DE112011105569T5

DE112011105569T5 - Bremskraftsteuervorrichtung für fahrzeug

Info

Publication number: DE112011105569T5
Application number: DE112011105569.2T
Authority: DE
Inventors: Daisuke Akaho; Masatoshi Nakatsu
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-08-29
Filing date: 2011-08-29
Publication date: 2014-06-12
Also published as: US9283936B2; US20140207355A1; JP5720789B2; WO2013030923A1; CN103764431A; CN103764431B; JPWO2013030923A1

Abstract

Eine elektronische Steuereinheit (26) einer Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug aktiviert als einen ersten Zustand Radnabenmotoren (15 bis 18) in einem Regenerativzustand, wodurch sie Motorbremsmomente erzeugt, und veranlasst Reibbremsmechanismen (21 bis 24) dazu, Reibbremskräfte zu erzeugen. Zudem aktiviert die Einheit (26) als einen zweiten Zustand die Motoren (15 bis 18) in einem Antriebsfahrtzustand, wodurch Motorantriebsmomente erzeugt werden und veranlasst Mechanismen (21 bis 24), Reibbremskräfte zu erzeugen. Dann ändert die Einheit (26) Größen der von dem Motoren (15 bis 18) erzeugten Bremsmomente oder der Antriebsmomente so, dass sie steigen oder fallen, und ändert Größen der von den Mechanismen (21 bis 24) erzeugten Reibbremskräfte so, dass sie steigen oder fallen, wenn veranlasst wird, dass der Zustand zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand wechselt bzw. übergeht.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftsteuervorrichtung bzw. Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug, die dazu aufgebaut ist, Bremskräfte eines Fahrzeuges zu steuern bzw. zu regeln, und noch genauer auf eine Bremskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die dazu aufgebaut ist, geeignet einen Blockierzustand von Rädern während des Bremsens zu vermeiden.
Herkömmlich ist beispielsweise eine Bremssteuervorrichtung bzw. Bremsregelvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug bekannt, die in der Patentschrift 1 offenbart ist. Die Bremssteuervorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach dem Stand der Technik behält einen Hydraulikbremskraftbefehlswert auf demselben Wert wie einen früheren Hydraulikbremskraftbefehlswert bei, während eine ABS-Steuerung durchgeführt wird, d. h., hält eine mechanische Bremskraft konstant und steuert bzw. regelt simultan ein Drehmoment eines Motors zum Antrieb in einem Bereich von einem Regenerationsmodus zu einem Antriebsfahrmodus.
Zudem wurde herkömmlich beispielsweise auch eine Bremskraftregelvorrichtung bekannt, die in der Patentschrift 2 offenbart ist. Während einer Antiblockierbremsregelung fügt die Bremskraftregelvorrichtung aus dem Stand der Technik in einem Fall, in dem eine mit der Regeneration kooperierende Druckverringerung ausgeführt wird, wenn eine erste Druckverringerung nach dem Start der Steuerung von Arbeitsfluiddruck an Radzylindern ausgeführt wird, einen Druckverringerungszeitabschnitt, der zu einer Druckverringerungsgröße durch die mit der Regeneration kooperierende Druckverringerung passt, zu einem Druckverringerungszeitabschnitt hinzu, der von der Antiblockierbremsregelung berechnet wird, und führt das Druckverringern abhängig vom korrigierten Druckverringerungszeitabschnitt aus.
Zudem ist herkömmlich beispielsweise auch eine Bremskraftsteuervorrichtung bekannt, die in der Patentschrift 3 offenbart ist. Während die ABS-Steuerung ausgeführt wird, verringert die Bremskraftsteuervorrichtung sowohl eine Hydraulikbremskraft als auch eine Regenerativbremskraft in einem Zustand, in dem ein Schlupfverhältnis einen Schwellenwert übersteigt, und erhöht allmählich die Hydraulikbremskraft und behält die Regenerativbremskraft konstant in einem Zustand bei, in dem das Schlupfverhältnis unter den Schwellenwert fällt. Dann wird in der Bremskraftregelvorrichtung aus dem Stand der Technik anschließend das Verringern der Regenerativbremskraft verhindert, wenn die Regenerativbremskraft auf Null absinkt, wodurch verhindert wird, dass die Regenerativbremskraft negativ wird, d. h., verhindert wird, dass eine Antriebskraft während eines Bremsvorgangs erzeugt wird.
Zudem ist herkömmlich beispielsweise auch eine Bremskraftsteuervorrichtung für ein Automobil bekannt, die in der Patenschrift 4 offenbart ist. Die Bremskraftsteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Automobil aus dem Stand der Technik führt eine Regelung so durch, dass ein Schlupfverhältnis eines Rads mit einem Sollschlupfverhältnis zusammenfällt, berechnet einen Motordrehmomentbefehlswert, wodurch ein Brems-/Antriebsdrehmoment eines Motors geregelt wird und legt einen Motordrehmomentsollwert zum Sicherstellen eines Drehmomentregelbereichs des Motors sowohl in den negativen als auch den positiven Richtungen fest. Dann bestimmt die Bremskraftregelvorrichtung für ein Automobil aus dem Stand der Technik die ABS-Aktivierung, stellt dann die Regelung so bereit, dass ein erfasster Drehmomentwert des Motors mit dem Motordrehmomentsollwert zusammenfällt und berechnet einen Reibbremsmomentenbefehlswert, wodurch sie ein Reibbremsmoment einer mechanischen Bremse regelt.
Zudem sind herkömmlich beispielsweise auch eine in der Patentschrift 5 offenbarte Antriebskraftsteuer- bzw. -regelvorrichtung für ein Fahrzeug und ein Antriebskraftsteuer- bzw. -regelverfahren für ein Fahrzeug ebenfalls bekannt. Die Antriebskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug aus diesem Stand der Technik und das Antriebskraftregelverfahren für ein Fahrzeug aus diesem Stand der Technik vergleichen eine Größe eines Drehmoments von jedem von Motoren und ein vorgeschriebenes Vorspannmoment miteinander, wenn ein Kollisionsvermeidungsvorgang vorbereitet wird, oder ein Ende des Kollisionsvermeidungsvorgangs vorbereitet wird. Dann werden ein Drehmoment des Motors zum Antrieb von Vorderrädern und ein Drehmoment des Motors zum Antrieb von Hinterrädern so bestimmt, dass die Drehmomente der beiden Motoren das Vorspannmoment erreichen, wenn die Größe des Drehmoments des Motors nicht das Vorspannmoment erreicht hat, und der Motor zum Antrieb der Hinterräder wird dazu veranlasst, eine Antriebsfahrt mit einem Betrag einer Regeneration durch den Motor zum Antrieb der Vorderräder durchzuführen.
Zudem ist herkömmlich beispielsweise auch eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, die in der Patentschrift 6 offenbart ist. Die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug aus dem Stand der Technik steuert bzw. regelt einen Reibbremsmechanismus, wenn eine Antriebskraft oder eine Bremskraft, die für eines der Vorderräder und Hinterräder erzeugt wird, auf der Grundlage eines Antriebskraftverteilungsverhältnisses, das so berechnet wird, dass ein Nicken oder Hüpfen einer Karosserie nahezu auf Null beschränkt wird, wodurch eine vorab festgelegte Bremskraft für jedes aus den Vorder- und Hinterrädern erzeugt wird, und eine Antriebskraft erzeugt wird, um die vorab festgelegte Bremskraft an dem einen der Vorder- und Hinterräder auszugleichen.
Zudem ist herkömmlich beispielsweise auch eine Bremsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug bekannt, die in der Patentschrift 7 offenbart ist. Die Bremsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug aus dem Stand der Technik verringert die Regeneration durch Regenerativbremsen, wenn die Bremsvorrichtung aus einem Regenerativbremsmodus in einen ABS-Modus wechselt bzw. eintritt, wodurch sie aus einem Betrieb mittels Regenerativbremsen in einen Betrieb mittels Hydraulikbremsen umschaltet.
Zitierte Schriften – Patentliteratur

[PTL 1] JP-05-270387 A
[PTL 2] JP 11-321625 A
[PTL 3] JP 10-297462 A
[PTL 4] JP 2001-97204 A
[PTL 5] JP 2005-210798 A
[PTL 6] JP 2009-273275 A
[PTL 7] JP 08-98313 A

Erläuterung der Erfindung
Nebenbei bemerkt wird in der Bremsregelvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug aus dem Stand der Technik, die in der Patentschrift 1 offenbart ist, der Bremskraftregelvorrichtung, die in der Patentschrift 2 offenbart ist und der Bremskraftregelvorrichtung für ein Automobil, die in der Patentschrift 4 offenbart ist, das Drehmoment während der ABS-Regelung verringert/erhöht (d. h., das Drehmoment wird sowohl auf der negativen als auf der positiven Seite sichergestellt). In diesem Fall wird normalerweise in einem Kraftübertragungssystem (wie einer Drehzahluntersetzungsmaschine bzw. einem Getriebe), das zwischen dem Motor und den Rädern vorgesehen ist, ein Spiel eingestellt. Daher kann eine Zeitverzögerung hinsichtlich der Regelung beispielsweise dann auftreten, wenn das zu erzeugende Drehmoment durch die Regenerativsteuerung und die Antriebsfahrtsteuerung für den Motor zum Antreiben invertiert wird, und es kann sein, dass eine geeignete Regeleigenschaft nicht bereitgestellt wird. Zudem wird das eingestellte Spiel verringert, wenn der Motor zum Antreiben mittels der Regenerativsteuerung und der Antriebsfahrtsteuerung aktiviert wird, was zu einer Tendenz einer Lärmerzeugung führt, die einem Fahrer das Gefühl eines Unbehagens vermitteln kann.
Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, das vorstehend erläuterte Problem zu lösen, und hat die Aufgabe, eine Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die einen blockierten Zustand der Räder vermeidet, ohne dass das Gefühl eines Unbehagens während des Bremsens auftritt, und das Fahrzeug geeignet bremst.
Um die vorstehend erläuterte Aufgabe zu lösen, wird die vorliegende Erfindung auf eine Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug angewendet, die Folgendes aufweist: einen Mechanismus zum Erzeugen einer elektromotorischen bzw. elektromagnetischen Kraft, um unabhängig an einem Rad eines Fahrzeugs eine elektromagnetische Antriebskraft oder eine elektromagnetische Bremskraft zu erzeugen; einen Bremskrafterzeugungsmechanismus, um eine mechanische Bremskraft an dem Rad zu erzeugen, das zumindest durch die elektromagnetische Antriebskraft gedreht wird, die durch den Mechanismus zum Erzeugen der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird; und eine Bremsregeleinrichtung zum Steuern der Aktivierungen des Mechanismus zum Erzeugen der elektromagnetischen Kraft und des Bremskrafterzeugungsmechanismus so, dass eine Bremskraft für das Rad erzeugt wird, und um den Mechanismus zum Erzeugen der elektromagnetischen Kraft in einem aus einem Antriebsfahrzustand und einem Regenerativzustand so zu aktivieren, wenn das Rad zum Blockieren neigt, dass die elektromagnetische Antriebskraft oder die elektromagnetische Bremskraft erzeugt wird und gleichzeitig den Bremskrafterzeugungsmechanismus zu steuern bzw. regeln, um die mechanische Bremskraft zu erzeugen.
Die Bremskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung weist ein Merkmal dahingehend auf, dass: die Bremsregeleinrichtung die Erzeugung der Bremskraft an dem Rad in folgenden Zuständen regelt: einem ersten Zustand, in dem der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft in dem Regenerativzustand so aktiviert wird, dass er die elektromagnetische Bremskraft mit einer vorab festgelegten Größe erzeugt und gleichzeitig der Bremskrafterzeugungsmechanismus gesteuert wird, um die mechanische Bremskraft mit einer vorab festgelegten Größe zu erzeugen, wodurch der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft und der Bremskrafterzeugungsmechanismus in Kooperation miteinander aktiviert werden; und einem zweiten Zustand, in dem der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft in dem Antriebsfahrzustand so aktiviert wird, dass er die elektromagnetische Antriebskraft mit einer vorab festgelegten Größe erzeugt und gleichzeitig der Bremskrafterzeugungsmechanismus gesteuert wird, um die mechanische Bremskraft mit einer vorab festgelegten Größe zu erzeugen, wodurch der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft und der Bremskrafterzeugungsmechanismus in Kooperation miteinander aktiviert werden; und wenn veranlasst wird, dass einer der Zustände aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand in einen anderen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand wechselt bzw. übergeht, wird eine Größe der elektromagnetischen Bremskraft oder eine Größe der elektromagnetischen Antriebskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, so geändert, dass sie steigt oder fällt, und eine von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugte Größe der mechanischen Bremskraft wird so geändert, dass sie steigt oder fällt.
Man bemerke, dass in diesem Fall die Bremsregelvorrichtung Folgendes umfassen kann: eine Einrichtung
zur Bestimmung eines Zustandsübergangs, um die Erzeugung der Bremskraft für das Rad
im ersten Zustand, in dem der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft im Regenerativzustand aktiviert ist, um so die elektromagnetische Bremskraft mit einer vorab festgelegten Größe zu erzeugen, und gleichzeitig der Bremskrafterzeugungsmechanismus gesteuert wird, um die mechanische Bremskraft mit einer vorab festgelegten Größe zu erzeugen, wodurch der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft und der Bremskrafterzeugungsmechanismus in Kooperation miteinander aktiviert sind, und
im zweiten Zustand zu steuern, in dem der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft im Antriebsfahrzustand so aktiviert ist, dass er die elektromagnetische Antriebskraft mit einer vorab festgelegten Größe erzeugt, und gleichzeitig der Bremskrafterzeugungsmechanismus dazu veranlasst wird, die mechanische Bremskraft mit einer vorab festgelegten Größe zu erzeugen, wodurch der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft und der Bremskrafterzeugungsmechanismus in Kooperation miteinander aktiviert sind, und
zur Bestimmung, ob der Zustand dazu veranlasst wird, aus dem einen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand in den anderen aus dem ersten Zustand und den zweiten Zustand zu wechseln bzw. überzugehen; und
eine Einrichtung zum Aktivieren eines Erzeugungsmechanismus, um die Größe der elektromagnetischen Bremskraft oder die Größe der elektromagnetischen Antriebskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, so zu ändern, dass sie steigt oder fällt, wenn auf der Grundlage der Bestimmung durch die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandübergangs veranlasst wird, dass der Zustand übergeht, und zum Ändern der von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugten mechanischen Bremskraft so, dass sie steigt oder fällt.
In diesem Aufbau kann die Bremssteuereinrichtung die Größe der elektromagnetischen Antriebskraft oder der elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, so ändern, dass sie steigt oder fällt, und kann die Größe der mechanischen Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, so ändern, dass sie steigt oder fällt, wenn der Zustand dazu veranlasst wird, zwischen dem ersten und dem zweiten Zustand überzugehen bzw. zu wechseln, noch genauer wenn es notwendig ist, den Zustand dazu zu veranlassen, zwischen dem ersten und dem zweiten Zustand zu wechseln. In anderen Worten kann die Bremssteuereinrichtung in einer Richtung die Änderungsrichtungen der Größen der Kräfte (oder eine Wirkungsrichtung der Kräfte) beibehalten, die jeweils von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft und dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt werden, wenn der Übergang des Zustands veranlasst wird.
Als ein Ergebnis wird der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft nicht wiederholt in dem Antriebsfahrzustand und dem Regenerativzustand aktiviert, das heißt, ein invertierender Zustand, in dem die elektromagnetische Antriebskraft und die elektromagnetische Antriebskraft und die elektromagnetische Bremskraft wiederholt erzeugt werden, tritt nicht auf, und die mechanische Bremskraft durch den Bremskrafterzeugungsmechanismus, der mit dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft kooperiert, fluktuiert nicht, wenn der Zustand dazu veranlasst wird, zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand zu wechseln, um das Fahrzeug mit Rädern, die zum Blockieren neigen, geeignet zu bremsen. Somit erfährt der Fahrer kein Gefühl eines Unbehagens, das durch die Fluktuation der Bremskraft erzeugt wird, die an den Rädern zum Bremsen des Fahrzeugs erzeugt wird. Zudem kann die Wirkungsrichtung der elektromagnetischen Antriebskraft oder elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, in einer Richtung beibehalten werden, und daher wird die Zeitverzögerung hinsichtlich der Regelung, die durch Verringern des Spiels erzeugt wird, selbst dann nicht erzeugt, wenn beispielsweise ein Spiel in einem Kraftübertragungssystem (wie einer Drehzahluntersetzungsmaschine bzw. einem Getriebe) für die Räder des Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft vorliegt, und das Erzeugen des Lärms, den das Spiel verursacht, kann verhindert werden. Daher wird eine äußerst exzellente Reaktionsfähigkeit sicher gestellt, wodurch der Zustandsübergang schnell durchgeführt wird und geeignete Bremskräfte für die Räder erzeugt werden.
Zudem kann die Bremssteuereinrichtung in diesem Fall Folgendes tun: Bestimmen einer nötigen bzw. benötigten Bremskraft, die für das Rad zum Bremsen des Fahrzeugs nötig ist; und Ändern von einer aus der Größe der elektromagnetischen Antriebskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, der Größe der elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird oder der Größe der mechanischen Bremskraft, die von den Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, so, dass sie steigt oder fällt, wenn eine Größe der bestimmten nötigen Bremskraft in einem Fall steigt oder fällt, in dem veranlasst wird, dass der Zustand übergeht.
Man bemerke, dass in diesem Fall die Bremssteuereinrichtung eine Einrichtung zur Bestimmung der benötigten Bremskraft umfassen kann, um die benötigte Bremskraft zu bestimmen, die für das Rad zum Bremsen des Fahrzeugs benötigt wird. Dann kann die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus in einem Fall, in dem die Bremsregeleinrichtung die Zustandsübergangsbestimmungseinrichtung, die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus und die Einrichtung zur Bestimmung der benötigten Bremskraft umfasst, und die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs bestimmt, den Zustand zum Übergehen zu veranlassen, wenn die Größe der bestimmten nötigen Bremskraft steigt oder fällt, die durch die Einrichtung zur Bestimmung der nötigen Bremskraft bestimmt wird, irgend eine aus der Größe der elektromagnetischen Antriebskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, der Größe der elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird oder der Größe der mechanischen Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, so ändern, dass sie steigt oder fällt.
Zudem kann die Bremssteuer- bzw. -regeleinrichtung in diesem Fall insbesondere beispielsweise Folgendes tun:
in einem Fall, in dem der Zustand dazu veranlasst wird, aus dem ersten Zustand in dem zweiten Zustand überzugehen, die Größe der mechanischen Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, erhöhen, wenn die Größe der nötigen Bremskraft steigt, während sie die Größe der elektromagnetischen Bremskraft beibehält, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird,
und wenn die Größe der nötigen Bremskraft fällt, die Größe der elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, verringern, während sie die Größe der mechanischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der Bremskraft erzeugt wird, beibehält; und
in einem Fall, in dem der Zustand dazu veranlasst wird, aus dem zweiten Zustand in den ersten Zustand überzugehen, die Größe der elektromagnetischen Antriebskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, verringern, wenn die Größe der nötigen Bremskraft steigt, während sie die Größe der mechanischen Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, beibehält, und
wenn die Größe der nötigen Bremskraft fällt, die Größe der mechanischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der mechanischen Bremskraft erzeugt wird, verringern, während sie die Größe der elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, beibehält.
Man bemerke, dass in diesem Fall, wenn die Bremsregeleinrichtung die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs, die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus und die Einrichtung zur Bestimmung der nötigen Bremskraft aufweist, in einem Fall, in dem die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs bestimmt, dass sie den Zustand dazu veranlasst, aus dem ersten Zustand in den zweiten Zustand überzugehen, wenn die Größe der nötigen Bremskraft steigt, die von der Einrichtung zur Bestimmung der nötigen Bremskraft bestimmt wird, die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus die Größe der mechanischen Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, erhöhen kann, während sie die Größe der elektromagnetische Bremskraft beibehält, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, und wenn die Größe der nötigen Bremskraft sinkt, die von der Einrichtung zur Bestimmung der nötigen Bremskraft bestimmt wird, kann die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus die Größe der elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, verringern, während sie die Größe der mechanischen Bremskraft beibehält, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird. Zudem kann die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus in einem Fall, in dem die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs bestimmt, dass sie den Übergang des Zustands aus dem zweiten Zustand in den ersten Zustand veranlasst, wenn die Größe der nötigen Bremskraft steigt, die von der Einrichtung zur Bestimmung der nötigen Bremskraft bestimmt wird, die Größe der elektromagnetischen Antriebskraft verringern, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Antriebskraft erzeugt wird, während sie die Größe der mechanischen Bremskraft beibehält, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, und wenn die Größe der nötigen Bremskraft sinkt, die von der Einrichtung zur Bestimmung der nötigen Bremskraft bestimmt wird, kann die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus die Größe der mechanischen Bremskraft verringern, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, während sie die Größe der elektromagnetischen Bremskraft beibehält, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird.
In diesen Aufbauten wird eine aus der Größe der elektromagnetischen Antriebskraft, der Größe der elektromagnetischen Bremskraft und der Größe der mechanischen Bremskraft abhängig von dem Steigen oder Fallen der nötigen Bremskraft erhöht oder verringert. Als ein Ergebnis kann die Änderung der nötigen Bremskraft durch Erhöhen oder Verringern einer der Kräfte beantwortet werden, und der Fahrer fühlt nicht das Gefühl des Unbehagens, das durch die Fluktuation der an den Rädern zum Bremsen des Fahrzeugs erzeugten Bremskraft verursacht wird.
Zudem kann die Bremssteuereinrichtung in diesen Fällen beispielsweise Folgendes machen: Vergleichen eines Änderungsbetrags der Größe der bestimmten nötigen Bremskraft und eines vorab bestimmten Änderungsbetrags, der zuvor eingestellt wurde, miteinander; Ändern der Größe der mechanischen Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, um sie abhängig von einer Größe des Änderungsbetrags zu erhöhen oder zu verringern, wenn der Änderungsbetrag größer als der vorab bestimmte zuvor eingestellte Änderungsbetrag ist; und Ändern der Größe der elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Bremskraft erzeugt wird, um sie abhängig von der Größe des Änderungsbetrags zu erhöhen und zu verringern, wenn der Änderungsbetrag gleich groß wie oder kleiner als der vorab bestimmte zuvor eingestellte Änderungsbetrag ist.
Man bemerke, dass die Bremsregeleinrichtung in diesem Fall die Bestimmungseinrichtung umfassen kann, um den Änderungsbetrag in der bestimmten Größe der nötigen Bremskraft und den zuvor eingestellten vorbestimmten Änderungsbetrag zu vergleichen und zu bestimmen. Dann kann die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus, falls die Bremsregeleinrichtung die Einrichtung zur Bestimmung der nötigen Bremskraft, die Bestimmungseinrichtung und die Einrichtung zum Aktivieren des Erzeugungsmechanismus umfasst, und wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Änderungsbetrag der nötigen Bremskraft, der von der Einrichtung zur Bestimmung der nötigen Bremskraft bestimmt wird, größer als der vorbestimmte vorab eingestellte Änderungsbetrag ist, die Größe der mechanischen Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, abhängig von der Größe des Änderungsbetrags so ändern, dass sie steigt oder fällt, und wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Änderungsgröße der nötigen Bremskraft, die von der Einrichtung zur Bestimmung der nötigen Bremskraft bestimmt wird, gleich groß wie oder kleiner als der zuvor eingestellte vorbestimmte Änderungsbetrag ist, kann die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus die Größe der von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugten elektromagnetischen Bremskraft abhängig von der Größe des Änderungsbetrags so ändern, dass sie steigt oder fällt.
Als ein Ergebnis kann auf die Änderung der nötigen Bremskraft dann, wenn die nötige Bremskraft während des Zustandsübergang steigt oder fällt, durch Erhöhen oder Absenken einer aus der Größe der elektromagnetischen Antriebskraft durch den Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft, der Größe der elektromagnetischen Bremskraft durch den Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft oder der Größe der mechanischen Bremskraft durch den Bremskrafterzeugungsmechanismus abhängig von der Größe des Änderungsbetrags des Anstiegs oder Abfalls geantwortet werden. Als ein Ergebnis kann die Robustheit der Bremssteuerung erhöht werden, und der Zustandsübergang kann sicher in einem kurzen Zeitabschnitt abgeschlossen sein.
Zudem weist die Bremskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung wie vorstehend beschrieben ein anderes Merkmal dahingehend auf, dass: die Bremsregeleinrichtung eine aus der elektromagnetischen Antriebskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, der elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, und der mechanischen Bremskraft nutzen kann, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, um eine Tendenz zum Blockieren des Rads zu vermeiden, wenn der Zustandsübergang veranlasst wird.
Man bemerke, dass in diesem Fall, wenn die Bremsregeleinrichtung die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs und die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus aufweist, in einem Fall, in dem die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs bestimmt, den Übergang des Zustands zu veranlassen, die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus eine aus der elektromagnetischen Antriebskraft, die von dem Mechanismus zu Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, der elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird und der mechanischen Bremskraft verwenden kann, die vom Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, um die Tendenz zum Blockierens des Rads zu vermeiden.
Als ein Ergebnis kann die Tendenz zum Blockierens des Rads vermieden werden, wodurch das Fahrzeug geeignet gebremst wird. Dann tritt auch in diesem Fall, wenn der Übergang des Zustands veranlasst wird, der invertierende Zustand nicht auf, in dem die elektromagnetische Antriebskraft und die elektromagnetische Bremskraft wiederholt erzeugt werden, und die mechanische Bremskraft durch den Bremskrafterzeugungsmechanismus, der in Kooperation mit der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, fluktuiert nicht. Daher erfährt der Fahrer nicht das Gefühl des Unbehagens, das durch die Fluktuation der Bremskraft verursacht wird, die an den Rädern erzeugt wird, um sicher die Tendenz zum Blockieren des Rads zu vermeiden und um das Fahrzeug geeignet zu bremsen. Zudem kann auch in diesem Fall die Wirkungsrichtung der elektromagnetischen Antriebskraft oder elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, in einer Richtung beibehalten werden, und daher wird beispielsweise die Zeitverzögerung hinsichtlich der Steuerung nicht erzeugt, die durch Verringern des Spiels in dem Kraftübertragungssystem vom Mechanismus zum Erzeugen elektromagnetischer Kraft an das Rad erzeugt wird, und es kann verhindert werden, dass der durch das Spiel verursachte Lärm erzeugt wird. Daher wird eine äußerst exzellente Reaktionszeit sichergestellt, wodurch der Zustandsübergang schnell durchgeführt und geeignete Bremskräfte an den Rädern erzeugt werden.
In diesem Fall kann die Bremsregeleinrichtung in dem Fall, in dem veranlasst wird, dass der Zustand übergeht, die elektromagnetische Antriebskraft oder die elektromagnetische Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung elektromagnetischer Kraft erzeugt wird, so nutzen, dass sie die Tendenz zum Blockieren des Rads vermeidet, wenn eine Größe eines Reibungskoeffizienten bzw. Reibkoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, kleiner als eine Größe eines vorab festgelegten Reibkoeffizienten ist; und die mechanische Bremskraft, die vom Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, so nutzen, dass sie die Tendenz zum Blockieren des Rads vermeidet, wenn die Größe des Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, gleich groß wie oder größer als die Größe des vorab festgelegten Reibkoeffizienten ist.
Man bemerke, dass in diesem Fall, wenn die Bremsregeleinrichtung die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs und die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus aufweist, in einem Fall, in dem die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs bestimmt, den Übergang des Zustands zu veranlassen, die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus die elektromagnetische Antriebskraft oder die elektromagnetische Bremskraft nutzen kann, die vom Mechanismus zur Erzeugung elektromagnetischer Kraft erzeugt wird, um so die Tendenz zum Blockierens des Rads zu vermeiden, wenn die Größe des Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, kleiner als die Größe des vorab festgelegten Reibkoeffizienten ist, und die mechanische Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, nutzen kann, um so die Tendenz zum Blockieren des Rads zu vermeiden, wenn die Größe des Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, gleich groß wie oder größer als die Größe des vorab festgelegten Reibkoeffizienten ist.
Zudem kann die Bremsregeleinrichtung in diesen Fällen Folgendes machen: Nutzen der elektromagnetischen Antriebskraft oder der elektromagnetischen Bremskraft, die vom Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, wenn veranlasst wird, dass der Zustand aus dem ersten Zustand in den zweiten Zustand übergeht, um die Tendenz zum Blockieren des Rads zu vermeiden; und Nutzen der mechanischen Bremskraft, die vom Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, um die Tendenz zum Blockieren des Rads zu vermeiden, wenn veranlasst wird, dass der Zustand aus dem zweiten Zustand in den ersten Zustand übergeht.
Man bemerke, dass in diesem Fall, wenn die Bremssteuervorrichtung die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs und die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus umfasst, die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus dann, wenn die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs bestimmt, zu veranlassen, dass der Zustand von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand übergeht, die elektromagnetische Antriebskraft oder die elektromagnetische Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, so nutzen kann, dass die Tendenz zum Blockierens des Rads vermieden wird, und die mechanische Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, nutzen kann, um die Tendenz zum Blockieren des Rads zu vermeiden, wenn die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs bestimmt, zu veranlassen, dass der Zustand vom zweiten Zustand in den ersten Zustand übergeht.
In diesen Aufbauten kann die Tendenz zum Blockieren des Rads sicher vermieden werden, während veranlasst wird, dass der Zustand abhängig vom Zustand der Straßenoberfläche übergeht, selbst wenn beispielsweise die nötige Bremskraft, die für das Rad nötig ist, nicht geeignet bestimmt werden kann, um das Fahrzeug wie vorstehend beschrieben zu bremsen. Dann tritt auch in diesem Fall, wenn der Übergang des Zustandes verursacht wird, der invertierende Zustand, in dem die elektromagnetische Antriebskraft und die elektromagnetische Bremskraft wiederholt erzeugt werden, nicht auf, und die mechanische Bremskraft durch den Bremskrafterzeugungsmechanismus, der in Kooperation mit dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft aktiviert wird, fluktuiert nicht. Daher fühlt der Fahrer nicht das Gefühl des Unbehagens, wenn die Tendenz zum Blockieren des Rads sicher vermieden wird, um das Fahrzeug geeignet zu bremsen.
Zudem kann die Bremsregeleinrichtung in diesen Fällen beispielsweise dann, wenn der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft aus einem Zustand, in dem eine aus der elektromagnetischen Antriebskraft und der elektromagnetischen Bremskraft erzeugt wird, in einem Zustand wechselt, in dem eine andere aus der elektromagnetischen Antriebskraft und der elektromagnetischen Bremskraft erzeugt wird, den Zustand dazu veranlassen, aus einem aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand in den anderen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand überzugehen bzw. zu wechseln.
Man bemerke, dass in diesem Fall dann, wenn die Bremsregeleinrichtung die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs und die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus aufweist, die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs veranlassen kann, dass der Zustand aus dem einem aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand in den anderen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand übergeht, wenn die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus den Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft dazu veranlasst, aus dem Zustand, in dem eine aus der elektromagnetischen Antriebskraft und der elektromagnetischen Bremskraft erzeugt wird, in den Zustand überzugehen, in dem eine andere aus der elektromagnetischen Antriebskraft und der elektromagnetischen Bremskraft erzeugt wird.
Als ein Ergebnis kann der Zustand sicher dazu veranlasst werden, zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand überzugehen bzw. zu wechseln. Daher können der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft und der Bremskrafterzeugungsmechanismus geeignet in Kooperation miteinander abhängig von dem Zustand als ein Ergebnis des Übergangs aktiviert werden, was zu einer Erzeugung von geeigneten Bremskräften an den Rädern führt.
Zudem weist die Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung wie vorstehend beschrieben ein anderes Merkmal dahingehend auf, dass die Bremskraftregeleinrichtung den Zustand dann, wenn ein Fahrer einen Vorgang zum Ändern eines Fahrzustandes des Fahrzeugs ausführt, dazu veranlasst, aus dem einem aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand in den andern aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand zu wechseln.
In diesem Fall ist der vom Fahrer ausgeführte Vorgang zum Ändern des Fahrzustands des Fahrzeugs vorzugsweise zum Beispiel mindestens entweder ein Bremsvorgang zum Bremsen des Fahrzeugs, eine Gaspedalbetätigung zum Beschleunigen des Fahrzeugs oder ein Lenkvorgang, um das Fahrzeug in die Kurve zu lenken.
Zudem kann die Bremsregeleinrichtung in diesem Fall Folgendes tun: Steuern des Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft, wenn der Fahrer den Bremsvorgang ausführt, um die elektromagnetische Bremskraft früher zu erzeugen, oder des Bremskrafterzeugungsmechanismus, und die mechanische Bremskraft früher zu erzeugen; Steuern des Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Antriebskraft, um die elektromagnetische Antriebskraft früher zu erzeugen, wenn der Fahrer die Gaspedalbetätigung durchführt; und Steuern der Einrichtung zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft, um die elektromagnetische Bremskraft, oder Steuern des Bremskrafterzeugungsmechanismus, um die mechanische Bremskraft an einem Rad auf einer Innenseite einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs früher zu erzeugen, und Steuern des Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft, um die elektromagnetische Antriebskraft an einem Rad auf einer Außenseite der Kurve des Fahrzeugs früher zu erzeugen.
Man bemerke, dass die Bremsregeleinrichtung in diesen Fällen eine Einrichtung zur Bestimmung einer Betätigung umfassen kann, um zu bestimmen, ob der Fahrer die Betätigung durchführt oder nicht, um den Fahrzustand des Fahrzeugs zu ändern. Wenn die Bremsregeleinrichtung die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs umfasst, und wenn die Einrichtung zur Bestimmung der Betätigung bestimmt, dass der Fahrer die Betätigung zur Änderung des Fahrzustandes des Fahrzeugs ausführt, kann die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs den Zustand dazu veranlassen, aus dem einen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand in den anderen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand überzugehen. Zudem kann die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus den Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft steuern, um die elektromagnetische Bremskraft früher zu erzeugen, oder den Bremskrafterzeugungsmechanismus steuern, um die mechanische Bremskraft früher zu erzeugen, wenn die Bremsregeleinrichtung die Einrichtung zur Bestimmung der Betätigung und die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus umfasst. Wenn die Einrichtung zur Bestimmung der Betätigung bestimmt, dass der Fahrer die Gaspedalbetätigung ausführt, kann die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus den Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft steuern, um die elektromagnetische Antriebskraft früher zu erzeugen. Wenn die Einrichtung zur Bestimmung der Betätigung bestimmt, dass der Fahrer den Lenkvorgang ausführt, kann die Einrichtung zur Aktivierung des Erzeugungsmechanismus den Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft steuern, um die elektromagnetische Bremskraft früher zu erzeugen, oder kann den Bremskrafterzeugungsmechanismus steuern, um die Bremskraft an dem Rad auf der Innenseite der Kurve des Fahrzeugs früher zu erzeugen, und kann den Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft steuern, um die elektromagnetische Antriebskraft für das Rad auf der Außenseite der Kurve des Fahrzeugs früher zu erzeugen.
In diesen Aufbauten können der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft und der Bremskrafterzeugungsmechanismus in Kooperation miteinander aktiviert werden, wodurch sie veranlassen, dass der Zustand gleichzeitig mit einem Vorgang wie dem Bremsvorgang, dem Gaspedalbetätigungs- bzw. Beschleunigungsvorgang und dem Lenkvorgang zum Ändern des Fahrzustands (oder des Bewegungszustands) des Fahrzeugs durch den Fahrer übergeht. Mit anderen Worten kann in diesem Fall veranlasst werden, dass der Zustand übergeht, während der Zustandsübergang unauffällig in dem Zustandsübergang des Fahrzeugs durchgeführt wird, der durch die Betätigung durch den Fahrer beabsichtigt ist. Wenn sich daher beispielsweise die Beschleunigung als ein Ergebnis des Zustandsübergangs ändert, wird der Zustand dazu veranlasst, gleichzeitig mit dem Bremsvorgang durch den Fahrer überzugehen, wodurch die Beschleunigungsänderung bzw. den Ruck, die bzw. der als ein Ergebnis des Zustandsübergangs erzeugt wird, in der Beschleunigungsänderung, die durch den vom Fahrer beabsichtigten Bremsvorgang veranlasst wird, unauffällig ist. Daher fühlt der Fahrer selten ein Gefühl eines Unbehagens, das durch die Fluktuation der Bremskraft veranlasst wird, auch wenn der Zustand geändert wird, um die Tendenz zum Blockieren des Rad sicher zu vermeiden, und um das Fahrzeug geeignet zu bremsen.
Zudem kann die Bremsregeleinrichtung in diesem Fällen bestimmen, dass sie auf der Grundlage eines Zustands einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, den Zustand dazu veranlasst, aus einem aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand in den andern aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand zu wechseln. Zudem kann die Bremsregeleinrichtung in diesem Fall insbesondere beispielsweise Folgendes machen: Abschätzen eines an dem Rad erzeugten Schlupfverhältnisses, wodurch sie auf der Grundlage des abgeschätzten Schlupfverhältnisses eine Größe eines Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche abschätzt, auf der das Fahrzeug fährt; bestimmen, dass veranlasst wird, dass der Zustand aus dem ersten Zustand in den zweiten Zustand übergeht, wenn die Größe des abgeschätzten Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche kleiner als eine Größe eines vorab festgelegten Reibkoeffizienten ist; und bestimmen, dass veranlasst wird, dass der Zustand aus dem zweiten Zustand in den ersten Zustand übergeht, wenn die Größe des abgeschätzten Reibkoeffizienten auf der Straßenoberfläche gleich groß wie oder größer als die Größe des vorab festgelegten Reibkoeffizienten ist.
Man bemerke, dass in diesem Fall die Bremssteuer- bzw. -regeleinrichtung eine Einrichtung zur Erfassung des Straßenoberflächenzustands aufweisen kann, um den Oberflächenzustand der Straße zu erfassen, auf der das Fahrzeug fährt. Dann kann die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs dann, wenn die Bremsregeleinrichtung die Einrichtung zur Bestimmung des Zustandsübergangs und die Einrichtung zur Bestimmung des Straßenoberflächenzustands umfasst, auf der Grundlage des Zustands der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, der durch die Einrichtung zur Erfassung des Straßenoberflächenzustands erfasst wird, bestimmen, dass sie veranlasst, dass der Zustand aus dem einen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand in den anderen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand übergeht. Zudem kann die Einrichtung zur Erfassung des Straßenoberflächenzustands in diesem Fall eine Einrichtung zur Abschätzung eines Schlupfverhältnisses aufweisen, um das Schlupfverhältnis abzuschätzen, das an dem Rad erzeugt wird, und eine Einrichtung zur Abschätzung eines Straßenoberflächen Reibkoeffizienten, um einen Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Grundlage des Schlupfverhältnisses abzuschätzen, das von der Einrichtung zur Abschätzung des Schlupfverhältnisses abgeschätzt ist.
In diesen Aufbauten kann der Zustand der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, genauer erkannt werden. Daher kann genauer bestimmt werden, ob veranlasst wird oder nicht, dass der Zustand zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand übergeht, der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft und der Bremskrafterzeugungsmechanismus können geeignet in Kooperation miteinander abhängig von dem Zustand als ein Ergebnis des Übergehens aktiviert werden, und die geeignete Bremskraft kann an dem Rad erzeugt werden.
Kurze Beschreibung der Figuren
1 ist ein schematisches Schaubild, das schematisch einen Aufbau eines Fahrzeugs veranschaulicht, in dem eine Bremsregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann.
2 ist ein Ablaufplan eines Bremsregel- bzw. Bremssteuerprogramms, das von einer elektronischen Steuereinheit in 1 ausgeführt wird.
3 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen einem Schlupfverhältnis und einem Reibkoeffizienten einer Straßenoberfläche veranschaulicht.
4 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen einer Niederdrückkraft auf ein Bremspedal und einer verlangten Bremskraft veranschaulicht.
5 ist ein Ablaufplan, der ein Programm zur Berechnung eines eABS-Steuer- bzw. -Regelzustandsflags in dem Bremssteuerprogramm in 2 veranschaulicht.
6(a) und 6(b) sind Schaubilder, die eine Beziehung zwischen einer Niederdrückkraft und einer Reibbremskraft, einem Motorbremsmoment und einem Motorantriebsmoment abhängig von dem eABS-Regelzustandsflag veranschaulichen.
7 ist ein Ablaufplan, der ein Programm zur Berechnung eines eABS-Steuer- bzw. Regelanfangszustandsflag in dem Bremsregelprogramm in 2 zeigt.
8 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen dem Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche und der Reibbremskraft, dem Motorbremsmoment und den Motorantriebsmoment und einen Übergang des eABS-Regelzustands veranschaulicht, der durch Umkehrung bzw. Wechsel zwischen dem Motorbremsmoment und dem Motorantriebsmoment verursacht ist.
9 ist ein Schaubild, das eine Größe des einzustellenden Motorbremsmoments veranschaulicht.
10 ist ein Schaubild, das ein Gegenstück bzw. eine Ergänzung durch das Motordrehmoment an einem linken Vorderrad veranschaulicht, wenn das Motorantriebsmoment an einem rechten Vorderrad erzeugt wird.
11 ist ein Ablaufplan, der ein Programm zur Regelung einer kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs veranschaulicht, wenn in dem Bremsregelprogramm in 2 nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Zustand aus einem Zustand A in einen Zustand B übergeht bzw. wechselt.
12 ist ein Ablaufplan, der das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs veranschaulicht, wenn der Zustand in dem Bremsregelprogramm in 2 nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aus dem Zustand B in den Zustand A übergeht.
13 ist ein Zeitschaubild, das zeitliche Änderungen der nötigen Bremskraft (idealen Bremskraft), der Reibbremskraft, des Motorbremsmoments und des Motorantriebsmoments veranschaulicht, wenn der Zustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht.
14 ist ein Zeitschaubild, das zeitliche Änderungen der nötigen Bremskraft (idealen Bremskraft), der Reibbremskraft, des Motorantriebsmoments und des Motorbremsmoments veranschaulicht, wenn der Zustand aus dem Zustand B in den Zustand A übergeht.
15 ist ein Ablaufplan, der das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs veranschaulicht, wenn der Zustand in dem Bremsregelprogramm in 2 nach einer Variation der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht.
16 ist ein Ablaufplan, der das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, wenn der Zustand in dem Bremsregelprogramm in 2 aus dem Zustand A in den Zustand B wechselt.
17 ist ein Ablaufplan, der ein Programm zur Bestimmung eines eABS-Regelzustandsübergangs in dem Bremsregelprogramm in 2 nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
18 ist ein Schaubild, das die Erzeugung von Bremskraftkomponenten zu einem früheren Zeitpunkt als Antriebskraftkomponenten als Antwort auf eine Bremsbetätigung durch einen Fahrer veranschaulicht.
19 ist ein Schaubild, das die Erzeugung der Antriebskraftkomponenten zu einem früheren Zeitpunkt als die Bremskraftkomponenten als Antwort auf eine Gaspedalbetätigung durch den Fahrer veranschaulicht.
Beschreibung von Ausführungsformen
Nun wird eine genaue Beschreibung von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Figuren gegeben. 1 veranschaulicht schematisch einen Aufbau eines Fahrzeugs V, das eine Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung aufweist.
Das Fahrzeug Ve umfasst linke und rechte Vorderräder 11 und 12 und linke und rechte Hinterräder 13 und 14. Zudem sind Motoren 15 und 16 jeweils ins Innere der linken und rechten Vorderräder 11 und 12 eingebaut, Motoren 17 und 18 sind jeweils ins Innere der linken und rechten Hinterräder 13 und 14 eingebaut, und die Motoren 15 bis 18 sind jeweils mit den linken und rechten Vorderrädern 11 und 12 und den linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 über ein (nicht gezeigtes) Kraftübertragungssystem (wie eine Drehzahluntersetzungsmaschine mit einem vorab festgelegten Getriebemechanismus) so gekoppelt, dass eine Kraftübertragung ermöglicht wird. Mit anderen Worten sind die Motoren 15 bis 18 sogenannte Radnabenmotoren 15 bis 18 und sind jeweils zusammen mit dem linken und rechten Vorderrädern 11 und 12 und den linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 an ungefederten Punkten des Fahrzeugs Ve angeordnet. Dann können Antriebskräfte und Bremskräfte, die für die linken und rechten Vorderräder 11 und 12 und linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 zu erzeugen sind, unabhängig gesteuert werden, indem unabhängig Drehungen der jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 gesteuert werden.
Jeder der Radnabenmotoren 15 bis 18 ist beispielsweise als ein AC-Synchronmotor bzw. Wechselstromsynchronmotor aufgebaut. Dann wird eine elektrische DC- bzw. Gleichstromleistung einer elektrischen Speichervorrichtung 20 wie einer Batterie und eines Kondensators über einen Inverter 19 in einen elektrischen Wechselstrom umgewandelt, und der elektrische Wechselstrom wird jedem der Radnabenmotoren 15 bis 18 zugeführt. Als ein Ergebnis werden die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 einer Vortriebssteuerung (d. h., einer Antriebsfahrtsteuerung) unterzogen, und übertragen Motorantriebsmomente als elektromagnetische Antriebskräfte an die linken und rechten Vorderräder 11 und 12 und die linken und rechten Hinterräder 13 und 14.
Zudem kann für die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 unter Verwendung von Rotationsenergie der linken und rechten Vorderräder 11 und 12 und der linken und rechten Hinterräder 13 und 14 eine Regenerativsteuerung durchgeführt werden. Als ein Ergebnis wird die (kinetische) Drehenergie der linken und rechten Vorderräder 11 und 12 und der linken und rechten Hinterräder 13 und 14 durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 in elektrische Energie umgewandelt, wenn die entsprechenden Radnabenmotoren 15 bis 18 für die Regeneration/Erzeugung von elektrischem Strom verwendet werden, und elektrische Leistung (sogenannte elektrische Regenerativleistung) wird als ein Ergebnis der Umwandlung über den Inverter 19 in der elektrischen Speichervorrichtung 20 gesammelt. Bei dieser Gelegenheit übertragen die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 Motorbremsmomente als elektromagnetische Bremskräfte auf der Grundlage der Regeneration und der elektronischen Stromerzeugung an die entsprechenden linken und rechten Vorderräder 11 und 12 und linken und rechten Hinterräder 13 und 14.
Zudem werden jeweils Reibbremsmechanismen 21, 22, 23 und 24 zwischen den Rädern 11 bis 14 und den zugehörigen Radnabenmotor 15 bis 18 eingebaut. Jeder der Reibbremsmechanismen 21 bis 24 ist eine herkömmlich bekannte Bremsvorrichtung wie eine Scheibenbremse oder eine Trommelbremse und übt eine Reibbremskraft als eine mechanische Bremskraft mittels Reibung auf jedes der linken und rechten Vorderräder 11 und 12 und linken und rechten Hinterräder 13 und 14 aus. Dann umfassen die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 ein Bremsstellglied 25, um Kolben von Bremssätteln, Bremsschuhen (die beide nicht gezeigt sind) oder dergleichen zu aktivieren, um mittels eines Hydraulikdrucks (eines Bremsfluiddrucks), der als ein Ergebnis des Niederdrückvorgangs für ein Bremspedal B von einem (nicht gezeigten) Hauptzylinder hervorgerufen wird, eine Bremskraft für jedes der Räder 11 bis 14 zu erzeugen.
Der Inverter 19 und das Bremsstellglied 25 sind jeweils mit einer elektronischen Steuereinheit 26 zum Steuern eines Drehzustands (noch genauer eines Regenerativzustands oder eines Antriebsfahrtzustands) jedes der Radnabenmotoren 15 bis 18 und eines Betriebszustands (noch genauer eines Bremszustands oder Bremslösezustands) jedes der Reibbremsmechanismen 21 bis 24 verbunden. Daher bilden die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18, der Inverter 19 und die elektrische Speichervorrichtung 20 einen Mechanismus zur Erzeugung einer elektromagnetischen Kraft nach der vorliegenden Erfindung, die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 und das Bremsstellglied 25 bilden einen Bremskrafterzeugungsmechanismus nach der vorliegenden Erfindung und die elektronische Steuereinheit 26 bildet eine Bremsregeleinrichtung nach der vorliegenden Erfindung.
Die elektronische Steuereinheit 26 umfasst jeweils als eine Hauptkomponente einen Mikrocomputer, der eine CPU, ein ROM, ein RAM und dergleichen aufweist, und führt verschiedene Programme aus, zu denen nachstehend beschriebene Programme gehören. Daher empfängt die elektronische Steuereinheit 26 die Eingaben jeweiliger Signale von verschiedenen Sensoren, zu denen ein Bremssensor 27 zum Erfassen einer Niederdrückkraft P vom Fahrer auf das Bremspedal B und Raddrehzahlsensoren 28i (i = fl, fr, rl und rr) zum Erfassen jeweiliger Raddrehzahlen Vwi (i = fl, fr, rl und rr) die jeweiligen Räder 11 bis 14 gehören, und ein Signal vom Inverter 19.
Auf diese Weise sind die jeweiligen Sensoren 27 und 28i (i = fl, fr, rl und rr) und der Inverter 19 mit der elektronischen Steuereinheit 26 verbunden, und die jeweiligen Signale werden in die elektronische Steuereinheit 26 eingegeben. Die elektronische Steuereinheit 26 kann so einen Fahrzustand des Fahrzeuges Ve erkennen, und kann Aktivierungen der Radnabenmotoren 15 bis 18 und der Reibbremsmechanismen 21 bis 24 steuern bzw. regeln. Insbesondere kann die elektronische Steuereinheit 26 eine Bremskraft, die nötig ist, um das Fahrzeug Ve abhängig von einem Bremsbetätigungsbetrag durch den Fahrer zu bremsen, auf der Grundlage der Signale berechnen, die vom Bremssensor 27 und dem Raddrehzahlsensor 28i (i = fl, fr, rl und rr) eingelesen werden. Zudem kann die elektronische Steuereinheit 26 Abgabedrehmomente (Motordrehmomente) der jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 auf der Grundlage von Signalen berechnen, die vom Inverter 19 eingelesen werden (wie Signalen, die die elektrische Energie und Stromwerte wiedergeben, die während der Antriebsfahrtsteuerung oder der Regenerativsteuerung der jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 zugeführt oder regeneriert werden).
Als ein Ergebnis kann die elektronische Steuereinheit 26 jeweils Signale zum Steuern der Drehungen der jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 über den Inverter 19 (noch genauer des Antriebsfahrtzustands oder des Regenerativzustands) und Signale zum jeweiligen Steuern der Aktivierungen (noch genauer des Bremszustands oder des Bremslösezustands) über das Bremsstellglied 25 für die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 ausgeben. So kann die elektronische Steuereinheit 26 den Fahrzustand des Fahrzeugs Ve, noch genauer den Bremszustand des Fahrzeugs Ve, steuern bzw. regeln.
Nun werden die Aktivierungszustände, d. h. die Bremskraftregelung der jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 und der jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 durch die elektronische Steuereinheit 26 genauer beschrieben. Wenn die elektronische Steuereinheit 26 (noch genauer die CPU) dem fahrenden Fahrzeug Ve die Bremsregelung bereitstellt, wiederholt die elektronische Steuereinheit 26 die Ausführung eines in 2 veranschaulichten Bremssteuerprogramms in einem vorab festgelegten kurzen Zeitintervall. Insbesondere beginnt die elektronische Steuereinheit 26 die Ausführung des Bremssteuerprogramms in Schritt S10 und empfängt im nachfolgenden Schritt S11 die Eingabe des Signals, das die Niederdrückkraft P wiedergibt, und der Signale, die die Raddrehzahlen Vwi (i = fl, fr, rl und rr) der jeweiligen Räder 11 bis 14 wiedergeben, jeweils vom Bremssensor 27 und den Raddrehzahlsensoren 28i (i = fl, fr, rl und rr). Nachdem die elektronische Steuereinheit 26 die Eingabe der jeweiligen Signale empfangen hat, geht die elektronische Steuereinheit 26 dann zu Schritt S12 weiter.
Im Schritt S12 schätzt die elektronische Steuereinheit 26 eine abgeschätzte Karosseriegeschwindigkeit Vb auf der Grundlage der jeweiligen Raddrehzahlen Vwi (i = fl, fr, rl und rr) ab, die von Raddrehzahlsensoren 28i (i = fl, fr, rl und rr) in Schritt S11 eingelesen wurden, und berechnet Schlupfverhältnisse Si (i = fl, fr, rl und rr) als jeweilige Abweichungen zwischen der abgeschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vb und der jeweiligen Raddrehzahl Vwi (i = fl, fr, rl und rr) für die jeweiligen Räder 11 bis 14. Bei dieser Gelegenheit können bekannte Berechnungsverfahren, die herkömmlich weit verbreitet sind, für die Berechnung der abgeschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vb und der Schlupfverhältnisse Si (i = fl, fr, rl und rr) verwendet werden, und es wird eine kurze Beschreibung derselben gegeben.
Bezüglich der abgeschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vb wählt die elektronische Steuereinheit 26 zuerst einen Wert, der als der nächste an einer tatsächlichen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit betrachtet wird, als eine abgeschätzte Karosseriegeschwindigkeit Vwb aus den Raddrehzahlen bzw. -geschwindigkeiten Vwi (i = fl, fr, rl und rr) der jeweiligen Räder 11 bis 14 aus. Dann berechnet die elektronische Steuereinheit 26 eine abgeschätzte Raddrehzahl Vbn1, die durch Abziehen einer positiven Konstanten v1 von einer abgeschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vbf erhalten wird, die das letzte Mal berechnet wurde, um eine Erhöhungs- bzw. Verringerungsrate der abgeschätzten Karosseriegeschwindigkeit zu beschränken, und eine abgeschätzte Karosseriegeschwindigkeit Vbn2, die man erhält, indem eine positive Konstante v2 zu der abgeschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vbf addiert wird, um eine Verringerungs- bzw. Erhöhungsrate der abgeschätzten Karosseriegeschwindigkeit zu beschränken. Dann schätzt die elektronische Steuereinheit 26 einen Mittelwert der gewählten abgeschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vwb, der berechneten abgeschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vbn1 und der berechneten abgeschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vbn2 als die zu dieser Zeit abgeschätzte Karosseriegeschwindigkeit Vb ab (bzw. bestimmt diese).
Bezüglich der Schlupfverhältnisse Si (i = fl, fr, rl und rr) zieht die elektronische Steuereinheit 26 jeweils die Raddrehzahlen Vwi (i = fl, fr, rl und rr) der jeweiligen Räder 11 bis 14 von der abgeschätzten (bestimmten) Karosseriegeschwindigkeit Vb ab. Dann schätzt die elektronische Steuereinheit 26 die Schlupfverhältnisse Si (i = fl, fr, rl und rr) der jeweiligen Räder 11 bis 14 ab und berechnet diese, indem sie die durch das Abziehen berechneten Werte durch die abgeschätzte Karosseriegeschwindigkeit Vb teilt. Nachdem die elektronische Steuereinheit 26 die abgeschätzte Karosseriegeschwindigkeit Vb abschätzt (bestimmt) und die Schlupfverhältnisse Si (i = fl, fr, rl und rr) der jeweiligen Räder 11 bis 14 auf diese Weise abschätzt und berechnet, geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S13 weiter. Man bemerke, dass die Schlupfverhältnisse Si (i = fl, fr, rl und rr) der jeweiligen Räder 11 bis 14 nachstehend zum einfacheren Verständnis auch einfach als Schlupfverhältnis S des Rads bezeichnet werden.
In Schritt S13 schätzt die elektronische Steuereinheit 26 einen Reibkoeffizienten μ einer Straßenoberfläche passend zum berechneten Schlupfverhältnis S des Rads in Schritt S12 auf der Grundlage einer S-μ-Erkennung ab und berechnet diesen, die wie in 3 als eine Beziehung zwischen dem Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche und dem Schlupfverhältnis S des Rads bestimmt wird. Man bemerke, dass die S-μ-Charakteristik eine solche Erkennbarkeit von Änderungen aufweist, dass der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche ansteigt, wenn das Schlupfverhältnis S des Rads steigt, und der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche allmählich fällt, wenn das Schlupfverhältnis S des Rads steigt, nachdem das Schlupfverhältnis S des Rads wie in 3 veranschaulicht einen bestimmten Wert überschritten hat. Auf diese Weise geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S14 weiter, nachdem die elektronische Steuereinheit 26 den Reibkoeffizienten μ der Straßenoberfläche unter Verwendung des Schlupfverhältnisses S des Rads abschätzt und berechnet.
In Schritt S14 berechnet die elektronische Steuereinheit 26 Bremskräfte T0 bzw. F0 (die Bremskraft T0 bzw. F0 wird nachstehend als „nötige Bremskraft F0” bezeichnet) die zum Bremsen des Fahrzeugs Ve als Antwort auf die vom Bremssensor 27 in Schritt S11 eingelesene Niederdrückkraft P auf das Bremspedal B verlangt und als nötig angesehen wird. Genauer gesagt berechnet die elektronische Steuereinheit 26 wie in 4 veranschaulicht die benötigten Bremskräfte F0, die sich beispielsweise als eine proportionale Funktion bezüglich der Änderung der Niederdrückkraft P ändern. Dann geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S15 weiter, nachdem die elektronische Steuereinheit 26 die benötigten Bremskräfte F0 berechnet.
Im Schritt S15 setzt die elektronische Steuereinheit 26 ein Flag bzw. einen Merker f_eABS (dieses Flag wird nachstehend als „eABS-Startflag f_eABS” bezeichnet), das einen Startzustand einer Antirutsch- bzw. Antiblockiersteuerung (wobei die Antiblockiersteuerung bzw. -regelung nachstehend als „eABS”-Regelung bezeichnet wird) wiedergibt, um zu veranlassen, dass die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 und die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 miteinander kooperieren, und um die Bremskräfte für die jeweiligen Räder 11 bis 14 zu regeln, wenn jedes der Räder 11 bis 14 einen übergroßen Schlupf aufweist, der von der Bremskraft erzeugt wird (eine Tendenz zum Blockieren aufweist), wodurch ein blockierter Zustand vermieden wird. Zudem setzt die elektronische Steuereinheit 26 ein Flag State_aAbs bzw. State_eABS (dieses Flag wird nachstehend als „eABS-Steuer- bzw. -Regelzustandsflag State_eABS” bezeichnet), das einen Zustand der eABS-Regelung wiedergibt. Man bemerke, dass später eine genaue Beschreibung des eABS-Startflags f_eABS und des eABS-Regelzustandflags State_eABS gegeben wird.
Mit anderen Worten setzt die elektronische Steuereinheit 26 ein eABS-Startflag f_eABS(n-2), das zu einem Zeitpunkt gehört, an dem das Programm zum vorletzten Mal ausgeführt wird, gleich einem eABS-Startflag f_eABS(n – 1), und setzt ein eABS-Startflag f_eABS(n – 1), das zu einem Zeitpunkt gehört, an dem das Programm das letzte Mal ausgeführt wurde, gleich einem eABS-Startflag f_eABS(n). Zudem setzt die elektronische Steuereinheit 26 ein eABS-Regelzustandsflag State_eABS(n – 1) das zu einem Zeitpunkt gehört, an dem das Programm das letzte Mal ausgeführt wurde, auf ein eABS-Regelzustandsflag State_eABS(n). Dann geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S16 weiter, nachdem die elektronische Steuereinheit 26 die eABS-Startflags f_eABS und das eABS-Regelzustandsflag State_eABS gesetzt hat.
In Schritt 16 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, auf der Grundlage des Werts der Niederdrückkraft P, die vom Bremssensor 27 im Schritt S11 eingelesen wird, ob ein Bremsbefehl von Fahrer ausgegeben wird oder nicht, d. h., ob die Bremse EIN ist oder nicht. Mit anderen Worten hat der Fahrer den Bremsbefehl ausgegeben, d. h., die Bremse ist EIN, wenn beispielsweise die Niederdrückkraft P größer als „0” ist. Daher fällt die elektronische Steuereinheit 26 das Urteil „ja” und geht zu Schritt S17 weiter. Andererseits hat der Fahrer den Bremsbefehl nicht ausgegeben, wenn die Niederdrückkraft P „0” ist, d. h., die Bremse AUS ist. Daher fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „NEIN” und geht zum Schritt S24 weiter.
Im Schritt S24 hat der Fahrer den Bremsbefehl nicht ausgegeben, und folglich setzt die elektronische Steuereinheit 26 den Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) auf „AUS”, was einen Zustand wiedergibt, in dem die eABS-Steuerung bzw. -Regelung nicht ausgeführt wird. Zudem setzt die elektronische Steuereinheit 26 den Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS auf „A” fest, was einen später beschriebenen Zustand A wiedergibt. Dann geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S25 weiter, nachdem die elektronische Steuereinheit 26 auf diese Weise die eABS-Startflags f_eABS(n) und das eABS-Regelzustandsflag State_eABS gesetzt hat.
In Schritt S25 beendet die elektronische Steuereinheit 26 einmal die Ausführung des Bremssteuerprogramms. Dann beginnt die elektronische Steuereinheit 26 nach einem Verstreichen eines vorab festgelegten kurzen Zeitabschnitts die Ausführung des Bremssteuerprogramms erneut.
In Schritt S17 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob der Wert des eABS-Startflags f_eABS(n – 1) auf „EIN” gesetzt ist oder nicht, was wiedergibt, dass die Ausführung der eABS-Regelung gestartet ist. Mit anderen Worten wird die eABS-Regelung ausgeführt, wenn das eABS-Startflag f_eABS(n – 1) auf „EIN” gesetzt ist. Daher fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zu Schritt S18 weiter. Wenn das eABS-Startflag f_eABS(n – 1) andererseits nicht auf „EIN” gesetzt ist, d. h., der Wert des eABS-Startflag f_eABS(n – 1) „AUS” ist, wird die eABS-Regelung nicht ausgeführt. Daher fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zu Schritt S20 weiter.
In Schritt S18 wird die eABS-Regelung derzeit durchgeführt, und die elektronische Steuereinheit 26 fällt daher ein Beendigungsurteil für die eABS-Regelung. Genauer gesagt bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, die Ausführung der eABS-Regelung zu beenden, wenn beispielsweise die abgeschätzte Karosseriegeschwindigkeit Vb, die in Schritt S12 abgeschätzt ist, gleich oder kleiner als eine vorab festgelegte Karosseriegeschwindigkeit Vbs ist, die vorab zur Verwendung bei der Verarbeitung zur Bestimmung des eABS-Steuerstarts in Schritt S20 wie später beschrieben eingestellt ist, oder wenn das Schlupfverhältnis S des Rads, das im Schritt S12 abgeschätzt und berechnet wird, gleich oder kleiner als ein vorab festgelegtes Schlupfverhältnis Ss ist, das vorab zur Nutzung in der eABS-Steuerstartbestimmungsverarbeitung in Schritt S20 eingestellt wurde. Dann legt die elektronische Steuereinheit 26 den Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) auf „AUS” fest, wenn die elektronische Steuereinheit 26 bestimmt, dass sie die Ausführung der eABS-Regelung beendet, und wenn die elektronische Steuereinheit 26 bestimmt, die Ausführung der eABS-Regelung nicht zu beenden, hält die elektronische Steuereinheit 26 den Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) auf „EIN”. Man bemerke, dass es hinsichtlich des Beendigungsurteils für die eABS-Regelung unnötig ist, zu sagen, dass der Bestimmungsvorgang auf der Grundlage verschiedener anderer Bestimmungsbedingungen ausgeführt werden kann.
In Schritt S18 geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S19 weiter, nachdem das Beendigungsurteil für die eABS-Regelung gefällt wurde.
In Schritt S19 führt die elektronische Steuereinheit 26 ein Programm zur Berechnung eines eABS-Regelzustandsflags aus, um das eABS-Regelzustandsflag State_eABS zu berechnen. Nur wird eine genaue Beschreibung des eABS-Regelzustandsflagberechnungsprogramm gegeben.
Wie in 5 veranschaulicht beginnt das eABS-Regelzustandsflagberechnungsprogramm mit der Ausführung im Schritt S100. Dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 26 im darauf folgenden Schritt S101, ob der Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) „EIN” ist oder nicht. Mit anderen Worten fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja”, wenn der Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) „EIN” ist, und geht zu Schritt S102 weiter. Wenn andererseits der Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) nicht „EIN” ist, d. h., der Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) „AUS” ist, fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zum Schritt S106 weiter.
Im Schritt S102 empfängt die elektronische Steuereinheit 26 eine Eingabe des im Schritt S13 des Bremssteuerprogramms abgeschätzten und berechneten Reibkooeffizienten μ der Straßenoberfläche und holt Eingaben der Gewichte Wi (i = fl, fr, rl und rr) an Positionen der jeweiligen Räder 11 bis 14 und empfängt sie. Bei dieser Gelegenheit nimmt die elektronische Steuereinheit 26 bezüglich der Gewichte Wi (i = fl, fr, rl und rr) Werte auf, die vorab festgelegt sind, oder nimmt tatsächliche Werte auf, die von (nicht gezeigten) Gewichtserfassungssensoren erfasst werden. Man bemerke, dass die Gewichte Wi (i = fl, fr, rl und rr) an den Positionen der jeweiligen Räder 11 bis 14 nachstehend auch einfach als das Gewicht W an der Radposition bezeichnet werden. Zudem empfängt die elektronische Steuereinheit 26 eine Eingabe eines maximalen Motordrehmoments Tm_max, das die Raddrehzahlmotoren 15 bis 18 erzeugen können. Bezüglich des maximalen Motordrehmoments Tm_max kann eine bewertete Abgabe der Radnabenmotoren 15 bis 18, die vorab festgelegt ist, eingelesen werden, oder die Abgaben der Radnabenmotoren 15 bis 18, die abhängig von einer Abgabeleistung der Elektrizitätsspeichervorrichtung 20 bestimmt werden, können eingelesen werden.
Bei dieser Gelegenheit ändert sich das maximale Motormoment Tm_max abhängig von der Abgabeleistung, wenn die Abgaben der Radnabenmotoren 15 bis 18, die abhängig von der Abgabeleistung der elektrischen Speichervorrichtung 20, d. h., von einer Lademenge der elektrischen Speichervorrichtung 20, als das maximale Motordrehmoment Tm_max eingestellt sind. Insbesondere verringert sich eine Regenerativleistung der Radnabenmotoren 15 bis 18, wenn die Lademenge der elektrischen Speichervorrichtung 20 hoch ist (die Radnabenmotoren 15 bis 18 ein großes maximales Drehmoment Tm_max erzeugen können), d. h., die Radnabenmotoren 15 bis 18 leicht im Antriebsfahrtzustand betrieben werden können, und wenn die geladene Leistung der elektrischen Speichervorrichtung 20 niedrig ist (die Radnabenmotoren 15 bis 18 ein niedriges maximales Motormoment Tm_max erzeugen können), fällt die Antriebsleistung der Radnabenmotoren 15 bis 18, d. h., die Radnabenmotoren 15 bis 18 können einfach im Regenerativzustand betrieben werden.
Auf diese Weise geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S103 weiter, nachdem die elektronische Steuereinheit 26 die Eingabe des Reibkoeffizienten μ der Straßenoberfläche, der Gewichte W an den Radpositionen und des maximalen Motormoments Tm_max empfangen hat. Im Schritt S103 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob eine durch Ausdruck 1 wiedergebene Beziehung erfüllt ist. μW – Tm_max > 0 (Ausdruck 1)
Man bemerke, dass μW, das ein erster Term auf der linken Seite in Ausdruck 1 ist, eine Reibkraft wiedergibt, die zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche erzeugt wird, also eine Sollbremskraft, und nachstehend als eine ideale Bremskraft μW bezeichnet wird.
In anderen Worten fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja”, und geht zum Schritt S104 weiter, wenn das maximale Motormoment Tm_max kleiner als die ideale Bremskraft μW entsprechend der Sollbremskraft ist, und die durch Ausdruck 1 wiedergegebene Beziehung wahr ist, d. h. das Fahrzeug Ve auf einer Straßen mit hohem μ mit einem relativ hohen Reibkoeffizienten fährt. Wenn andererseits das maximale Motormoment Tm_max größer als die ideale Bremskraft μW ist und die von Ausdruck 1 wiedergegebene Beziehung nicht wahr ist, d. h. das Fahrzeug auf einer Straße mit kleinem μ mit einem relativ niedrigen Reibkoeffizienten fährt, fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zum Schritt S107 weiter.
In Schritt S104 verwendet die elektronische Steuereinheit 26 die jeweiligen Raddrehzahlen Vwi (i = fl, fr, rl und rr), die im Schritt S11 eingelesen werden, und die abgeschätzte Karosseriegeschwindigkeit Vb, die in Schritt S12 des Bremsregelprogramms abgeschätzt (bestimmt) wird, um zu bestimmen, ob eine Dauer t (die Dauer t wird nachstehend als „Radblockierzeitabschnitt t” bezeichnet) des blockierten Zustand, der an mindestens einen Rad aus den linken und rechten Vorderrädern 11 und 12 und den linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 erzeugt wird, kleiner als ein zuvor festgelegter Zeitabschnitt t0 ist, der vorab eingestellt wurde. In anderen Worten fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S105 weiter, wenn der Radblockierzeitabschnitt t kleiner (kürzer) als der vorab festgelegte Zeitabschnitt t0 ist, d. h., das Rad sich auf einer Straße mit hohem μ befindet, die einen vergleichsweise großen Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche aufweist. Wenn der Radblockierzeitabschnitt t andererseits gleich lang wie oder größer (länger) als der vorab festgelegte Zeitabschnitt t0 ist, d. h., das Fahrzeug sich auf einer Straße mit geringem μ mit einem vergleichsweise kleinen Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche befindet, fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zum Schritt S107 weiter.
In Schritt S105 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob ein Zustand, der durch eine logische Operation des Ausdrucks 2 wiedergegeben wird, erfüllt ist oder nicht.
Das eABS-Regelzustandsflag State_eABS(n – 1) mit einem Wert „B” in der Bedingung, die durch die logische Operation des Ausdrucks 2 wiedergeben wird, bedeutet, dass sich der eABS-Regelzustand wie später hinsichtlich des Schritts S107 beschrieben in einem Zustand B befindet.
In anderen Worten fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja”, um den Zustand B beizubehalten, bis die eABS-Regelung beendet ist, und geht zum Schritt S107 weiter, wenn die durch die logische Operation des Ausdrucks 2 wiedergegebene Bedingung erfüllt ist, d. h., der Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS in einem Zustand außer einem später beschriebenen Anfangszustand des eABS-Steuerzustands auf den Zustand B eingestellt ist (wenn der eABS-Regelzustand in den Zustand B gewechselt hat). Andererseits fällt die elektronische Steuereinheit 26 wie später beschrieben ein Urteil „Nein” und geht zu Schritt S105 weiter, wenn der Wert des eABS-Regelzustandsflags auf den Zustand A eingestellt ist, in dem die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 im Regenerativzustand als dem ursprünglichen Zustand des eABS-Regelzustands betrieben werden und die Bedingung, die durch die logische Operation des Ausdrucks 2 wiedergegeben wird, nicht erfüllt ist.
Im Schritt S106 wird der Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS auf „A” gesetzt, was den Zustand A als einen ersten Zustand wiedergibt, in dem die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 im Regenerativzustand die Bremskräfte in der eABS-Regelung erzeugen. Mit anderen Worten kooperiert im Zustand A wie in 6(a) veranschaulicht während der eABS-Regelung mindestens einer der jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 mit dem zugehörigen Reibbremsmechanismus 21 bis 24, um die ideale Bremskräfte μW (die nötigen Bremskräfte F0) an den jeweiligen Rädern 11 bis 14 in einem solchen Zustand zu erzeugen, dass die Bremskräfte stets mittels der Regernativsteuerung durch die elektronische Steuereinheit 26 erzeugt werden.
In Schritt S107 wird der Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS auf „B” gesetzt, was den Zustand B als einen zweiten Zustand wiedergibt, in dem die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 in dem Antriebsfahrtzustand die Antriebskräfte in der eABS-Regelung erzeugen. In anderen Worten arbeitet in dem Zustand B wie in 6(b) veranschaulicht während der eABS-Regelung mindestens einer der jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 mit dem zugehörigen Reibbremsmechanismus 21 bis 24 zusammen, um die idealen Bremskräfte μW (nötigen Bremskräfte F0) an den jeweiligen Rädern 11 bis 14 in einem Zustand so zu erzeugen, dass die Antriebskräfte stets mittels der Fahrtantriebssteuerung durch die elektronische Steuereinheit 26 erzeugt werden.
Der Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS, der in Schritt S106 oder S107 eingestellt wird, wird prinzipiell auf „B” als Anfangszustand eingestellt, wie später in einer Beschreibung eines Programms zur Berechnung eines eABS-Regelanfangszustandsflags beschrieben wird.
Auf diese Weise geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S108 weiter, wenn die elektronische Steuereinheit 26 den Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS in Schritt S106 oder S107 auf „A” oder „B” einstellt, und beendet die Ausführung des Programms zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags. Dann kehrt die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S19 des Bremsregelprogramms zurück und geht zum Schritt S20 dieses Programms weiter.
Andererseits führt die elektronische Steuereinheit 26 in Schritt S20 des Bremsregelprogramms die schrittweise Verarbeitung aus, wenn das eABS-Startflag f_eABS(n – 1) im Schritt S17 nicht auf „EIN” gesetzt ist, und die elektronische Steuereinheit 26 somit ein Urteil „Nein” fällt.
Im Schritt S20 wird die eABS-Regelung auf der Grundlage des Bestimmungsvorgangs in Schritt S17 derzeit nicht ausgeführt, und die elektronische Steuereinheit 26 fällt somit ein Urteil, ob die Ausführung der eABS-Regelung gestartet wird oder nicht. Insbesondere bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, die Ausführung der eABS-Regelung beispielsweise dann zu starten, wenn die abgeschätzte Karosseriegeschwindigkeit Vb, die in Schritt S12 abgeschätzt ist, höher als die vorab festgelegte Karosseriegeschwindigkeit Vbs ist, die zuvor eingestellt wurde, und wenn das Schlupfverhältnis S des Rads, das in Schritt S12 berechnet worden ist, größer als das vorab festgelegte Schlupfverhältnis Ss ist. Dann setzt die elektronische Steuereinheit 26 den Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) auf „EIN” fest, wenn die elektronische Steuereinheit 26 bestimmt, die Ausführung der eABS-Regelung zu starten, und wenn die elektronische Steuereinheit 26 bestimmt, die Ausführung der eABS-Regelung nicht zu starten, behält die elektronische Steuereinheit 26 den Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) auf „AUS” bei. Man bemerke, dass es hinsichtlich der Ausführungsstartbestimmung für die eABS-Regelung unnötig ist, zu erwähnen, dass die Bestimmungsverarbeitung auf der Grundlage verschiedener anderer Bestimmungsbedingungen ausgeführt werden kann.
Im Schritt S20 geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S21 weiter, nachdem die Startbestimmung für die eABS-Regelung durchgeführt wurde.
Im Schritt S21 führt die elektronische Steuereinheit 26 ein Programm zur Berechnung eines eABS-Regelanfangszustandsflags aus, um den Anfangszustand des eABS-Regelzustands zu berechnen. Nun wird eine genaue Beschreibung des Programms zur Berechnung des eABS-Regelanfangszustands gegeben.
Die elektronische Steuereinheit 26 führt das Programm zur Berechnung des Anfangszustandsflags der eABS-Regelung aus, das in 7 veranschaulicht ist, wodurch sie ermöglicht, dass die Regelung vom vorstehend beschriebenen Zustand B als dem Anfangszustand der eABS-Regelung im Prinzip so startet, dass die eABS-Regelung selbst in einem Zustand geeignet ausgeführt wird, in dem der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche äußerst klein ist (in einem Zustand der Fahrt auf einer sogenannten Straße mit extrem niedrigem μ). Nun wird eine genaue Beschreibung dieses Programms gegeben, und in Schritt S150 beginnt die elektronische Steuereinheit 26 das in 7 veranschaulichte Programm zur Berechnung des Anfangszustandsflags der eABS-Regelung. Im darauffolgenden S151 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob der Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) „EIN” ist oder nicht. In anderen Worten fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S152 weiter, wenn der Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) „EIN” ist. Wenn der Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) andererseits nicht „EIN” ist, d. h. der Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) „AUS” ist, und die eABS-Regelung nicht ausgeführt wird, fällt die elektronische Steuereinheit 26 eine Entscheidung „Nein” und geht zu Schritt S153 weiter.
In Schritt S152, der ausgeführt wird, wenn der Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) „EIN” ist, legt die elektronische Steuereinheit 26 den Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS in dem Anfangszustand auf „B” fest, d. h., den Zustand B, in dem die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 in dem Antriebsfahrtzustand in der eABS-Regelung Antriebskräfte erzeugen. Andererseits legt die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S153, der ausgeführt wird, wenn der Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) „AUS” ist, den Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS in dem Anfangszustand auf „A” fest, d. h. den Zustand A, in dem die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 in dem Regenerativzustand Bremskräfte erzeugen, während die eABS-Regelung nicht ausgeführt wird.
Als ein Ergebnis wird in dem Anfangszustand, in dem der Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) als ein Ergebnis des Ausführens des Schritts S20 des Bremsregelprogramms auf „EIN” gestellt und die eABS-Regelung gestartet wird, der Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS auf „B” eingestellt. So startet die eABS-Regelung nach der vorliegenden Erfindung aus dem Zustand B, in dem die elektronische Steuereinheit 26 die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 in den Zustand versetzt, in dem sie stets die Vortriebskräfte mittels der Antriebsfahrtregelung erzeugen, und veranlasst die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24, die Reibbremskräfte zu erzeugen, wodurch die idealen Bremskräfte μw an den jeweiligen Rädern 11 bis 14 erzeugt werden.
Nachdem die elektronische Steuereinheit 26 Schritt S152 oder S153 ausführt, geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S154 weiter. Dann beendet die elektronische Steuereinheit 26 die Ausführung des Berechnungsprogramms für das eABS-Regelanfangszustandsflag im Schritt S154 und kehrt zum Schritt S21 des Bremsregelprogramms zurück.
In Schritt S21 des Bremsregelprogramms geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S22 weiter, nachdem die elektronische Steuereinheit 26 das Programm zur Berechnung des eABS-Regelanfangszustandsflags ausgeführt hat.
Im Schritt S22 berechnet die elektronische Steuereinheit 26 eine Verteilung der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 und die Motormomente (Bremskräfte oder Antriebskräfte) Tm durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18. In diesem Fall berechnet die elektronische Steuereinheit 26 die Größen (die Verteilung) der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 und die Größen (die Verteilung) der Motormomente Tm durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 mit Bezug auf die idealen Bremskräfte μW (die benötigten Bremskräfte F0) abhängig vom Wert des in Schritt S19 oder S21 gesetzten eABS-Regelzustandsflags State_eABS, d. h. vom Zustand A oder Zustand B des Regelzustands des eABS.
Insbesondere wenn der Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS „A” ist, stellt die elektronische Steuereinheit 26 mindestens einem der Radnabenmotoren 15 bis 19, der die eABS-Regelung benötigt, die Regenerativregelung in dem Zustand A bereit, wodurch sie ein Motorbremsmoment Tmr als das Motordrehmoment Tm erzeugt, das eine elektromagnetische Bremskraft mit einer vorab festgelegten Größe ist. Als ein Ergebnis berechnet die elektronische Steuereinheit 26 die Reibbremskraft Bf (den Absolutwert) passend zur Ausdruck 3 unter Verwendung der idealen Bremskraft μW (des Absolutswerts) und des Motorbremsmoments Tmr (des Absolutwerts). Bf = μW – Tmr (Ausdruck 3)
Man bemerke, dass das Motorbremsmoment Tmr im Ausdruck 3 vorab als ein Bremsmoment eingestellt ist, das bei jedem der Radnabenmotoren 15 bis 18 mittels der Regenerativregelung während des Bremsen erzeugt wird, und seine Größe auf eine Wert eingestellt ist, der wie später beschrieben kleiner als das maximale Motordrehmoment Tm_max eingestellt ist.
Zudem stellt die elektronische Steuereinheit 26 mindestens einem der Radnabenmotoren 15 bis 18, der die eABS-Regelung benötigt, die Antriebsfahrtregelung im Zustand B bereit, wenn der Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS „B” ist, wodurch ein Motorantriebsmoment Tmc als das Motormoment Tm erzeugt wird, das eine elektromagnetische Antriebskraft mit einer vorab festgelegten Größe ist. Als ein Ergebnis berechnet die elektronische Steuereinheit 26 die Reibbremskraft Bf (den Absolutwert) passend zur Gleichung 4 unter Verwendung (des Absolutwerts) der idealen Bremskraft μW und (des Absolutwerts) des Motorantriebsmoments Tmc. Bf = μW + Tmc (Ausdruck 4)
Man bemerke, dass das Motorantriebsmoment Tmc in Ausdruck bzw. Gleichung 4 vorab als ein Drehmoment eingestellt ist, das bei jedem der Radnabenmotoren 15 bis 18 mittels einer Antriebsfahrtsteuerung während des Bremsens zu erzeugen ist, und die Größe desselben als kleiner als ein Drehmoment (ein sogenanntes Kriechmoment) eingestellt ist, das die Radnabenmotoren 15 bis 18 benötigen, um das Fahrzeug Ve zu veranlassen, kriechend bzw. sehr langsam zu fahren.
Mit Bezug auf 8 wird nun eine Beschreibung der Reibbremskraft Bf gegeben, die gemäß der Gleichung 3 oder 4 berechnet wird. Wie vorstehend beschrieben erzeugen die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorbremsmomente Tmr im Regenerativzustand, wenn der Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS „A” ist, und die Reibbremskraft Bf (ihr Absolutwert) wird somit als eine Differenz durch Abziehen (des Absolutwerts) des Motorbremsmoments Tmr von der idealen Bremskraft μW (ihrem Absolutwert) gemäß Ausdruck 3 berechnet. In anderen Worten wird die ideale Bremskraft μW (ihr Absolutwert) in dem Zustand A wie in 8 veranschaulicht als eine Summe (des Absolutwerts) der Reibbremskraft Bf und (des Absolutwerts) des Motorbremsmoments Tmr realisiert, die dieselbe Wirkungsrichtung aufweisen.
Andererseits erzeugen die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorantriebsmomente Tmc mittels der vorstehend beschriebenen Antriebsfahrtsteuerung, wenn der Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS „B” ist, und die Reibbremskraft Bf (der Absolutwert) wird somit als eine Differenz durch Addieren des (Absolutwerts des) Motorbremsmoments Tmc zur idealen Bremskraft μW (ihrem Absolutwert) gemäß der Gleichung 4 berechnet. In anderen Worten wird in dem Zustand B die ideale Bremskraft μW (ihr Absolutwert) wie in 8 veranschaulicht als eine Summe der Reibbremskraft Bf (ihres Absolutwerts) und (des Absolutwerts) des Motorantriebsmoments Tmc realisiert, die die unterschiedlichen Wirkungsrichtungen aufweisen.
Dann ändert sich der Zustand wie in 8 beispielhaft gezeigt aus dem Zustand A in den Zustand B und die Reibbremskraft Bf wird gemäß der Gleichung 4 unter Verwendung des Motorantriebsmoments Tmc berechnet, wenn der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche kleiner als ein vorab festgelegter Reibkoeffizient μ0 wird und die Reibbremskraft Bf nicht auf die Straßenoberfläche ausgeübt werden kann, wie aus der Bestimmungsverarbeitung in den Schritten S103 und S104 des vorstehend beschriebenen Programms zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags ersichtlich.
In anderen Worten geht der eABS-Regelzustand aus dem Zustand, in dem die Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorbremsmomente Tmr erzeugen, in den Zustand, in dem die Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorantriebsmomente Tmc erzeugen, und geht aus dem Zustand A in den Zustand B über, wenn sich der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche, der sich jeden Moment ändert, auf μ0 verringert. Dagegen schaltet der eABS-Regelzustand gemäß diesem Aufbau aus dem Zustand, in dem die Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorantriebsmomente Tmc erzeugen, in den Zustand, in dem die Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorbremsmomente Tmr erzeugen, und geht aus dem Zustand B in den Zustand A über, wenn der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche, der sich jeden Moment ändert, auf der Grundlage dieses Aufbaus steigt, um μ0 zu überschreiten. Dann ändert sich die Berechnung der Reibbremskraft Bf als ein Ergebnis des Übergangs gemäß der Gleichung 4 unter Verwendung der Motorantriebsmomente Tmc in die Berechnung gemäß der Gleichung 3 unter Verwendung der Motorbremsmomente Tmr.
Nebenbei bemerkt weist das maximale Motordrehmoment Tm_max auf der Bremsseite, das von der Regenerativsteuerung erzeugt wird, wie schematisch in 9 veranschaulicht, eine solche Charakteristik auf, dass es sich allgemein abhängig von einem Ladezustand der elektrischen Speichervorrichtung 20 und dergleichen ändert. In diesem Fall kann das Motorbremsmoment Tmr durch eine Änderung im maximalen Motordrehmoment Tm_max beeinflusst werden, wenn das Motorbremsmoment Tmr beispielsweise auf das maximale Motordrehmoment Tm_max auf der Bremsseite eingestellt wird und die Reibbremskraft Bf entsprechend der Gleichung 3 berechnet wird. Daher wird die Größe des Motorbremsmoments Tmr auf eine Größe eingestellt, die kleiner als das maximale Motordrehmoment Tm_max ist, und das Auftreten der Änderung wird beschränkt.
Zudem wird die Größe des Motorantriebsmoments Tmc so eingestellt, dass sie kleiner als das Kriechmoment ist, welches das Fahrzeug benötigt, um wie vorstehend beschrieben zu kriechen. In diesem Fall ist es notwendig, den blockierten Zustand der linken und rechten Hinterräder 13 und 14 vor dem Lösen des blockierten Zustands der linken und rechten Vorderräder 11 und 12 zu lösen, um eine Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs Ve, das auf einer Straße mit einem kleinen Reibkoeffizienten μ der Straßenoberfläche wie einer Straße mit extrem niedrigem μ fährt, schnell zu korrigieren und zu stabilisieren. Daher werden die Größen der Motorantriebsmomente Tmc, die von den Radnabenmotoren 17 und 18 an den linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 erzeugt werden, als kleiner als das Kriechmoment eingestellt, und als größer als die Größen der Motorantriebsmomente Tmc eingestellt, die die Radnabenmotoren 15 und 16 der linken und rechten Vorderräder 11 und 12 erzeugen. In diesem Fall können die Größen der Kriechmomente insbesondere an die linken und rechten Vorderräder 11 und 12 und die linken und rechten Hinterräder 13 und 14 beispielsweise so verteilt werden, dass sie proportional zu Achsgewichten des Fahrzeugs Ve sind.
Zudem wird die ideale Bremskraft μW (ihr Absolutwert) in dem Zustand B als die Summe (des Absolutwerts) der Reibbremskraft Bf und (des Absolutwerts) des Motorantriebsmoments Tmc realisiert, welche die unterschiedlichen Wirkungsrichtungen aufweisen. In diesem Fall können die benötigten Bremskräfte F0, die die jeweiligen Rädern 11 bis 14 zum Bremsen des Fahrzeugs Ve erzeugen, vergleichsweise klein werden. Daher kann ein Rad, das ein anderes als das Rad bzw. ein Gegenstück zu dem Rad ist, das die ideale Bremskraft μW in dem Zustand B erzeugt, und die ideale Bremskraft μW in dem Zustand A erzeugt, die Bremskraft ergänzen bzw. ausgleichen.
Eine spezifische Beschreibung wird anhand eines Beispiels der linken und rechten Vorderräder 11 und 12 gegeben. Wenn beispielsweise der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche an dem linken Vorderrad 11 größer als der Reibkoeffizient μ0 ist, und der Reibkoeffizient μ auf der Straßenoberfläche am rechten Vorderrad 12 kleiner als der Reibkoeffizient μ0 ist (Straße mit extrem niedrigem μ), steuert die elektronische Steuereinheit 26 die Bremskraft am linken Vorderrad 11 im Zustand A und steuert die Bremskraft am rechten Vorderrad im Zustand B. In anderen Worten aktiviert die elektronische Steuereinheit 26 den Radnabenmotor 15 im Regenerativzustand, wodurch das Motorbremsmoment Tmr am linken Vorderrad 11 erzeugt wird und berechnet und bestimmt die Reibbremskraft Bf, die vom Reibbremsmechanismus 21 erzeugt wird, gemäß der Gleichung 3. Andererseits aktiviert die elektronische Steuereinheit 26 den Radnabenmotor 16 im Antriebsfahrzustand, wodurch sie das Motorantriebsmoment Tmc am rechten Vorderrad 12 erzeugt, und berechnet und bestimmt die Reibbremskraft Bf, die vom Reibbremsmechanismus 22 erzeugt wird, gemäß Ausdruck 4.
In diesem Fall ergänzt die elektronische Steuereinheit 26 wie in 10 veranschaulicht ein solches Gegenstück, dass der Radnabenmotor 16 am rechten Vorderrad 12 das Motorantriebsmoment Tmc erzeugt und dem entsprechend eine Größe, die dem vom Radnabenmotor 16 erzeugten Motorantriebsmoment Tmc entspricht, dem Motorbremsmoment Tmr hinzugefügt wird, das der Radnabenmotor 15 am linken Vorderrad 11 erzeugt, so dass es um diesen Betrag größer ist, das heißt so, dass es das vom Radnabenmotor 16 erzeugte Motorantriebsmoment Tmc ausgleicht. Als ein Ergebnis kann die Summe der nötigen Bremskräfte F0 beibehalten werden, die zum Bremsen des Fahrzeugs Ve an den linken und rechten Vorderrädern 11 und 12 zu erzeugen sind.
Wenn das Motorbremsmoment Tmr durch Komplementieren bzw. Ergänzen der Größe erhöht wird, die zum Motorantriebsmoment Tmc passt, kann eine obere Grenze für die Größe des Drehmoments bereitgestellt werden, das in Anbetracht einer Änderung des Verhaltens in einer Querrichtung des Fahrzeugs Ve hinzufügbar ist. Zudem kann die Größe des hinzuzufügenden Drehmoments durch Abziehen beispielsweise einer Größe der Reibung an einer Antriebswelle und dergleichen von der Größe des Motorantriebsmoments Tmc bestimmt werden. Zudem kann beispielsweise in dem Zustand, in dem die Bremskräfte für alle Räder 11 bis 14 im Zustand B geregelt werden, die Summe der benötigten Bremskräfte F0, die zum Bremsen des Fahrzeugs Ve zu erzeugen sind, beibehalten werden, indem die Reibbremskräfte Bf durch die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 für das Gegenstück relativ erhöht werden, oder die Größen der Motorantriebsmomente Tmc beschränkt werden.
Dann veranlasst die elektronische Steuereinheit 26, dass jeder der Radnabenmotoren 15 bis 18 das verlangte Motorbremsmoment Tmr oder Motorantriebsmoment Tmc abhängig vom Zustand A oder dem Zustand B erzeugt, und jeden der Reibbremsmechanismen 21 bis 24 dazu veranlasst, die Reibbremskraft Bf zu erzeugen, wodurch die ideale Bremskraft μW für jedes der Räder 11 bis 14 erzeugt wird, wodurch die benötigten Bremskräfte F0, die im Schritt S14 bestimmt wurden, auf das Fahrzeug Ve ausgeübt werden.
In anderen Worten stellt die elektronische Steuereinheit 26 über den Inverter 19 jedem der Radnabenmotoren 15 bis 18 die Regenerativsteuerung oder die Antriebsfahrtsteuerung bereit, wodurch sie das Motorbremsmoment Tmr oder das Motorantriebsmoment Tmc an jedem der Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt. Zudem aktiviert die elektronische Steuereinheit 26 über das Bremsstellglied 25 jeden der Reibbremsmechanismen 21 bis 24, wodurch sie die Reibbremskraft Bf erzeugt. Als ein Ergebnis wird die ideale Bremskraft μW für jedes der linken und rechten Vorderräder 11 und 12 und der linken und rechten Hinterräder 13 und 14 erzeugt, wodurch die in Schritt S14 bestimmten benötigten Bremskräfte F0 auf das Fahrzeug Ve ausgeübt werden.
Auf diese Weise berechnet und bestimmt die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S22 die Motorbremsmomente Tmr oder die Motorantriebsmomente Tmc und die Reibbremsmomente Bf, aktiviert die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 und die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 und geht dann zum Schritt S23 weiter.
Im Schritt S23 führt die elektronische Steuereinheit 26 ein Programm zum Steuern einer kooperativen Aktivierung eines Zustandsübergangs aus, um die Radnabenmotoren 15 bis 18 und die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 zu aktivieren, wodurch die Radnabenmotoren 15 bis 18 und die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 miteinander zusammenwirken, wenn der eABS-Regelzustand übergeht. Nun wird eine genaue Beschreibung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs gegeben.
Wie vorstehend beschrieben veranlasst die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S22 jeden der Radnabenmotoren 15 bis 18, das Motorbremsmoment Tmr oder das Motorantriebsmoment Tmc abhängig vom Zustand A oder dem Zustand B zu erzeugen, und veranlasst jeden der Reibbremsmechanismen 21 bis 24, die Reibbremskraft Bf zu erzeugen. Als ein Ergebnis werden die idealen Bremskräfte μW an den jeweiligen Rädern 11 bis 14 abhängig vom Zustand A oder dem Zustand B in der eABS-Regelung erzeugt, wodurch die im Schritt S14 bestimmten nötigen Bremskräfte F0 auf das Fahrzeug Ve ausgeübt werden.
Nebenbei bemerkt ändert sich die Drehmomenterzeugungsrichtung jedes der Radnabenmotoren 15 bis 18, wenn der eABS-Regelzustand wechselt bzw. übergeht, das heißt der Zustand A in den Zustand B übergeht oder der Zustand B in den Zustand A übergeht, wie in 8 veranschaulicht, und als ein Ergebnis ändert sich die Größe der Reibbremskraft Bf, die von jedem der Reibbremsmechanismen 21 bis 24 erzeugt wird. Zudem kann die Größe jeder der benötigten Bremskräfte F0, das heißt der in Schritt S14 bestimmten idealen Bremskräfte μW, geändert werden, wenn der eABS-Regelzustand übergeht. Dann kann der Fahrer die Änderungen fühlen, und kann ein Gefühl des Unbehagens entwickeln, wenn die Änderungen auftreten.
Somit führt die elektronische Steuereinheit 26 das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs aus, das in den 11 und 12 veranschaulicht ist, wodurch sie die Änderungsrichtung (das heißt das Ansteigen oder Fallen) des Motorbremsmoments Tmr oder des Motorantriebsmoments Tmc jedes der Radnabenmotoren 15 bis 18 beibehält, und die Änderungsrichtung (das heißt den Anstieg oder das Fallen) der Reibbremskraft Bf durch jeden der Reibbremsmechanismen 21 bis 24 in einer Richtung beibehält, wenn der eABS-Regelzustand übergeht. Dann veranlasst die elektronische Steuereinheit 26 jedes der linken und rechten Vorderräder 11 und 12 und der linken und rechten Hinterräder 13 und 14 dazu, die ideale Bremskraft μW zu erzeugen, während die elektronische Steuereinheit 26 die Änderungsrichtung (das heißt den Anstieg oder das Fallen) des Motorbremsmoments Tmr oder des Motorantriebsmoments Tmc jedes der Radnabenmotoren 15 bis 18 und die Änderungsrichtung (das heißt den Anstieg oder das Fallen) der Reibbremskraft Bf durch jeden der Reibbremsmechanismen 21 bis 24 in einer Richtung wie vorstehend beschrieben beibehält, wodurch sie die benötigten Bremskräfte F0, die im Schritt S14 bestimmt werden, auf das Fahrzeug Ve ausübt. Nun wird eine genaue Beschreibung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs gegeben, das in 11 veranschaulicht ist und ausgeführt wird, wenn der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht.
Wenn es auf der Grundlage des Ergebnisses des Programms zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags, das im Schritt S19 ausgeführt wird, oder des Ergebnisses des Programms zur Berechnung des eABS-Anfangszustandsflags, das in Schritt S21 in dem Bremsregelprogramm ausgeführt wird, notwendig ist, zu veranlassen, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht, startet die elektronische Steuereinheit 26 das in 11 veranschaulichte Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs im Schritt S200. Dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 26 im darauffolgenden Schritt S201, ob die benötigten Bremskräfte F0 (oder die idealen Bremskräfte μW) angestiegen sind oder nicht. In anderen Worten steigen beispielsweise wie in 4 veranschaulicht die benötigten Bremskräfte F0 in proportionaler Beziehung zu der Niederdrückkraft P, wenn die Niederdrückkraft P, die der Fahrer am Bremspedal B eingibt, auf der Grundlage der Eingabe vom Bremssensor 27 angestiegen ist. Daher fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „ja” und geht zu Schritt S202 weiter. Andererseits fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zu Schritt S203 weiter, wenn die nötigen Bremskräfte F0 nicht gestiegen sind.
In Schritt S202 erhöht die elektronische Steuereinheit 26 nur die Größe der Reibbremskräfte Bf, die an den jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 erzeugt werden, als Antwort auf die Erhöhung der nötigen Bremskräfte F0, wodurch sie erhöhte nötige Bremskräfte F0, das heißt ideale Bremskräfte μW, erzeugt. Bei dieser Gelegenheit muss die Erzeugungsrichtung der Motormomente, die an den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden, wie vorstehend beschrieben geändert werden, wenn veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht, genauer gesagt muss der Erzeugungszustand der Motorbremsmomente Tmr allmählich in die Erzeugungsrichtung der Motorantriebsmomente Tmc geändert (invertiert) werden. Andererseits werden die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 selbst dann, wenn veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht, dazu veranlasst, die Reibbremskräfte Bf zu erzeugen, die in derselben Richtung wirken.
Daher ändert die elektronische Steuereinheit 26 demgemäß die Größe der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 nur in der Erhöhungsrichtung, während sie den Zustand beibehält, in dem die Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorbremsmomente Tmr erzeugen, wenn der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, aus dem Zustand A in den Zustand B überzugehen und die benötigten Bremskräfte F0 ansteigen. Als ein Ergebnis ändert sich die Erzeugungsrichtung der Motormomente (das heißt der Motorbremsmomente Tmr) durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 nicht, wenn die nötigen Bremskräfte F0 ansteigen, und nur die Größe der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 ändern sich in der Erhöhungsrichtung.
Dann stellt die elektronische Steuereinheit 26 den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Regenerativsteuerung über den Inverter 19 so bereit, dass die Motorbremsmomente Tmr beibehalten werden, und aktiviert die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 über das Bremsstellglied 25 so, dass sie die Größen der Reibbremskräfte Bf als Antwort auf die Erhöhungsgrößen der benötigten bzw. nötigen Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) erhöht. Als ein Ergebnis werden die idealen Bremskräfte μW jeweils an den linken und rechten Vorderrädern 11 und 12 und den linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 erzeugt, wodurch die nötigen Bremskräfte F0 auf das Fahrzeug Ve ausgeübt werden, deren Erhöhung verlangt wird. Dann legt die elektronische Steuereinheit die Richtung so fest, dass sie die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 erhöht, und geht zum Schritt S206 weiter.
Andererseits führt die elektronische Steuereinheit 26 den Schritt S203 aus, wenn die nötigen Bremskräfte F0 im Schritt S201 nicht angestiegen sind.
Im Schritt S203 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob die nötigen Bremskräfte F0 gesunken sind oder nicht. In anderen Worten sinken die nötigen Bremskräfte F0 in proportionaler Beziehung zu dem Sinken der Niederdrückkraft P, wenn die vom Fahrer auf das Bremspedal B ausgeübte Niederdrückkraft P z. B. basierend auf der Eingabe vom Bremssensor 27 gesunken ist. Daher fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S204 weiter. Wenn die nötigen Bremskräfte F0 andererseits nicht gesunken sind, fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zum Schritt S205 weiter.
Im Schritt S204 erzeugt die elektronische Steuereinheit 26 die verkleinerten nötigen Bremskräfte F0, das heißt die idealen Bremskräfte μW nur durch Verringern der Motorbremsmomente Tmr, die derzeit mittels der Regenerationsregelung durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden, das heißt, erhöht allmählich die Motorantriebsmomente Tmc mittels der Antriebsfahrtsteuerung als Antwort auf die Verringerung der nötigen Bremskräfte F0. In anderen Worten behält die elektronische Steuereinheit 26 demgemäß die Größe der Reibbremskräfte Bf durch die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 bei, wenn der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, aus dem Zustand A in den Zustand B überzugehen und die nötigen Bremskräfte F0 sinken, während sie allmählich die Erzeugungsrichtung der Motordrehmomente durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 in die Erzeugungsrichtung der Motorantriebsmomente Tmc ändert, das heißt in die Richtung des Absenkens der Größen der Motorbremsmomente Tmr, die derzeit von den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden. Als ein Ergebnis ändern sich die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 nicht, und nur die Größen der Motorbremsmomente Tmr durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 ändern sich in der Verringerungsrichtung (der Richtung, in der die Größen der Motorantriebsmomente Tmc relativ ansteigen), wenn veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht, und die nötigen Bremskräfte F0 sinken.
Dann stellt die elektronische Steuereinheit 26 über den Inverter 19 den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Regenerativsteuerung bereit, um die Größen der Motorbremsmomente Tmr zu verringern, das heißt, stellt den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Antriebsfahrtregelung bereit, um die Größen der Motorantriebsmomente Tmc als Antwort auf die Verringerungen der jeweiligen Bremskräfte F0 (der idealen Bremskräfte μW) relativ zu erhöhen, und aktiviert die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 über das Bremsstellglied 25, um die Größen der Reibbremskräfte Bf beizubehalten. Als ein Ergebnis werden die idealen Bremskräfte μW jeweils an den linken und rechten Vorderrädern 11 und 12 und den linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 erzeugt, wodurch die benötigten Bremskräfte F0 für das Fahrzeug Ve erzeugt werden, deren Verringerung nötig ist. Dann legt die elektronische Steuereinheit 26 die Richtung so fest, dass sie die Größen der Motorbremsmomente Tmr durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 verringert und geht zum Schritt S206 weiter.
Zudem führt die elektronische Steuereinheit 26 den Schritt S205 aus, wenn im Schritt S201 die nötigen Bremskräfte F0 nicht angestiegen sind und im Schritt S203 die nötigen Bremskräfte F0 nicht gesunken sind, das heißt, die nötigen Bremskräfte F0 weder erhöht noch verringert werden müssen. In anderen Worten ändert die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S205 weder die Größen der Motorbremsmomente Tmr (der Motorantriebsmomente Tmc) durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 noch die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Bremsmechanismen 21 bis 24 und behält beide bei. Dann geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S206 weiter.
Im Schritt S206 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergegangen ist oder nicht. In anderen Worten ist der eABS-Regelzustand wie in 8 veranschaulicht beispielsweise dann aus dem Zustand A in den Zustand B übergegangen, wenn der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche unter den vorab festgelegten Reibkoeffizienten μ0 sinkt und die elektronische Steuereinheit 26 die Reibbremskräfte Bf an der Straßenoberfläche nicht mehr im Zustand A aufrechterhalten kann, wie aus der Bestimmungsverarbeitung in den Schritten S103 und S104 in dem Programm zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags erkennbar. Daher fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zu Schritt S207 weiter. Andererseits fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein”, wenn der eABS-Regelzustand nicht aus dem Zustand A in den Zustand B übergegangen ist. Dann wiederholt die elektronische Steuereinheit 26 die jeweiligen Teile der Schrittverarbeitung in und nach Schritt S201, bis der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht, das heißt, im Schritt S206 das Urteil „Ja” gefällt wird.
Auf diese Weise geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S207 weiter und beendet die Ausführung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs, wenn die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S206 bestimmt, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergegangen ist. Dann kehrt die elektronische Steuereinheit 26 wieder zum Schritt S23 des Bremsregelprogramms zurück.
Nun wird eine Beschreibung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs gegeben, das in 12 veranschaulicht ist und ausgeführt wird, wenn der eABS-Regelzustand aus dem Zustand B in den Zustand A übergeht. In diesem Fall beginnt die elektronische Steuereinheit 26 das in 12 veranschaulichte Programm zur kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs im Schritt S200, wenn es nötig ist, zu veranlassen, dass der eABS-Regelzustand als ein Ergebnis des Programms zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags, das in Schritt S19 in dem Bremsregelprogramm ausgeführt wird, aus dem Zustand B in den Zustand A übergeht. Bei dieser Gelegenheit unterscheidet sich das in 12 veranschaulichte Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs lediglich in einem solchen Punkt, dass der Inhalt der schrittweisen Verarbeitung in den Schritten S201 bis S204 des in 11 veranschaulichten Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs als Antwort auf den Zustandsübergang aus dem Zustand B in den Zustand A in die Schritte S201' bis S204' geändert wird.
Insbesondere bestimmt die elektronische Steuereinheit 26 in einem solchen Zustand, in dem der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, aus dem Zustand B in den Zustand A überzugehen, wie in 12 gezeigt, im Schritt S201', ob die benötigten Bremskräfte F0 gesunken sind oder nicht. In anderen Worten sinken beispielsweise die benötigten Bremskräfte F0, wenn die Niederdrückkraft P, die vom Fahrer auf das Bremspedal B abgegeben wird, auf der Grundlage der Eingabe vom Bremssensor 27 wie vorstehend beschrieben gesunken ist. Daher fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S202' weiter. Wenn andererseits die benötigten Bremskräfte F0 nicht gesunken sind, fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zum Schritt S203' weiter.
Im Schritt S202' verringert die elektronische Steuereinheit 26 nur die Reibbremskräfte Bf, die an den jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 erzeugt werden, als Antwort auf die Verringerung der benötigten Bremskräfte F0, wodurch sie verringerte nötigte Bremskräfte F0 erzeugt, das bedeutet, ideale Bremskräfte μW. In anderen Worten ändert die elektronische Steuereinheit 26 dann, wenn der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, aus dem Zustand B in den Zustand A überzugehen und die nötigen Bremskräfte F0 sinken, demgemäß die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 nur in der Verringerungsrichtung, während der Zustand beibehalten wird, in dem die Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorantriebsmomente Tmc oder die Motorbremsmomente Tmr erzeugen. Als ein Ergebnis ändern sich die Größen der Motormomente (das bedeutet, der Motorantriebsmomente Tmc oder der Motorbremsmomente Tmr) durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 nicht, wenn die nötigen Bremskräfte F0 sinken, und nur die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 ändern sich in der Verringerungsrichtung.
Dann stellt die elektronische Steuereinheit 26 den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Antriebsfahrtsteuerung oder die Regenerativsteuerung über den Inverter 19 so bereit, dass die Motormomente beibehalten werden, und aktiviert die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 über das Bremsstellglied 25 so, dass die Größen der Reibbremskräfte Bf als Antwort auf die Verringerungsgrößen der nötigen Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) verringert werden. Als ein Ergebnis werden die idealen Bremskräfte μW jeweils an den linken und rechten Vorderrädern 11 und 12 und den linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 erzeugt, wodurch die nötigen Bremskräfte F0, deren Verringerung verlangt wird, auf das Fahrzeug Ve ausgeübt werden. Dann legt die elektronische Steuereinheit 26 die Richtung so fest, dass sie die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 verringert, und geht zum Schritt S206 weiter.
Andererseits führt die elektronische Steuereinheit 26 den Schritt S203' aus, wenn die nötigen Bremskräfte F0 im Schritt S201' nicht gesunken sind.
Im Schritt S203' bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob die nötigen Bremskräfte F0 gestiegen sind oder nicht. In anderen Worten steigen die nötigen Bremskräfte F0 beispielsweise dann, wenn die Niederdrückkraft P, die der Fahrer an dem Bremspedal B eingibt, auf der Grundlage der Eingabe vom Bremssensor 27 wie vorstehend beschrieben gestiegen ist. Daher fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S204' weiter. Wenn andererseits die nötigen Bremskräfte F0 nicht gestiegen sind, fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zum Schritt S205 weiter.
Im Schritt S204' erzeugt die elektronische Steuereinheit 26 die erhöhten nötigen Bremskräfte F0, das heißt, die idealen Bremskräfte μW nur durch Verringern der Motorantriebsmomente Tmc, die derzeit mittels der Antriebsfahrtregelung durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 als Antwort auf den Zustand B erzeugt werden, das heißt, erhöht sukzessive die Motorbremsmomente Tmr mittels der Regenerativsteuerung als Antwort auf die Erhöhung der nötigen Bremskräfte F0.
In anderen Worten behält die elektronische Steuereinheit 26 demgemäß die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 bei, während sie die Erzeugungsrichtung der Motormomente durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 in der Erzeugungsrichtung der Motorbremsmomente Tmr, das heißt in der Richtung der Verringerung der Größen der derzeit durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugten Motorantriebsmomente Tmc allmählich ändert, wenn veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand B in den Zustand A wechselt und die benötigten Bremskräfte F0 steigen. Als ein Ergebnis ändern sich die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 nicht, wenn der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, aus dem Zustand B in den Zustand A überzugehen und die nötigen Bremskräfte F0 steigen, und nur die Größen der Motorantriebsmomente Tmc durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 ändern sich in der Verringerungsrichtung (der Richtung, in der nur die Größen der Motorbremsmomente Tmr relativ ansteigen).
Dann stellt die elektronische Steuereinheit 26 über den Inverter 19 den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Antriebsfahrtsteuerung bereit, um die Größen der Motorbremsmomente Tmr zu verringern, das heißt, stellt den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Regenerativsteuerung bereit, um die Größen der Motorbremsmomente Tmr als Antwort auf die Erhöhung der benötigten Bremskräfte F0 (der idealen Bremskräfte μW) zu erhöhen, und aktiviert die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 über das Bremsstellglied 25 so, dass sie die Größen der Reibbremskräfte Bf beibehält. Als ein Ergebnis werden die idealen Bremskräfte μW jeweils an den linken und rechten Vorderrädern 11 und 12 und den linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 erzeugt, wodurch die nötigen Bremskräfte F0 auf das Fahrzeug Ve ausgeübt werden, deren Erhöhung nötig ist. Wie vorstehend beschrieben legt die elektronische Steuereinheit 26 die Richtung so fest, dass sie die Größen der Motorantriebsmomente Tmc durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 verringert, und geht zum Schritt S206 weiter.
Dann geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S207 weiter und beendet die Ausführung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs, wenn die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S206 bestimmt, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand B in den Zustand A übergegangen ist. Dann kehrt die elektronische Steuereinheit 26 wieder zum Schritt S23 des Bremsregelprogramms zurück.
Mit Bezug auf die 13 und 14 wird nun eine Beschreibung von Aktivierungen gegeben, wenn die elektronische Steuereinheit 26 das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs ausführt, das in 11 oder 12 veranschaulicht ist. 13 ist ein Zeitschaubild, das schematisch eine Aktivierung veranschaulicht, wenn veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht, und die elektronische Steuereinheit 26 das in 11 veranschaulichte Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs ausführt, und 14 ist ein Zeitschaubild, das schematisch eine Aktivierung veranschaulicht, wenn der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, aus dem Zustand B in den Zustand A überzugehen bzw. zu wechseln und die elektronische Steuereinheit 26 das in 12 veranschaulichte Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs ausführt.
Zunächst wird mit Bezug auf 13 eine Beschreibung des Falls gegeben, in dem der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht. Wenn der Fahrer den Niederdrückvorgang für das Bremspedal B nicht ausführt, führt die elektronische Steuereinheit 26 die Schrittverarbeitung in den Schritten S10 bis S16 und Schritt S24 des Bremsregelprogramms aus. Als ein Ergebnis berechnet die elektronische Steuereinheit 26 die nötigen Bremskräfte F0 (ideale Bremskräfte μW) als „0”, bestimmt, dass die Bremse „AUS” ist, legt den Wert des eABS-Startflags f_eABS(n) auf „AUS” fest und legt den Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS auf „A” fest. Daher werden die benötigten Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW), die Reibbremskräfte Bf und die Motorbremsmomente Tmr (Motorantriebsmomente Tmc) jeweils auf „0” beibehalten, wenn der Fahrer das Bremspedal B nicht betätigt, das heißt die Bremse AUS ist, wie in 13 veranschaulicht.
In diesem Zustand führt die elektronische Steuereinheit 26 die jeweiligen Teile der schrittweisen Verarbeitung in den Schritten S10 bis S23 des Bremsregelprogramms aus, wenn der Fahrer den Niederdrückvorgang für das Bremspedal B durchführt. Als ein Ergebnis hält die elektronische Steuereinheit 26 wie in 13 veranschaulicht die Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 bei ungefähr „0”, bevor die eABS-Regelung gestartet wird, und erhöht die nötigen Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) gleichförmig, während sie über den Inverter 19 den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Regenerativregelung bereitstellt, wodurch sie die Motorbremsmomente Tmr erhöht.
Dann beginnt die elektronische Steuereinheit 26 mit der eABS-Regelung, wenn die nötigen Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) als ein Ergebnis des Fortsetzens des Niederdrückvorgangs des Bremspedals B durch den Fahrer steigen. Dann führt die elektronische Steuereinheit 26 die Schritte S103 bis S106 des Programms zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags im Schritt S19 des Bremsregelprogramms aus, wodurch sie den Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS auf „A” setzt, und behält den Zustand A als den eABS-Regelzustand auf einer Hoch-μ-Straße mit einem Reibkoeffizienten μ der Straßenoberfläche bei, der größer als der Reibkoeffizient μ0 ist.
Bei dieser Gelegenheit kann die elektronische Steuereinheit 26 periodisch die Größen der Motorbremsmomente Tmr, die von den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden, mittels der Regenerativsteuerung in dem Zustand A ändern, was nicht veranschaulicht ist. Zudem kann die elektronische Steuereinheit 26 auch periodisch über das Bremsstellglied 25 die Größen der von den jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 erzeugten Reibbremskräfte Bf in dem Zustand A ändern. Als ein Ergebnis ändern sich die benötigten Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) in dem Zustand A periodisch abhängig von (synchron mit) der periodischen Änderung der Größen der Motorbremsmomente Tmr und der Größen der Reibbremskräfte Bf. Daher können die Größen der benötigten Bremskräfte F0 (der idealen Bremskräfte μW) periodisch erhöht oder verringert werden, und der Blockierzustand jedes der Räder 11 bis 14 kann effektiv verhindert werden.
In diesem Zustand verringern sich Reibkräfte zwischen der Straßenoberfläche und den jeweiligen Rädern 11 bis 14, wenn sich beispielsweise der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche ändert, und somit wechselt der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B. Daher führt die elektronische Steuereinheit 26 das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs, das in 11 veranschaulicht ist, in Schritt S23 des Bremsregelprogramms aus.
In anderen Worten führt die elektronische Steuereinheit 26 in dem Zustand, in dem die nötigen Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) ansteigen, wie in 13 veranschaulicht, Schritt S201 und Schritt S202 des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs aus, wodurch sie die Größen der Reibbremskräfte Bf erhöht, und die Größen der Motorbremsmomente Tmr konstant beibehält. In anderen Worten antwortet die elektronische Steuereinheit 26 auf die Erhöhung durch Erhöhen nur der Größen der Reibbremskräfte Bf, wenn der eABS-Regelzustand noch der Zustand A ist und die nötigen Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) ansteigen.
Andererseits führt die elektronische Steuereinheit 26 die Schritte S201, S203 und S204 des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs wie in 13 veranschaulicht in dem Zustand auf, in dem die nötigen Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) sinken, wodurch sie die Größen der Motorbremsmomente Tmr verringern und die Größen der Reibbremskräfte Bf konstant halten. In anderen Worten verringert die elektronische Steuereinheit 26 in dem Zustand, in dem der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht, nur die Größen der Motorbremsmomente Tmr, um auf die Verringerung der nötigen Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) zu antworten.
Dann legt die elektronische Steuereinheit 26 in Schritt S107 beispielsweise auf Grund der Bestimmung in Schritt S103 oder S104 des Programms zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags den Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS auf einer Straße mit extrem niedrigem μ, die einen extrem kleinen Reibkoeffizient μ auf der Straßenoberfläche aufweist, auf „B” fest, wenn der Reibkoeffizient der Straßenoberfläche auf den Reibkoeffizienten μ0 sinkt, wodurch sie veranlasst, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht. Wie in 13 veranschaulicht stellt die elektronische Steuereinheit 26 als ein Ergebnis des Übergangs aus dem Zustand A in den Zustand B den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 über den Inverter 19 die Antriebsfahrtsteuerung bereit, wodurch sie die Motorantriebsmomente Tmc erzeugt. Wie in 13 veranschaulicht, veranlasst die elektronische Steuereinheit 26 als ein Ergebnis, dass die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorantriebsmomente Tmc mittels der Antriebsfahrtsteuerung erzeugen, wenn der eABS-Regelzustand in den Zustand B übergeht, wodurch die nötigen Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) erzeugt werden, während die Reibbremskräfte Bf im Wesentlichen als Antwort auf den Zustand B konstant auf vorab festgelegten Größen gehalten werden.
Bei dieser Gelegenheit kann die elektronische Steuereinheit 26 periodisch die Größen der Motorantriebsmomente Tmc, die von den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden, mittels der Antriebsfahrtsteuerung in den Zustand B ändern, was nicht veranschaulicht ist. Zudem kann die elektronische Steuereinheit 26 auch über das Bremsstellglied 25 die Größen der Reibbremskräfte Bf, die von den jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 erzeugt werden, auch in dem Zustand B periodisch ändern. Als ein Ergebnis ändern sich die benötigten Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) in dem Zustand B periodisch abhängig von (synchron mit) der periodischen Änderung der Größen der Motorantriebsmomente Tmc und der Größen der Reibbremskräfte Bf. Daher können die Größen der benötigten Bremskräfte F0 (der idealen Bremskräfte μW) periodisch erhöht oder verringert werden, und der Blockierzustand jedes der Räder 11 bis 14 kann effektiv verhindert werden.
Mit Bezug auf 14 wird nun eine Beschreibung des Falls gegeben, in dem veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand B in den Zustand A übergeht. Wie vorstehend beschrieben legt die elektronische Steuereinheit 26 beispielsweise auf der Straße mit extrem niedrigem μ mit dem Reibkoeffizienten μ der Straßenoberfläche, der auf den Reibkoeffizienten μ0 gefallen ist, den Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS auf der Grundlage der Bestimmung im Schritt S103 oder S104 des Programms zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags auf „B” fest, wodurch veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht. Dann behält die elektronische Steuereinheit 26 die Reibbremskräfte Bf konstant bei, wie in 14 gezeigt, wenn der eABS-Regelzustand der Zustand B ist, während sie die Größen der Motorantriebsmomente Tmc als Antwort auf ein Fallen/Steigen der nötigen Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) erhöht/verringert.
In diesem Zustand steigen Reibkräfte zwischen den Straßenoberflächen und den jeweiligen Rädern 11 bis 14 und daher geht der eABS-Regelzustand aus dem Zustand B in den Zustand A über, wenn beispielsweise der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche steigt. Daher führt die elektronische Steuereinheit 26 das in 12 veranschaulichte Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs im Schritt S23 des Bremsregelprogramms aus.
In anderen Worten führt die elektronische Steuereinheit 26 wie in 14 veranschaulicht in dem Zustand, in dem die benötigten Bremskräfte F0 (die idealen Bremskräfte μW) sinken, Schritt S201' und Schritt S202' des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs aus, wodurch sie die Größe der Reibbremskräfte Bf senkt und die Größen der Motorbremsmomente Tmr konstant beibehält. In anderen Worten antwortet die elektronische Steuereinheit 26 auf die Verringerung durch Verringern nur der Größen der Reibbremskräfte Bf, wenn der eABS-Regelzustand noch der Zustand B ist und die benötigten Bremskräfte F0 (die idealen Bremskräfte μW) sinken.
Andererseits führt die elektronische Steuereinheit 26 die Schritte S201', S203' und S204' des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs in dem Zustand aus, in dem die benötigten Bremskräfte F0 (die idealen Bremskräfte μW) ansteigen, wodurch sie die Größen der Motorbremsmomente Tmr erhöht (oder die Größen der Motorantriebsmomente Tmc verringert) und die Größen der Reibbremskräfte Bf beibehält. In anderen Worten erhöht die elektronische Steuereinheit 26 in dem Zustand, in dem der eABS-Regelzustand aus dem Zustand B in den Zustand A übergeht, nur die Größen der Motorbremsmomente Tmr (oder verringert nur die Größen der Motorantriebsmomente Tmc), um auf die Erhöhung der benötigten Bremskräfte F0 (der idealen Bremskräfte μW) zu antworten.
Dann legt die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S106 den Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS auf der Grundlage der Bestimmung in den Schritten S102 bis S105 des Programms zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags auf „A” fest, wenn sich beispielsweise der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche erholt und ansteigt, um den Reibkoeffizienten μ0 zu übersteigen, wodurch sie veranlasst, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand B in den Zustand A übergeht. Wie in 14 veranschaulicht stellt die elektronische Steuereinheit 26 als ein Ergebnis des Übergangs aus dem Zustand B in den Zustand A über den Inverter 19 den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Regenerativsteuerung bereit, wodurch sie die Motorbremsmomente Tmr erzeugt. Als ein Ergebnis veranlasst die elektronische Steuereinheit 26 wie in 14 veranschaulicht, dass die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorbremsmomente Tmr mittels der Regenerativsteuerung erzeugen, wenn der eABS-Regelzustand in den Zustand A übergeht und beispielsweise der Niederdrückbetätigungsbetrag des Bremspedals B durch den Fahrer klein ist (das heißt die Niederdrückkraft P klein ist), wodurch die benötigten Bremskräfte (idealen Bremskräfte μW) erzeugt werden, während die Reibbremskräfte Bf auf ungefähr „0” beibehalten werden.
Auf diese Weise erzeugt die elektronische Steuereinheit 26 die idealen Bremskräfte μW an den linken und rechten Vorderrädern 11 und 12 und den Hinterrädern 13 und 14, wodurch die benötigten Bremskräfte F0, die im Schritt S14 bestimmt werden, auf das Fahrzeug Ve ausgeübt werden, geht zum Schritt S25 weiter, beendet einmal die Ausführung des Bremsregelprogramms und beginnt nach dem Verstreichen eines vorab festgelegten kurzen Zeitabschnitts im Schritt S10 wieder die Ausführung des Programms.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu verstehen ist, kann die elektronische Steuereinheit 26 die Größen der Motorbremsmomente Tmr oder der Motorantriebsmomente Tmc, die in den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden, so ändern, dass sie steigen oder sinken, wenn veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand zwischen dem Zustand A und dem Zustand B übergeht, insbesondere wenn es nötig ist, zu veranlassen, dass der Zustand zwischen dem Zustand A und dem Zustand B übergeht, und kann gleichzeitig die Größen der Reibbremskräfte Bf, die von den jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 erzeugt werden, so ändern, dass sie steigen oder sinken. In anderen Worten kann die elektronische Steuereinheit 26 in dem Zustand, in dem der eABS-Regelzustand zum Wechseln veranlasst wird, die Änderungsrichtungen der Größen der Kraft (oder die Wirkungsrichtungen der jeweiligen Kräfte) beibehalten, die durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 und die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 in der einen Richtung erzeugt werden.
Als ein Ergebnis tritt nach der ersten Ausführungsform der invertierende Zustand, in welchem die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 wiederholt in dem Antriebsfahrtzustand und dem Regenerativzustand aktiviert sind, das heißt, die Motorbremsmomente Tmr und die Motorantriebsmomente Tmc wiederholt erzeugt werden, nicht auf, wenn veranlasst wird, dass der Zustand zwischen dem Zustand A und dem Zustand B wechselt, um das Fahrzeug Ve mit den jeweiligen Rädern 11 bis 14, die eine Tendenz zum Blockieren aufweisen, geeignet zu bremsen, und die Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24, die in Kooperation mit den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 aktiviert werden, fluktuieren nicht. Daher fühlt der Fahrer nicht das Gefühl des Unbehagens, das durch Fluktuation in den nötigen Bremskräften F0 (idealen Bremskräften μW) verursacht wird, die an den Rädern 11 bis 14 zum Bremsen des Fahrzeugs Ve erzeugt werden. Zudem können die Wirkungsrichtungen der durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugten Motorbremsmomente Tmr oder Motorantriebsmomente Tmc in einer Richtung so beibehalten werden, dass beispielsweise eine Zeitverzögerung bezüglich der Steuerung, die durch Verringerung des Spiels erzeugt wird, selbst dann nicht generiert wird, wenn ein Spiel an einem Kraftübertragungssystem (wie einer Drehzahluntersetzungsmaschine) für die Räder 11 bis 14 der jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 vorgesehen ist, und es kann verhindert werden, dass der durch das Spiel verursachte Lärm erzeugt wird. Daher kann ein extrem exzellentes Antwortverhalten sichergestellt sein, wodurch der Zustandsübergang des eABS-Regelzustands schnell durchgeführt wird und geeignete Bremskräfte (nötige Bremskräfte F0) an den jeweiligen Rädern 11 bis 14 erzeugt werden.
a-1. Variation der ersten Ausführungsform
Die erste Ausführungsform ist so realisiert, dass in dem Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs, das in 11 veranschaulicht ist und in Schritt S23 des Bremsregelprogramms ausgeführt wird, die elektronische Steuereinheit nur die Größen (die Verteilung) der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 als Antwort auf die Erhöhungen der nötigen Bremskräfte F0 im Schritt S202 erhöht, wenn die elektronische Steuereinheit 26 auf Grund des Bestimmungsvorgangs in Schritt S201 bestimmt, dass die nötigen Bremskräfte F0 gestiegen sind, und wenn die elektronische Steuereinheit 26 auf Grund des Bestimmungsvorgangs im Schritt S203 bestimmt, dass die nötigen Bremskräfte F0 gefallen sind, verringert die elektronische Steuereinheit im Schritt S204 als Antwort auf das Fallen der nötigen Bremskräfte F0 nur die Größen (die Verteilung) der Motorbremsmomente Tmr durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18.
Zudem verringert die elektronische Steuereinheit 26 in dem Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs, das in 12 veranschaulicht ist und in Schritt S23 des Bremsregelprogramms ausgeführt wird, nur die Größen (die Verteilung) der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 als Antwort auf die Verringerungen der benötigten Bremskräfte F0 im Schritt S202', wenn die elektronische Steuereinheit 26 auf der Grundlage der Bestimmungsverarbeitung im Schritt S201' bestimmt, dass die nötigen Bremskräfte F0 gesunken sind, und wenn die elektronische Steuereinheit 26 auf der Grundlage der Bestimmungsverarbeitung im Schritt S203' bestimmt, dass die nötigen Bremskräfte F0 gestiegen sind, erhöht die elektronische Steuereinheit 26 als Antwort auf die Erhöhungen der nötigen Bremskräfte F0 im Schritt S204 nur die Größen (die Verteilung) der Motorbremskräfte Tmr durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18'.
In diesem Fall können beispielsweise abhängig von den Größen der Änderungsbeträge zum Anpassen der Erhöhungen/Verringerungen der verlangten Bremskräfte F0, das heißt, der Erhöhungs-/Verringerungsanforderungen für die Bremskräfte, die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 erhöht/verringert werden, oder die Größen der Motorbremsmomente Tmr durch die Regenerativsteuerung für die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 können erhöht/verringert werden.
Nun wird eine genaue Beschreibung einer Variation der ersten Ausführungsform gegeben, und ähnliche Komponenten (insbesondere das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs) werden durch dieselben Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform bezeichnet und eine genaue Beschreibung derselben wird ausgelassen. Bei dieser Gelegenheit wird nachgehend zur Vereinfachung des Verständnisses der Fall beispielhaft für die Beschreibung verwendet, in dem der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht (der Fall, der zu dem in 11 veranschaulichten Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs gehört, das in der ersten Ausführungsform beschrieben ist). Man bemerke, dass es unnötig ist, festzustellen, dass der Fall, in dem der eABS-Regelzustand aus dem Zustand B in den Zustand A übergeht (der Fall, der zu dem Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs passt, der in der in der ersten Ausführungsform beschriebenen 12 veranschaulicht ist) in ähnlicher Weise ausgeführt werden kann.
Das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs wird in Schritt S23 des Bremsregelprogramms auch in dieser Variation wie in der ersten Ausführungsform ausgeführt. Das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs in dieser Variation unterscheidet sich nur geringfügig in einem Punkt so, dass die Schritte S210 bis S213 wie in 15 veranschaulicht im Vergleich zum Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung nach der ersten Ausführungsform, das in 11 veranschaulicht ist, hinzugefügt sind. Daher werden nachstehend hauptsächlich die hinzugefügten Schritte S210 bis S213 beschrieben.
Wie in 15 veranschaulicht beginnt die elektronische Steuereinheit 26 auch in dieser Variation die Ausführung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung im Schritt 200 und bestimmt im darauffolgenden Schritt S201, ob die benötigten Bremskräfte F0 gestiegen sind oder nicht. Dann fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S210 weiter, wenn die Erhöhung der nötigen Bremskräfte F0 nötig ist. Wenn andererseits die Erhöhung der nötigen Bremskräfte F0 nicht nötig ist, geht die elektronische Einheit 26 wie in der ersten Ausführungsform zum Schritt S203 weiter.
Im Schritt S210 vergleicht die elektronische Steuereinheit 26 die Erhöhung der nötigen Bremskräfte F0, das heißt eine Größe eines Änderungsbetrags α zum Anpassen der Erhöhungsanforderung für die Bremskräfte zum Bremsen des Fahrzeugs Ve und eine Größe eines vorab bestimmten Änderungsbetrags α1, der zuvor eingestellt ist, miteinander, und bestimmt, ob die Größe des Änderungsbetrags α größer als die Größe des Änderungsbetrags α1 ist. Bei dieser Gelegenheit kann die Größe des Änderungsbetrags α beispielsweise durch Berechnen eines Unterschieds zwischen den Größen der benötigten Bremskräfte F0(n – 1), die im Schritt S14 des Bremskraftregelprogramms beim letzten Mal berechnet wurden, und den Größen der benötigten Bremskräfte F0(n) berechnet werden, die im Schritt S14 des Bremskraftregelprogramms dieses Mal berechnet wurden. Zudem wird die Größe des vorab bestimmten Änderungsbetrags α1, der zuvor eingestellt ist, zuvor auf einen Wert eingestellt, der kleiner als die Größen der Motorbremsmomente Tmr ist, die erzeugt werden können, wenn die Regenerativsteuerung auf die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 wirkt.
Dann fällt die elektronische Steuereinheit ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S202 weiter, wenn die Größe des Änderungsbetrags α größer als die Größe des vorab bestiimmten Änderungsbetrags α1 ist. In anderen Worten ist in diesem Fall der Änderungsbetrag α, der die Erhöhung der benötigten Bremskräfte F0 ist, groß, und um die benötigten Bremskräfte F0 geeignet zu erhöhen, erhöht die elektronische Steuereinheit 26 daher nur die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 im Schritt S202, wodurch sie die erhöhten nötigen Bremskräfte F0, das heißt, die idealen Bremskräfte μW erzeugt. Andererseits fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zum Schritt S211 weiter, wenn die Größe des Änderungsbetrags α gleich groß wie oder kleiner als die Größe des vorab bestimmten Änderungsbetrags α1 ist.
Im Schritt S211 erhöht die elektronische Steuereinheit 26 nur die Größen der Motorbremsmomente Tmr, die von den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden, um eine zum Änderungsbetrag α, der gleich oder kleiner als der vorab bestimmte Änderungsbetrag α1 ist, passende Größe als Antwort auf die Erhöhung (das heißt den Änderungsbetrag α) der benötigten Bremskräfte F0, und erzeugt die erhöhten benötigten Bremskräfte F0, das heißt, die idealen Bremskräfte μW. In anderen Worten stellt die elektronische Steuereinheit 26 den Radnabenmotoren in dieser Variation selbst dann, wenn der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht, wenn die benötigten Bremskräfte F0 ansteigen, den Radnabenmotoren 15 bis 18 die Regenerativsteuerung bereit, wodurch sie die Größen der Motorbremsmomente Tmc um den zu dem Änderungsbetrag α passenden Betrag erhöht, um auf die Erhöhung zu reagieren, während sie die Größen der Reibbremsmomente Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 beibehält. Als ein Ergebnis ändern sich die Größen der Reibbremsmomente Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 nicht, wenn die benötigte Bremskraft F0 um die Größe steigt, die gleich groß wie oder kleiner als die Änderungsgröße α1 ist, und die Größen der Motorbremsmomente Tmr durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 ändern sich nur in der Erhöhungsrichtung.
Dann veranlasst die elektronische Steuereinheit 26 über das Bremsstellglied 25, dass die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 als Reaktion auf die Erhöhungsanforderung die Reibbremskräfte Bf erzeugen, die ungefähr konstante Größen für die benötigten Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) aufweisen, und stellt den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 über den Inverter 19 die Regenerativsteuerung bereit, wodurch sie die Größen der Motorbremsmomente Tmr als Antwort auf die Größe des Änderungsbetrags α erhöht. Als ein Ergebnis werden die idealen Bremskräfte μW an den linken und rechten Vorderrädern 11 und 12 und den linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 erzeugt, wodurch die erhöhten nötigen Bremskräfte F0 auf das Fahrzeug Ve ausgeübt werden.
Zudem bestimmt die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S203, ob die nötigen Bremskräfte F0 gesunken sind oder nicht. Dann fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja”, wenn die Verringerung der nötigen Bremskräfte F0 nötig ist, und geht zum Schritt S212 weiter. Wenn andererseits die Verringerung der nötigen Bremskräfte F0 nicht nötig ist, geht die elektronische Steuereinheit 26 wie in der ersten Ausführungsform zum Schritt S205 weiter.
Im Schritt S212 vergleicht die elektronische Steuereinheit 26 die Verringerung der nötigen Bremskräfte F0, das heißt, eine Größe eines Änderungsbetrags α zum Anpassen der Verringerungsanforderung für die Bremskräfte zum Bremsen des Fahrzeugs Ve, und eine Größe eines vorab bestimmten Änderungsbetrags α2, der vorab eingestellt ist, miteinander, und bestimmt, ob die Größe des Änderungsbetrags α größer als die Größe des Änderungsbetrags α2 ist. Bei dieser Gelegenheit kann, wie vorstehend beschrieben, die Größe des Änderungsbetrags α berechnet werden, indem ein Unterschied zwischen den Größen der benötigten Bremskräfte F0(n – 1), die in Schritt S14 des Bremskraftsteuerprogramms des letzten Mals berechnet wurden, und den Größen der benötigten Bremskräfte F0(n) berechnet wird, die im Schritt S14 des Bremskraftregelprogramms dieses Mal berechnet wurden. Zudem wird die Größe des vorbestimmten Schwellenwerts α2, der vorab eingestellt ist, vorab auf einen Wert kleiner als die Größen der Motorantriebsmomente Tmc (beispielsweise der Kriechmomente) festgelegt, die erzeugt werden können, wenn die Antriebsfahrtsteuerung auf die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 wirkt.
Dann fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S204 weiter, wenn die Größe des Änderungsbetrags α gleich groß wie oder kleiner als die Größe des vorab bestimmten Änderungsbetrags α2 ist. In anderen Worten ist in diesem Fall der Änderungsbetrag α, also die Verringerung der benötigten Bremskraft F0, klein, und folglich werden nur die Motorbremsmomente Tmr verringert, die derzeit durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 mittels der Regenerativsteuerung erzeugt werden, um die nötigen Bremskräfte F0 schnell zu verringern; in anderen Worten werden die Motorantriebsmomente Tmc allmählich durch die Antriebsfahrtsteuerung erhöht, wodurch die verringerten nötigen Bremskräfte F0, das heißt die idealen Bremskräfte μW, erzeugt werden. Andererseits fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zum Schritt S213 weiter, wenn die Größe des Änderungsbetrags α größer als die Größe des vorab festgelegten Änderungsbetrags α2 ist.
Im Schritt S213 bringt die elektronische Steuereinheit 26 die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 in den Nichtbremszustand und verringert nur die Größen der Reibbremskräfte Bf um die Größe, die zu dem Änderungsbetrag α passt, um auf die Verkleinerung (das heißt den Änderungsbetrag α) der benötigten Bremskräfte F0 zu antworten, die größer als die Größe des vorab festgelegten Änderungsbetrags α2 ist, wodurch die benötigten Bremskräfte, das heißt die idealen Bremskräfte μW, erzeugt werden. In anderen Worten werden in diesem Fall die derzeit durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 mittels der Regenerativsteuerung erzeugten Motorbremsmomente Tmr beibehalten, und nur die Größen der Reibbremskräfte Bf werden kleiner.
Dann bringt die elektronische Steuereinheit 26 über das Bremsstellglied 25 die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 in den Nichtbremszustand, um so auf die Verringerungsanforderung für die benötigten Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) zu antworten, um die vorab festgelegte Änderungsgröße α2 stark zu verringern und behält über den Inverter 19 die Motorbremsmomente Tmr durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 bei. Als ein Ergebnis werden die idealen Bremskräfte μW an den linken und rechten Vorderrädern 11 und 12 und den linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 erzeugt, wodurch die benötigten Bremskräfte F0 für das Fahrzeug Ve beibehalten werden.
Auf diese Weise können dieselben Effekte wie jene der ersten Ausführungsform in der Variation erzielt werden. Dann können in der Variation nur irgendwelche der Größen der Reibbremskräfte Bf und der Größen der Motorbremsmomente Tmr passend abhängig von der Größe des Änderungsbetrags α der nötigen Bremskräfte F0 erhöht/verringert werden, und daher können solche Effekte wie eine Erhöhung der Robustheit der Steuerung erzielt werden. Insbesondere stellt die elektronische Steuereinheit 26 den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Steuerung für eine Anfrage zur Erhöhung/Verringerung der verlangten Bremskräfte F0 um einen relativ kleinen Betrag bereit, wodurch sie nur die Motorbremsmomente Tmr geeignet erhöht/verringert. Daher kann die Erhöhungs-/Verringerungsanfrage für die benötigten Bremskräfte F0 in einer sehr schnell reagierenden Weise beantwortet werden.
b. Zweite Ausführungsform
Die erste Ausführungsform wird in einer Weise realisiert, bei der die Größen der benötigten Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) durch Ausführen des Bremsregelprogramms bestimmt werden und die Größen (die Verteilung) der Reibbremskräfte Bf und die Größen (die Verteilung) der Motorbremsmomente Tmr oder der Motorantriebsmomente Tmc abhängig vom eABS-Regelzustand (Zustand A oder Zustand B) bestimmt werden, um die bestimmten benötigten Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) auf das Fahrzeug Ve auszuüben. In diesem Fall kann eine geeignete Bestimmung der Größen der benötigten Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) abhängig vom Fahrzustand (der Fahrumgebung) des Fahrzeugs Ve und dergleichen schwierig werden. Daher führt die elektronische Steuereinheit 26 nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs aus, das in 16 veranschaulicht ist, wodurch sie die eABS-Regelung geeignet abhängig vom Reibkoeffizienten μ der Straßenoberfläche unabhängig davon durchführt, ob die benötigten Bremskräfte F0 (idealen Bremskräfte μW) bestimmt sind oder nicht. Nun wird eine genaue Beschreibung der zweiten Ausführungsform gegeben. Ähnliche Komponenten (insbesondere die jeweiligen Teile der schrittweisen Verarbeitung des Bremsregelprogramms) werden durch ähnliche Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform bezeichnet, um eine Beschreibung derselben zu vermeiden, und eine genauere Beschreibung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs wird gegeben.
Nach der zweiten Ausführungsform führt die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S23 des Bremsregelprogramms das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs aus, das in 16 veranschaulicht ist. In anderen Worten beginnt die elektronische Steuereinheit 26 in der zweiten Ausführungsform im Schritt S250 die Ausführung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs. Als die Beschreibung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs nach der zweiten Ausführungsform wird der Fall, in dem der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht, beispielhaft ausgeführt und beschrieben, aber es ist unnötig, zu sagen, dass der Fall analog ist, in dem der eABS-Regelzustand aus dem Zustand B in den Zustand A übergeht.
Im nachfolgenden Schritt S251 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob die Straßenoberfläche die einer Straße mit extrem niedrigem μ ist oder nicht, indem beispielsweise der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche und das Schlupfverhältnis S verwendet werden, die im Schritt S13 des vorstehend beschriebenen Bremsregelprogramms berechnet werden. In anderen Worten ist die Straßenoberfläche die einer Straße mit extrem niedrigem μ, wenn der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche kleiner als der vorab festgelegte Reibkoeffizient μ0 ist oder wenn das Schlupfverhältnis S größer als das vorab festgelegte Schlupfverhältnis Ss ist. Daher fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S252 weiter. Wenn die Straßenoberfläche andererseits nicht die einer Straße mit extrem niedrigem μ ist, fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zum Schritt S255 weiter.
Im Schritt S252 erhöht die elektronische Steuereinheit 26 die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 mit einer konstanten Rate, weil der eABS-Steuerzustand derzeit im Zustand A ist, wenn beispielsweise der Fahrer den Niederdrückvorgang auf das Bremspedal B durchführt. Dann geht die elektronische Einheit 26 zum Schritt S253 weiter, nachdem die elektronische Steuereinheit 26 die Größen der Reibbremskräfte Bf erhöht hat.
Im Schritt S253 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26 den Beginn der eABS-Regelung auf der Grundlage der Erhöhung der Reibbremskräfte Bf wie vorstehend beschrieben und ändert dann über den Inverter 19 die Regelung für die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 aus der Regenerativregelung in die Antriebsfahrtregelung, um zu veranlassen, dass der eABS-Regelzustand schnell aus dem Zustand A in den Zustand B für die Straße mit extrem niedrigem μ übergeht. In anderen Worten ändert die elektronische Steuereinheit 26 sukzessive die Motormomente, die von den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden, aus den Motorbremsmomenten Tmr mittels der Regenerativsteuerung in die Motorantriebsmomente Tmc mittels der Antriebsfahrtsteuerung. Dann geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S254 weiter, wenn die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Änderung aus dem Zustand, in dem die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorbremsmomente Tmr mittels der Regenerativsteuerung erzeugen, in den Zustand beginnen, in dem die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorantriebsmomente Tmc mittels der Antriebsfahrtsteuerung erzeugen. In diesem Fall ändert die elektronische Steuereinheit 26 periodisch über den Inverter 19 die Größen der Motorbremsmomente Tmr (Motorbremsmomente Tmc) durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 während des Übergangs des eABS-Regelzustands passend zum Start der eABS-Regelung, wodurch sie das Auftreten des Blockierzustands an den Rädern verhindert. Als ein Ergebnis ändert die elektronische Steuereinheit periodisch die Größen der Motorantriebsmomente Tmc, die von den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden, mittels der Antriebsfahrtsteuerung, auch nachdem der eABS-Regelzustand übergegangen ist, wodurch sie kontinuierlich verhindert, dass der Blockierzustand an den Rädern auftritt.
Im Schritt S254 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergegangen ist oder nicht. In anderen Worten fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S258 weiter, wenn der eABS-Regelzustand beispielsweise als Ergebnis der Ausführung des Programms zur Berechnung der eABS-Regelzustandsflags aus dem Zustand A in den Zustand B übergegangen ist. Wenn der eABS-Regelzustand andererseits noch nicht aus dem Zustand A in den Zustand B übergegangen ist, fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein”. Dann wiederholt die elektronische Steuereinheit 26 die jeweiligen Teile der schrittweisen Verarbeitung in und nach Schritt S252, bis der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in Zustand B übergeht, das heißt, im Schritt S254 das Urteil „Ja” gefällt wird.
Auf diese Weise geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S258 weiter, wenn die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S254 bestimmt, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergegangen ist, und beendet die Ausführung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs. Dann kehrt die elektronische Steuereinheit 26 wie in der ersten Ausführungsform wieder zum Schritt S23 des Bremsregelprogramms zurück.
Auf der Grundlage des Urteils „Nein” im Schritt S251 ist der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche vergleichsweise hoch und im Schritt S255 verringert die elektronische Steuereinheit 26 daher die von den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugten Motorbremsmomente Tmr mittels der Regenerativsteuerung mit einen gleichbleibenden Verhältnis. Dann ändert die elektronische Steuereinheit 26 in diesem Fall als Antwort auf den Übergang des eABS-Regelzustands aus dem Zustand A in den Zustand B die Steuerung bzw. Regelung für die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 aus der Regenerativsteuerung in die Antriebsfahrtsteuerung. In anderen Worten ändert die elektronische Steuereinheit 26 sukzessive die Motordrehmomente, die durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden, aus den Motorbremsmomenten Tmr mittels der Regenerativsteuerung in die Motorantriebsmomente Tmc mittels der Antriebsfahrtsteuerung. Dann geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S256 weiter, wenn die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Änderung aus dem Zustand, in dem die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorbremsmomente Tmr mittels der Regenerativsteuerung erzeugen, in den Zustand beginnen, in dem die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorantriebsmomente Tmc mittels der Antriebsfahrtsteuerung erzeugen.
Im Schritt S256 erhöht die elektronische Steuereinheit 26 die Größen der Reibbremskräfte Bf, die beispielsweise als Antwort auf den Niederdrückvorgang des Bremspedals B durch den Fahrer von den jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 erzeugt werden. Dann bestimmt die elektronische Steuereinheit 26 den Beginn der eABS-Regelung wie vorstehend beschrieben abhängig von den Größen der Reibbremskräfte Bf, startet die eABS-Regelung und geht zum Schritt S257 weiter. In diesem Fall ändert die elektronische Steuereinheit 26 periodisch über das Bremsstellglied 25 die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 während des Übergangs des eABS-Regelzustands passend zum Start der eABS-Regelung, wodurch sie verhindert, dass der Blockierzustand an den Rädern auftritt. Man bemerke, dass auch in diesem Fall die elektronische Steuereinheit 26 periodisch über den Inverter 19 die Größen der Motorbremsmomente Tmr (der Motorbremsmomente Tmc) durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 passend zum Start der eABS-Regelung ändert, wodurch sie verhindert, dass der Blockierzustand an den Rädern auftritt. Als ein Ergebnis ändert die elektronische Steuereinheit 26 periodisch selbst nach dem Übergang des eABS-Regelzustands die Größen der Motorantriebsmomente Tmc, die von den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden, mittels der Antriebsfahrtsteuerung, wodurch sie kontinuierlich verhindert, dass der Blockierzustand an den Rädern auftritt.
Im Schritt S257 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergegangen ist oder nicht. In anderen Worten fällt die elektronische Steuereinheit 26 das Urteil „Ja” und geht zum Schritt S258 weiter, wenn der eABS-Regelzustand beispielsweise als ein Ergebnis der Ausführung des Programms zur Berechnung der eABS-Regelzustandsflags aus dem Zustand A in den Zustand B übergegangen ist. Andererseits fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein”, wenn der eABS-Regelzustand noch nicht aus dem Zustand A in den Zustand B übergegangen ist. Dann wiederholt die elektronische Steuereinheit 26 die jeweiligen Teile der schrittweisen Verarbeitung in und nach Schritt S255, bis der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht, das heißt, das Urteil „Ja” im Schritt S257 gefällt wird.
Auf diese Weise geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S258 weiter, wenn die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S257 bestimmt, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergegangen ist, und beendet die Ausführung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung. Dann kehrt die elektronische Steuereinheit 26 wieder wie in der ersten Ausführungsform zum Schritt S23 des Bremsregelprogramms zurück.
Wie aus der vorstehend erläuterten Beschreibung zu verstehen ist, kann nach der zweiten Ausführungsform wie in der ersten Ausführungsform selbst dann, wenn die nötigen Bremskräfte F0, die an den Rädern 11 bis 14 nötig sind, um das Fahrzeug Ve zu bremsen, nicht geeignet bestimmt werden können, die Tendenz zum Blockieren der Räder 11 bis 14 sicher vermieden werden, während der eABS-Regelzustand geeignet abhängig vom Zustand der Straßenoberfläche geändert wird. Zudem werden selbst in diesem Fall der invertierende Zustand, in welchem die Motorbremsmomente Tmr und die Motorantriebsmomente Tmc wiederholt durch die jeweiligen Nabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden, nicht erzeugt, während der eABS-Regelzustand geändert wird, und die Reibbremskräfte Bf durch die Reibbremsmechanismen 21 bis 24, die in Kooperation mit den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 aktiviert werden, fluktuieren nicht. Daher fühlt der Fahrer nicht das Gefühl des Unbehagens, wenn die Tendenz zum Blockieren der Räder 11 bis 14 sicher vermieden wird, wodurch das Fahrzeug Ve geeignet gebremst wird.
Nach der zweiten Ausführungsform wird entsprechend dem Zustand A nach den Zustandsübergängen bevorzugt, dass die elektronische Steuereinheit 26 periodisch über das Bremsstellglied 25 veranlasst, dass sich die Größen der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 mit dem Start der eABS-Regelung ändern, wodurch das Auftreten des Blockierzustands an den Rädern verhindert wird, wenn veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand B in den Zustand A wechselt. Als ein Ergebnis kann die elektronische Steuereinheit 26 selbst nach dem Übergang des eABS-Regelzustands periodisch veranlassen, dass sich die Größen der Reibbremskräfte Bf ändern, wodurch kontinuierlich verhindert wird, dass der Blockierzustand an den Rädern auftritt.
c. Dritte Ausführungsform
Die erste Ausführungsform, deren Variation und die zweite Ausführungsform sind auf eine Weise realisiert, dass die elektronische Steuereinheit 26 das Programm zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags ausführt, um zu veranlassen, dass der eABS-Regelzustand beispielsweise dann aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht, wenn der Reibkoeffizient μ der Straßenoberfläche auf einer Straße mit extrem niedrigem μ unter den vorab festgelegten Straßenoberflächenreibkoeffizienten μ0 sinkt. In anderen Worten werden die ersten und zweiten Ausführungsformen in einer Weise realisiert, dass der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, abhängig von einer Umgebung (genauer gesagt dem Straßenoberflächenzustand und dergleichen) überzugehen, in der das Fahrzeug Ve fährt.
Nebenbei bemerkt ist der Fahrer wie in der ersten Ausführungsform, ihrer Variation und der zweiten Ausführungsform beschrieben, effektiv daran gehindert, das Gefühl des Unbehagens zu entwickeln und den Lärm zu spüren, der durch den Übergang des eABS-Regelzustands verursacht wird, indem die Änderungsrichtung der Motordrehmomente durch die Radnabenmotoren 15 bis 18 und die Änderungsrichtung der Reibbremskräfte Bf durch die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 in einer Richtung beibehalten wird, wenn veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand übergeht. Es wird jedoch gewünscht, dass insbesondere das Gefühl des Unbehagens selbst dann seltener vom Fahrer gefühlt wird, wenn die Radnabenmotoren 15 bis 18 und die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 in Kooperation miteinander aktiviert werden.
Daher veranlasst die elektronische Steuereinheit 26 nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Kombination mit der ersten Ausführungsform, deren Variation und der zweiten Ausführungsform den eABS-Regelzustand dazu, als Antwort auf einen Zustand überzugehen, in dem der Fahrer aktiv den Bewegungszustand des Fahrzeugs ändert, insbesondere in bzw. auf einen Zustand, in dem mindestens eine Betätigung durch den Fahrer zum Bremsen des fahrenden Fahrzeugs Ve (die nachstehend als Bremsvorgang bezeichnet wird), eine Betätigung durch den Fahrer, um das Fahrzeug Ve zu beschleunigen (die nachstehend als Gaspedalbetätigung bezeichnet wird) und eine Betätigung durch den Fahrer, um das Fahrzeug Ve zu lenken (nachstehend als Lenkvorgang bezeichnet) ausgeführt wird. Als ein Ergebnis wird der aktive Vorgang vom Fahrer ausgeführt, und daher wird das Gefühl des Unbehagens, das durch den Übergang des eABS-Regelzustands verursacht wird, in der Zustandsänderung des Fahrzeugs Ve, die durch den Vorgang veranlasst wird, unverdächtig, und das Gefühl des Unbehagens, das der Fahrer fühlt, kann effektiv schwerer fühlbar gemacht werden. Nun wird eine genaue Beschreibung der dritten Ausführungsform gegeben, und ähnliche Komponenten (insbesondere das Bremsregelprogramm, das Programm zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags und das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs) werden durch ähnliche Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform, deren Variation und der zweiten Ausführungsform bezeichnet, um eine Beschreibung derselben auszulassen.
Nach der dritten Ausführungsform führt die elektronische Steuereinheit 26 das Programm zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags wie vorstehend beschrieben aus, um zu bestimmen, wann es nötig ist, den eABS-Regelzustand dazu zu veranlassen, überzugehen, und das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs, das vorstehend im Schritt S23 des Bremsregelprogramms beschrieben wird, wird unabhängig davon ausgeführt, ob die jeweiligen vorstehend erwähnten aktiven Betätigungen durch den Fahrer durchgeführt werden, und stellt eine solche Steuerung bereit, dass die Aktivierungen der jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 und der jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 zu einem Zeitpunkt des Übergangs des eABS-Regelzustands dazu veranlasst werden, abhängig von der bestimmten Betätigung miteinander zu kooperieren. Nachstehend wird zum verbesserten Verständnis eine Beschreibung des Falls als ein Beispiel gegeben, in dem der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, aus dem Zustand A in den Zustand B überzugehen, aber es ist nicht notwendig, zu sagen, dass dasselbe für den Fall gilt, in dem der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, aus dem Zustand B in den Zustand A überzugehen.
Nach der dritten Ausführungsform führt die elektronische Steuereinheit 26 ein Programm zur Bestimmung eines Übergangs des eABS-Regelzustands wie in 17 veranschaulicht gleichzeitig mit der Ausführung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs aus, das vorstehend im Schritt S23 des Bremsregelprogramms beschrieben ist. Nun wird eine genaue Beschreibung des Programms zur Bestimmung des Übergangs des eABS-Regelzustands gegeben.
Die elektronische Steuereinheit 26 startet im Schritt S300 das Programm zur Bestimmung des eABS-Regelzustandsübergangs, das in 17 veranschaulicht ist, und bestimmt im nachfolgenden Schritt S301, ob der Übergang des eABS-Regelzustands notwendig ist oder nicht. In anderen Worten fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S302 weiter, wenn die elektronische Steuereinheit 26 beispielsweise als ein Ergebnis der Ausführung des vorstehend beschriebenen Programms zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags bestimmt, dass es nötig ist, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergehen muss. Andererseits setzt die elektronische Steuereinheit 26 eine Bestimmung von „Nein” fort, bis der eABS-Regelzustand beispielsweise als ein Ergebnis der Ausführung des vorstehend beschriebenen Programms zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags aus dem Zustand A in den Zustand B übergehen muss, wenn die elektronische Steuereinheit 26 andererseits bestimmt, dass es nicht notwendig ist, zu veranlassen, dass der eABS-Regelzustand übergeht.
Im Schritt S302 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob der Fahrer derzeit den Bremsvorgang ausführt oder nicht. In anderen Worten fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S303 weiter, wenn der Fahrer den Niederdrückvorgang des Bremspedals B durchführt und somit den Bremsvorgang ausführt. Wenn der Fahrer andererseits den Bremsvorgang nicht ausführt, fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zum Schritt S304 weiter.
Im Schritt S303 führt der Fahrer derzeit den Bremsvorgang aus, und daher ändert die elektronische Steuereinheit 26 zu einem früheren Zeitpunkt (das heißt mit Priorität) die Größen (die Verteilung) der Bremskraftkomponenten in den benötigten Bremskräften F0 (idealen Bremskräften μW) gleichzeitig mit dem Bremsvorgang, wodurch sie das Programm zur Regelung der kooperativen Aktivierung wie vorstehend beschrieben als Antwort auf den Übergang des eABS-Regelzustands ausführt. Insbesondere ist der Zustand A des eABS-Regelzustands wie vorstehend beschrieben ein Zustand, in dem die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorbremsmomente Tmr mittels der Regenerativregelung erzeugen, und die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 die Reibbremskräfte Bf erzeugen, wodurch sie die idealen Bremskräfte μW realisieren und die nötigen Bremskräfte F0 auf das Fahrzeug Ve ausüben. Andererseits ist der Zustand B des eABS-Regelzustands ein Zustand, in dem die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 die Motorantriebsmomente Tmc mittels der Antriebsfahrtsteuerung erzeugen, und die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 die Reibbremskräfte Bf erzeugen, wodurch sie die idealen Bremskräfte μW realisieren und die benötigten Bremskräfte F0 auf das Fahrzeug Ve ausüben.
Daher gehen die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 aus dem Zustand zum Erzeugen der Motorbremsmomente Tmr (d. h. der Bremskraftkomponenten) mittels der Regenerativsteuerung in den Zustand zum Erzeugen der Motorantriebsmomente Tmc (das heißt, der Antriebskraftkomponenten) mittels der Antriebsfahrtsteuerung über, wenn der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, aus dem Zustand A in den Zustand B überzugehen. Andererseits erzeugen die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 die Reibbremskräfte Bf (das heißt, die Bremskraftkomponenten) selbst wenn (bevor und nachdem) der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, aus dem Zustand A in den Zustand B überzugehen.
Bei der Gelegenheit beabsichtigt der Fahrer, das Fahrzeug Ve zu bremsen, während der Fahrer den Bremsvorgang ausführt. Daher werden die Änderungen der Bremskraftkomponenten im Bremsvorgang für den Fahrer unverdächtig, wenn die von den jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 erzeugten Bremskraftkomponenten zu einem früheren Zeitpunkt als (mit Priorität gegenüber) der Erzeugung der Antriebskraftkomponenten durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 als Antwort auf die Absicht des Fahrers geändert werden, und der Fahrer fühlt seltener das durch den Übergang des eABS-Regelzustands verursachte Gefühl des Unbehagens.
Daher bestimmt die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S303 in einem Fall, in dem die elektronische Steuereinheit 26 das Programm zur Steuerung der kooperativen Aktivierung wie vorstehend beschrieben ausführt, wenn es notwendig ist, zu veranlassen, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht und der Fahrer den Bremsvorgang ausführt, wie in 18 gezeigt die Größen (die Verteilung) der Bremskraftkomponenten (insbesondere der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24) der verlangten Bremskräfte F0 in dem Zustand B zu einem früheren Zeitpunkt (mit Priorität) zu ändern (in 18 zu erhöhen), und dann die Größen (die Verteilung) der Antriebskraftkomponenten (genauer gesagt der Motorantriebsmomente Tmc mittels der auf die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 wirkenden Antriebsfahrtsteuerung) in den benötigten Bremskräften F0 im Zustand B zu ändern (in 18 zu erhöhen).
Dann aktiviert die elektronische Steuereinheit 26 die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 zu einem früheren Zeitpunkt (mit Priorität) mittels der Regenerativregelung abhängig von den Größen (der Verteilung) der Reibbremskräfte Bf und den Größen (der Verteilung) der Motorantriebsmomente Tmc, die auf diese Weise bestimmt sind, und regelt dann die Aktivierungen der jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18. Nachdem die elektronische Steuereinheit 26 die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 und die Radnabenmotoren 15 bis 18 passend zum Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs auf diese Weise aktiviert, geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S308 weiter und beendet die Ausführung des Programms zur Bestimmung des Übergangs des eABS-Regelzustands. Nachdem die Ausführung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs beendet ist, kehrt die elektronische Steuereinheit 26 wieder zum Schritt S23 des Bremsregelprogramms zurück.
Im Schritt S304 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob der Fahrer derzeit die Gaspedalbetätigung bzw. den Beschleunigungsvorgang ausführt oder nicht. In anderen Worten fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S305 weiter, wenn der Fahrer den Niederdrückvorgang für ein (nicht gezeigtes) Gaspedal durchführt und daher den Beschleunigungsvorgang ausführt. Wenn der Fahrer andererseits die Gaspedalbetätigung nicht ausführt, fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und geht zum Schritt S306 weiter.
Im Schritt S305 führt der Fahrer derzeit die Gaspedalbetätigung aus, und daher ändert die elektronische Steuereinheit 26 zu einem früheren Zeitpunkt (das heißt, mit Priorität) die Größen (die Verteilung) der Antriebskraftkomponenten in den benötigten Bremskräften F0 (idealen Bremskräften μW) gleichzeitig mit der Gaspedalbetätigung, wodurch sie das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs wie vorstehend beschrieben als Antwort auf den Übergang des eABS-Regelzustands ausführt. Genauer gesagt gehen die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 wie vorstehend beschrieben dann, wenn veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht, aus dem Zustand zum Erzeugen der Motorbremsmomente Tmr (das heißt, der Bremskraftkomponenten) mittels der Regenerativsteuerung also in den Zustand zum Erzeugung der Motorantriebsmomente Tmc (das heißt, der Antriebskraftkomponenten) mittels der Antriebsfahrtsteuerung über. Andererseits erzeugen die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 selbst dann, wenn (bevor und nachdem) der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, aus dem Zustand A in den Zustand B überzugehen, die Reibbremskräfte Bf (das heißt, die Bremskraftkomponenten).
Bei dieser Gelegenheit beabsichtigt der Fahrer, das Fahrzeug Ve zu beschleunigen, wenn der Fahrer die Gaspedalbetätigung ausführt. Daher werden die Änderungen der Antriebskraftkomponenten in dem Beschleunigungsvorgang durch den Fahrer unverdächtig, wenn die Antriebskraftkomponenten, die von den jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 erzeugt werden, zu einem früheren Zeitpunkt als die (mit Priorität gegenüber der) Erzeugung der Bremskraftkomponenten durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 als Antwort auf die Absicht des Fahrers erzeugt werden, und der Fahrer fühlt seltener das Gefühl des Unbehagens, das durch den Übergang des eABS-Regelzustands verursacht wird.
Daher bestimmt die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S305 in einem Fall, in dem die elektronische Steuereinheit 26 das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs wie vorstehend beschrieben ausführt, wenn es nötig ist, den eABS-Regelzustand dazu zu veranlassen, aus dem Zustand A in den Zustand B überzugehen, und der Fahrer die Gaspedalbetätigung ausführt, wie in 19 veranschaulicht, die Größen (die Verteilung) der Antriebskraftkomponenten (insbesondere der Motorantriebsmomente Tmc durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18) in den verlangten Bremskräften F0 in dem Zustand B zu einem früheren Zeitpunkt (mit Priorität) zu ändern (in 19 zu erhöhen) und dann die Größen (die Verteilung) der Bremskraftkomponenten (insbesondere der Reibbremskräfte Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24) der verlangten Bremskraft F0 in dem Zustand B zu ändern (in 19, zu erhöhen).
Dann aktiviert die elektronische Steuereinheit 26 die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 zu einem früheren Zeitpunkt (mit Priorität) mittels der Antriebsfahrtsteuerung abhängig von den Größen (der Verteilung) der Motorantriebsmomente Tmc und den Größen (der Verteilung) der Reibbremskräfte Bf, die auf diese Weise bestimmt sind, und regelt dann die Aktivierungen der jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24. Nachdem die elektronische Steuereinheit 26 die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 und die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 auf diese Weise in Übereinstimmung mit dem Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs aktiviert, geht die elektronische Steuereinheit 26 zum Schritt S308 weiter und beendet die Ausführung des Programms zur Bestimmung des Übergangs des eABS-Regelzustands. Nachdem die Ausführung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs beendet ist, kehrt die elektronische Steuereinheit 26 wieder zum Schritt S23 des Bremsregelprogramms zurück.
Im Schritt S306 bestimmt die elektronische Steuereinheit 26, ob der Fahrer derzeit den Lenkvorgang ausführt oder nicht. In anderen Worten fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Ja” und geht zum Schritt S307 weiter, wenn der Fahrer ein (nicht gezeigtes) Lenkrad dreht und betätigt. Wenn der Fahrer andererseits den Lenkvorgang nicht ausführt, fällt die elektronische Steuereinheit 26 ein Urteil „Nein” und kehrt zum Schritt S302 zurück, um die jeweiligen Teile der schrittweisen Verarbeitung in und nach Schritt S302 auszuführen.
Im Schritt S307 führt der Fahrer derzeit den Lenkvorgang aus, und daher ändert die elektronische Steuereinheit 26 zu einem früheren Zeitpunkt (das heißt mit Priorität) die Größen (die Verteilung) der Bremskraftkomponenten oder die Größen (die Verteilung) der Antriebskraftkomponenten in den benötigten Bremskräften F0 (den idealen Bremskräften μW) gleichzeitig mit dem Lenkvorgang, noch genauer, einer Erhöhung der Kurvenmobilität des Fahrzeugs Ve, wodurch das Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs wie vorstehend beschrieben als Antwort auf den Übergang des eABS-Regelzustands ausgeführt wird. Genauer gesagt gehen die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 wie vorstehend beschrieben aus dem Zustand zum Erzeugen der Motorbremsmomente Tmr (das heißt der Bremskraftkomponenten) mittels der Regenerativsteuerung in den Zustand zum Erzeugen der Motorantriebsmomente Tmc (das heißt der Antriebskraftkomponenten) mittels der Antriebsfahrtsteuerung über, wenn veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht. Andererseits erzeugen die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 selbst dann die Reibbremskräfte Bf (das heißt die Bremskraftkomponenten), wenn (bevor und nachdem) der eABS-Regelzustand dazu veranlasst wird, aus dem Zustand A in den Zustand B überzugehen.
Bei dieser Gelegenheit beabsichtigt der Fahrer, das Fahrzeug Ve in eine Kurve zu fahren, während der Fahrer den Lenkvorgang ausführt. Als Antwort auf die Absicht des Fahrers kann die Kurvenfahrmobilität des Fahrzeugs Ve erhöht werden, wenn Bremskräfte jeweils auf die Vorder- und Hinterräder ausgeübt werden, die auf der Innenseite der Kurvenfahrt des Fahrzeugs positioniert sind (beispielsweise wenn das Fahrzeug Ve nach links fährt, das linke Vorderrad 11 und das linke Hinterrad 13, die in 1 veranschaulicht sind), und Antriebskräfte jeweils auf die Vorder- und Hinterräder ausgeübt werden, die auf der Außenseite der Kurvenfahrt des Fahrzeugs positioniert sind (wenn das Fahrzeug Ve nach links fährt, beispielsweise das rechte Vorderrad 12 und das rechte Hinterrad 14, wie in 1 veranschaulicht).
Auf der Grundlage dieser Tatsache werden als Antwort auf die Absicht zur Kurvenfahrt des Fahrzeugs Ve durch Ausführen des Lenkvorgangs durch den Fahrer die Bremskraftkomponenten, die durch die Reibbremsmechanismen 21 und 23 oder die Reibbremsmechanismen 22 und 24 erzeugt werden, die auf der Innenseite der Kurvenfahrt positioniert sind, zu einem früheren Zeitpunkt als die (mit Priorität gegenüber der) Erzeugung der Antriebskraftkomponenten durch die auf der Innenseite der Kurve positionierten Radnabenmotoren 15 und 17 oder Radnabenmotoren 16 und 18 geändert, und die Antriebskraftkomponenten, die von den Radnabenmotoren 16 und 18 oder den Radnabenmotoren 15 und 17 erzeugt werden, die auf der Außenseite der Kurve positioniert sind, werden zu einem früheren Zeitpunkt als die (mit Priorität gegenüber der) Erzeugung der Bremskraftkomponenten durch die Reibbremsmechanismen 22 und 24 oder die Reibbremsmechanismen 21 und 23 geändert, die auf der Außenseite der Kurve positioniert sind. Somit werden die Änderungen der Bremskraftkomponenten und der Antriebskraftkomponenten im Lenkvorgang für den Fahrer unverdächtig bzw. schwer bemerkbar, und der Fahrer fühlt selten das Gefühl des Unbehagens, das durch den Übergang des eABS-Regelzustands verursacht wird.
Nun wird eine genaue Beschreibung dieser Situation gegeben, und wie in 18 veranschaulicht werden beispielsweise als Antwort auf die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug Ve nach links zu lenken, die Größen (die Verteilung) der Bremskraftkomponenten (insbesondere der Reibbremskräfte Bf durch die Reibbremsmechanismen 21 und 23) in den nötigen Bremskräften F0 in dem Zustand B zu einem früheren Zeitpunkt (mit Priorität) bei dem linken Vorderrad 11 und dem linken Hinterrad 13 geändert (erhöht), die auf der Innenseite der Kurvenfahrt des Fahrzeugs Ve positioniert sind. Andererseits werden die Größen (die Verteilung) der Antriebskraftkomponenten (insbesondere der Motorantriebsmomente Tmc durch die Radnabenmotoren 16 und 18) in den verlangten Bremskräften F0 in dem Zustand B wie in 19 veranschaulicht zu einem früheren Zeitpunkt (mit Priorität) an dem rechten Vorderrad 12 und dem rechten Hinterrad 14 geändert (erhöht), die auf der Außenseite der Kurvenfahrt des Fahrzeugs Ve positioniert sind. Man bemerke, dass in der nachstehenden Beschreibung die Bremskraftkomponenten an den Rädern auf der Innenseite der Kurve und die Antriebskraftkomponenten an den Rädern auf der Außenseite der Kurve, die geändert werden, während der Fahrer den Lenkvorgang durchführt, auch gemeinsam als „Kurvenfahrkomponente” bezeichnet werden. Auf diese Weise werden die Änderungen der Bremskraftkomponenten und der Antriebskraftkomponenten somit im Lenkvorgang durch den Fahrer als ein Ergebnis der Änderung zu einem früheren Zeitpunkt als die (mit Priorität gegenüber den) Kurvenfahrkomponenten abhängig von der Kurvenfahrrichtung des Fahrzeugs Ve unverdächtig, und der Fahrer kann die geeignete Kurvenfahrmobilität des Fahrzeugs fühlen, während er selten das Gefühl des Unbehagens fühlt, das durch den Übergang des eABS-Regelzustands verursacht wird.
Daher bestimmt die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S307, wenn die elektronische Steuereinheit 26 das vorstehend beschriebene Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs ausführt, wenn es nötig ist, zu veranlassen, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht und der Fahrer den Lenkvorgang ausführt, wie in 18 veranschaulicht, die Größen (die Verteilung) der Bremskraftkomponenten (insbesondere der Reibbremskräfte Bf durch die entsprechenden Reibbremsmechanismen 21 bis 24) in den verlangten Bremskräften F0 für die Räder auf der Innenseite der Kurve in dem Zustand B zu einem früheren Zeitpunkt (mit Priorität) zu ändern (in 18 zu erhöhen), und dann die Größen (die Verteilung) der Antriebskraftkomponenten (insbesondere der Motorantriebsmomente Tmc durch entsprechende der Radnabenmotoren 15 bis 18) in den verlangten Bremskräften F0 an den Rädern auf der Innenseite der Kurvenfahrt in dem Zustand B zu ändern (in 18 zu erhöhen).
Zudem bestimmt die elektronische Steuereinheit 26 im Schritt S307 dann, wenn die elektronische Steuereinheit 26 das vorstehend beschriebene Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs ausführt, wenn es nötig ist, zu veranlassen, dass der eABS-Regelzustand aus dem Zustand A in den Zustand B übergeht und der Fahrer den Lenkvorgang ausführt, wie in 19 veranschaulicht, die Größen (die Verteilung) der Antriebskraftkomponenten (insbesondere der Motorantriebsmomente Tmc durch zugehörige der Radnabenmotoren 15 bis 18) in den benötigten Bremskräften F0 an den Rädern auf der Außenseite der Kurve in dem Zustand B zu einem früheren Zeitpunkt (mit Priorität) zu ändern (in 19, zu erhöhen) und dann die Größen (die Verteilung) der Bremskraftkomponenten (insbesondere der Reibbremskräfte Bf durch entsprechende der Reibbremsmechanismen 21 bis 24) in den benötigten Bremskräften F0 an den Rädern auf der Außenseite der Kurve in dem Zustand B zu ändern (in 19 zu erhöhen).
Dann steuert die elektronische Steuereinheit 26 die Aktivierung der jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 und der jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 wie vorstehend beschrieben abhängig von den Größen (der Verteilung) der Reibbremskräfte Bf und den Größen (der Verteilung) der Motorantriebsmomente Tmc, die auf diese Weise bestimmt sind. Nachdem die elektronische Steuereinheit 26 die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 und die Radnabenmotoren 15 bis 18 auf diese Weise entsprechend dem Programm zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs aktiviert, geht die elektronische Steuereinheit 24 zum Schritt S308 weiter und beendet die Ausführung des Programms zur Bestimmung des Übergangs des eABS-Regelzustands. Nachdem die Ausführung des Programms zum Steuern der kooperativen Aktivierung des Zustandsübergangs beendet ist, kehrt die elektronische Steuereinheit 26 wieder zum Schritt S23 des Bremsregelprogramms zurück.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu verstehen ist, können die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 und die Reibbremsmechanismen 21 bis 24 nach der dritten Ausführungsform in Kooperation miteinander gleichzeitig mit dem Bremsvorgang, dem Beschleunigungsvorgang und dem Lenkvorgang zum Ändern des Fahrzustands (oder des Bewegungszustands) des Fahrzeugs Ve durch den Fahrer aktiviert werden, wodurch sie veranlassen, dass der eABS-Regelzustand übergeht. In anderen Worten kann der eABS-Regelzustand dazu veranlasst werden, überzugehen, während der Zustandsübergang in der Zustandsänderung des Fahrzeugs, die durch die Betätigung durch den Fahrer beabsichtigt ist, unverdächtig bzw. unbemerkbar ist. Daher wird die Tendenz zum Blockieren der Räder 11 bis 14 sicher vermieden, wodurch das Fahrzeug Ve geeignet gebremst wird, und der Fahrer fühlt daher seltener das Gefühl des Unbehagens, wenn veranlasst wird, dass der eABS-Regelzustand übergeht.
Bei der Ausführung der vorliegenden Erfindung ist die vorliegende Erfindung nicht auf die jeweilige der Ausführungsformen und der Variation beschränkt, und verschiedene Änderungen können durchgeführt werden, ohne von einem Ziel der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Beispielsweise werden in den jeweiligen Ausführungsformen und der Variation alle Teile des Bestimmungsvorgangs in den Schritten S103 bis S105 des Programms zum Berechnen des eABS-Regelzustandsflags ausgeführt, wenn im Schritt S19 des Bremsregelprogramms dieses Programm ausgeführt wird. Bei dieser Gelegenheit kann mindestens ein Teil der Bestimmungsverarbeitung aus den Teilen der Bestimmungsverarbeitung in den Schritten S103 bis S105 ausgeführt werden. Selbst wenn mindestens ein Teil der Bestimmungsverarbeitung aus den Teilen der Bestimmungsverarbeitung in den Schritten S103 bis S105 ausgeführt wird, kann der Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS auf „A” oder „B” gesetzt werden.
Zudem verwendet die elektronische Steuereinheit in den jeweiligen Ausführungsformen und der Variation die Größe des Reibkoeffizienten μ der Straßenoberfläche, die Größe des Schlupfverhältnisses S und dergleichen, um den Wert des eABS-Regelzustandsflags State_eABS in dem Programm zur Berechnung des eABS-Regelzustandsflags zu bestimmen, das im Schritt S19 des Bremsregelprogramms ausgeführt wird. In diesem Fall kann die elektronische Steuereinheit 26 beispielsweise Information über den derzeitigen Standort (Straßeninformation) des Fahrzeugs Ve, die von einer in dem Fahrzeug eingebauten Navigationseinheit erfasst wird, und verschiedene Teile von Information (wie durch Kommunikation mit einem externen Server oder dergleichen erhaltene Information über externe Temperatur und Wetterinformation) nutzen, um das eABS-Regelzustandsflag State_eABS auf „A” oder „B” einzustellen.
Zudem wird in den jeweiligen Ausführungsformen und der Variation eine genaue Beschreibung des Falls gegeben, in dem die elektronische Steuereinheit 26 den Steuerzustand dazu veranlasst, während der eABs-Regelung überzugehen. In diesem Fall ist es nicht notwendig, zu sagen, dass die elektronische Steuereinheit 26 die Größen der Motorbremsmomente Tmr oder die Größen der Motorantriebsmomente Tmc durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 und die Größen der Reibbremsmomente Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 wie in den Ausführungsformen und der Variation für den Übergang aus dem Zustand, der dem Zustand A entspricht, in den Zustand, der dem Zustand B entspricht, oder für den Übergang aus dem Zustand, der dem Zustand B entspricht, in den Zustand, der dem Zustand A entspricht, beispielsweise unabhängig davon steuern kann, ob der Zustand in dem eABS-Regelzustand ist. Auch in diesem Fall werden dieselben Effekte wie in den jeweiligen Ausführungsformen und der Variation erwartet, wenn eine der Größen der Motorbremsmomente Tmr oder der Größen der Motorantriebsmomente Tmc durch die jeweiligen Radnabenmotoren 15 bis 18 und der Größen der Reibbremsmomente Bf durch die jeweiligen Reibbremsmechanismen 21 bis 24 in einer Richtung geändert werden.
Zudem wird in den jeweiligen Ausführungsformen und der Variation die Niederdrückkraft P verwendet, die dem Betätigungsbetrag auf das Bremspedal B entspricht, das vom Fahrer betätigt wird, um die verlangten Bremskräfte F0 zu bestimmen. In diesem Fall ist es unnötig, zu sagen, dass beispielsweise eine an dem Fahrzeug eingebaute automatische Bremseinheit die nötigen Bremskräfte F0 bestimmen kann, oder Bremskräfte, die nötig sind, um ein Fahrverhalten des Fahrzeugs zu stabilisieren, können als die nötigen Bremskräfte F0 verwendet werden. Selbst in diesem Fall kann die elektronische Steuereinheit 26 die Aktivierungen der Radnabenmotoren 15 bis 18 und der Reibbremsmechanismen 21 bis 24 abhängig von dem Zustandsübergang wie in den jeweiligen Ausführungsformen und der Variation steuern bzw. regeln.
Zudem sind in den jeweiligen Ausführungsformen und der Variation die Radnabenmotoren 15 bis 18 an den jeweiligen Rädern 11 bis 14 des Fahrzeugs Ve vorgesehen. Bei dieser Gelegenheit können beispielsweise die Radnabenmotoren 15 und 16 nur an den linken und rechten Vorderrädern 11 und 12 des Fahrzeugs Ve vorgesehen sein, oder die Radnabenmotoren 17 und 18 können nur an den linken und rechten Hinterrädern 13 und 14 des Fahrzeugs Ve vorgesehen sein. Auf diese Weise können selbst dann, wenn die Radnabenmotoren nur auf der Vorderradseite oder der Hinterradseite vorgesehen sind, dieselben Effekte wie in den jeweiligen Ausführungsformen und der Variation erreicht werden, indem den jeweiligen Radnabenmotoren die Regenerativsteuerung bzw. -regelung oder die Fahrtantriebssteuerung bzw. -regelung bereitgestellt wird, um das Motorbremsmoment und das Motorantriebsmoment zu erzeugen.
Zudem sind in den jeweiligen Ausführungsformen und der Variation die Radnabenmotoren 15 bis 18 an den jeweiligen Rädern 11 bis 14 des Fahrzeugs Ve vorgesehen. Bei dieser Gelegenheit können beispielsweise Motoren karosserieseitig am Fahrzeug Ve vorgesehen sein, wenn die Räder 11 und 14 jeweils die Motorbremsmomente Tmr und die Motorantriebsmomente Tmc erzeugen können. Selbst in diesem Fall können dieselben Effekte wie in den jeweiligen Ausführungsformen und der Variation erwartet werden.

Claims

Bremskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit: einem Mechanismus zur Erzeugung einer elektromagnetischen Kraft, um unabhängig an einem Rad eines Fahrzeugs eine elektromagnetische Antriebskraft oder eine elektromagnetische Bremskraft zu erzeugen; einem Bremskrafterzeugungsmechanismus, um eine mechanische Bremskraft an dem Rad zu erzeugen, das zumindest durch die elektromagnetische Antriebskraft drehbar ist, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Antriebskraft erzeugt wird; und einer Bremsregeleinrichtung, um Aktivierungen des Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft und des Bremskrafterzeugungsmechanismus so zu steuern, dass eine Bremskraft an dem Rad erzeugt wird, und um den Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft in einem aus einem Antriebsfahrtzustand und einem Regenerativzustand so zu aktivieren, dass die elektromagnetische Antriebskraft oder die elektromagnetische Bremskraft erzeugt wird, und gleichzeitig den Bremskrafterzeugungsmechanismus zu steuern, um die mechanische Bremskraft zu erzeugen, wenn das Rad zum Blockieren neigt, wobei: die Bremsregeleinrichtung die Erzeugung der Bremskraft an dem Rad in folgenden Zuständen regelt: einem ersten Zustand, in dem der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft in dem Regenerativzustand so aktiviert ist, dass er die elektromagnetische Bremskraft mit einer vorab festgelegten Größe erzeugt, und gleichzeitig der Bremskrafterzeugungsmechanismus so geregelt wird, dass er die mechanische Bremskraft mit einer vorab festgelegten Größe erzeugt, wodurch der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft und der Bremskrafterzeugungsmechanismus in Kooperation miteinander aktiviert sind; und einem zweiten Zustand, in welchem der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft in dem Antriebsfahrtzustand so aktiviert ist, dass er die elektromagnetische Antriebskraft mit einer vorab festgelegten Größe erzeugt, und gleichzeitig der Bremskrafterzeugungsmechanismus geregelt wird, um die mechanische Bremskraft mit einer vorab festgelegten Größe zu erzeugen, wodurch der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft und der Bremskrafterzeugungsmechanismus in Kooperation miteinander aktiviert sind; und wenn ein Zustand dazu veranlasst wird, aus einem aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand in einen anderen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand überzugehen, eine Größe der elektromagnetischen Bremskraft oder eine Größe der elektromagnetischen Antriebskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, so geändert wird, dass sie steigt oder fällt, und eine Größe der mechanischen Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, so geändert wird, dass sie steigt oder fällt.
Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Bremsregeleinrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: Bestimmen einer nötigen Bremskraft, die für das Rad nötig ist, um das Fahrzeug zu bremsen; und in einem Fall, in dem veranlasst wird, dass der Zustand übergeht, wenn eine Größe der bestimmten benötigten Bremskraft steigt oder fällt, Ändern einer aus der Größe der elektromagnetischen Antriebskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, der Größe der elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, oder der von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugten Größe der mechanischen Bremskraft so, dass diese steigt oder fällt.
Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Bremsregelvorrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: In einem Fall, in dem veranlasst wird, dass der Zustand aus dem ersten Zustand in den zweiten Zustand übergeht, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugte Größe der mechanischen Bremskraft zu erhöhen, wenn die Größe der nötigen Bremskraft steigt, während die vom Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugte Größe der elektromagnetischen Bremskraft beibehalten wird, und die Größe der elektromagnetischen Bremskraft, die vom Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, zu verringern, während die Größe der vom Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugten mechanischen Bremskraft beibehalten wird, wenn die Größe der nötigen Bremskraft sinkt; und in einem Fall, in dem veranlasst wird, dass der Zustand aus dem zweiten Zustand in den ersten Zustand übergeht, die Größe der von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugten elektromagnetischen Antriebskraft zu verringern, während die Größe der von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugten mechanischen Bremskraft beibehalten wird, wenn die Größe der nötigen Bremskraft steigt, und die Größe der von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugten mechanischen Bremskraft zu verringern, während die Größe der von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugten elektromagnetischen Bremskraft beibehalten wird, wenn die Größe der nötigen Bremskraft sinkt.
Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Bremsregeleinrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: Vergleichen eines Änderungsbetrags in der Größe der verlangten nötigen Bremskraft und eines vorbestimmten Änderungsbetrags, der vorab festgelegt ist, miteinander; Ändern der Größe der mechanischen Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, abhängig von einer Größe des Änderungsbetrags so, dass sie steigt oder fällt, wenn der Änderungsbetrag größer als der vorbestimmte vorab festgelegte Änderungsbetrag ist; und Ändern der Größe der von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugten elektromagnetischen Bremskraft so, dass sie abhängig von der Größe des Änderungsbetrags steigt oder fällt, wenn der Änderungsbetrag gleich groß wie oder kleiner als der vorbestimmte vorab festgelegte Änderungsbetrag ist.
Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Bremsregeleinrichtung eine aus der elektromagnetischen Antriebskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, der elektromagnetischen Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wurde, oder der mechanischen Bremskraft, die vom Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wurde, dazu nutzt, eine Tendenz eines Blockierens des Rads zu vermeiden, wenn veranlasst wird, dass der Zustand übergeht.
Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Bremsregeleinrichtung dazu aufgebaut ist, in dem Fall Folgendes zu tun, in dem der Zustand zum Übergehen veranlasst wird: Wenn eine Größe eines Reibkoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, kleiner als eine Größe eines vorab festgelegten Reibkoeffizienten ist, die elektromagnetische Antriebskraft oder die elektromagnetische Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, so zu nutzen, dass die Tendenz zum Blockieren des Rads vermieden wird; und wenn die Größe des Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, gleich groß wie oder größer als die Größe des vorab festgelegten Reibkoeffizienten ist, die mechanische Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, so zu nutzen, dass die Tendenz zum Blockieren des Rads vermieden wird.
Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Bremsregeleinrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: Wenn der Zustand dazu veranlasst wird, aus dem ersten Zustand in den zweiten Zustand überzugehen, die elektromagnetische Antriebskraft oder die elektromagnetische Bremskraft, die von dem Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft erzeugt wird, so zu nutzen, dass die Tendenz zum Blockieren des Rads vermieden wird; und wenn veranlasst wird, dass der Zustand aus dem zweiten Zustand in den ersten Zustand übergeht, die mechanische Bremskraft, die von dem Bremskrafterzeugungsmechanismus erzeugt wird, so zu nutzen, dass die Tendenz zum Blockieren des Rads vermieden wird.
Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Bremsregeleinrichtung dann, wenn der Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft aus einem Zustand, in dem eine aus der elektromagnetischen Antriebskraft und der elektromagnetischen Bremskraft erzeugt wird, in einen Zustand übergeht, in dem eine andere aus der elektromagnetischen Antriebskraft und der elektromagnetischen Bremskraft erzeugt wird, den Zustand dazu veranlasst, aus dem einen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand in den anderen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand überzugehen.
Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Bremsregeleinrichtung den Zustand dazu veranlasst, aus dem einen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand in den anderen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand überzugehen, wenn ein Fahrer einen Vorgang zum Ändern eines Fahrzustands des Fahrzeugs ausführt.
Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Vorgang, der vom Fahrer durchgeführt wird, um den Fahrzustand des Fahrzeugs zu ändern, mindestens entweder einen Bremsvorgang zum Bremsen des Fahrzeugs, eine Gaspedalbetätigung zum Beschleunigen des Fahrzeugs oder einen Lenkvorgang für eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs umfasst.
Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei die Bremsregeleinrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: Wenn der Fahrer den Bremsvorgang ausführt, den Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft zu steuern, um die elektromagnetische Bremskraft zu einem früheren Zeitpunkt zu erzeugen, oder den Bremskrafterzeugungsmechanismus zu steuern, um die mechanische Bremskraft zu einem früheren Zeitpunkt zu erzeugen; wenn der Fahrer die Gaspedalbetätigung ausführt, den Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft zu steuern, um die elektromagnetische Antriebskraft zu einem früheren Zeitpunkt zu erzeugen; und wenn der Fahrer den Lenkvorgang ausführt, den Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft zum Erzeugen der elektromagnetischen Bremskraft oder den Bremskrafterzeugungsmechanismus zum Erzeugen der mechanischen Bremskraft an einem Rad an einer Innenseite der Kurve des Fahrzeugs zu einem früheren Zeitpunkt zu steuern, und den Mechanismus zur Erzeugung der elektromagnetischen Kraft zu einem früheren Zeitpunkt zu steuern, um die elektromagnetische Antriebskraft an einem Rad auf einer Außenseite der Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu erzeugen.
Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Bremsregeleinrichtung auf der Grundlage eines Zustands einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, den Zustand dazu veranlasst, aus dem einen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand in den anderen aus dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand überzugehen.
Bremskraftregelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die Bremsregeleinrichtung dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: Abschätzen eines Schlupfverhältnisses, das an dem Rad erzeugt wird, wodurch auf der Grundlage des abgeschätzten Schlupfverhältnisses eine Größe eines Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche abgeschätzt wird, auf der das Fahrzeug fährt; Bestimmen, dass veranlasst wird, dass der Zustand aus dem ersten Zustand in den zweiten Zustand übergeht, wenn die Größe des abgeschätzten Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche kleiner als eine Größe eines vorab festgelegten Reibkoeffizienten ist; und Bestimmen, dass veranlasst wird, dass der Zustand aus dem zweiten Zustand in den ersten Zustand übergeht, wenn die Größe des abgeschätzten Reibkoeffizienten der Straßenoberfläche gleich groß wie oder größer als die Größe des vorab festgelegten Reibkoeffizienten ist.