JPH0898313A

JPH0898313A - 電動車両の制動装置

Info

Publication number: JPH0898313A
Application number: JP22639294A
Authority: JP
Inventors: Naoyasu Enomoto; 直泰榎本; Masaki Ando; 昌基安藤; Harumi Ohori; 治美大堀
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 1996-04-12

Abstract

(57)【要約】【目的】回生制動モードからＡＢＳモードに入るとき
に、ブレーキペダルの急激な沈込み、油激音の発生、ス
テップ状の急減速によるＧショック等が生じるのを抑制
するとともに、それによって車両の制動距離が長くなる
のを防止する。【構成】マスタシリンダ４からホイールシリンダ５
（Ｆｒ）及びホイールシリンダ５（Ｒｒ）への液圧の伝
達を制御するリリーフ弁６，５６、バイパス弁７，５３
等からなる弁手段と、前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの
車輪のスリップ率を検出するステップＳ５６からなるス
キッド検出手段と、前記スキッド検出手段によりステッ
プＳ４で所定以上のスリップ率が検出されたとき、回生
制動による回生を減少し、回生制動による動作から液圧
制動による動作への切替えを行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車等の電動エ
ネルギーによって車両を駆動する電動車両の制動装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般的に電気自動車の場合には、走行の
ために利用できるエネルギーはバッテリーに充電されて
いる電力だけであり、バッテリーに充電されている電力
は限られているので、１回の充電で走行できる距離を長
くするには、走行等で消費するエネルギーを有効に利用
する必要がある。したがって、電気自動車においては回
生制動を用いることが非常に有効的である。即ち、制動
時に車両の運度エネルギーにより車輪に連結された電気
モータを駆動し、電気モータが発電した電力をバッテリ
ーに戻すようにすれば、エネルギーの無駄な消費を減ら
すことができる。

【０００３】しかしながら、回生制動には限界、例え
ば、所定速度以下になるとその能力が低下する等の限界
があるため、回生制動限界以上では油圧ブレーキで補う
ようにし、油圧ブレーキが回生制動と併用して使用され
る。

【０００４】特に、自動車の制動装置においては、従来
より、理想制動力配分と呼称される特性曲線になるべく
近づくように、前輪側制動力と後輪側制動力との配分が
決定されている。しかし、電気自動車の場合、従動輪の
油圧ブレーキの配分が大きいと、回生制動によるエネル
ギー回収の効率が低下する。

【０００５】そこで、回生制動によるエネルギー回収効
率を高めるために、特別な回生優先モードを設けて、前
輪側制動力と後輪側制動力との配分を理想制動力配分と
は異なる特性に設定することが提案されている。

【０００６】例えば、特開平５−１６１２１０号公報の
技術では、必要とする制動力が比較的小さい領域では全
ての油圧ブレーキを遮断して回生制動だけを実施する回
生優先モードを設けている。また、特開平５−１６１２
１２号公報の技術では、通常は回生優先モードとし、路
面の摩擦係数が小さく車輪のロックが検出されたときに
は、理想制動力に従う通常モードに移行する自動制御を
行っている。また、特開平５−１６１２１３号公報で
は、ブレーキペダルの踏力またはその増加率に基づい
て、回生優先モードと通常モードとの切替えを自動的に
行っている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報に
掲載の技術において、回生優先モードで油圧ブレーキ力
を遮断する際には、ブレーキペダルの踏込みストローク
に応じた油圧を発生するマスタシリンダと、各車輪の近
傍に配置されたホイールシリンダとの間の油の流路に接
続されたオン／オフ弁が閉じ、このオン／オフ弁が閉じ
たままで、ブレーキペダルがある程度踏込まれると、マ
スタシリンダの油圧は踏込みストロークに応じて増大す
るが、ホイールシリンダの油圧は踏込みストロークに応
じて増大する。このとき、ホイールシリンダの油圧は低
い状態に維持されるので、両者の間に大きな差圧が生じ
る。このような状態で、回生優先モードから通常モード
に切替えるときには、前記オン／オフ弁を介してホイー
ルシリンダの油圧がマスタシリンダの油圧に近づくま
で、オン／オフ弁を介してホイールシリンダに油が一気
に流れる。このため、ブレーキペダルの急激な踏込み、
油激音の発生、ステップ状の急減速によるＧショック等
が生じる。結果として、制動フィーリングが悪いし、車
両に不安定な挙動が生じ易い。

【０００８】特に、回生制動モードからＡＢＳ（アンチ
スキッドブレーキシステム）モードに切替えるには、電
気モータの回生制御からホイールシリンダの油圧制御に
切替える必要がある。この種の技術は特開昭４８−２５
１５号公報で公知である。但し、前輪または後輪のホイ
ールシリンダの油圧上昇速度が遅すぎると、後輪または
前輪がロックし、ブレーキペダルを強く踏込んでも車両
全体に加わる制動力が早く増大しないので、制動が遅れ
制動距離が長くなる可能性がある。また、回生制動モー
ドからＡＢＳモードに自動切替えが行われると、ブレー
キペダルの急激な踏込み、油激音の発生、ステップ状の
急減速によるＧショック等が生じる可能性がある。

【０００９】そこで、本発明は、回生制動モードからＡ
ＢＳモードに入るときに、ブレーキペダルの急激な沈込
み、油激音の発生、ステップ状の急減速によるＧショッ
ク等が生じるのを抑制するとともに、それによって車両
の制動距離が長くなるのを防止する電動車両の制動装置
の提供を課題とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため、本発明にかかる電動車両の制動装置は、車
上バッテリーからの電力により車輪を駆動する電気駆動
手段と、前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動手段が
発生する電力を前記車上バッテリーに回生する回生制動
手段と、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生す
る液圧発生手段と、前記液圧発生手段が発生する液圧に
応じて車輪に制動力を与える液圧制動手段と、前記液圧
発生手段から液圧制動手段への液圧の伝達を制御する弁
手段と、前記車輪のスリップ率を検出するスキッド検出
手段と、前記弁手段と前記液圧制動手段との間に挿入さ
れ、前記スキッド検出手段により検出されたスリップ率
に応じて前記液圧制動手段に与える液圧を調整する液圧
調整手段と、前記スキッド検出手段により所定以上のス
リップ率が検出されたとき、前記回生制動手段による回
生を車輪ロック傾向の度合に応じて減少させ、その後、
前記液圧調整手段を動作させる切替制御手段とを具備す
るものである。

【００１１】

【作用】本発明においては、電気駆動手段が車上バッテ
リーからの電力により車輪を駆動し、また、ブレーキペ
ダルの操作量に応じ、液圧発生手段が発生する液圧に応
じて回生制動手段により、電気駆動手段が発生する電力
を前記車上バッテリーに回生する。そして、ブレーキペ
ダルの操作量に応じ、液圧発生手段が発生する液圧に応
じて車輪に制動力を与える液圧制動手段は、その液圧発
生手段から液圧制動手段への液圧の伝達を制御し、液圧
による制動を行う。

【００１２】更に、スキッド検出手段により所定以上の
スリップ率が検出されたとき、車輪の回転に伴なって車
上バッテリーからの電力により車輪を駆動する電気駆動
手段が発生する電力を、車上バッテリーに回生する回生
制動手段による回生を減少し、回生制動手段による制動
動作から液圧制動手段による制動動作への切替えを行
う。

【００１３】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１４】図１は本発明の実施例の電動車両の制御装
置の駆動系及び制動系の主要部の構成図である。また、
図２は図１のモータＥＣＵの主要部の構成を示すブロッ
ク図である。なお、この実施例においては、前輪Ｆｒが
駆動輪、後輪Ｒｒが従動輪になっている。

【００１５】図１において、駆動源である電気モータ２
の駆動軸は、変速機（Ｔ／Ｍ）２５を介して、前輪Ｆｒ
の車軸に連結されている。なお、図１においては、前輪
Ｆｒの１輪と後輪Ｒｒの１輪は省略されているが、実施
例の自動車は４輪車である。各車輪近傍には、それぞ
れ、油圧制動のためのホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）５が
配設されている。前輪Ｆｒは駆動輪であるため、電気モ
ータ２による回生制動も可能になっている。

【００１６】まず、図１の実施例の主に油圧系統につい
て説明する。

【００１７】ブレーキペダル２１の踏込みストロークに
応じた油圧が、ブレーキマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）４の
出力として発生し、前輪側の配管６１と後輪側の配管６
２に供給される。前輪側の配管６１と前輪側のホイール
シリンダ５（Ｆｒ）の配管６３とを接続する流路には、
リリーフ弁６、チェック弁２９、バイパス弁７及び初期
圧カット弁５１が並列に介挿されている。また、配管６
１には圧力センサ１１が設置してあり、配管６３には圧
力センサ１２が設置してある。

【００１８】配管６２と後輪側のホイールシリンダ５
（Ｒｒ）側の配管６４とを結ぶ流路には、リリーフ弁５
６，チェック弁５４，バイパス弁５３，初期圧カット弁
５５，及びバイパス弁５２が並列に介挿されている。バ
イパス弁５２には前輪Ｆｒの故障時に後輪Ｒｒの減圧を
解除する役割がある。また、配管６４とホイールシリン
ダ５（Ｒｒ）との間には、プロポーショニングバルブ２
３が接続されている。

【００１９】リリーフ弁６は、配管６１の油圧が配管６
３の油圧よりも所定以上高い時に開き、機械的に配管６
１と配管６３の差圧を一定に制御する。チェック弁２９
は、通常は閉じているが、何らかの原因により配管６１
の油圧よりも配管６３の油圧が高くなったとき開き、配
管６３の油圧を配管６１に逃すように制御する。バイパ
ス弁７は電磁弁であり、通常は閉状態であるが、主とし
て電気系統に故障が生じたときに開制御されて、配管６
１の油圧と配管６３の油圧を同一にする。初期圧カット
弁５１は、配管６１の油圧が非常に小さいときに開き、
油圧が所定以上になると（ホイールシリンダ５（Ｆｒ）
への初期圧印加が完了すると）閉じる。

【００２０】同様にリリーフ弁５６は、配管６２の油圧
が配管６４の油圧よりも所定以上高いときに開き、機械
的に配管６２と配管６４の差圧を一定に制御する。チェ
ック弁５４は通常は閉じているが、何らかの原因により
配管６２の油圧よりも配管６４の油圧が高くなったとき
開き、配管６４の油圧を配管６２に逃すように制御す
る。バイパス弁５３は電磁弁であり、通常は閉状態であ
るが、主として電気系統に故障が生じたときに、開制御
されて、配管６２の油圧と配管６４の油圧を同一にす
る。初期圧カット弁５５は、配管６１の油圧が非常に小
さいときに開き、油圧が所定以上になると（ホイールシ
リンダ５（Ｒｒ）への初期圧印加が完了すると）閉じ
る。バイパス弁５２は通常閉であるが、配管６１に比べ
て配管６２の油圧が所定以上高くなったときに開く。な
お、通常は、配管６１の油圧と配管６２の油圧とは同一
になる。

【００２１】また、プロポーショニングバルブ２３はマ
スタシリンダ４側の入側油圧が所定圧以下のときには、
ホイールシリンダ５（Ｒｒ）側の出側油圧を入側油圧と
同一にし、入側油圧が前記所定圧を越えているときに
は、入側と出側を分離して、入側油圧の変化に対する出
側油圧の変化の比率をそれまでより抑えるように動作す
る。プロポーショニングバルブ２３を設けることによ
り、油圧制動による前後輪の制動力配分を折線特性とし
て、それを理想配分線に近づけることができる。

【００２２】ブレーキベダル２１の近傍には、ブレーキ
ペダル２１の踏込みの有無を検出するブレーキスイッチ
２２が配設されている。ポテンショメータ２８は、図示
しないアクセルペダルと連結されており、アクセルペダ
ルの踏込みストロークを検出する。また、各車輪の近傍
には、各々車輪速度を検出する車輪速センサ５７，５８
が設置されている。

【００２３】次に、電気系統について説明する。

【００２４】この実施例で使用している電気モータ２は
誘導モータであり、回転子には永久磁石により磁極が形
成されており、固定子には３相の巻線が配設されてい
る。固定子の３相の巻線に交流を印加することにより、
回転磁界が発生し、回転子を回転駆動することができ
る。また、車輪の回転によって電気モータ２の回転子が
回転しているときには、その回転を止める方向の磁界を
固定子の巻線で発生することにより、始動をかけること
ができ、このとき固定子の巻線で発生する起電力を電源
に回収する（回生制動する）ことができる。電気モータ
２の内部には、回転子の磁極の位置を検出する磁極位置
検出器２ａが配設されている。

【００２５】電気モータ２を制御するための電気回路と
して、モータＥＣＵ（電子制御ユニット）２７とブレー
キＥＣＵ２６が備わっている。モータＥＣＵ２７とブレ
ーキＥＣＵ２６は、各々内部にマイクロコンピュータを
有しており、前者は主として電気モータ２の駆動に関す
る制御を実施し、後者は油圧制動及び回生制動に関する
制御を実施する。また、両者のマイクロコンピュータは
互いに接続されており、互いの情報が交換自在になって
いる。

【００２６】モータＥＣＵ２７の主要部の構成を図２を
用いて説明する。

【００２７】図２において、モータＥＣＵ２７にはイン
バータＩＮＶを有しており、インバータＩＮＶの３本の
出力ラインＬ1 ，Ｌ2 及びＬ3 が電気モータ２の各巻線
と接続されている。インバータＩＮＶの電源ラインＬＰ
及びＬＭは、車上バッテリー１のプラス及びマイナスの
端子にそれぞれ接続されている。例えば、車上バッテリ
ー１は鉛蓄電池を使用すればよいが、この鉛蓄電池と並
列に大容量コンデンサやサブバッテリー等を接続しても
よい。

【００２８】このインバータＩＮＶは、６個のスイッチ
ング用出力トランジスタＱ1 ，Ｑ2，Ｑ3 ，Ｑ4 ，Ｑ5
及びＱ6 を有しており、上側のトランジスタＱ1 ，Ｑ3
及びＱ5 の少なくとも１つと、下側のトランジスタＱ2
，Ｑ4 及びＱ6 の少なくとも１つをオンとすることに
より、車上バッテリー１から電気モータ２の各巻線に電
流を流すことができる。但し、トランジスタＱ1 とＱ2
、Ｑ3 とＱ4 、Ｑ5 とＱ6 は同時にオンしない。

【００２９】トランジスタＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 ，Ｑ
5 及びＱ6 の制御端子には、それぞれドライバＤＶ1 ，
ＤＶ2 ，ＤＶ3 ，ＤＶ4 ，ＤＶ5 及びＤＶ6 の出力が接
続されており、これらのドライバＤＶ1 〜ＤＶ6 の入力
端子は、マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートと各
々接続されている。即ち、マイクロコンピュータＣＰＵ
がトランジスタＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 ，Ｑ5 及びＱ6
のオン／オフを制御することにより、電気モータ２の各
巻線の通電を制御する。

【００３０】電気モータ２を連続的に回転させるために
は、その回転子の磁極の位置に合わせて、その回転子を
駆動する方向に、固定子巻線が形成する各磁極の位置を
順次に移動させる必要があるので、マイクロコンピュー
タＣＰＵは、電気モータ２に内蔵された磁極位置検出器
２ａからの信号に基づいて、ドライバＤＶ1 〜ＤＶ6に
印加する制御信号のタイミングを決定している。

【００３１】また、ドライバＤＶ1 〜ＤＶ6 に印加する
制御信号のタイミングを調整することにより、電気モー
タ２の回転に対して制動をかけることもできる。この制
動の際、電気モータ２は発電機として機能するので、そ
の固定子巻線に電力が誘起するが、この電力は車上バッ
テリー１に回収される。

【００３２】即ち、固定子巻線が発生する逆起電力によ
って、出力ラインＬ1 の電圧が電源ラインＬＰよりも高
くなると、出力ラインＬ1 からダイオードＤ1 を介して
電源ラインＬＰに電流が流れ、また出力ラインＬ1 の電
圧が電源ラインＬＭよりも低くなると、出力ラインＬ1
からダイオードＤ2 を介して電源ラインＬＭから電流が
流れ、車上バッテリー１が充電される。同様に、出力ラ
インＬ2 の電圧が電源ラインＬＰよりも高くなると、出
力ラインＬ2 からダイオードＤ3 を介して電源ラインＬ
Ｐに電流が流れ、また出力ラインＬ2 の電圧が電源ライ
ンＬＭよりも低くなると、出力ラインＬ2 からダイオー
ドＤ4 を介して電源ラインＬＭから電流が流れ、車上バ
ッテリー１が充電される。更に、出力ラインＬ3 の電圧
が電源ラインＬＰよりも高くなると、出力ラインＬ3 か
らダイオードＤ5 を介して電源ラインＬＰに電流が流
れ、また出力ラインＬ3 の電圧が電源ラインＬＭよりも
低くなると、出力ラインＬ3 からダイオードＤ6 を介し
て電源ラインＬＭから電流が流れ、車上バッテリー１が
充電される。

【００３３】更に、図１を参照して詳述する。

【００３４】モータＥＣＵ２７は、ポテンショメータ２
８が出力する信号により、アクセルペダルの踏込量を検
出し、この踏込量に応じて、電気モータ２の駆動量（回
転速度）を制御する。また、回生制動をブレーキＥＣＵ
２６が指示するときには、その指示に従って、電気モー
タ２の制動量を制御する。前述のインバータＩＮＶのト
ランジスタＱ1 ，Ｑ2 ，Ｑ3 ，Ｑ4 ，Ｑ5 及びＱ6 の制
御端子に印加する信号のパルス幅を調整することによっ
て、電気モータ２の駆動トルク及び制動量が調整され
る。

【００３５】ブレーキＥＣＵ２６には、圧力センサ１１
からの信号、圧力センサ１２からの信号、ブレーキスイ
ッチ２２からの信号、変速機２５からの信号、及び電気
モータ２からの信号が印加される。ブレーキＥＣＵ２６
は、入力されるこれらの信号に基づいて、制動制御を行
い、回生制動のための情報をモータＥＣＵに出力すると
ともに、油圧制動のために必要に応じてバイパス弁７及
びバイパス弁５３をオン／オフ制御する。

【００３６】ブレーキＥＣＵ２６に備わったマイクロコ
ンピュータの主要動作の部分を図３乃至図６に示すもの
である。図３は図１の主に回生制動条件に関する制御プ
ログラム動作を示すフローチャート、図４は図１の主に
回生制動中止に関する制御動作を示すフローチャート、
図５は図１の主にスリップ率に関する制御プログラム動
作を示すフローチャート、図６は図１の主にＡＢＳ制動
に関する制御プログラム動作を示すフローチャートであ
る。そして、図７は図１のＡＢＳ制動に関する初期切替
制御動作を示すサブルーチンプログラムのフローチャー
トである。

【００３７】そして、図８は本発明の一実施例の車輪の
回転角減速度のモード別の回生制動トルクの時間微分値
の特性、図９は図７に示すＡＢＳ制動に関する初期切替
制御動作を示すサブルーチンプログラムの実行による特
性と従来のＡＢＳ制動特性との比較例である。

【００３８】まず、電源がオンすると、ステップＳ１で
初期化を実施し、ステップＳ２に進み、ステップＳ２で
はイグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）の状態を判定
し、オフの間は待機し、オンになると次のステップＳ３
に進みフラグＦＡを判定し、ステップＳ４ではフラグＦ
Ｂを判定する。そして、フラグＦＡ，ＦＢが共に“０”
のとき（リセットのときｏｒフラグが立っていないと
き）にはステップＳ５に進み、フラグＦＡが“０”でフ
ラグＦＢが“０”でないときにはステップＳ６に進み、
フラグＦＡが“０”でないときにはステップＳ７に進
む。

【００３９】なお、ここで、フラグＦＡを“１”とする
（セットとするｏｒフラグを立てる）ことはバイパス弁
７、バイパス弁５３を操作することなく、回生制動条件
を判断するための記憶であり、フラグＦＢを立てること
はバイパス弁７を閉じ、フラグＦＢを下ろすことはバイ
パス弁５３を閉じるという動作のための記憶であり、フ
ラグＦＢは後輪Ｒｒのみのバイパス弁５３を開としたと
き立ち、フラグＦＡは前輪Ｆｒ及び後輪Ｒｒのバイパス
弁７、バイパス弁５３を開としたとき立つ。

【００４０】スッテプＳ５ではバイパス弁５３を閉じ
（通電オン）、次のステップＳ６でバイパス弁７を閉じ
る（通電オン）。バイパス弁７を閉じることにより、マ
スタシリンダ４の出力の油圧が所定以上（ΔＰｒ：リリ
ーフ弁６により定まる）になるまでは、ホイールシリン
ダ５（Ｆｒ）には初期圧以外の油圧が印加されない。ま
た、バイパス弁５３を閉じることにより、マスタシリン
ダ４の出力の油圧が所定以上（ΔＰｒ：リリーフ弁５６
により定まる）になるまでは、ホイールシリンダ５（Ｒ
ｒ）には初期圧以外の油圧が印加されない。

【００４１】ステップＳ７では、電気モータ２の状態を
検出する。具体的には、電気モータ２の故障の有無、電
気モータ２の現在の回転数（ｒｐｍ）、電気モータ２の
温度、モータの電圧及び電流、インバータのスイッチン
グ情報を入力する。次のステップＳ８で車上バッテリー
１の状態を検出する。具体的には、車上バッテリー１の
故障の有無、車上バッテリー１の放電深度及び車上バッ
テリー１の温度情報等を入力する。ステップＳ９では、
変速機２５の状態（変速位置）を検出する。

【００４２】ステップＳ１０では、上記ステップＳ７乃
至ステップＳ９等で入力した情報に基づいて、回生制動
を実施するための条件が満たされているか否かを識別す
る。

【００４３】この実施例においては、次の全ての条件を
満たす場合に『回生制動可』とする。ａ．モータ及びインバータ共に故障していない。ｂ．モータ及びインバータの電圧が正常に作動する所定
範囲内。ｃ．モータ及びインバータの電流が正常に作動する所定
範囲内。ｄ．モータ及びインバータの温度が共に正常に作動する
所定範囲内。ｅ．モータの回転数がシャフト、ベアリング、ギアが耐
える範囲内。ｆ．バッテリーの電圧が所定範囲内（モータ、インバー
タを正常に動作させるだけの電圧，かつ電気分解しない
電圧）。ｇ．バッテリーの電流がその許容電流範囲内。ｈ．バッテリーの放電深度が充電可能な範囲内。ｉ．バッテリー温度が正常に動作する範囲内。ｊ．変速機の変速位置がバックまたはニュートラル以
外。

【００４４】次に、ステップＳ１１では圧力センサ１１
が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、ステ
ップＳ１２で圧力センサ１２が検出したホイールシリン
ダ圧Ｐｗの情報を入力し、ステップＳ１３でマスタシリ
ンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較し、Ｐｍ
＝ＰｗならステップＳ１４で回生禁止状態であるかを判
定し、回生禁止状態であるときステップＳ１５に進み、
そうでなければステップＳ２に戻る。即ち、Ｐｍ＝Ｐｗ
のときとしては、ブレーキベダル２１を踏込んでいない
とき、またはバイパス弁７及びバイパス弁５３が開とな
った状態にあることを意味し、Ｐｍ＝Ｐｗのときは必ず
しも回生禁止状態とは限定できない。

【００４５】ステップＳ１４ではステップＳ１０の識別
結果を判定し、停止または力行のときで回生禁止状態な
らステップＳ１５に進む。ステップＳ１５ではフラグＦ
Ｂをクリアし、ステップＳ１６でバイパス弁５３を開き
（通電オフ）、ステップＳ１７でバイパス弁７を開き
（通電オフ）、ステップＳ１８でフラグＦＡを“１”に
して（セットｏｒ立て）ステップＳ２に戻る。ステップ
Ｓ１６及びステップＳ１７でバイパス弁７及びバイパス
弁５３を開くことにより、マスタシリンダ４の出力の油
圧がそのままホイールシリンダ５（Ｒｒ）及び配管６
４、及びホイールシリンダ５（Ｆｒ）及び配管６３に印
加される。

【００４６】ステップＳ１３でマスタシリンダ圧Ｐｍと
ホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較し、Ｐｍ＝Ｐｗでない
とき、スッテプＳ２０でステップＳ１０における識別結
果をみて、ステップＳ１０の結果が『回生制動可』でな
い場合、即ち、回生制動動作中に故障等によって回生動
作を禁止すべき条件に適合したときには、『回生中止』
とみなし、ステップＳ２１に進む。即ち、ステップＳ２
０以降のルーチンでは回生制動中に回生制動を停止する
ルーチンである。ステップＳ１０の結果が『回生制動
可』のときには、図４のステップＳ３１に進む。

【００４７】ステップＳ２１では回生制動の中止指令を
モータＥＣＵ２７に出力し、まず、ステップＳ２２でフ
ラグＦＢをリセットし、この回生制動の中止により、リ
リーフ弁６によって配管６１と配管６３との間に差圧
（ΔＰｒ）が生じるから、また、リリーフ弁５６によっ
て配管６２と配管６４との間に差圧（ΔＰｒ）が生じる
から、ステップＳ２３で先にバイパス弁７を開とし、ス
テップＳ２４で前輪Ｆｒ側の圧力センサ１２によってホ
イールシリンダ圧Ｐｗの変化を監視し、バイパス弁７の
開によりホイールシリンダ圧Ｐｗの増圧を検出し、前輪
Ｆｒのホイールシリンダ５（Ｆｒ）の動作まで待って、
ステップＳ２５で圧力センサ１１が検出したマスタシリ
ンダ圧Ｐｍの情報を入力し、また、圧力センサ１２が検
出したホイールシリンダ圧Ｐｗの情報を入力し、ステッ
プＳ２６でマスタシリンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧
Ｐｗとを比較し、Ｐｍ＝ＰｗならステップＳ２７に進
む。即ち、差圧がなくなるまで待ってステップＳ２７に
進む。ステップＳ２７で後にバイパス弁５３を開とし、
ステップＳ２８でフラグＦＡを立ててステップＳ２に戻
る。

【００４８】即ち、このステップＳ２０乃至ステップＳ
２８のルーチンでは、回生制動制御中に回生制動を中止
するとき、回生制動力がなくなるので、早く油圧制動力
を上昇させる必要性があり、まず、先に前輪Ｆｒ側のバ
イパス弁７を開とし、それによってホイールシリンダ圧
Ｐｗの増圧をみて、前輪Ｆｒのホイールシリンダ５（Ｆ
ｒ）の動作状態を判定し、序で、後輪Ｒｒ側のバイパス
弁５３を開とし、後輪Ｒｒのホイールシリンダ５（Ｒ
ｒ）を動作状態とするものである。このように、前輪Ｆ
ｒ側のバイパス弁７を開とした後に後輪Ｒｒ側のバイパ
ス弁５３を開とする。これによって、回生側の前輪Ｆｒ
が回生制動に関与しないことを明確にするとともに、後
輪Ｒｒの制動を遅くすることにより操縦安定性を高め、
後輪Ｒｒ側のバイパス弁５３を後に開として、後輪Ｒｒ
がロックされてスピン等が発生しないようにする。ま
た、前輪Ｆｒ側のリリーフ弁６の差圧（ΔＰｒ）を大き
く設定し、後輪Ｒｒ側のリリーフ弁５３の差圧（ΔＰ
ｒ）を小さく設定しておけば、前輪Ｆｒの制動から後輪
Ｒｒの制動に切替てもそのショックが小さくなる。

【００４９】図４のステップＳ３１では、現在の電気モ
ータ２の回転速度が４００ｒｐｍ以下であるか判定し、
回転速度が４００ｒｐｍ以下のとき、ステップＳ３２で
マスタシリンダ圧Ｐｍが５０Ｋｇ／ｃｍ²以上であるか
判定し、Ｐｍが５０Ｋｇ／ｃｍ²以上のとき、車速が遅
く回生制動の領域を逸脱しているから、更に、マスタシ
リンダ圧Ｐｍの大きさを判定し、マスタシリンダ圧Ｐｍ
が大きいとき、急速制動を駆けるべき、ステップＳ３３
で回生制動の中止指令をモータＥＣＵ２７に出力する。
そして、ステップＳ３４でフラグＦＢをリセットし、こ
の回生制動の中止により、ステップＳ３５で先にバイパ
ス弁７を開とし、ステップＳ３６で前輪Ｆｒ側の圧力セ
ンサ１２によってホイールシリンダ圧Ｐｗの変化を監視
し、バイパス弁７の開によりホイールシリンダ圧Ｐｗの
増圧を検出し、前輪Ｆｒのホイールシリンダ５（Ｆｒ）
の動作まで待って、ステップＳ３７で圧力センサ１１が
検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、また、
圧力センサ１２が検出したホイールシリンダ圧Ｐｗの情
報を入力し、ステップＳ３８でマスタシリンダ圧Ｐｍと
ホイールシリンダ圧Ｐｗとを比較し、Ｐｍ＝Ｐｗならス
テップＳ３９に進む。即ち、差圧がなくなるまで待って
ステップＳ３９に進み、ステップＳ３９で後にバイパス
弁５３を開とし、ステップＳ４０でフラグＦＡを立てて
ステップＳ２に戻る。

【００５０】即ち、このステップＳ３３乃至ステップＳ
４０のルーチンは、前述のステップＳ２１乃至ステップ
Ｓ２８のルーチンと同一処理を行っている。

【００５１】ステップＳ３２でマスタシリンダ圧Ｐｍが
５０Ｋｇ/ ｃｍ²以上でないと判定したとき、ステップ
Ｓ４１で回生制動の中止指令をモータＥＣＵ２７に出力
する。そして、ブレーキ力が小さくてよいから、ブレー
キショックを小さくするために、前輪Ｆｒ側の差圧より
も小さく設定した後輪Ｒｒ側のみを開とするように、ス
テップＳ４２でフラグＦＡをリセットし、ステップＳ４
３でバイパス弁５３を開とし、ステップＳ４４で圧力セ
ンサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力
し、ステップＳ４５で圧力センサ１１が検出したマスタ
シリンダ圧Ｐｍを基に、後輪Ｒｒ側のホイールシリンダ
圧Ｐｗｒを推定し、ステップＳ４６でマスタシリンダ圧
Ｐｍと推定したホイールシリンダ圧Ｐｗｒとを比較し、
Ｐｍ＝ＰｗｒならステップＳ４７に進む。即ち、差圧が
なくなるまで待って、ステップＳ４７でフラグＦＢを１
にセットして、ステップＳ２に戻る。

【００５２】なお、この際のステップＳ４６によるマス
タシリンダ圧Ｐｍのホイールシリンダ圧Ｐｗｒの推定
は、ホイールシリンダ圧Ｐｗは流量、即ち、マスタシリ
ンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ圧Ｐｗの差圧ΔＰと時間
の関数となることから、それによって推定ホイールシリ
ンダ圧Ｐｗｒを得ることができる。

【００５３】ところで、本実施例では、部品点数を少な
くするために、後輪Ｒｒ側の圧力センサを省略している
が、本発明を実施する場合には、圧力センサで直接計測
してもよいし、或いは、必ずしも正確な圧力を判定する
必要性がないから、本実施例のように推定によって決定
してもよい。

【００５４】図４のステップＳ３１で現在の電気モータ
２の回転速度が４００ｒｐｍ以下でないと判定したと
き、回生制動に入る。まず、図５のステップＳ５０でフ
ラグＦＡ及びフラグＦＢをクリアし、ステップＳ５１で
圧力センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報
を入力し、ステップＳ５２で圧力センサ１２が検出した
ホイールシリンダ圧Ｐｗの情報を入力する。更に、ステ
ップＳ５３でマスタシリンダ圧Ｐｍとホイールシリンダ
圧Ｐｗの差圧ΔＰを計算し、ステップＳ５４で予め定め
た関数ｆ（ΔＰ）に差圧ΔＰをパラメータとして代入し
て計算し、その計算結果を回生制動量Ｍとする。ステッ
プＳ５５でこの回生制動量Ｍと回生制動指令をモータＥ
ＣＵ２７に与え、回生制動を実施する。そして、ステッ
プＳ５６で車輪速センサ５７の出力を判定して前輪の車
輪速度Ｖｗを検出し、更に、車体の走行速度Ｖｏと車輪
速度Ｖｗに基づいて前輪Ｆｒのスリップ率Ｓを計算す
る。即ち、Ｓ＝（Ｖｏ−Ｖｗ）／Ｖｏとしてスリップ率
Ｓを求める。

【００５５】次の、ステップＳ５７では、ステップＳ５
６で求めたスリップ率Ｓをしきい値Ｓref ＝３％と比較
する。Ｓ＞３％でないとき、ステップＳ６３の処理に入
り、スリップ率Ｓがしきい値Ｓref ＝３％より大のと
き、操舵の安定性を確保するために、ステップＳ５８で
後輪Ｒｒ側のバイパス弁５３を開とし、ステップＳ５９
で圧力センサ１１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情
報を入力し、ステップＳ６０で圧力センサ１１が検出し
たマスタシリンダ圧Ｐｍを基に、後輪Ｒｒ側のホイール
シリンダ圧Ｐｗｒを推定し、ステップＳ６１でマスタシ
リンダ圧Ｐｍと推定したホイールシリンダ圧Ｐｗｒとを
比較し、Ｐｍ＝ＰｗｒならステップＳ６２に進む。即
ち、差圧がなくなるまで待ち、ステップＳ６２でフラグ
ＦＢをセットしてステップＳ６３に進む。

【００５６】ステップＳ６３では、ステップＳ５６で求
めたスリップ率Ｓをしきい値Ｓref＝４％と比較する。
Ｓ＞４％でないとき、スリップ率Ｓがしきい値Ｓref ＝
３％以下であり、制動が高効率で行われているとして、
ステップＳ２からのルーチンに戻る。

【００５７】ステップＳ６３でスリップ率ＳがＳ＞４％
のとき、図６に示すように、ステップＳ７０でスリップ
率Ｓ＞４％の車輪が前輪Ｆｒ側か後輪Ｒｒ側かの判定を
行い、前輪Ｆｒ側のスリップ率Ｓが該当するとき、ま
ず、ステップＳ７１でフラグＦＢをクリアし、ステップ
Ｓ７２でＡＢＳ制御に入るためのＡＢＳ初期動作制御の
サブルーチンプログラムをコールし、ステップＳ７３で
ＡＢＳ制御を開始し、その後、ステップＳ７４でバイパ
ス弁７及びステップＳ７５でバイパス弁５３を開とし、
ステップＳ７６及びステップＳ７７でＡＢＳ制御が必要
な時間だけ継続実行され、ステップＳ２に戻る。

【００５８】また、ステップＳ７０で前輪Ｆｒ側か後輪
Ｒｒ側かの判定を行い、後輪Ｒｒ側のスリップ率Ｓが該
当するとき、ステップＳ７８でフラグＦＢをクリアし、
ステップＳ７９でＡＢＳ制御を開始しておき、ステップ
Ｓ８０でバイパス弁５３を開とし、ステップＳ８１でＡ
ＢＳ制御に入るためのＡＢＳ初期動作制御のサブルーチ
ンプログラムをコールし、ステップＳ８２でバイパス弁
７を開とし、ステップＳ８３及びステップＳ８４でＡＢ
Ｓ制御が必要な時間だけ継続実行され、ステップＳ２に
戻る。

【００５９】ステップＳ７２及びステップＳ８１でＡＢ
Ｓ制御に入るためのＡＢＳ初期動作制御のサブルーチン
プログラムがコールされると、ステップＳ９０で各車輪
速度を検出する車輪速センサ５７，５８（図示しない車
輪を含めて全車輪）を用いて車輪の回転角減速度Ｇを検
出する。本実施例においては、図８に示すように、車輪
の回転角減速度Ｇを−３＜Ｇ、−６≦Ｇ≦−３、Ｇ＜−
６とし、しかも、このときの回生制動トルクの時間微分
値 dＴ/dｔを−２と、−５、−８にそれぞれ対応付けて
ステップＳ９１でそのモードを選択する。即ち、回転角
減速度Ｇを−３＜Ｇモードのとき、回生制動トルクの時
間微分値 dＴ/dｔとして−２を選択し、回転角減速度Ｇ
が−６≦Ｇ≦−３モードのときに、回生制動トルクの時
間微分値dＴ/dｔとして−５、また、回転角減速度Ｇを
Ｇ＜−６モードのときに、回生制動トルクの時間微分値
dＴ/dｔとして−８を選択する。

【００６０】そして、選択したモードに従ってステップ
Ｓ９２で回生減の制御を行い、ステップＳ９３回生制動
による制動力がなくなるまで、ステップＳ９０乃至ステ
ップＳ９３のルーチンを繰返し実行する。

【００６１】これによって、回生制動からＡＢＳ制御に
入るときに、回生制動を中止し、油圧制動に入るまでの
応答速度が速くなり、油圧制動のように深い制動力の変
化が発生することがない。

【００６２】即ち、図９（ａ）に示すように、時間と車
両速度との関係では、回生制動を中止し、直に油圧制動
に入った場合には時間−車両速度特性に示す従来例Ｂの
ようになる。しかし、本実施例のように、回生制動から
ＡＢＳ制御に入るときに徐々に回生制動を弱くし、回生
制動力がゼロまたはゼロに近似する値になったとき、油
圧制動に切替えを行うものであるから、その切替えに伴
なう車速変化が急変しない本実施例Ａの特性となる。図
９（ｂ）に示すように、車輪の回転角速度ωからみて
も、回転角速度ωが急激に低下したとき、本実施例Ａは
制動特性に合致させるべく制動制御を行うことにより、
車輪がロックされることなく制動特性に合致させた制御
が可能となる。このときの本実施例Ａによる回生制動力
は、図９（ｃ）に示すように、制動特性に合致した制動
力となり、また、従来例Ｂの油圧制動による制動力はそ
のＡＢＳ制御に入った初期に急変することになる。した
がって、本実施例においては、制動特性に合致させた制
動制御を行うことにより、制動距離を延ばすことなく、
滑かな制動が可能となる。

【００６３】このように、本実施例においては、所定以
上のスリップ率が検出されたときの回生制動による回生
制動の減少は、制動特性に従い車輪のロック傾向の度合
に応じて減じるものであるから、滑かな制動が可能であ
り、ＡＢＳ制御に入る時間を遅くし、それだけ回生量を
大きくすることができる。また、理想的制動特性に近似
した制動特性の制御が可能となる。

【００６４】ところで、本実施例においては、所定以上
のスリップ率が検出されたときの回生制動による回生制
動の減少は、制動特性に従い車輪のロック傾向の度合に
応じて減じるものであるが、本発明を実施する場合に
は、回生のオン−オフ制御によって減じることもでき
る。即ち、回生する電圧を均一とし、その出力を矩形波
とし、そのデューティ比によって回生量を制御するもの
である。この技術は、車上バッテリー１に回生する電圧
が一定になることから、正確な制御が可能である。

【００６５】また、所定以上のスリップ率が検出された
とき、回生を減少させた後、前記回生制動手段による制
動動作から液圧制動手段による制動動作への切替えを行
うことにより、液圧制動の特徴を生かして制動距離及び
回生量の両者を良好とした高効率の制動を行うことがで
きる。特に、液圧制動に入る前の前処理としてスリップ
率が大きくなってきた時点で、本来のＡＢＳ制御による
液圧制動を付与する前に、回生制動から液圧制動よるＡ
ＢＳ制御に格別Ｇショック等を大きくすることなく、滑
かに入ることができる。

【００６６】上記実施例の電動車両の制動装置は、車上
バッテリー１からの電力により前輪Ｆｒ及び／または後
輪Ｒｒを駆動する電気モータ２からなる電気駆動手段
と、前記前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの回転に伴なっ
て電気モータ２からなる電気駆動手段が発生する電力を
車上バッテリー１に回生するインバータＩＮＶ及びマイ
クロコンピュータＣＰＵ等からなる回生制動手段と、ブ
レーキペダル２１の操作量に応じた液圧を発生するマス
タシリンダ４からなる液圧発生手段と、前記マスタシリ
ンダ４からなる液圧発生手段が発生する液圧に応じて前
輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの車輪に制動力を与えるホ
イールシリンダ５（Ｆｒ）及びホイールシリンダ５（Ｒ
ｒ）からなる液圧制動手段と、前記マスタシリンダ４か
らなる液圧発生手段からホイールシリンダ５（Ｆｒ）及
びホイールシリンダ５（Ｒｒ）からなる液圧制動手段へ
の液圧の伝達を制御するリリーフ弁６，５６、バイパス
弁７，５３等からなる弁手段と、前記前輪Ｆｒ及び／ま
たは後輪Ｒｒの車輪のスリップ率を検出するステップＳ
５６からなるスキッド検出手段と、前記スキッド検出手
段によりステップＳ４で所定以上のスリップ率が検出さ
れたとき、前記回生制動手段による回生を減少し、前記
回生制動手段による制動動作から液圧制動手段による制
動動作への切替えを行うステップＳ７３乃至ステップＳ
７７またはステップＳ７９乃至ステップＳ８４からなる
切替制御手段とを具備するものであり、これを請求項１
の実施例とすることができる。

【００６７】従来の場合には、回生制動からＡＢＳ制御
に入るときに、回生制動を急激に中止して油圧制動に入
ると、油圧制動のように深い制動力の変化が発生する。
しかし、本発明の実施例によれば、回生制動からＡＢＳ
制御に入るときに徐々に回生制動を弱くし、回生制動力
がゼロまたはゼロに近似する値になったとき、油圧制動
に切替えを行うものであるから、その切替えに伴なう車
速変化が急変しない特性となる。車輪の回転角速度ωか
らみても、回転角速度ωを制動特性に合致させるべく制
動制御を行うことにより、車輪がロックされることなく
制動特性に合致させた制御が可能となる。このとき、回
生制動力は制動特性に合致した制動力となる。故に、本
実施例においては、制動特性に合致させた制動制御を行
うことにより、制動距離を延ばすことなく、滑かな制動
が可能となる。

【００６８】特に、本実施例においては、所定以上のス
リップ率が検出されたときの回生制動による回生制動の
減少開始は、制動特性に従い車輪のロック傾向の度合に
応じて減じるものであるから、滑かな制動が可能であ
り、ＡＢＳ制御に入る時間を遅くし、それだけ回生量を
大きくすることができる。また、理想的制動特性に近似
した制動特性の制御が可能となる。

【００６９】また、本実施例の所定以上のスリップ率が
検出されたときの回生制動による回生制動の減少は、回
生のオン−オフ制御によって減じることもできる。即
ち、回生する電圧を均一とし、その出力を矩形波とし、
そのデューティ比によって回生量を制御するものであ
る。この技術は、車上バッテリー１に回生する電圧が一
定になることから、正確な制御が可能である。

【００７０】そして、所定以上のスリップ率が検出され
たとき、回生を減少させた後、前記回生制動手段による
制動動作から液圧制動手段による制動動作への切替えを
行うことにより、液圧制動の特徴を生かして制動距離及
び回生量の両者を良好とした高効率の制動を行うことが
できる。特に、液圧制動に入る前の前処理としてスリッ
プ率が大きくなってきた時点で実行すると、本来のＡＢ
Ｓ制御による液圧制動を付与する前に実行することによ
り、回生制動から液圧制動よるＡＢＳ制御に格別Ｇショ
ック等を大きくすることなく、滑かに入ることができ
る。

【００７１】ところで、本発明を実施する場合の電気エ
ネルギーを蓄える車上バッテリー１は、充放電ができる
二次電池であればよい。

【００７２】また、本発明を実施する場合の車上バッテ
リー１からの電力により前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒ
の車輪を駆動する電気モータ２からなる電気駆動手段
は、各車輪に電気モータを配設したものでもよいし、前
輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒに電気モータを配設したも
のでもよい。

【００７３】そして、本発明を実施する場合の回生制御
手段は、前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの車輪の回転に
伴なって電気モータ２からなる電気駆動手段が発生する
電力を車上バッテリー１に回生するインバータＩＮＶ及
びマイクロコンピュータＣＰＵ等からなるものである
が、本発明を実施する場合には、インバータＩＮＶ及び
マイクロコンピュータＣＰＵ等の構成に限定されるもの
ではなく、電気モータに対して外部から回転力を与えた
とき発電制動を行うものであればよい。

【００７４】更に、本実施例の回生制動条件検出手段
は、前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒの車輪の回生制動条
件を識別するステップＳ７乃至ステップＳ１０からなる
ものであるが、本発明を実施する場合には、前輪Ｆｒ及
び／または後輪Ｒｒの車輪の回生制動条件を識別する回
生制動条件が検出できればよい。

【００７５】更にまた、本実施例のスキッド検出手段
は、前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒのスリップ率を検出
するステップＳ５６からなるものであるが、本発明を実
施する場合には、ＡＢＳ制御に入る前輪Ｆｒ及び／また
は後輪Ｒｒのスリップ率を検出するもの、またはＡＢＳ
制御に入る前輪Ｆｒ及び／または後輪Ｒｒのスリップ率
よりも低いスリップ率を検出するものであればよい。特
に、本発明を実施する場合には、回生制動手段による回
生を徐々に減少させるものであり、通常のＡＢＳ制御に
入るスリップ率よりも若干低いスリップ率で本実施例の
回生を徐々に減少させる制御に入るのが効果的である。

【００７６】そして、本実施例の切替制御手段は、スキ
ッド検出手段によりステップＳ４で所定以上のスリップ
率が検出されたとき、前記回生制動手段による回生を減
少し、前記回生制動手段による制動動作から液圧制動手
段による制動動作への切替えを行うステップＳ７３乃至
ステップＳ７７またはステップＳ７９乃至ステップＳ８
４からなるものであるが、本発明を実施する場合には、
所定以上のスリップ率が検出されたとき、回生制動手段
による回生を減少した後、回生制動手段による制動動作
から液圧制動手段による制動動作への切替えを行うもの
であればよい。なお、好ましくは、回生制動手段による
回生を減少し、ゼロになったとき、またはゼロに近似し
たとき、切替えを行うようにすれば、滑かな制御が可能
である。

【００７７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明にかかる電
動車両の制動装置は、車輪の回転に伴なって前記電気駆
動手段が発生する電力を前記車上バッテリーに回生する
回生制動手段と、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧
を発生する液圧発生手段と、前記液圧発生手段が発生す
る液圧に応じて車輪に制動力を与える液圧制動手段と、
前記液圧発生手段から液圧制動手段への液圧の伝達を制
御する弁手段と、前記車輪のスリップ率を検出するスキ
ッド検出手段とを具備し、前記スキッド検出手段により
所定以上のスリップ率が検出されたとき、前記回生制動
手段による回生を減少し、前記回生制動手段による制動
動作から液圧制動手段による制動動作への切替えを行う
ものであるから、回生制動からＡＢＳ制御に入るときに
徐々に回生制動を弱くし、回生制動力がゼロまたはゼロ
に近似する値になったとき、油圧制動に切替えを行うこ
とにより、その切替えに伴なう車速変化が急変しない。
また、車輪がロックされることなく制動特性に合致させ
た制御が可能となる。そして、制動特性に合致させた制
動制御を行うことにより、制動距離を延ばすことなく、
滑かな制動が可能となる。

【００７８】故に、回生制動モードからＡＢＳモードに
入るときに、ブレーキペダルの急激な沈込み、油激音の
発生、ステップ状の急減速によるＧショック等が生じる
のを抑制するとともに、それによって車両の制動距離が
長くなるのを防止することができる。

【００７９】特に、液圧制動に入る前の前処理としてス
リップ率が大きくなってきた時点で実行すると、本来の
ＡＢＳ制御による液圧制動を付与する前に実行すること
により、回生制動から液圧制動よるＡＢＳ制御に格別Ｇ
ショック等を大きくすることなく、滑かに入ることがで
きる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の実施例の電動車両の制御装置
の駆動系及び制動系の主要部の構成図である。

【図２】図２は図１のモータＥＣＵの主要部の構成を
示すブロック図である。

【図３】図３は図１の主に回生制動条件に関する制御
動作を示すフローチャートである。

【図４】図４は図１の主に回生制動中止に関する制御
動作を示すフローチャートである。

【図５】図５は図１の主にスリップ率に関する制御動
作を示すフローチャートである。

【図６】図６は図１の主にＡＢＳ制動に関する制御動
作を示すフローチャートである。

【図７】図７は図１のＡＢＳ制動に関する初期切替制
御動作を示すサブルーチンプログラムのフローチャート
である。

【図８】図８は本発明の一実施例の車輪の回転角減速
度のモード別の回生制動トルクの時間微分値の特性であ
る。

【図９】図９は図７に示すＡＢＳ制動に関する初期切
替制御動作を示すサブルーチンプログラムの実行による
特性と従来のＡＢＳ制動特性との比較例である。

【符号の説明】

１車上バッテリー２電気モータ４マスタシリンダ５（Ｆｒ）ホイールシリンダ５（Ｒｒ）ホイールシリンダ６，５６リリーフ弁７，５３バイパス弁２１ブレーキペダル２６ブレーキＥＣＵ２７モータＥＣＵＦｒ前輪Ｒｒ後輪ＩＮＶインバータＣＰＵマイクロコンピュータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車上バッテリーからの電力により車輪を
駆動する電気駆動手段と、前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動手段が発生する
電力を前記車上バッテリーに回生する回生制動手段と、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生する液圧発
生手段と、前記液圧発生手段が発生する液圧に応じて車輪に制動力
を与える液圧制動手段と、前記液圧発生手段から液圧制動手段への液圧の伝達を制
御する弁手段と、前記車輪のスリップ率を検出するスキッド検出手段と、前記弁手段と前記液圧制動手段との間に挿入され、前記
スキッド検出手段により検出されたスリップ率に応じて
前記液圧制動手段に与える液圧を調整する液圧調整手段
と、前記スキッド検出手段により所定以上のスリップ率が検
出されたとき、前記回生制動手段による回生を車輪ロッ
ク傾向の度合に応じて減少させ、その後、前記液圧調整
手段を動作させる切替制御手段とを具備することを特徴
とする電動車両の制動装置。