JP5692112B2

JP5692112B2 - 車両の制御システム

Info

Publication number: JP5692112B2
Application number: JP2012026917A
Authority: JP
Inventors: 尾崎　真仁; 真仁尾崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-02-10
Filing date: 2012-02-10
Publication date: 2015-04-01
Anticipated expiration: 2032-02-10
Also published as: JP2013165564A

Description

本発明は、車両の制御システムに関する。

従来、この種の車両の制御システムとしては、走行用バッテリと負荷（走行用のモータジェネレータを駆動するインバータや、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）のＥＰＳアクチュエータ）とを電気的に接続および遮断するＳＭＲの開閉動作を制御するＨＶ＿ＥＣＵと、ＥＰＳを制御するＥＰＳ＿ＥＣＵとを備え、ＨＶ＿ＥＣＵは、ＨＶ＿ＥＣＵとＥＰＳ＿ＥＣＵとの通信線が異常であることを検出したときにはＩＧオフ信号が入力されたときに遅延時間が経過するまでＳＭＲをオフにせず、ＥＰＳ＿ＥＣＵは、その遅延時間中に退避動作を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、こうした処理により、通信線に異常が生じたときに、正常に退避動作をできるようにしている。

特開２００８−１９５２５５号公報

ＨＶ＿ＥＣＵと、ＨＶ＿ＥＣＵと通信可能な特定のＥＣＵ（例えば走行用インバータを制御するＭＧ＿ＥＣＵ）とを備える車両の制御システムでは、モータジェネレータやインバータを含む駆動系の情報を後に利用可能とするために、その特定のＥＣＵで、ＨＶ＿ＥＣＵからＳＭＲがオフの情報を受信していることを条件として駆動系の情報を内蔵の不揮発性メモリに書き込む場合がある。ここで、ＳＭＲがオフのときに駆動系の情報を不揮発性メモリに書き込むのは、駆動系のノイズなどによる不都合（例えば、データ化けなど）が生じないようにするためである。こうした場合において、ＨＶ＿ＥＣＵと特定のＥＣＵとの間で通信異常が生じているときには、特定のＥＣＵは、ＳＭＲがオフか否かを判断できないため、駆動系の情報を不揮発性メモリに書き込むことができない、という課題があった。

本発明の車両の制御システムは、走行用のモータを駆動するインバータとバッテリとの接続および遮断を行なうリレーを制御する第１制御装置と、第１制御装置から通信によりリレーがオフの情報を受信していることを条件としてモータおよびインバータを含む駆動系の情報を内蔵の不揮発性メモリに書き込む第２制御装置と、の間に通信異常が生じているときでも、駆動系の情報を不揮発性メモリに書き込めるようにすることを主目的とする。

本発明の車両の制御システムは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両の制御システムは、
走行用のモータを駆動するインバータとバッテリとの接続および遮断を行なうリレーを制御する第１制御装置と、前記第１制御装置から通信により前記リレーがオフの情報を受信していることを条件として前記モータおよび前記インバータを含む駆動系の情報を内蔵の不揮発性メモリに書き込む第２制御装置と、を備える車両の制御システムにおいて、
前記第２制御装置は、前記第１制御装置との間に通信異常が生じているときには、前記リレーより前記インバータ側の電圧が前記バッテリの正常範囲の下限電圧未満であることを条件として前記駆動系の情報を前記不揮発性メモリに書き込む装置である、
ことを要旨とする。

この本発明の車両の制御システムでは、走行用のモータを駆動するインバータとバッテリとの接続および遮断を行なうリレーを制御する第１制御装置から通信によりリレーがオフの情報を受信していることを条件としてモータおよびインバータを含む駆動系の情報を内蔵の不揮発性メモリに書き込む第２制御装置は、第１制御装置との間に通信異常が生じているときには、リレーよりインバータ側の電圧がバッテリの正常範囲の下限電圧未満であることを条件として駆動系の情報を不揮発性メモリに書き込む。リレーよりインバータ側の電圧がバッテリの正常範囲の下限電圧未満のときには、リレーがオフであると考えることができるから、こうした処理により、第１制御装置と第２制御装置との間に通信異常が生じているときでも、駆動系の情報を不揮発性メモリに書き込むことができる。

ここで、「駆動系の情報」は、例えば、モータやインバータの温度を検出する温度センサの出力特性や、モータの回転位置を検出する回転位置検出センサ（レゾルバなど）のゼロ点学習値，駆動系に異常が生じたときの駆動系の状態（モータの回転数やインバータ電圧，インバータ電流，モータやインバータの温度など）などを考えることができる。また、「不揮発性メモリ」は、例えば、ＥＰＲＯＭやＥＥＰＲＯＭ，フラッシュメモリ，磁気抵抗ＲＡＭなどを考えることができる。

こうした本発明の車両の制御システムにおいて、前記第２制御装置は、前記インバータを制御する装置である、ものとすることもできる。

図１は本発明の一実施例としての車両の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のモータＥＣＵ４０により実行される通信異常時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての車両の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２はモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えば定格電圧が２００Ｖなどのリチウムイオン二次電池として構成された高電圧バッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、駆動電圧系電力ライン５４ａという）と高電圧バッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ライン５４ｂという）とに接続されて駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを調節する昇圧コンバータ５５と、電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられて高電圧バッテリ５０と昇圧コンバータ５５との接続や遮断を行なうシステムメインリレー５６と、インバータ４１，４２を制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に昇圧コンバータ５５を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、高電圧バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、電池電圧系電力ライン５４ｂからの電力供給を受けて乗員室内の空気調和を行なう空調装置６０と、例えば定格電圧が１２Ｖなどの鉛蓄電池として構成されて図示しない補機などが接続された電力ライン（以下、低電圧系電力ラインという）５４ｃに接続された低電圧バッテリ６６と、電池電圧系電力ライン５４ｂにおけるシステムメインリレー５６より昇圧コンバータ５５側に接続されて電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｃに供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。なお、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＨＶＥＣＵ７０は、低電圧系電力ライン５４ｃからの電力供給を受けて作動する。また、実施例の車両の制御装置としては、モータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが該当する。

モータＥＣＵ４０は、図２に示すように、ＣＰＵ４０ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ４０ａの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ４０ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ４０ｃと、データを記憶保持する不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ４０ｄと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御したり昇圧コンバータ５５を制御したりするために必要な信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバなど）４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，駆動電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからの電圧（駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨ，電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬなどが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御したり昇圧コンバータ５５を制御したりすると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、図１に示すように、パワースイッチ８０からのプッシュ信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６への駆動信号，空調装置６０への制御信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ６４へのスイッチング制御信号，インバータ４１，４２へのゲート遮断信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２を含む駆動系のノイズなどによる不都合（例えば、データ化けなど）が生じないようにするために、システムメインリレー５６がオフの状態で且つ低電圧バッテリ６６から電力供給が行なわれているときに、駆動系の情報をＥＥＰＲＯＭ４０ｄに書き込んだり読み出したりする。実施例では、ＥＥＰＲＯＭ４０ｄへの書き込み処理は、運転者によるパワースイッチ８０のオフ操作に応じて車両のシステム停止を行なう際において、システムメインリレー５６がオフであることを示すオフ情報をＨＶＥＣＵ７０から受信していることを条件として低電圧バッテリ６６からの電力供給が停止されるまでの間に行なうものとした。また、ＥＥＰＲＯＭ４０ｄからの読み出し処理は、運転者によるパワースイッチ８０のオン操作に応じて車両のシステム起動を行なう際において、低電圧バッテリ６６からの電力供給が開始されてからシステムメインリレー５６がオンであることを示すオン情報をＨＶＥＣＵ７０から受信するまでの間に行なうものとした。

ここで、駆動系の情報としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の温度を検出する各温度センサの出力特性や、回転位置検出センサ（例えばレゾルバなど）４３，４４などのゼロ点学習値，駆動系に異常が生じたときの駆動系の状態（モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２や駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ，電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ，モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流，インバータ４１，４２に流れる電流，モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の温度など）などを考えることができる。なお、各温度センサの出力特性や回転位置検出センサ４３，４４などのゼロ点学習値は、検出精度の向上を図るためなどに用いられるものであり、駆動系に異常が生じたときの駆動系の状態は、後に修理工場などに持ち込まれたときの解析性の向上を図るためなどに用いられるものである。

また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの通信が所定時間（例えば、数秒など）に亘って途絶しているか否かや、ＨＶＥＣＵ７０から通信により取得した値（例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動指令など）が正常範囲内か正常範囲外かなどによってＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０への通信異常が生じているか否かを判定する。

ＨＶＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ４０からの通信が所定時間（例えば、数秒など）に亘って途絶しているか否かや、モータＥＣＵ４０から通信により取得した値（例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など）が正常範囲内か正常範囲外かなどによってモータＥＣＵ４０からＨＶＥＣＵ７０への通信異常が生じているか否かを判定する。そして、モータＥＣＵ４０からＨＶＥＣＵ７０への通信異常が生じていると判定したときには、インバータ４１，４２をゲート遮断し（全てのスイッチング素子をオフとし）、略停車時など車速Ｖが低いとき（モータＭＧ１，ＭＧ２の回転に応じて生じる逆起電力が電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以下であり電池電圧系電力ライン５４ｂに電流が流れていないと考えられるとき）にシステムメインリレー５６をオフとし、その後に、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４や空調装置６０などを制御して電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬを低下させる。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との間の通信異常が生じているときのモータＥＣＵ４０の動作について説明する。図３は、実施例のモータＥＣＵ４０により実行される通信異常時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０への通信異常が生じていると判定されたときに実行される。

通信異常時処理ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０のＣＰＵ４０ａは、電圧センサ５７ａからの駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力した駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを閾値Ｖｂｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｖｂｒｅｆは、高電圧バッテリ５０の正常範囲の下限電圧（高電圧バッテリ５０が正常なときの高電圧バッテリ５０の電圧範囲の下限）を用いることができる。システムメインリレー５６がオンのときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨは高電圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ以上となる即ち閾値Ｖｂｒｅｆ以上となるから、ステップＳ１１０の処理は、システムメインリレー５６がオフであると判断してよいか否かを判定する処理である。

駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが閾値Ｖｂｒｅｆ以上のときには、システムメインリレー５６がオンかオフか不明であるため、ステップＳ１００に戻る。一方、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが閾値Ｖｂｒｅｆ未満のときには、システムメインリレー５６がオフであると判断し、駆動系の情報をＥＥＰＲＯＭ４０ｄに書き込んで（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０への通信異常が生じているときでも、駆動系の情報をＥＥＰＲＯＭ４０ｄに書き込むことができる。

以上説明した実施例の車両の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０によれば、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０への通信異常が生じているときには、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが高電圧バッテリ５０の正常範囲の下限電圧としての閾値Ｖｂｒｅｆ未満のときに、システムメインリレー５６がオフであると判断し、駆動系の情報をＥＥＰＲＯＭ４０ｄに書き込むから、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０への通信異常が生じているときでも、駆動系の情報をＥＥＰＲＯＭ４０ｄに書き込むことができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０への通信異常が生じているときには、電圧センサ５７ａからの駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが閾値Ｖｂｒｅｆ未満のときに、駆動系の情報をＥＥＰＲＯＭ４０ｄに書き込むものとしたが、電圧センサ５８ａからの電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬが閾値Ｖｂｒｅｆ未満のときに、駆動系の情報をＥＥＰＲＯＭ４０ｄに書き込むものとしてもよいし、電圧センサ５７ａからの駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨに電圧センサ５７ａの最大公差を加えた値と、電圧センサ５８ａからの電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに電圧センサ５８ａの最大公差を加えた値と、のうち大きい方が閾値Ｖｂｒｅｆ未満のときに、駆動系の情報をＥＥＰＲＯＭ４０ｄに書き込むものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、特に説明していないが、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０への通信異常が生じているときには、モータＥＣＵ４０からＨＶＥＣＵ７０への通信異常も生じている可能性が高いことから、モータＥＣＵ４０は、駆動系の情報のＥＥＰＲＯＭ４０ｄへの書き込みが終了したときに、そのことを示す書込終了情報をＨＶＥＣＵ７０に送信できない可能性が高い。したがって、モータＥＣＵ４０は、駆動系の情報のＥＥＰＲＯＭ４０ｄへの書き込みが終了したときには、高電圧バッテリ５０の負極に取り付けられた図示しない漏電検出器の出力値（ＨＶＥＣＵ７０に出力する出力信号の値）が小さくなる周波数ｆ１（例えば、２Ｈｚや２．５Ｈｚ，３Ｈｚなど）で駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが変動するようインバータ４１，４２を制御する、具体的には、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが周波数ｆ１で変動しながら低下する電流がモータＭＧ１やモータＭＧ２にｄ軸電流として印加されるようインバータ４１やインバータ４２を制御するものとしてもよい。これにより、ＨＶＥＣＵ７０は、漏電検出器からの出力信号を調べることにより、モータＥＣＵ４０で駆動系の情報のＥＥＰＲＯＭ４０ｄへの書き込みが終了したことを認識することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、データを記憶保持する不揮発性メモリとしてＥＥＰＲＯＭ４０ｄを用いるものとしたが、ＥＥＰＲＯＭ以外の不揮発性メモリ、例えば、ＥＰＲＯＭやフラッシュメモリ，磁気抵抗ＲＡＭなどを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧コンバータ５５を備えるものとしたが、これを備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、特に説明していないが、家庭用電源などの外部電源に接続されて高電圧バッテリ５０を充電可能な充電器を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータと駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータとを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチを介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジンからの動力をモータＭＧの回転軸と変速機とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とを用いて走行するハイブリッド自動車２０について説明したが、エンジンを備えず、モータからの動力だけを用いて走行する単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。また、高電圧バッテリ５０に代えて燃料電池を備える燃料電池車に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＨＶＥＣＵ７０が「第１制御装置」に相当し、モータＥＣＵ４０が「第２制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の制御システムに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４０ａＣＰＵ、４０ｂＲＯＭ、４０ｃＲＡＭ、４０ｄＥＥＰＲＯＭ、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、５０高電圧バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ駆動電圧系電力ライン、５４ｂ電池電圧系電力ライン、５４ｃ低電圧系電力ライン、５５昇圧コンバータ、５６システムメインリレー、５７，５８コンデンサ、５７ａ，５７ｂ電圧センサ、６０空調装置、６４ＤＣ／ＤＣコンバータ、６６低電圧バッテリ、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０パワースイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ。

Claims

走行用のモータを駆動するインバータとバッテリとの接続および遮断を行なうリレーを制御する第１制御装置と、前記第１制御装置から通信により前記リレーがオフの情報を受信していることを条件として前記モータおよび前記インバータを含む駆動系の情報を内蔵の不揮発性メモリに書き込む第２制御装置と、を備える車両の制御システムにおいて、
前記第２制御装置は、前記第１制御装置との間に通信異常が生じているときには、前記リレーより前記インバータ側の電圧が前記バッテリの正常範囲の下限電圧未満であることを条件として前記駆動系の情報を前記不揮発性メモリに書き込む装置である、
車両の制御システム。