力値を設定するドライバ要求値設定手段と、
   前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき前記駆動系から出力される駆動力が変更された場合に前記車両において発生する振動を抑制させるため、予め定められたプログラムに基づき前記ドライバ要求発生駆動力値の補正を行ない、その補正により得られた値を前記目標発生駆動力指針値として設定する駆動力補正手段と、
   前記車両の各部位の変位量を状態変数として予め定められたモデルに基づき、車両のドライバの頭部位置の上下方向移動量である乗員頭部変位量の推定値を求める車両状態推定手段と、
   を備え、
   前記駆動力補正手段は、
   前記車両状態推定手段によって得られた前記乗員頭部変位量の推定値を用いて、前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき前記駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する前記車両のドライバの頭部の変位を抑制させる、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正値である乗員制振駆動力補正値の推定を行なう乗員制振補正値推定手段を備え、
   前記駆動力補正手段は、前記乗員制振補正値推定手段により推定された乗員制振駆動力補正値に基づき、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正を行い、前記目標発生駆動力指針値を設定すること
   を特徴とする車両統合制御システム。
2. 請求項１に記載の車両統合制御システムにおいて、
   車両の車体速度を検出する車体速度検出手段を備え、
   前記ドライバ要求値設定手段は、前記駆動力要求情報に加え、前記車体速度検出手段によって検出された車体速度に基づき前記駆動系から出力される駆動力に対応するドライバ要求発生駆動力値を設定することを特徴とする車両統合制御システム。
3. 請求項１又は２に記載の車両統合制御システムにおいて、
   前記車両状態推定手段は、更に、前記車両の前輪のタイヤ接地面に作用している車体前後方向の反力の総和である前輪車体前後力の推定値、前記車両の後輪のタイヤ接地面に作用している車体前後方向の反力の総和である後輪車体前後力の推定値を求める構成にされ、
   前記駆動力補正手段は、前記車両状態推定手段によって得られた前記各推定値に基づき、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正を行ない、その補正により得られた値を前記目標発生駆動力指針値として設定することを特徴とする車両統合制御システム。
4. 請求項３に記載の車両統合制御システムにおいて、
   前記乗員制振補正値推定手段は、
   前記車両状態推定手段によって得られた前記前輪車体前後力の推定値と前記後輪車体前後力の推定値を用いて、前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき前記駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する前記車両のドライバの頭部の変位を抑制させる、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正値である乗員制振駆動力予見補正値の推定を行なう乗員制振予見補正値推定手段と、
   前記車両状態推定手段によって得られた前記乗員頭部変位量の推定値を用いて、前記乗員制振予見補正値推定手段によって推定された前記乗員制振駆動力予見補正値のフィードバック補正値である乗員制振駆動力帰還補正値の推定を行なう乗員制振帰還補正値推定手段と、
   前記乗員制振予見補正値推定手段によって推定された前記乗員制振駆動力予見補正値を前記乗員制振帰還補正値推定手段によって推定された前記乗員制振駆動力帰還補正値によって補正することで前記乗員制振駆動力補正値の推定を行なう乗員制振補正値算出手段と、
   を備えたことを特徴とする車両統合制御システム。
5. 請求項３又は４に記載の車両統合制御システムにおいて、
   前記車両の各前輪に作用する横力の総和である前輪横力を推定する前輪横力推定手段と、
   前記車両の前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   を備え、
   前記車両状態推定手段は、
   前記前輪横力推定手段により推定された前輪横力、前記操舵角検出手段により検出された操舵角を用いて、下記演算式
   Ｆfw＝Ｆyf・ｓｉｎδ
   （但し、Ｆfw：前輪車体前後力、Ｆyf：前輪横力、δ：操舵角）
   に基づき、前記前輪車体前後力の推定値を求めることを特徴とする車両統合制御システム。
6. 請求項３〜５のいずれかに記載の車両統合制御システムにおいて、
   前記車両の各後輪に作用するブレーキトルクの和を検出する後輪ブレーキトルク検出手段を備え、
   前記車両状態推定手段は、
   前記後輪ブレーキトルク検出手段により検出された各後輪に作用するブレーキトルクの和、前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値を用いて、下記演算式
   Ｆrw＝Ｆwr−Ｔb・ｒ−Ｒ
   （但し、Ｆrw：後輪車体前後力、Ｆwr：ドライバ要求発生駆動力値、Ｔb：前記車両の各後輪に作用するブレーキトルクの和、ｒ：予め定められた各後輪のタイヤ半径、Ｒ：予め定められた各後輪に作用する転がり抵抗力の和）
   に基づき、前記後輪車体前後力の推定値を求めることを特徴とする車両統合制御システム。
7. 請求項３〜６のいずれかに記載の車両統合制御システムにおいて、
   前記車両の前輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量を検出する前輪サスペンション変位量検出手段と、
   前記車両の後輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量を検出する後輪サスペンション変位量検出手段と、
   を備え、
   前記車両状態推定手段は、
   前記前輪サスペンション変位量検出手段により検出されたサスペンション変位量と前記後輪サスペンション変位量検出手段により検出されたサスペンション変位量を用いて、下記演算式
   ｄh＝（ｈsf・Ｌhr＋ｈsr・Ｌhf）／（Ｌhf＋Ｌhr）
   （但し、ｄh：乗員頭部変位量、ｈsf：前記車両の前輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量、ｈsr：前記車両の後輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量、Ｌhf：予め定められた、前記車両のドライバの頭部位置から前記車両の前輪のサスペンション装置の位置までの前後方向距離、Ｌhr：予め定められた、前記車両のドライバの頭部位置から前記車両の後輪のサスペンション装置の位置までの前後方向距離）
   に基づき、前記乗員頭部変位量の推定値を求めることを特徴とする車両統合制御システム。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載の車両統合制御システムにおいて、
   前記駆動力補正手段は、
   前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき前記駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する前記車両の車体振動を抑制させる、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正後の値の推定を行ない、該補正後の値に基づき前記目標発生駆動力指針値の設定を行なうことを特徴とする車両統合制御システム。
9. 請求項８に記載の車両統合制御システムにおいて、
   前記駆動力補正手段は、
   前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき前記駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する前記車両の車体振動を抑制させる、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正値である車体制振駆動力補正値の推定を行なう車体制振補正値推定手段を備え、
   前記駆動力補正手段は、前記乗員制振補正値推定手段により推定された乗員制振駆動力補正値及び前記車体制振補正値推定手段により推定された車体制振駆動力補正値に基づき、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正を行なうことを特徴とする車両統合制御システム。
10. 請求項３〜７のいずれかに記載の車両統合制御システムにおいて、
    前記車両状態推定手段は、更に、前記車両の車体ピッチ角の推定値を求める構成にされており、
    前記駆動力補正手段は、
    前記車両状態推定手段によって得られた前記前輪車体前後力の推定値、前記後輪車体前後力の推定値、前記車体ピッチ角の推定値を用いて、前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき前記駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する前記車両の車体振動を抑制させる、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正値である車体制振駆動力補正値の推定を行なう車体制振補正値推定手段を備え、
    前記駆動力補正手段は、前記乗員制振補正値推定手段により推定された乗員制振駆動力補正値及び前記車体制振補正値推定手段により推定された車体制振駆動力補正値に基づき、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正を行なうことを特徴とする車両統合制御システム。
11. 請求項７に記載の車両統合制御システムにおいて、
    前記車両状態推定手段は、更に、
    前記前輪サスペンション変位量検出手段により検出されたサスペンション変位量と前記後輪サスペンション変位量検出手段により検出されたサスペンション変位量を用いて、下記演算式
    θ＝（ｈsf−ｈsr）／Ｌ
    （但し、θ：車体ピッチ角、ｈsf：前記車両の前輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量、ｈsr：前記車両の後輪に設けられたサスペンション装置のサスペンション変位量、Ｌ：予め定められた、前記車両の前輪に設けられたサスペンション装置の位置と前記車両の後輪に設けられたサスペンション装置の位置間の長さ）
    に基づき、前記車両の車体ピッチ角の推定値を求める構成にされており、
    前記駆動力補正手段は、
    前記車両状態推定手段によって得られた前記前輪車体前後力の推定値、前記後輪車体前後力の推定値、前記車体ピッチ角の推定値を用いて、前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき前記駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する前記車両の車体振動を抑制させる、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正値である車体制振駆動力補正値の推定を行なう車体制振補正値推定手段を備え、
    前記駆動力補正手段は、前記乗員制振補正値推定手段により推定された乗員制振駆動力補正値及び前記車体制振補正値推定手段により推定された車体制振駆動力補正値に基づき、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正を行なうことを特徴とする車両統合制御システム。
12. 請求項１０又は請求項１１に記載の車両統合制御システムにおいて、
    前記車体制振補正値推定手段は、
    前記車両状態推定手段によって得られた前記前輪車体前後力の推定値と前記後輪車体前後力の推定値を用いて、前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき前記駆動系から出力される駆動力が変更された場合に発生する前記車両の車体振動を抑制させる、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正値である車体制振駆動力予見補正値の推定を行なう車体制振予見補正値推定手段と、
    前記車両状態推定手段によって得られた前記車体ピッチ角の推定値を用いて、前記車体制振予見補正値推定手段によって推定された前記車体制振駆動力予見補正値のフィードバック補正値である車体制振駆動力帰還補正値の推定を行なう車体制振帰還補正値推定手段と、
    前記車体制振予見補正値推定手段によって推定された前記車体制振駆動力予見補正値を前記車体制振帰還補正値推定手段によって推定された前記車体制振駆動力帰還補正値によって補正することで前記車体制振駆動力補正値の推定を行なう車体制振補正値算出手段と、
    を備えたことを特徴とする車両統合制御システム。
13. 請求項１〜１２のいずれかに記載の車両統合制御システムにおいて、
    前記駆動力補正手段は、
    前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき前記駆動系から出力される駆動力が変更された場合に、前記車両の駆動力を発生する駆動源の駆動力を前記車両の駆動輪に伝達する駆動軸に発生するねじり振動を抑制させる、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正後の値の推定を行ない、該補正後の値に基づき前記目標発生駆動力指針値の設定を行なうことを特徴とする車両統合制御システム。
14. 請求項１３に記載の車両統合制御システムにおいて、
    前記車両の各駆動輪の回転速度を夫々検出する駆動輪回転速度検出手段と、
    前記駆動源の駆動力を前記車両の駆動輪に伝達する駆動軸の回転速度を検出する駆動軸回転速度検出手段と、を備え、
    前記駆動力補正手段は、
    前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値、前記駆動輪回転速度検出手段によって検出された各駆動輪の回転速度、及び前記駆動軸回転速度検出手段によって検出された駆動軸の回転速度を用いて、前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値に基づき前記駆動系から出力される駆動力が変更された場合に、前記駆動源の駆動力を前記車両の駆動輪に伝達する駆動軸に発生するねじり振動を抑制させる、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正後の値である駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値の推定を行なう駆動系制振補正後値推定手段を備え、
    前記駆動力補正手段は、前記乗員制振補正値推定手段により推定された乗員制振駆動力補正値に基づき、前記駆動系制振補正後値推定手段により推定された駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値の補正を行い、その補正により得られた値を前記目標発生駆動力指針値として設定することを特徴とする車両統合制御システム。
15. 請求項１４に記載の車両統合制御システムにおいて、
    前記駆動系制振補正後値推定手段は、
    前記ドライバ要求値設定手段により設定されたドライバ要求発生駆動力値を用いて、該ドライバ要求発生駆動力値に基づき前記駆動系から出力される駆動力が変更された場合に、前記駆動源の駆動力を前記車両の駆動輪に伝達する駆動軸に発生するねじり振動を抑制させる、前記ドライバ要求発生駆動力値の補正後の値である駆動系制振予見補正後ドライバ要求発生駆動力値の推定を行なう駆動系制振予見補正後値推定手段と、
    前記駆動輪回転速度検出手段によって検出された前記各駆動輪の回転速度、前記駆動軸回転速度検出手段によって検出された前記駆動軸の回転速度を用いて、前記駆動系制振予見補正後値推定手段によって推定された前記駆動系制振予見補正後ドライバ要求発生駆動力値のフィードバック補正値である駆動系制振駆動力帰還補正値の推定を行なう駆動系制振帰還補正値推定手段と、
    前記駆動系制振予見補正後値推定手段によって推定された前記駆動系制振予見補正後ドライバ要求発生駆動力値を前記駆動系制振帰還補正値推定手段によって推定された前記駆動系制振駆動力帰還補正値によって補正することで前記駆動系制振補正後ドライバ要求発生駆動力値の推定を行なう駆動系制振補正後ドライバ要求値算出手段と、
    を備えたことを特徴とする車両統合制御システム。
16. 請求項１５に記載の車両統合制御システムにおいて、
    前記駆動系制振帰還補正値推定手段は、前記駆動輪回転速度検出手段によって検出された前記各駆動輪の回転速度、前記駆動軸回転速度検出手段によって検出された前記駆動軸の回転速度を用いて、下記演算式
    Ｓc＝Ｎ3−（Ｋdiff／２）・（Ｖwdl＋Ｖwdr）
    （但し、Ｓc：前記駆動軸に発生したねじりの程度を表す前記駆動軸のねじり量相当値、Ｎ3：前記駆動軸の回転速度、Ｖwdl：前記車両の左駆動輪の回転速度、Ｖwdr：前記車両の右駆動輪の回転速度、Ｋdiff：予め定められた、前記車両のディファレンシャギヤのギヤ比）
    に基づき、前記駆動軸に発生したねじりの程度を表す前記駆動軸のねじり量相当値の算出を行ない、該ねじり量相当値を用いて、前記駆動系制振駆動力帰還補正値の推定を行なうことを特徴とする車両統合制御システム。
17. 請求項１〜１６のいずれかに記載の車両統合制御システムにおいて、
    前記目標発生駆動力指針値は、前記車両の駆動力を発生する駆動源から変速機を介して駆動軸に出力される駆動力に対応する値であり、
    前記変速機の変速比を検出する変速比検出手段を備え、
    前記マネージャ制御手段は、
    前記目標発生駆動力指針値と前記変速比検出手段によって検出された変速比に基づき、前記駆動源が出力する駆動力に対応する駆動源駆動力指令値を推定する駆動源駆動力推定手段を備え、
    前記駆動系制御手段は、前記駆動源駆動力推定手段によって推定された駆動源駆動力指令値に基づき前記駆動源が出力する駆動力を制御することを特徴とする車両統合制御システム。
18. コンピュータを、請求項１〜１７のいずれかに記載の車両統合制御システムにおけるマネージャ制御手段として機能させるためのプログラム。

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