JPH07228241A - 電動車輌の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 圧力センサ１１，１２の特性のばらつき及び
電源電圧や温度による特性の変化に対して、制動特性が
図７のように悪化するのを防止する。センサ自体や補償
回路が高価になるのを防止する。 【構成】 ブレ−キがオフの時に、センサが検出した圧
力ＰｍとＰｗとの差圧ｄＰｚによりオフセット係数Ｋｂ
を求め、ブレ−キがオンで差圧弁６が開いている時に、
センサが検出した圧力ＰｍとＰｗとの賛圧ｄＰo に基づ
いて、ゲイン係数を求める。予め求めた係数Ｋａ，Ｋｂ
と、その時に検出した差圧ｄＰにより、Ｋａ・ｄＰ−Ｋ
ｂを計算して回生制動量Ｍを求める。図５のＣ３の特性
を得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば電気自動車で利
用しうる制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば一般的な電気自動車の場合、走行
のために利用できるエネルギ−がバッテリ−に充電され
た電力だけであり、バッテリ−に充電できる電力は限ら
れるので、１回の充電で走行できる距離を長くするため
には、車輌のエネルギ−を有効に利用する必要がある。
従って、電気自動車においては回生制動を用いることが
非常に有効な手段である。即ち、制動時に、車輌の運動
エネルギ−により車輪に連結された電気モ−タを駆動
し、電気モ−タが発電した電力をバッテリ−に戻すよう
にすれば、エネルギ−の無駄な消費を減らすことができ
る。

【０００３】しかしながら、駆動源が前輪又は後輪の２
輪（駆動輪）だけに連結されるような車輌においては、
回生制動を利用するだけでは、非駆動輪に制動をかける
ことができない。安全で確実な制動を実現するために
は、駆動輪と非駆動輪の両者に適正なトルク配分でそれ
ぞれ制動をかける必要がある。また、回生制動では制動
能力の限界が低いため、回生制動だけでなく、一般の自
動車で従来より利用されている油圧ブレ−キが、回生制
動と併用して使用される。

【０００４】ところで、制動トルクは、ブレ−キペダル
の踏み込みストロ−クに比例するように線形に変化する
のが望ましい。但し、エネルギ−の利用効率を高めるた
めには、できる限り油圧ブレ−キ力よりも回生制動力を
利用するべきである。

【０００５】そこで、例えば特開平５−１７６４０８号
公報の技術では、油圧ブレ−キと回生制動とを併用でき
る駆動輪については、比較的制動力が小さい領域では、
油圧ブレ−キを遮断して回生制動のみを実施し、大きな
制動力が必要になった時だけ、油圧ブレ−キと回生制動
の両者を組合せて制動を実施している。

【０００６】実際には、図９に示すように、ブレ−キペ
ダルの踏み込みに応じた油圧を発生するマスタシリンダ
Ｍ／Ｃと、車輪に制動をかけるホイ−ルシリンダＷ／Ｃ
との間の油を通す流路中に、差圧弁３０を介挿し、マス
タシリンダ圧力が比較的低い時には差圧弁３０を閉じ、
圧力が高くなった時だけ差圧弁３０を開き、マスタシリ
ンダＭ／Ｃの油圧をホイ−ルシリンダＷ／Ｃに供給す
る。従って、マスタシリンダ圧力が比較的低い時には、
油圧ブレ−キは遮断され、回生制動のみが可能になる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図９に示す
ような制御系では、マスタシリンダ圧（即ちブレ−キペ
ダルの踏込量）と制動力との関係を図５にＣ３として示
すような直線的な特性にするのが望ましい。このような
特性を得るためには、マスタシリンダ圧が０〜Ｐｒの範
囲内では、回生ブレ−キの制動力を、マスタシリンダ圧
に比例して増大させ、かつその特性の傾きを油圧ブレ−
キの特性の傾きと同一にする必要がある。そのために
は、マスタシリンダ圧とホイ−ルシリンダ圧とをそれぞ
れ圧力センサで正確に検出しなければならない。

【０００８】ところが、検出誤差及び特性のばらつきの
小さい圧力センサは非常に高価である。また、圧力セン
サの検出特性は、電源電圧，周囲温度等の変動に伴なっ
て変化するので、格別に電源電圧の調整や温度補償をし
なければ、検出誤差が増大する。特に自動車の用途の場
合、センサは例えば−３０〜＋１２０℃のような広い温
度範囲に渡る環境下で使用されるので、圧力センサの特
性変動も比較的大きい。しかも、上述のような制御系で
は、少なくとも２つの圧力センサが必要であり、２つの
圧力センサが検出した圧力の差分に応じて回生ブレ−キ
の制動力を調整するので、各々の圧力センサの誤差が規
定範囲内であっても、２つの圧力センサの誤差を加算し
た誤差が差圧に含まれるので、差圧の誤差は規定範囲を
外れる場合がある。

【０００９】２つの圧力センサによって検出される差圧
に大きな誤差が含まれている場合、図７に示すような不
都合が生じる。例えば、検出した差圧ｄＰが、マスタシ
リンダ圧とホイ−ルシリンダ圧との実際の差圧に比べて
プラス側にずれている場合、油圧−制動力特性は、Ｅ３
で示すようになり、ブレ−キペダルを踏み込んでいない
時でも回生制動が働き、ブレ−キ解除が不能になる。し
かもブレ−キペダルの踏込力が変化しても制動力が変化
しない不感帯が生じるので、運転者の感じる制動フィ−
リングが悪化する。また、検出した差圧ｄＰが、実際の
差圧に比べてマイナス側にずれている場合、油圧−制動
力特性は、Ｆ３で示すようになり、ブレ−キペダルを踏
み込んでも全く制動力が働かない制動不能領域が生じ
る。しかも、油圧ブレ−キが働き始める時に特性が折線
状に変化するので、運転者の感じる制動フィ−リングが
悪化する。また、設計値に比べて圧力センサの感度が高
い場合には、油圧−制動力特性がＧ３で示すようになる
ので、不感帯が生じる。設計値に比べて圧力センサの感
度が低い場合には、図示しないが、Ｆ３と同様に特性が
折線状に変化するので、運転者の感じる制動フィ−リン
グが悪化する。

【００１０】上述のような不具合を防止するためには、
従来は誤差の小さい非常に高価な圧力センサを採用した
り、補償回路を設けたり、調整作業を実施しなければな
らなかった。このため、圧力センサによる装置のコスト
増大が避けられなかった。

【００１１】従って本発明は、上述のような制動装置に
おいて、使用する圧力センサの誤差が比較的大きい場合
であっても、実際のブレ−キペダルの踏み込み力（又は
ストロ−ク）と制動力との関係が予め定めた特性からず
れるのを防止し、圧力センサ及びそれに関連する補償回
路等にかかるコストを低減し、更に調整作業を単純化も
しくは不要にすることを課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明では、電気エネルギ−を蓄える車上バッテリ
−（１）；該車載バッテリ−からの電力により車輪を駆
動する電気駆動手段（２）；前記車輪の回転に伴なって
前記電気駆動手段が発生する電力を前記車載バッテリ−
に戻す回生制動手段（Ｄ１〜Ｄ６）；ブレ−キペダルの
操作量に応じた液圧を発生する液圧発生手段（４）；該
液圧発生手段が発生する液圧に応じて前記車輪に制動力
を与える液圧制動手段（５(FR)）；及び前記液圧発生手
段と液圧制動手段との間の液体流路に介挿され、所定以
上の液圧が印加された時に開く差圧弁手段（６）；を備
える電動車輌の制動装置において：前記液圧発生手段と
前記差圧弁手段との間の液体流路の圧力を検出する第１
の圧力検出手段（１１）；前記差圧弁手段と前記液圧制
動手段との間の液体流路の圧力を検出する第２の圧力検
出手段（１２）；前記差圧弁手段が開いている時に、前
記第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と前記第２
の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該第
１の圧力と第２の圧力との差圧に基づいてゲイン係数
（Ｋａ）を求める、ゲイン決定手段（４６，４７）；及
び前記ゲイン係数が決定された後で、前記第１の圧力検
出手段が検出した第１の圧力と前記第２の圧力検出手段
が検出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２
の圧力との差圧と、決定された前記ゲイン係数とに基づ
いて、前記回生制動手段の回生制動量を決定する、回生
制動量決定手段（３Ｉ，３Ｊ，３Ｋ，３Ｌ）；を設け
る。

【００１３】また請求項２の発明では、前記ブレ−キペ
ダルの操作量が零の時に、前記第１の圧力検出手段が検
出した第１の圧力と前記第２の圧力検出手段が検出した
第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との
差圧に基づいてオフセット係数（Ｋｂ）を求める、オフ
セット決定手段（４４，４５）；を更に含み、前記回生
制動量決定手段は、前記オフセット係数及びゲイン係数
が決定された後で、前記第１の圧力検出手段が検出した
第１の圧力と前記第２の圧力検出手段が検出した第２の
圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧
と、決定された前記オフセット係数及びゲイン係数に基
づいて、前記回生制動手段の回生制動量を決定するよう
に構成する。

【００１４】また請求項３の発明では、前記ゲイン決定
手段は、前記第１の圧力検出手段もしくは第２の圧力検
出手段が検出した圧力を予め定めたしきい値（Ｐｔ）と
比較して、前記差圧弁手段が開いているか否かを識別す
る（４６）ように構成する。また請求項４の発明では、
前記液圧発生手段と液圧制動手段との間の液体流路に、
前記差圧弁手段と並列に接続されたバイパス弁手段
（７）を更に含み、前記ゲイン決定手段は、前記バイパ
ス弁手段を閉じた状態で（４３）、検出された前記第１
の圧力と第２の圧力との差圧に基づいてゲイン係数を求
めるように構成する。

【００１５】なお上記括弧内に示した記号は、後述する
実施例中の対応する要素又は処理ステップの符号を参考
までに示したものであるが、本発明の各構成要素は実施
例中の具体的な要素のみに限定されるものではない。

【００１６】

【作用】電気駆動手段（２）は、車載バッテリ−（１）
からの電力により車輪を駆動する。回生制動手段（Ｄ１
〜Ｄ６）は、車輪の回転に伴なって電気駆動手段が発生
する電力を車載バッテリ−に戻す。この時の電気駆動手
段の発電制動によって、車輪に制動がかけることができ
る。また、ブレ−キペダルの操作量に応じた液圧が液圧
発生手段（４）で発生し、この液圧により、液圧制動手
段（５）が車輪に制動力を与える。但し、液圧発生手段
と液圧制動手段との間の液体流路には、差圧弁手段
（６）が介挿されており、液圧が所定以下の時には差圧
弁手段が閉じるので、液圧制動手段は動作しない。しか
し液圧制動手段が動作しない時には、回生制動手段によ
って、ブレ−キペダルの踏み込み力に応じた制動力が車
輪に印加される。

【００１７】回生制動量は、回生制動量決定手段（３
Ｉ，３Ｊ，３Ｋ，３Ｌ）によって決定される。即ち、回
生制動量は、第１の圧力検出手段が検出した圧力（マス
タシリンダ圧）と第２の圧力検出手段が検出した圧力
（ホイ−ルシリンダ圧）との差圧、即ち、差圧弁手段
（６）の両端の差圧と予め定めたゲイン係数に基づいて
決定される。

【００１８】ブレ−キペダル踏込力（マスタシリンダ
（Ｍ／Ｃ）油圧）と制動力との関係は、図５に示すＣ３
のように、比例関係（直線的）であるのが望ましい。仮
に、第１の圧力検出手段及び第２の圧力検出手段の特性
が常に一定であれば、Ｃ１で示すようにＭ／Ｃ油圧が０
〜Ｐｒの間では、回生制動量がＭ／Ｃ油圧に比例して０
〜ＴＢの間で変化し、Ｍ／Ｃ油圧がＰｒ以上の時には回
生制動量がＴＢで一定となるように、第１の圧力検出手
段の出力と第２の圧力検出手段の出力との差圧と、回生
制動量との関係を定めることによって、Ｃ３のような特
性が得られる。

【００１９】しかし前述のように、実際に使用できる圧
力検出手段の特性にはばらつきがあるので、その検出感
度が標準特性からずれていると、例えば図７の最下段に
示すＧ３のように、ペダル踏込量と制動力との関係が非
線形になり、不感帯ができてしまう。

【００２０】本発明においては、検出した差圧（ｄＰ）
と回生制動量（Ｍ）との関係は、ゲイン係数（Ｋａ）に
よって決定される。このゲイン係数（Ｋａ）を調整する
ことによって、実際に使用する圧力検出手段の検出感度
が標準特性からずれている場合でも、そのずれを補償し
て、ペダル踏込量と制動力との関係を線形に近づけるこ
とができる。

【００２１】ゲイン決定手段（４６，４７）は、差圧弁
手段（６）が開いている時に、第１の圧力検出手段が検
出した第１の圧力と第２の圧力検出手段が検出した第２
の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧
に基づいてゲイン係数（Ｋａ）を自動的に決定する。

【００２２】差圧弁手段（６）は、所定圧力Ｐｒ未満の
圧力に対しては閉状態を維持し、所定圧力Ｐｒが印加さ
れると開く。従って、差圧弁手段（６）の高圧側の圧力
（Ｍ／Ｃ油圧）がＰｒ以上になると、即ち差圧弁手段が
開くと、その両端の差圧（ｄＰo）は常に一定（Ｐｒ）
に維持される（図６参照）。差圧弁手段が開いている
時、実際の差圧はＰｒであるが、第１及び第２の圧力検
出手段によって検出される差圧値は、圧力検出手段の実
際の検出感度に応じて変化する。従ってこの時、第１及
び第２の圧力検出手段によって検出された差圧値（ｄＰ
o）と実際の差圧（Ｐｒ）とに基づいて、圧力検出手段
の感度を補償するためのゲイン係数（Ｋａ）を求めるこ
とができる。

【００２３】例えば、図５のＣ１の特性のように、圧力
がＰｒの時に回生制動量ＴＢを得たいのであれば、Ｋａ
＝ＴＢ／ｄＰoとすればよい。ゲイン係数Ｋａが得られ
たら、回生制動量Ｍは、その時に検出した差圧ｄＰとゲ
イン係数Ｋａとに基づいて求められる（Ｍ＝Ｋａ・ｄ
Ｐ）。

【００２４】もちろん、差圧弁手段（６）自体にも特性
のばらつきがあるので、圧力Ｐｒの実際の値は装置毎に
多少異なるが、実際の装置のＰｒに対応する検出差圧ｄ
Ｐoに基づいてゲイン係数Ｋａが決定されるので、実際
に差圧弁手段が閉から開に切換わる圧力（Ｐｒ）の点で
回生制動量が所定量（ＴＢ）になるように決定される。
これによって、回生制動＋液圧制動の全体の制動力特性
は、図５に示すＣ３のように、ブレ−キ解除不能，不感
帯，制動不能領域がなく、連続的に制動力がマスタシリ
ンダにより変化する。

【００２５】ゲイン係数Ｋａは自動的に設定されるの
で、使用する圧力検出手段に大きな特性のばらつきがあ
る場合でも、特別な調整作業は不要であり、補償回路を
設ける必要もない。

【００２６】圧力検出手段の検出感度のばらつきに対し
ては、請求項１の発明を実施するだけで好ましい結果が
得られる。しかしながら実際の圧力検出手段は、零点の
ばらつきを有するものも少なくない。そのような圧力検
出手段を採用する場合には、図７にＥ３で示す特性やＦ
３で示す特性になる可能性がある。しかしその場合に
は、請求項２の発明を実施することによって、零点のず
れを補償し、好ましい結果を得ることができる。

【００２７】請求項２の発明では、オフセット決定手段
（４４，４５）が、ブレ−キペダルの操作量が零の時
に、第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と第２の
圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、それら
の差圧に基づいてオフセット係数（Ｋｂ）を求める。ブ
レ−キペダルの操作量が零の時には、第１の圧力検出手
段が検出する圧力と第２の圧力検出手段が検出する実際
の圧力は、いずれも０であるので、この時に検出した差
圧（ｄＰｚ）により、オフセット係数（Ｋｂ）を求める
ことができる。例えば、Ｋｂ＝ｄＰｚとすれば、回生制
動量Ｍは、その時に検出した差圧ｄＰとゲイン係数Ｋａ
及びオフセット係数に基づいて求められる（Ｍ＝Ｋａ・
ｄＰ−Ｋｂ）。

【００２８】請求項３の発明では、第１の圧力検出手段
もしくは第２の圧力検出手段が検出した圧力を予め定め
たしきい値（Ｐｔ）と比較して、前記差圧弁手段が開い
ているか否かを識別する（４６）。第２の圧力検出手段
が検出する圧力は、差圧弁手段が閉の時にはほぼ零であ
り、差圧弁手段が開くと、Ｍ／Ｃ圧−Ｐｒに比例した圧
力になる。従って、第２の圧力検出手段が検出した圧力
をある程度大きなしきい値をＰｔと比較することによ
り、差圧弁手段の開閉状態を識別しうる。第１の圧力検
出手段は、Ｍ／Ｃ圧を検出するので、Ｐｒよりも充分大
きなしきい値をＰｔに定めれば、第１の圧力検出手段が
検出した圧力とＰｔとを比較することにより、差圧弁手
段の開閉状態を識別しうる。

【００２９】ところで、例えば回生制動系に故障が発生
した場合には、回生制動を中止して液圧制動に切換える
必要がある。そのためには、前記差圧弁手段（６）と並
列にバイパス弁手段（７）を接続し、異常が発生した時
にはバイパス弁手段を開く必要がある。このバイパス弁
手段が開いていると、前記差圧弁手段（６）の差圧が零
になる。従って請求項４の発明では、ゲイン係数を求め
る時には、まず前記バイパス弁手段を閉じ、その状態で
検出された前記第１の圧力と第２の圧力との差圧に基づ
いてゲイン係数を求める。

【００３０】

【実施例】一実施例の電気自動車の駆動系及び制動系の
主要部構成を図１に示す。図１を参照すると、この実施
例においては、前輪Ｆｒが駆動輪、後輪Ｒｒが従動輪に
なっている。駆動源である電気モ−タ２の駆動軸は、変
速機（Ｔ／Ｍ）２５を介して、前輪Ｆｒの車軸に連結さ
れている。なお図１においては、前輪Ｆｒの１輪と後輪
Ｒｒの１輪は省略されているが、実施例の自動車は４輪
車である。各車輪近傍には、それぞれ、油圧制動のため
のホイ−ルシリンダ（Ｗ／Ｃ）５が装着されている。前
輪Ｆｒは、駆動輪であるため、電気モ−タ２による回生
制動も可能になっている。

【００３１】まず図１の油圧系統について説明する。ブ
レ−キペダル２１の踏み込みストロ−クに応じた油圧
が、ブレ−キマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）４の出力に発生
する。後輪側では、マスタシリンダ４出力の配管は、プ
ロポ−ショニングバルブ２３を介して、ホイ−ルシリン
ダ５（Ｒｒ）の配管と接続されている。また前輪側で
は、マスタシリンダ４出力の配管２４ａと、ホイ−ルシ
リンダ５（Ｆｒ）の配管２４ｂとの間に、差圧弁（リリ
−フ弁）６，チェック弁２９，及びバイパス弁７が介挿
されている。

【００３２】差圧弁６は、配管２４ａの油圧が配管２４
ｂの油圧よりも所定以上高い時に開き、機械的に配管２
４ａと配管２４ｂの差圧を一定に制御する。チェック弁
２９は、通常は閉じているが、何らかの原因により配管
２４ａの油圧よりも配管２４ｂの油圧が高くなると開
き、配管２４ｂの油圧を配管２４ａに逃がす。バイパス
弁７は、電磁弁であり、通常は閉状態であるが、主とし
て電気系統に故障が生じた時に、開制御されて、配管２
４ａの油圧と配管２４ｂの油圧を同一にする。

【００３３】プロポ−ショニングバルブ２３は、マスタ
シリンダ４側の入側油圧が所定圧以下の時には、ホイ−
ルシリンダ５（Ｒｒ）側の出側油圧を入側油圧と同一に
し、入側油圧が前記所定圧を越えている時には、入側と
出側を分離して、入側油圧の変化に対する出側油圧の変
化の比率をそれまでより抑えるように動作する。プロポ
−ショニングバルブ２３を設けることにより、油圧制動
による前後輪の制動力配分を理想配分に近づけ、後輪の
ホイ−ルロックを防ぐことができる。

【００３４】マスタシリンダ４出力の配管２４ａに、分
岐管８の一端が接続されており、この分岐管８の他端に
は、ストロ−クシミュレ−タ９が接続されている。

【００３５】ストロ−クシミュレ−タ９は、シリンダ，
該シリンダの内空間を移動するピストン，及び該ピスト
ンに力を与えるスプリングを備えており、マスタシリン
ダ４から出た油をそのシリンダの内空間に導入し、ホイ
−ルシリンダ５に似た特性で油を消費することができ
る。ストロ−クシミュレ−タ９を設けることによって、
差圧弁６が閉じている時でも、マスタシリンダ４から出
た油が消費されるので、油の消費に伴なってブレ−キペ
ダル２１の踏み込み位置が移動する。これにより、ブレ
−キペダルの踏み込みストロ−クと制動力との関係を線
形に近づけることが可能になる。

【００３６】配管２４ａには圧力センサ１１が設置して
あり、配管２４ｂには圧力センサ１２が設置してある。
また、ブレ−キペダル２１の近傍には、ブレ−キペダル
２１の踏み込みの有無を検出するブレ−キスイッチ２２
が設置してある。また、ポテンショメ−タ２８は、図示
しないアクセルペダルと連結してあり、アクセルペダル
の踏み込みストロ−クを検出する。

【００３７】次に、電気系統について説明する。この実
施例で使用している電気モ−タ２は、誘導モ−タであ
り、回転子には永久磁石により磁極が形成されており、
固定子には３相の巻線が設置されている。固定子の３相
の巻線に交流電力を印加することにより、回転磁界を発
生し、回転子を回転駆動することができる。また、車輪
の回転によって電気モ−タ２の回転子が回転している時
には、その回転を止める方向の磁界を固定子の巻線で発
生することにより、制動をかけることができ、このとき
固定子の巻線に発生する起電力を電源に回収する（回生
制動する）ことができる。電気モ−タ２の内部には、回
転子の磁極の位置を検出する検出器が設置されている。

【００３８】電気モ−タ２を制御するための電気回路と
して、モ−タＥＣＵ２７とブレ−キＥＣＵ２６が備わっ
ている。モ−タＥＣＵ２７とブレ−キＥＣＵ２６は、各
々、内部にマイクロコンピュ−タを備えており、前者は
主として電気モ−タ２の駆動に関する制御を実施し、後
者は油圧制動及び回生制動に関する制御を実施する。ま
た両者のマイクロコンピュ−タは互いに接続されてお
り、互いに情報を交換可能になっている。

【００３９】モ−タＥＣＵ２７の主要部の構成を図２に
示す。図２を参照すると、モ−タＥＣＵ２７にはインバ
−タＩＮＶが備わっており、インバ−タＩＮＶの３本の
出力ラインＬ１，Ｌ２及びＬ３が電気モ−タ２の各巻線
と接続されている。インバ−タＩＮＶの電源ラインＬＰ
及びＬＭは、車載バッテリ−１のプラス及びマイナスの
端子にそれぞれ接続されている。例えば車載バッテリー
１は鉛蓄電池等のバッテリーを用いればよいが、バッテ
リーと並列に大容量コンデンサを併設し、バッテリーと
大容量コンデンサから車載バッテリー１を構成するよう
にして、定常電流はバッテリーから供給し、過度電流は
コンデンサから供給するようにしてもよい。バッテリー
に過渡的な電流が流れにくいため、バッテリーの効率が
よくなり、長時間走行ができるようになる。この場合、
電力の回生時にはバッテリーとコンデンサに電力が回生
される。また、大容量のバッテリーと小容量のバッテリ
ーを２つ以上組み合わせて車載バッテリー１を構成する
ようにしてもよい。

【００４０】インバ−タＩＮＶには、６個のスイッチン
グ用出力トランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５及
びＱ６が備わっており、上側のトランジスタＱ１，Ｑ３
及びＱ５の少なくとも１つと、下側のトランジスタＱ
２，Ｑ４及びＱ６の少なくとも１つをオンすることによ
り、バッテリ−１から電気モ−タ２の各巻線に電流を流
すことができる。但し、トランジスタＱ１とＱ２，Ｑ３
とＱ４，ならびにＱ５とＱ６は同時にオンしない。

【００４１】トランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ
５及びＱ６の制御端子には、それぞれドライバＤＶ１，
ＤＶ２，ＤＶ３，ＤＶ４，ＤＶ５及びＤＶ６の出力が接
続されており、これらのドライバＤＶ１〜ＤＶ６の入力
端子は、マイクロコンピュ−タＣＰＵの出力ポ−トと各
々接続されている。即ち、マイクロコンピュ−タＣＰＵ
がトランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５及びＱ６
のオン／オフを制御することにより、電気モ−タ２の各
巻線の通電を制御する。

【００４２】電気モ−タ２を連続的に回転させるために
は、それの回転子の磁極の位置に合わせて、それを駆動
する方向に、固定子巻線が形成する各磁極の位置を順次
に移動させる必要があるので、マイクロコンピュ−タＣ
ＰＵは、電気モ−タ２に内蔵された検出器からの信号に
基づいて、ドライバＤＶ１〜ＤＶ６に印加する制御信号
のタイミングを決定する。

【００４３】また、ドライバＤＶ１〜ＤＶ６に印加する
制御信号のタイミングを調整することにより、電気モ−
タ２の回転に対して制動をかけることもできる。この制
動の際、電気モ−タ２は発電機として機能するので、そ
の固定子巻線に電力が誘起するが、この電力はバッテリ
−１に回収される。

【００４４】即ち、固定子巻線が発生する逆起電力によ
って、出力ラインＬ１の電圧が電源ラインＬＰよりも高
くなると、出力ラインＬ１からダイオ−ドＤ１を介して
電源ラインＬＰに電流が流れ、また出力ラインＬ１の電
圧が電源ラインＬＭよりも低くなると、出力ラインＬ１
からダイオ−ドＤ２を介して電源ラインＬＭに電流が流
れ、バッテリ−１が充電される。同様に、出力ラインＬ
２の電圧が電源ラインＬＰよりも高くなると、出力ライ
ンＬ２からダイオ−ドＤ３を介して電源ラインＬＰに電
流が流れ、また出力ラインＬ２の電圧が電源ラインＬＭ
よりも低くなると、出力ラインＬ２からダイオ−ドＤ４
を介して電源ラインＬＭに電流が流れ、バッテリ−１が
充電される。更に、出力ラインＬ３の電圧が電源ライン
ＬＰよりも高くなると、出力ラインＬ３からダイオ−ド
Ｄ５を介して電源ラインＬＰに電流が流れ、また出力ラ
インＬ３の電圧が電源ラインＬＭよりも低くなると、出
力ラインＬ３からダイオ−ドＤ６を介して電源ラインＬ
Ｍに電流が流れ、バッテリ−１が充電される。

【００４５】再び図１を参照して説明を続ける。モ−タ
ＥＣＵ２７は、ポテンショメ−タ２８が出力する信号に
より、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、この踏み
込み量に応じて、電気モ−タ２の駆動量（回転速度）を
制御する。また、回生制動の実施をブレ−キＥＣＵ２６
が指示する時には、その指示に従って、電気モ−タ２の
制動量を制御する。前述のインバ−タＩＮＶのトランジ
スタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５及びＱ６の制御端子
に印加する信号のパルス幅を調整することによって、電
気モ−タ２の駆動トルク及び制動量が調整される。

【００４６】ブレ−キＥＣＵ２６には、圧力センサ１１
からの信号，圧力センサ１２からの信号，ブレ−キスイ
ッチ２２からの信号，変速機２５からの信号，及び電気
モ−タ２からの信号が印加される。ブレ−キＥＣＵ２６
は、入力されるこれらの信号に基づいて、制動制御を実
施し、回生制動のための情報をモ−タＥＣＵに出力する
とともに、油圧制動のために、必要に応じてバイパス弁
７をオン／オフ制御する。

【００４７】圧力センサ１１及び１２は各々、図８に示
すような検出特性を有している。もちろんこの特性は標
準的な特性であり、センサ毎のばらつき，電源電圧の違
い，温度の違いなどによって実際のセンサの特性は多少
ずれる場合がある。この実施例では、圧力が０の時のセ
ンサの出力電圧を０Ｖよりも大きくしてあり、また飽和
圧力（最大圧力）に対する出力電圧を電源電圧の５Ｖよ
りも小さくしてある。従って、センサの出力レベルが最
小値（０．５Ｖ）よりも小さい時には例えばセンサ回路
の断線とみなすことができ、出力レベルが最大値（４．
５Ｖ）よりも大きい時にはセンサ回路と電源ラインとの
ショ−トとみなすことができるので、故障の検出に役立
つ。

【００４８】圧力センサ１１及び１２の出力信号はアナ
ログ電圧であり、この信号のレベルは必要に応じてサン
プリングされ、Ａ／Ｄ変換されてマイクロコンピュ−タ
に読取られる。

【００４９】ブレ−キＥＣＵ２６に備わったマイクロコ
ンピュ−タの動作の主要部分を図３に示す。図３を参照
して説明する。電源がオンすると、まずステップ３１で
初期化を実施し、ステップ３２に進む。

【００５０】ステップ３２では、イグニッションスイッ
チ（ＩＧ_ＳＷ)の状態を参照し、オフの間は待機し、オ
ンになると次のステップ３５に進む。ステップ３５では
バイパス弁７を閉じる（通電オン）。バイパス弁７を閉
じることにより、マスタシリンダ４出力の油圧が所定以
上になるまでは、ホイ−ルシリンダ５（Ｆｒ）には油圧
が印加されない。

【００５１】ステップ３７では、電気モ−タ２の状態を
検出する。具体的には、電気モ−タ２の故障の有無，電
気モ−タ２の現在の回転数（ｒｐｍ），及び電気モ−タ
２の温度の情報を入力する。次のステップ３８では、バ
ッテリ−１の状態を検出する。具体的には、バッテリ−
１の故障の有無，バッテリ−１の放電深度，及びバッテ
リ−１の温度の情報を入力する。次のステップ３９で
は、変速機２５の状態（変速位置）を検出する。

【００５２】ステップ３Ａでは、上記ステップ３７，３
８，３９等で入力した情報に基づいて、回生制動を実施
するための条件が満たされているか否かを識別する。こ
の実施例においては、次の全ての条件を満たす場合に、
「回生制動可」とする。

【００５３】ａ． モ−タ，インバ−タ共に故障してい
ない， ｂ． モ−タ，インバ−タの電圧が３００〜３５０Ｖの
範囲内， ｃ． モ−タ，インバ−タの電流が２５０Ａ以下， ｄ． モ−タ，インバ−タの温度が共に１００℃以下， ｅ． モ−タの回転数が９０００ｒｐｍ以下， ｆ． バッテリ−の電圧が３００〜３５０Ｖの範囲内， ｇ． バッテリ−の電流が２５０Ａ以下， ｈ． バッテリ−の放電深度が９５％以下， ｉ． バッテリ−の温度が６０度Ｃ以下，及び ｊ． 変速機の変速位置がバック以外。

【００５４】この内、ｈはバッテリーが満充電になって
いない状況を示す。また、ｆ，ｇはバッテリーが空にな
っていない状況を示す。その他の項目は、装置に異常が
発生しているか、または車両が異常な状況に置かれてい
るような場合を示す。バッテリー１が満充電であるとバ
ッテリー１にはそれ以上充電できないので回生制動がで
きない。バッテリー１にある程度電圧が残っていないと
充電できないので回生制動ができない。装置が異常な場
合や装置が異常な状況に置かれているときには回生制動
しないほうがよい。そこで、バッテリーに充電可能であ
る（満充電ではない，空でない）とき、装置が異常がな
いとき、装置が異常な状況に置かれていないときに回生
制動可としている。

【００５５】次のステップ３Ｄでは、まず圧力センサ１
１が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、次
に圧力センサ１２が検出したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗの
情報を入力し、ＰｍとＰｗとを比較する。Ｐｍ＝Ｐｗな
らステップ３Ｂを通ってステップ３２に戻り、そうでな
ければステップ３Ｅに進む。

【００５６】回生制動動作をしていない時に、上記ステ
ップ３Ａの結果が「回生制動可」でない場合（回生禁止
の時）には、ステップ３Ｂからステップ３Ｃに進む。回
生制動動作を実施している時、又はステップ３Ａの結果
が「回生制動可」の時には、次にステップ３Ｄに進む。

【００５７】ステップ３Ｃではバイパス弁７を開き（通
電オフ）、ステップ３２に戻る。バイパス弁７を開くこ
とにより、マスタシリンダ４出力の油圧が、そのままホ
イ−ルシリンダ５（Ｆｒ）に印加される。

【００５８】ステップ３Ｅでは、ステップ３Ａの識別結
果を参照する。そして、ステップ３Ａの結果が「回生制
動可」でない場合、即ち回生制動動作中に故障などによ
って回生動作を禁止すべき条件に適合した時には、「回
生中止要」とみなし次にステップ３Ｆに進む。ステップ
３Ａの結果が「回生制動可」の時には、次にステップ３
Ｉに進む。

【００５９】ステップ３Ｆでは、回生制動の中止指令を
モ−タＥＣＵに出力し、次のステップ３Ｇでは、バイパ
ス弁７を開け（通電オフ）る。バイパス弁７を開くこと
により、マスターシリンダ４の出力の油圧がそのままホ
イールシリンダ５に印加される。

【００６０】ステップ３Ｉでは圧力センサ１１が検出し
たマスタシリンダ圧Ｐｍの情報を入力し、ステップ３Ｊ
では圧力センサ１２が検出したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗ
の情報を入力する。次のステップ３Ｋでは、ＰｍとＰｗ
の差圧ｄＰを求める。

【００６１】次のステップ３Ｌでは、予め決定されメモ
リに保持されたゲイン係数Ｋａおよびオフセット係数Ｋ
ｂを読み出し、それらとステップ３Ｋで求めた差圧ｄＰ
に基づいて、Ｍ＝Ｋａ・ｄＰ＋Ｋｂとして回生制動量Ｍ
を求める。そして次のステップ３Ｍでは、この回生制動
量Ｍと回生制動指令をモ−タＥＣＵ２７に与え、回生制
動を実施する。

【００６２】図１に示す制動装置の、故障等が生じてい
ない時の動作特性を図５に示す。図５を参照して説明す
る。ストロークシミュレータ（Ｓ／Ｓ）９の消費流量
は、Ａ１で示すようにストロークシミュレータ９が満杯
になる油圧（Ｐｒ）までの範囲では、Ｍ／Ｃ圧に比例
し、それ以上では一定になる。また、ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）の消費流量は、Ａ２で示すように、Ｍ／Ｃ油
圧が０からＰｒ（差圧弁６の開弁圧）までの範囲では差
圧弁６が閉じているため０であり、Ｍ／Ｃ油圧がＰｒを
越えると、Ｍ／Ｃ油圧の増大に伴ってＷ／Ｃ油圧も増大
する。また、全体の消費流量はストロークシミュレータ
（Ｓ／Ｓ）９の消費流量とホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）
の消費流量を足した流量（Ａ３）となる。Ｍ／Ｃ油圧と
ブレーキペダルの踏込みストロークとの関係は、Ｂで示
すように、マスターシリンダの消費流量の特性（Ａ３）
と同様になる。

【００６３】回生ブレーキの制動力は、回生禁止または
回生中止条件が成立するまでは、図３のステップ３Ｈ〜
３ＭでＭ／Ｃ油圧ＰｍとＷ／Ｃ油圧Ｐｗとの差圧ｄＰに
対応するように制御しているので、図５にＣ１で示すよ
うに、Ｍ／Ｃ油圧が０〜Ｐｒまでの範囲では、Ｍ／Ｃ油
圧に比例する。回生ブレーキの制動力は一定値以上には
あがらない。本実施例では、回生ブレーキがそれ以上上
がらない点で差圧弁６が開弁するように設定してある。
よって、Ｍ／Ｃ油圧がＰｒ以上で回生ブレーキの制動力
は一定になる。一方、油圧ブレーキの制動力は、ホイー
ルシリンダに油圧が導入されて働くので、ホイールシリ
ンダの消費流量Ａ２に対応してＣ２に示すように上昇す
る。全体の制動力は回生ブレーキの制動力（Ｃ１）と油
圧ブレーキの制動力（Ｃ２）の和（Ｃ３）となる。

【００６４】図３のステップ３１の内容を図４に示す。
図４を参照して説明する。最初のステップ４１では、シ
ステムの初期化を実行する。即ち、マイクロコンピュ−
タの出力ポ−トのレベルを初期化し、内部メモリのチェ
ック及びクリアを実行し、割込み，通信，タイマ等の各
種モ−ドセットを実行する。次のステップ４２では、故
障の有無をチェックする。即ち、ブレ−キＥＣＵ２６に
接続された各種センサからの情報およびモ−タＥＣＵ２
７，変速機２５等の外部ユニットから送られる情報に基
づいて、システム内の故障に関する状態を識別する。

【００６５】ステップ４３ではバイパス弁７を閉じ、次
のステップ４４ではブレ−キスイッチ２２の状態を参照
して、ブレ−キペダルの踏込みの有無を識別し、ブレ−
キペダル２１の踏込みがなくなると、次のステップ４５
に進む。

【００６６】ステップ４５では、まず圧力センサ１１が
検出したマスタシリンダ圧Ｐｍを入力し、次に圧力セン
サ１２が検出したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗを入力し、マ
スタシリンダ圧Ｐｍとホイ−ルシリンダ圧Ｐｗとの差圧
をｄＰｚとする。そして、差圧ｄＰｚを、オフセット係
数Ｋｂに割り当てたメモリにストアする。

【００６７】即ち、ブレ−キペダル２１の踏込みがない
時には、配管２４ａの圧力（マスタシリンダ圧）も配管
２４ｂの圧力（ホイ−ルシリンダ圧）も実際には零にな
るので、この時に検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍの値
及びホイ−ルシリンダ圧Ｐｗの値は、いずれも圧力の０
［ｋｇ／ｃｍ²］に相当する。実際に使用している圧力
センサ１１及び１２に誤差が存在しなければ、この時の
圧力センサ１１及び１２の出力電圧は共に０．５［Ｖ］
になるが（図８参照）、実際にはセンサ毎の特性のばら
つき，電源電圧の違いに応じた変化，周囲温度の違いに
応じた変化などの影響により、それぞれの圧力センサの
出力には、０．５［Ｖ］とは多少違った値が現われる。

【００６８】このような圧力センサのオフセットずれが
大きい場合、油圧ブレ−キと回生ブレ−キを組合せた制
動特性を図５のＣ３になるように設計していても、実際
の制動特性は図７に示すＥ３やＦ３のようになり、不具
合が生じる。

【００６９】この不具合をなくすために、オフセット係
数Ｋｂを自動的に調整する。この実施例では、マスタシ
リンダ圧Ｐｍとホイ−ルシリンダ圧Ｐｗとの差圧ｄＰに
基づいて回生制動量Ｍを決定するので、実際の圧力が零
の時に検出される差圧ｄＰｚを、オフセット係数Ｋｂと
してメモリに保存しておき、回生制動量Ｍを求める時に
利用する。

【００７０】次のステップ４６では、圧力センサ１２が
検出したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗを入力し、Ｐｗをしき
い値（定数）Ｐｔと比較する。このしきい値Ｐｔは、図
５及び図６に示すように、比較的大きな値であり、少な
くともマスタシリンダ圧ＰｍがＰｒより大きい時でない
とＰｗ＞Ｐｔにはならない。Ｐｗ＞Ｐｔになると、次の
ステップ４７に進む。

【００７１】マスタシリンダ圧ＰｍがＰｒより大きい時
には、差圧弁６が開くので、それによって差圧弁６の両
端の差圧が一定（Ｐｒ）になるように自動的に制御され
る。即ち、ステップ４７に進む時には、マスタシリンダ
圧Ｐｍとホイ−ルシリンダ圧Ｐｗとの差圧ｄＰは、Ｐｒ
になり、この差圧は実際に使用している差圧弁６の特性
により定まる。

【００７２】ステップ４７では、圧力センサ１１が検出
したマスタシリンダ圧Ｐｍを入力し、このマスタシリン
ダ圧Ｐｍと前のステップ４６で検出したホイ−ルシリン
ダ圧Ｐｗとの差圧をｄＰo とする。そして、次の計算式
を使用してゲイン係数Ｋａを求める。

【００７３】

【数１】Ｋａ＝（ＴＢ＋Ｋｂ）／ｄＰo ・・・・(１) ここでＴＢは１００％の回生制動量に対応している。図
５にＣ１で示すように、回生ブレ−キによる制動量は、
マスタシリンダ圧が０〜Ｐｒの間では、マスタシリンダ
圧に比例した値になり、マスタシリンダ圧がＰｒ以上で
は、ＴＢに固定される。

【００７４】ステップ４７を実行する時には、検出され
る差圧ｄＰoは、差圧弁６の特性によって定まる差圧Ｐ
ｒ（一定）と一致する。例えば、圧力センサ１１及び１
２の検出感度が標準感度より大きい場合、検出される差
圧ｄＰoは、それの標準値よりも大きめになるので、ス
テップ４７で計算されるゲイン係数Ｋａは標準値よりも
小さめになる。また、圧力センサ１１及び１２の検出感
度が標準感度より小さい場合、検出される差圧ｄＰo
は、それの標準値よりも小さめになるので、ステップ４
７で計算されるゲイン係数Ｋａは標準値よりも大きめに
なる。即ち、圧力センサ１１及び１２が検出した差圧ｄ
Ｐにゲイン係数Ｋａを掛けることにより、圧力センサ１
１及び１２の検出感度のばらつきを補償することができ
る。

【００７５】また、ゲイン係数Ｋａを求める時に使用す
る差圧ｄＰoは、実際に使用している差圧弁６の特性に
よって定まる差圧Ｐｒと一致するので、差圧弁６の特性
のばらつきがゲイン係数Ｋａにも反映される。つまり、
圧力センサ１１及び１２が検出した差圧ｄＰにゲイン係
数Ｋａを掛けることにより、差圧弁６の特性のばらつき
をも補償することができる。

【００７６】図３のステップ３Ｌでは、検出した差圧ｄ
Ｐとゲイン係数Ｋａ及びオフセット係数Ｋｂを用いて、
Ｋａ・ｄＰ−Ｋｂを計算して回生制動量Ｍを求めてい
る。従って、マスタシリンダ圧が実際に０の時には回生
制動量Ｍが０になり、マスタシリンダ圧が０とＰｒとの
間では回生制動量Ｍはマスタシリンダ圧に比例して値に
なり、マスタシリンダ圧がＰｒ以上の時には回生制動量
Ｍは１００％になる。油圧ブレ−キの制動量は、マスタ
シリンダ圧がＰｒ以上で実際に差圧弁６が開いている時
に、（マスタシリンダ圧）−Ｐｒに比例した値になる。
従って、圧力センサ１１及び１２ならびに差圧弁６の特
性にばらつき等がある場合でも、常に図５にＣ３で示す
制動特性が得られる。

【００７７】この実施例では、装置の電源が投入される
度に、図４に示す初期化を実行し、そのつど最適なゲイ
ン係数Ｋａ及びオフセット係数Ｋｂを求めるようにして
いるので、電源電圧の変動幅や温度の変動幅が大きい場
合であっても、その時の使用環境に合わせて、使用前に
システムの特性が自動的に補償される、という効果があ
る。

【００７８】しかしながら、圧力センサなどの特性が大
きく変動しない場合には、ゲイン係数Ｋａ及びオフセッ
ト係数Ｋｂの設定を最初に１回だけ実施すればよい。そ
の場合には、例えば、不揮発性メモリを設けて、電源オ
フ時にもゲイン係数Ｋａ及びオフセット係数Ｋｂを保持
するようにし、電源が投入された時に不揮発性メモリの
内容を参照して、ゲイン係数Ｋａ及びオフセット係数Ｋ
ｂが未設定になっている場合にのみ、ゲイン係数Ｋａ及
びオフセット係数Ｋｂの計算及び保存を実施すればよ
い。あるいは、特別なスイッチを設けて、そのスイッチ
がオンになった時にだけ、ゲイン係数Ｋａ及びオフセッ
ト係数Ｋｂの計算及び保存を実施するように構成しても
よい。

【００７９】なお、上記実施例では、図４のステップ４
６で圧力センサ１２が検出したホイ−ルシリンダ圧Ｐｗ
を参照しているが、それの代わりに、圧力センサ１１が
検出したマスタシリンダ圧Ｐｍを参照してもよい。いず
れにしても、確実に差圧弁６が開いている時、つまりＰ
ｍ＞Ｐｒの時に、ステップ４６からステップ４７に進む
ように構成してあればよい。

【００８０】

【発明の効果】以上のとおり本発明によれば、ゲイン決
定手段（４６，４７）が、差圧弁手段（６）が開いてい
る時に、第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と第
２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該
第１の圧力と第２の圧力との差圧に基づいてゲイン係数
（Ｋａ）を自動的に決定し、ここで決定されたゲイン係
数と、検出した差圧（ｄＰ）とに基づいて回生制動量
（Ｍ）を決定するので、第１の圧力検出手段，第２の圧
力検出手段および差圧弁手段の特性にばらつきがある場
合や、電源電圧，温度等の変化によりそれらの特性が変
化する場合でも、ゲイン係数（Ｋａ）の自動調整によっ
て、特性のずれが補償され、例えば図５にＣ３として示
すような好ましい制動特性が常に得られる。従って、高
価な圧力センサを採用したり、補償回路を設置する必要
がなく、検出感度の調整作業も不要になる。

【００８１】また、請求項２の発明によれば、オフセッ
ト決定手段（４４，４５）が、ブレ−キペダルの操作量
が零の時に、第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力
と第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力
し、それらの差圧に基づいてオフセット係数（Ｋｂ）を
求め、ここで決定されたオフセット係数（Ｋｂ）を利用
して回生制動量（Ｍ）を決定するので、第１の圧力検出
手段および第２の圧力検出手段の検出特性にオフセット
ずれがある場合でも、それが自動的に補償され、例えば
図５にＣ３として示すような好ましい制動特性が常に得
られる。

【００８２】また請求項３の発明では、第１の圧力検出
手段もしくは第２の圧力検出手段が検出した圧力を予め
定めたしきい値（Ｐｔ）と比較することにより、差圧弁
手段が開いているか否かを確実に識別することができ
る。

【００８３】更に請求項４の発明では、差圧弁手段と並
列にバイパス弁手段（７）が接続されている場合でも、
正しいゲイン係数を求めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の装置主要部の構成を示すブロック図
である。

【図２】 図１のモ−タＥＣＵの主要部を示すブロック
図である。

【図３】 図１のブレ−キＥＣＵの動作を示すフロ−チ
ャ−トである。

【図４】 図３の初期化の内容を示すフロ−チャ−トで
ある。

【図５】 実施例の装置の特性を示すグラフである。

【図６】 実施例の装置の特性を示すグラフである。

【図７】 検出値に誤差を含む時の従来の特性を示すグ
ラフである。

【図８】 圧力センサの特性を示すグラフである。

【図９】 従来例の制動装置の構成を示すブロック図で
ある。

【符号の説明】

１：バッテリ− ２：電気モ−タ ４：マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） ５（Ｆｒ），５（Ｒｒ）：ホイ−ルシリンダ（Ｗ／Ｃ） ６：差圧弁 ７：バイパス弁 ８，２４ａ，２４ｂ：配管 ９：ストロ−クシミュレ−タ（Ｓ／Ｓ） １１，１２：圧力センサ ２１：ブレ−キペダル ２２：ブレ−キスイッ
チ ２３：プロポ−ショニングバルブ ２５：変速機 ２６：ブレ−キＥＣＵ ２７：モ−タＥＣＵ ２８：ポテンショメ−
タ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電気エネルギ−を蓄える車上バッテリ
   −；該車載バッテリ−からの電力により車輪を駆動する
   電気駆動手段；前記車輪の回転に伴なって前記電気駆動
   手段が発生する電力を前記車載バッテリ−に戻す回生制
   動手段；ブレ−キペダルの操作量に応じた液圧を発生す
   る液圧発生手段；該液圧発生手段が発生する液圧に応じ
   て前記車輪に制動力を与える液圧制動手段；及び前記液
   圧発生手段と液圧制動手段との間の液体流路に介挿さ
   れ、所定以上の液圧が印加された時に開く差圧弁手段；
   を備える電動車輌の制動装置において：前記液圧発生手
   段と前記差圧弁手段との間の液体流路の圧力を検出する
   第１の圧力検出手段；前記差圧弁手段と前記液圧制動手
   段との間の液体流路の圧力を検出する第２の圧力検出手
   段；前記差圧弁手段が開いている時に、前記第１の圧力
   検出手段が検出した第１の圧力と前記第２の圧力検出手
   段が検出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第
   ２の圧力との差圧に基づいてゲイン係数を求める、ゲイ
   ン決定手段；及び前記ゲイン係数が決定された後で、前
   記第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と前記第２
   の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力し、該第
   １の圧力と第２の圧力との差圧と、決定された前記ゲイ
   ン係数とに基づいて、前記回生制動手段の回生制動量を
   決定する、回生制動量決定手段；を設けたことを特徴と
   する、電動車輌の制動装置。
2. 【請求項２】 前記ブレ−キペダルの操作量が零の時
   に、前記第１の圧力検出手段が検出した第１の圧力と前
   記第２の圧力検出手段が検出した第２の圧力とを入力
   し、該第１の圧力と第２の圧力との差圧に基づいてオフ
   セット係数を求める、オフセット決定手段；を更に含
   み、前記回生制動量決定手段は、前記オフセット係数及
   びゲイン係数が決定された後で、前記第１の圧力検出手
   段が検出した第１の圧力と前記第２の圧力検出手段が検
   出した第２の圧力とを入力し、該第１の圧力と第２の圧
   力との差圧と、決定された前記オフセット係数及びゲイ
   ン係数に基づいて、前記回生制動手段の回生制動量を決
   定する、前記請求項１記載の電動車輌の制動装置。
3. 【請求項３】 前記ゲイン決定手段は、前記第１の圧力
   検出手段もしくは第２の圧力検出手段が検出した圧力を
   予め定めたしきい値と比較して、前記差圧弁手段が開い
   ているか否かを識別する、前記請求項１記載の電動車輌
   の制動装置。
4. 【請求項４】 前記液圧発生手段と液圧制動手段との間
   の液体流路に、前記差圧弁手段と並列に接続されたバイ
   パス弁手段を更に含み、前記ゲイン決定手段は、前記バ
   イパス弁手段を閉じた状態で検出された前記第１の圧力
   と第２の圧力との差圧に基づいてゲイン係数を求める、
   前記請求項１記載の電動車輌の制動装置。