JP2003333710A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライバーの加速要求に応答良く応えなが
ら、ねじり振動を有効に低減することができる車両の駆
動力制御装置を提供すること。 【解決手段】 トルク応答の遅いエンジンとトルク応答
の速いモータが搭載されたパワートレインと、ドライバ
ー操作に応じた車両の目標駆動力を求める目標駆動力演
算手段３と、を備え、前記目標駆動力演算手段３により
求められた目標駆動力を、エンジンとモータの出力制御
により実現する車両の駆動力制御装置において、前記モ
ータへ出力する制御指令である目標モータトルクを演算
する目標モータトルク演算手段８を設け、この目標モー
タトルク演算手段８を、エンジンへ制御指令を出力する
時点から駆動軸トルクが立ち上がる時点までの応答遅れ
時間を利用した出力開始タイミングと、エンジンへの制
御指令によるパワートレインのねじり振動成分を減衰す
る合成出力波形を生成する傾きと、を持つ目標モータト
ルクを演算する手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバー操作に
応じた車両の目標駆動力を求め、この求められた目標駆
動力を、複数の原動機を制御することにより実現する車
両の駆動力制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】ドライバーのアクセル操作による加速時
に、駆動系のトルクが増加するために、ねじり振動が発
生するのは、良く知られた現象である。

【０００３】この対策としては、例えば、特開２０００
−３５６１５３号公報に記載されているように、ねじり
振動の周波数成分に合わせてエンジンのトルクを減少さ
せ、逆相の振動を生成することで、打ち消すものが知ら
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来のねじり振動の低減制御方法では、ドライバーの要求
しているトルクより、一瞬であるがトルクを減少させる
ことになり、加速応答性を低下させることとなってい
た。

【０００５】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、ドライバーの加速要求に応答良く応えながら、
ねじり振動を有効に低減することができる車両の駆動力
制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、少なくともトルク応答の遅い第一原動
機とトルク応答の速い第二原動機を含む出力制御可能な
複数の原動機が搭載されたパワートレインと、ドライバ
ー操作に応じた車両の目標駆動力を求める目標駆動力演
算手段と、を備え、前記目標駆動力演算手段により求め
られた目標駆動力を、複数の原動機の出力制御により実
現する車両の駆動力制御装置において、前記第二原動機
へ出力する制御指令を演算する目標第二原動機トルク演
算手段は、第一原動機へ制御指令を出力する時点から駆
動軸トルクが立ち上がる時点までの応答遅れ時間を利用
した出力開始タイミングと、第一原動機への制御指令に
よるパワートレインのねじり振動成分を減衰する合成出
力波形を生成する傾きと、を持つ目標第二原動機トルク
を演算する手段とした。

【０００７】ここで、「トルク応答の遅い第一原動機」
とは、例えば、ガソリンエンジン等のエンジンをいい、
「トルク応答の速い第二原動機」とは、例えば、電動モ
ータをいう。ただし、同じ種類の原動機であっても、複
数の原動機間でトルク応答が異なれば、トルク応答の遅
い側を「第一原動機」ということができ、トルク応答が
速い側を「第二原動機」ということができる。

【０００８】

【発明の効果】本発明にあっては、駆動系に第一原動機
のトルク応答よりも、無駄時間が少なく、かつ、応答性
の速い第二原動機が並列に存在するならば、第一原動機
のトルク応答の無駄時間を利用して、その部分に第二原
動機からのトルクを付け足すことで、ねじり振動成分を
減衰することができる。

【０００９】よって、本発明の車両の駆動力制御装置に
あっては、例えば、第一原動機に対しステップ的に駆動
力を上昇する指令が出力されたとき、第一原動機の応答
遅れ時間を利用して第二原動機のトルクを付け足すこと
により、ドライバーの加速要求に応答良く応えながら、
ねじり振動を有効に低減することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の車両の駆動力制御装置を
実現する実施の形態を図面に基づいて説明する。

【００１１】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の車両の駆動力制御装置を示す全体ブロ
ック図である。図１において、１はアクセル操作量検出
手段、２は車速検出手段、３は目標駆動力演算手段、４
は定常分目標駆動力生成部、５は過渡分目標駆動力制御
部、６は加算器、７は目標エンジントルク演算手段（目
標第一原動機トルク演算手段）、８は目標モータトルク
演算手段（目標第二原動機トルク演算手段）である。

【００１２】前記アクセル操作量検出手段１は、ドライ
バーによるアクセルペダルへの操作量を検出する手段で
あり、例えば、アクセル開度センサ等が該当する。

【００１３】前記車速検出手段２は、車両速度を検出す
る手段であり、例えば、変速機出力軸回転センサや車輪
速センサ等が該当する。

【００１４】前記目標駆動力演算手段３は、ドライバー
のアクセル操作にあらわれる駆動力要求に応じた車両の
目標駆動力を求める手段である。

【００１５】前記定常分目標駆動力生成部４は、目標駆
動力演算手段３の構成要素であり、アクセル操作量の絶
対値と、車速とに基づき、主に車速に関連して定められ
る定速走行状態での走行抵抗から決まるアクセル操作量
−収束車速特性によって定常分目標駆動力を生成する。

【００１６】前記過渡分目標駆動力制御部５は、目標駆
動力演算手段１の構成要素であり、定常分目標駆動力生
成部４からの定常分目標駆動力の変化分、つまり、ドラ
イバーのアクセル操作にあらわれる要求駆動力の変化分
により過渡分目標駆動力を生成する。

【００１７】前記加算器６は、定常分目標駆動力生成部
４からの定常分目標駆動力と、過渡分目標駆動力生成部
５からの過渡分目標駆動力と、を加算し、その加算値を
目標駆動力として出力する。

【００１８】前記目標エンジントルク演算手段７は、図
外のエンジン（第一原動機）へ出力する制御指令である
目標エンジントルク（目標第一原動機トルク）を、前記
目標駆動力演算手段３により求められた目標駆動力に基
づいて演算する。この目標エンジントルクは、制御スロ
ットルバルブのアクチュエータを駆動制御するスロット
ルバルブ駆動コントローラに対し出力される。

【００１９】前記目標モータトルク演算手段８は、図外
のモータ（第二原動機）へ出力する制御指令である目標
モータトルク（目標第二原動機トルク）を、前記目標エ
ンジントルク演算手段７により求められた目標エンジン
トルクに基づいて演算する。この目標モータトルクは、
エンジンへ制御指令を出力する時点から駆動軸トルクが
立ち上がる時点までの応答遅れ時間を利用した出力開始
タイミングと、エンジンへの制御指令によるパワートレ
インのねじり振動成分を減衰する合成出力波形を生成す
る傾きと、を持ち、モータを駆動制御するモータ駆動コ
ントローラに対し出力される。

【００２０】また、図１において、９はガクガク振動回
避応答特性生成部（理想駆動軸トルク応答特性生成
部）、１０はエンジントルク応答特性生成部（推定駆動
軸トルク応答特性生成部）、１１は差分器、１２はディ
レイ部、１３は遅れ時間演算特性設定部、１４はトルク
比演算部である。

【００２１】前記ガクガク振動回避応答特性生成部９
は、前記目標エンジントルク演算手段７からの目標エン
ジントルクに基づき、ねじり振動の無い理想駆動軸トル
ク応答特性（理想トルク波形推定値）を生成する。ここ
で、理想駆動軸トルク応答特性とは、例えば、図６にお
いて、エンジンへの制御指令値に対して勾配ｂを持つ特
性をいう。

【００２２】前記エンジントルク応答特性生成部１０
は、前記目標エンジントルク演算手段７からの目標エン
ジントルクに基づき、エンジンへの制御指令値に対し応
答遅れを持つ推定駆動軸トルク応答特性（補正なしエン
ジントルク推定値）を生成する。ここで、推定駆動軸ト
ルク応答特性とは、例えば、図６において、エンジンへ
の制御指令値に対して勾配ａを持つ特性をいう。

【００２３】前記差分器１１は、理想駆動軸トルク応答
特性から推定駆動軸トルク特性を差し引き、このトルク
差分を目標モータトルクとする。

【００２４】前記ディレイ部１２は、ガクガク振動回避
応答特性生成部９と差分器１１との間に設けられ、理想
駆動軸トルク応答特性を遅らせる。つまり、エンジンへ
の制御指令開始タイミングから、理想駆動軸トルク応答
特性（≒モータトルク応答特性）が立ち上がるアシスト
開始タイミングまでの遅れ時間を決める。よって、この
ディレイ部１２により、目標モータトルク（アシストト
ルク）の出力開始タイミングを、理想駆動軸トルク応答
特性の立ち上がり部と、推定駆動軸トルク応答特性の立
ち上がり部とが、目標エンジントルクに達する前に交差
するアシスト開始タイミングを得る遅れ時間に設定する
ことができる。

【００２５】前記遅れ時間演算特性設定部１３は、前記
ディレイ部１２に理想駆動軸トルク応答特性によるアシ
スト開始タイミングを設定する。よって、遅れ時間演算
特性設定部１３により、図７に示すように、理想駆動軸
トルク応答特性が推定駆動軸トルク応答特性より大きく
てモータによりトルクを加えるアシストトルク量と、推
定駆動軸トルク応答特性が理想駆動軸トルク応答特性よ
り大きくてモータ回生によりエンジントルクを吸収する
トルク吸収量と、が等しくなるようにアシスト開始タイ
ミングを設定することができる。

【００２６】前記トルク比演算部１４は、遅れ時間演算
特性設定部１３に設けられ、目標エンジントルクの変化
量（前回の制御周期における目標エンジントルクから今
回の制御周期における目標エンジントルクの差）を分母
とし、モータ駆動トルク上限と前回の制御周期における
目標モータトルクとの差分値（現在、追加できるモータ
の駆動トルク）を分子とするトルク比を演算する。そし
て、前記遅れ時間演算特性設定部１３は、このトルク比
演算部１４により演算されるトルク比に応じてアシスト
開始タイミングを設定する。

【００２７】なお、目標モータトルクについては、符号
が正のとき、モータは駆動側に動作し、符号が負のと
き、発電側に動作するとする。

【００２８】次に、作用を説明する。

【００２９】［モータアシストによるねじり振動減衰作
用］駆動系に、エンジンのトルク応答よりも、無駄時間
が少なく、かつ、応答性の速い原動機が並列にあるなら
ば、エンジンのトルク応答の無駄時間を利用して、その
部分にトルクを付け足すことで、ねじり振動成分を結果
的に減衰することができる。

【００３０】以下、模式的に、効果を検証する。本来ね
じり振動を除去するためには、その共振周波数成分のみ
を除去するようなインバースフィルタを構成するのが効
果的であるが、ここでは、検討を簡単にするために、よ
り高周波成分を除去するローパスフィルタを構成するこ
ととして考える。

【００３１】まず、図２で示すような駆動系を考える。
制御器がエンジンに対して、制御指令値を送り、その指
令に基づき、エンジンがトルクを出力する。このエンジ
ントルクは、吸入空気量の遅れ、スロットル動作の遅れ
等により、制御器の制御指令値に対して、無駄時間を持
ち、かつ、応答遅れをもって応答する。このエンジント
ルクがバネとマスで模式される駆動系に入力されると、
このバネ・マスに応じた伝達特性で、駆動軸トルクが応
答する。

【００３２】ここで、図３に示すように、矩形波入力を
エンジンの制御指令値として入れると、エンジントルク
は、指令値入力から所定時間遅れて大きな勾配ａにより
立ち上がる応答特性を示す。そして、駆動軸トルクは、
指令値入力から所定時間遅れて大きな勾配ａにより立ち
上がるが、勾配ａが大きいため、目標軸トルクを超えて
オーバーシュートし、その後、目標軸トルクより小さく
なったり大きくなったりを繰り返し、徐々に目標軸トル
クに収束してゆく応答特性を示す。すなわち、駆動系の
伝達特性の共振周波数にあわせて、ねじり振動が発生す
る。

【００３３】これに対して、図４に示すように、駆動系
の伝達特性の共振周波数における時定数に相当する勾配
aよりも、高周波数側を減衰させた緩やかな勾配ｂで立
ち上がる波形を、エンジンの制御指令値として入れる
と、エンジントルクは、指令値入力から所定時間遅れて
勾配ｂ（＜ａ）により立ち上がる応答特性を示す。そし
て、駆動軸トルクは、指令値入力から所定時間遅れて勾
配ｂにより目標軸トルクに収束するように上昇する応答
特性を示す。すなわち、駆動系の伝達特性の共振周波数
にあわせたねじり振動は発生しない。

【００３４】ここで、例えば、図５に示すように、エン
ジンのトルク応答よりも無駄時間が少なく、かつ、応答
性の速い原動機として、エンジン出力軸に並列につけた
モータを考える。モータはエンジンのトルク応答に対し
て、十分に速く応答し、かつ、無駄時間も少ないので、
モータへの制御入力は、ほぼ、モータの応答出力と考え
られる。

【００３５】図６に示すように、図３と同様に、矩形波
入力をエンジンに制御指令値として入力させながら、エ
ンジンの無駄時間分を利用して、このモータで、ハッチ
ングに塗った領域分、駆動系への入力トルクを補正する
と、エンジンとモータとの出力をあわせた波形の勾配は
b相当となるので、ねじり振動は発生せず、かつ、モー
タでエンジンの無駄時間を埋めた分、駆動軸トルクの応
答は、エンジンへの制御指令開始時点t0から時点t1（＜
t2）を経過すると早期に立ち上がる。

【００３６】第１実施例装置においては、ガクガク振動
回避応答特性生成部９からのねじり振動の無い理想駆動
軸トルク応答特性（理想トルク波形推定値）に対し、デ
ィレイ部１２により遅れ時間（t0〜t1）を設定する。こ
の遅れ時間設定により、差分器１１において、遅れ時間
（t0〜t1）を設定した理想駆動軸トルク応答特性（図６
の勾配ｂを持つ特性）から推定駆動軸トルク特性（図６
の勾配ａを持つ特性）が差し引かれることになり、この
トルク差分（図６のハッチング領域）を目標モータトル
クとすることで、上記作用が達成される。

【００３７】以上述べたように、矩形波入力をエンジン
に制御指令値として入力すると同時に、応答性の速いモ
ータにより駆動系への入力トルクを補正すると、駆動軸
トルク特性が勾配ｂを持つことで、ねじり振動による運
転性の悪化を抑制しながら、かつ、駆動軸トルクの立ち
上げ開始が(t3-t1)時間短縮されることにより、駆動軸
トルクの応答を速くすることができる。

【００３８】［モータアシスト＋モータトルク吸収によ
るねじり振動減衰作用］一方、バッテリーの容量の問題
から、モータのアシストトルクが限定される場合、モー
タのアシスト開始タイミングをずらし、かつ、適切なタ
イミングで、アシストからトルク吸収に切り替えること
で、まったく相似のトルク波形を実現しつつ、モータの
アシストトルクを制限することができる。

【００３９】すなわち、図７に示すように、モータのア
シストタイミングを、エンジンへの制御指令開始時点t0
から時点t2（t1＜t2＜t3）を経過するタイミングに設定
するというように、図６の場合よりは遅らせたとき、時
点t2から時点t4までは、応答の速いモータ補正ありのエ
ンジントルクが支配し、時点t4以降は、応答の遅い補正
無しのエンジントルクが支配する。したがって、勾配ｂ
による理想のトルク波形を維持するためには、この追い
越し点t4以降、モータはアシストではなく、トルク吸収
を行うこととなる。

【００４０】第１実施例装置においては、ガクガク振動
回避応答特性生成部９からのねじり振動の無い理想駆動
軸トルク応答特性（理想トルク波形推定値）に対し、デ
ィレイ部１２により遅れ時間（t0〜t2）を設定する。こ
の遅れ時間設定により、差分器１１において、時点t2か
ら時点t4までの間は、理想駆動軸トルク応答特性（図７
の勾配ｂを持つ実線特性）から推定駆動軸トルク特性
（図７の点線特性）が差し引かれることになり、この領
域ではモータによるアシストとなる。一方、差分器１１
において、時点t4から時点t5までの間は、推定駆動軸ト
ルク特性（図７の点線特性）から理想駆動軸トルク応答
特性（図７の勾配ｂを持つ実線特性）が差し引かれるこ
とになり、この領域ではモータによるトルク吸収とな
る。

【００４１】よって、バッテリーの状態にあわせて、放
電側に操作したい場合には、モータのアシストが多くな
るように、また、充電側に操作したい場合には、モータ
のトルク吸収が多くなるように、モータによるアシスト
開始タイミングを、モータ補正なしのエンジントルクの
立ち上がりタイミングに対して調整すればよい。

【００４２】このアシスト開始タイミングは、図８に示
すように、トルクの波形を所定値までのランプ応答と仮
定すると、２つの直線の交点を解く問題に帰結するの
で、入力トルクの定常値の高さと、最大アシストトルク
の比は、幾何学的に解くことができる。

【００４３】よって、トルク比演算部１４により演算さ
れるトルク比と、遅れ時間演算特性設定部１３に設定し
たアシスト開始タイミングの関係を用いれば、目標エン
ジントルクの変化量と、今追加できるモータの駆動トル
クとの比から、最適なアシスト開始タイミングが求めら
れる。

【００４４】次に、効果を説明する。第１実施例の車両
の駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得
ることができる。

【００４５】(1) トルク応答の遅いエンジンとトルク応
答の速いモータが搭載されたパワートレインと、ドライ
バー操作に応じた車両の目標駆動力を求める目標駆動力
演算手段３と、を備え、前記目標駆動力演算手段３によ
り求められた目標駆動力を、エンジンとモータの出力制
御により実現する車両の駆動力制御装置において、前記
モータへ出力する制御指令である目標モータトルクを演
算する目標モータトルク演算手段８を設け、該目標モー
タトルク演算手段８は、エンジンへ制御指令を出力する
時点から駆動軸トルクが立ち上がる時点までの応答遅れ
時間を利用した出力開始タイミングと、エンジンへの制
御指令によるパワートレインのねじり振動成分を減衰す
る合成出力波形を生成する傾きと、を持つ目標モータト
ルクを演算するため、エンジンの応答遅れ時間を利用し
てモータのトルクを付け足すことにより、ドライバーの
加速要求に応答良く応えながら、ねじり振動を有効に低
減することができる。

【００４６】(2) エンジンへ出力する制御指令である目
標エンジントルクを、目標駆動力演算手段３により求め
られた目標駆動力に基づいて演算する目標エンジントル
ク演算手段７を設け、目標モータトルク演算手段８に、
目標エンジントルクに基づき、ねじり振動の無い理想駆
動軸トルク応答特性を生成するガクガク振動回避応答特
性生成部９と、目標エンジントルクに基づき、応答遅れ
を持つ推定駆動軸トルク応答特性を生成するエンジント
ルク応答特性生成部１０と、理想駆動軸トルク応答特性
から推定駆動軸トルク特性を差し引き、このトルク差分
を目標モータトルクとする差分器１１と、を設けたた
め、理想駆動軸トルク応答特性を得るアシストトルクを
モータにより追加することで、ねじり振動による運転性
の悪化を抑制しながら、かつ、駆動軸トルクの応答を速
くすることができる。

【００４７】(3) 目標モータトルク演算手段８のガクガ
ク振動回避応答特性生成部９と差分器１１との間に、理
想駆動軸トルク応答特性を遅らせるディレイ部１２を設
け、前記ディレイ部１２は、目標モータトルクであるア
シストトルクの出力開始タイミングを、理想駆動軸トル
ク応答特性の立ち上がり部と、推定駆動軸トルク応答特
性の立ち上がり部とが、目標エンジントルクに達する前
に交差するタイミングを得る遅れ時間を設定するため、
モータによるアシスト開始タイミングを、モータ補正な
しのエンジントルクの立ち上がりタイミングに対して調
整することにより、要求に合わせてモータアシストとモ
ータトルク吸収の比率調整を行うことができる。例え
ば、バッテリーの状態にあわせて、放電側に操作したい
場合には、モータのアシストが多くなるように、また、
充電側に操作したい場合には、モータのトルク吸収が多
くなるように、モータによるアシスト開始タイミングを
調整する。

【００４８】(4) 目標モータトルク演算手段８のディレ
イ部１２に、理想駆動軸トルク応答特性によるアシスト
開始タイミングを設定する遅れ時間演算特性設定部１３
を設け、該遅れ時間演算特性設定部１３は、理想駆動軸
トルク応答特性が推定駆動軸トルク応答特性より大きく
てモータによりトルクを加えるアシストトルク量と、推
定駆動軸トルク応答特性が理想駆動軸トルク応答特性よ
り大きくてエンジンのトルクを吸収するトルク吸収量
と、が等しくなるようにアシスト開始タイミングを設定
するため、モータアシストで消費される駆動エネルギ
を、トルク吸収により回生することができる。特に、第
１実施例の場合、第二原動機がモータであるため、モー
タアシスト量とトルク吸収量とを等しくすれば、モータ
回生によりバッテリーからの電力の持ち出しを無くすこ
とが可能である。

【００４９】(5) 目標モータトルク演算手段８の遅れ時
間演算特性設定部１３に、目標エンジントルクの変化量
を分母とし、モータ駆動トルク上限と目標モータ駆動ト
ルクとの差分値を分子とするトルク比を演算するトルク
比演算部１４を設け、前記遅れ時間演算特性設定部１３
は、トルク比演算部１４により演算されるトルク比に応
じてアシスト開始タイミングを設定するため、遅れ時間
演算特性設定部１３において、モータ駆動トルク上限を
考慮しながら、要求に応じた最適なアシスト開始タイミ
ングを求めることができる。

【００５０】(6) トルク応答の遅い第一原動機をエンジ
ンとし、トルク応答の速い第二原動機を電動モータとし
たため、エンジンと電動モータとが共に搭載されている
ハイブリッド車において、エンジンへの制御指令値がス
テップ的に立ち上がるような駆動力制御時に、エンジン
の応答遅れ時間を利用して電動モータのトルクを付け足
すことにより、ドライバーの加速要求に応答良く応えな
がら、ねじり振動を有効に低減することができる。

【００５１】以上、本発明の車両の駆動力制御装置を第
１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成につい
ては、この第１実施例に限られるものではなく、特許請
求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限
り、設計の変更や追加等は許容される。

【００５２】例えば、第１実施例では、トルク応答の遅
い第一原動機をエンジンとし、トルク応答の速い第二原
動機を電動モータとする例を示したが、例えば、トルク
応答が異なる二種類の第１エンジンと第２エンジンを搭
載した車両や、トルク応答が異なる二種類の第１モータ
と第２モータを搭載した車両にも適用することができ
る。この場合、トルク応答の遅い側を「第一原動機」と
いい、トルク応答が速い側を「第二原動機」という。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の車両の駆動力制御装置を示す全体
ブロック図である。

【図２】車両の駆動系模式図である。

【図３】車両の駆動力制御でねじり振動がでるエンジン
への制御指令値特性とエンジントルクの応答特性と駆動
軸トルクの応答特性を示す図である。

【図４】車両の駆動力制御でねじり振動を抑えたエンジ
ンへの制御指令値特性とエンジントルクの応答特性と駆
動軸トルクの応答特性を示す図である。

【図５】エンジンとモータを備えた車両の駆動系模式図
である。

【図６】モータアシストによるねじり振動を除去した場
合のエンジンへの制御指令値特性とエンジントルク＋モ
ータトルクの応答特性と駆動軸トルクの応答特性を示す
図である。

【図７】モータによるアシスト開始タイミングを遅らせ
てねじり振動を除去した場合のエンジンへの制御指令値
特性とエンジントルク＋モータトルクの応答特性と駆動
軸トルクの応答特性を示す図である。

【図８】モータでのアシスト開始タイミングによるモー
タの動作領域の変化を示すエンジントルク＋モータトル
クの組み合わせ特性図である。

【符号の説明】

１ アクセル操作量検出手段 ２ 車速検出手段 ３ 目標駆動力演算手段 ４ 定常分目標駆動力生成部 ５ 過渡分目標駆動力制御部 ６ 加算器 ７ 目標エンジントルク演算手段（目標第一原動機トル
ク演算手段） ８ 目標モータトルク演算手段（目標第二原動機トルク
演算手段） ９ ガクガク振動回避応答特性生成部（理想駆動軸トル
ク応答特性生成部） １０ エンジントルク応答特性生成部（推定駆動軸トル
ク応答特性生成部） １１ 差分器 １２ ディレイ部 １３ 遅れ時間演算特性設定部 １４ トルク比演算部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA07 BA02 BA15 DA06 DB05 DB20 DB23 EA02 EB09 EC01 FA08 FB01 FB02 5H115 PC06 PG04 PI00 PU02 PU21 PU25 QE08 QN11 SE04 SE05 TB00 TO21

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくともトルク応答の遅い第一原動機
   とトルク応答の速い第二原動機を含む出力制御可能な複
   数の原動機が搭載されたパワートレインと、ドライバー
   操作に応じた車両の目標駆動力を求める目標駆動力演算
   手段と、を備え、前記目標駆動力演算手段により求めら
   れた目標駆動力を、複数の原動機の出力制御により実現
   する車両の駆動力制御装置において、 前記第二原動機へ出力する制御指令である目標第二原動
   機トルクを演算する目標第二原動機トルク演算手段を設
   け、 前記目標第二原動機トルク演算手段は、第一原動機へ制
   御指令を出力する時点から駆動軸トルクが立ち上がる時
   点までの応答遅れ時間を利用した出力開始タイミング
   と、第一原動機への制御指令によるパワートレインのね
   じり振動成分を減衰する合成出力波形を生成する傾き
   と、を持つ目標第二原動機トルクを演算することを特徴
   とする車両の駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された車両の駆動力制御
   装置において、 前記第一原動機へ出力する制御指令である目標第一原動
   機トルクを、目標駆動力演算手段により求められた目標
   駆動力に基づいて演算する目標第一原動機トルク演算手
   段を設け、 前記目標第二原動機トルク演算手段に、 前記目標第一原動機トルクに基づき、ねじり振動の無い
   理想駆動軸トルク応答特性を生成する理想駆動軸トルク
   応答特性生成部と、 前記目標第一原動機トルクに基づき、応答遅れを持つ推
   定駆動軸トルク応答特性を生成する推定駆動軸トルク応
   答特性生成部と、 理想駆動軸トルク応答特性から推定駆動軸トルク特性を
   差し引き、このトルク差分を目標第二原動機トルクとす
   る差分器と、 を設けたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載された車両の駆動力制御
   装置において、 前記目標第二原動機トルク演算手段の理想駆動軸トルク
   応答特性生成部と差分器との間に、理想駆動軸トルク応
   答特性を遅らせるディレイ部を設け、 前記ディレイ部は、目標第二原動機トルクであるアシス
   トトルクの出力開始タイミングを、理想駆動軸トルク応
   答特性の立ち上がり部と、推定駆動軸トルク応答特性の
   立ち上がり部とが、目標第一原動機トルクに達する前に
   交差するタイミングを得る遅れ時間を設定することを特
   徴とする車両の駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載された車両の駆動力制御
   装置において、 前記目標第二原動機トルク演算手段のディレイ部に、理
   想駆動軸トルク応答特性によるアシスト開始タイミング
   を設定する遅れ時間演算特性設定部を設け、 前記遅れ時間演算特性設定部は、理想駆動軸トルク応答
   特性が推定駆動軸トルク応答特性より大きくて第二原動
   機によりトルクを加えるアシストトルク量と、推定駆動
   軸トルク応答特性が理想駆動軸トルク応答特性より大き
   くて第一原動機のトルクを吸収するトルク吸収量と、が
   等しくなるようにアシスト開始タイミングを設定するこ
   とを特徴とする車両の駆動力制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載された車両の駆動力制御
   装置において、 前記目標第二原動機トルク演算手段の遅れ時間演算特性
   設定部に、目標第一原動機トルクの変化量を分母とし、
   第二原動機駆動トルク上限と目標第二原動機駆動トルク
   との差分値を分子とするトルク比を演算するトルク比演
   算部を設け、 前記遅れ時間演算特性設定部は、トルク比演算部により
   演算されるトルク比に応じてアシスト開始タイミングを
   設定することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１ないし５に記載された車両の駆
   動力制御装置において、 前記トルク応答の遅い第一原動機はエンジンであり、前
   記トルク応答の速い第二原動機は電動モータであること
   を特徴とする車両の駆動力制御装置。