JP6972992B2 - 自動車 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、誘導モータを備える自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、走行用の動力を出力する誘導モータを備える自動車において、衝突が判定されたときには、衝突直前のモータ回転数を１０倍程度の倍率を乗じた周波数をモータ制御の周波数指令値として設定するものが提案されている（例えば特許文献１参照）。この自動車では、衝突時にモータの周波数指令値として衝突直前のモータ回転数を１０倍程度の倍率を乗じた周波数を設定することにより、モータにおいて脱調が発生する周波数とし、平滑用のコンデンサの電力がモータに供給されるようにし、コンデンサの放電を行なっている。

特開２０１０ー１８３６７６号公報

しかしながら、上述の自動車では、モータの回転数を検出するセンサに異常が生じているときにはモータを制御できないため、コンデンサの電荷を放電することができない。また、高周波数でモータを制御する場合、モータからの出力トルクをゼロにすることができず、小さいがトルクが出力されてしまう。

本発明の自動車は、誘導モータの回転数を検出するセンサに異常が生じているときでも、誘導モータからトルクを出力することなく平滑コンデンサの電荷を放電することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
駆動輪に連結された誘導モータと、
前記誘導モータの回転数を検出する回転数センサと、
前記誘導モータに電力ラインを介して電力を供給する蓄電装置と、
前記電力ラインに取り付けられた平滑コンデンサと、
前記誘導モータを駆動制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記誘導モータから出力するトルクをゼロとするゼロトルク制御により前記平滑コンデンサの電荷を放電する際に前記回転数センサに異常が生じているときには、前記駆動輪の回転数に連動する速度を検出するセンサからの検出値に基づいて前記誘導モータの回転数を推定し、推定した回転数を用いて前記誘導モータを前記ゼロトルク制御することによって前記平滑コンデンサの電荷を放電する、
ことを特徴とする。

本発明の自動車では、誘導モータから出力するトルクをゼロとするゼロトルク制御により電力ラインに取り付けられた平滑コンデンサの電荷を放電する。この際、回転数センサに異常が生じているときには、誘導モータに連結された駆動輪の回転数に連動する速度を検出するセンサからの検出値に基づいて誘導モータの回転数を推定し、推定した回転数を用いて誘導モータをゼロトルク制御することによって平滑コンデンサの電荷を放電する。これにより、誘導モータの回転数を検出するセンサに異常が生じているときでも、誘導モータからトルクを出力することなく平滑コンデンサの電荷を放電することができる。

ここで、駆動輪の回転数に連動する速度を検出するセンサとしては、駆動輪の回転数を検出する回転数センサや、誘導モータが連結された駆動輪とは異なる車輪の回転数を検出する回転数センサ、駆動輪に連結された他のモータの回転数センサ、誘導モータが連結された駆動輪とは異なる車輪に連結された他のモータの回転数センサなどをあげることができる。駆動輪の回転数に連動する速度を検出するセンサからの検出値に基づく誘導モータの回転数の推定は、検出値にギヤ比や換算係数を乗じることにより行なうことができる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される平滑コンデンサ５８の電荷を放電する放電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と、インバータ４１，４２，４３と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、前輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１，エンジン２２，駆動軸３６Ｆは、プラネタリギヤ３０の共線図においてこの順に並ぶように、プラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ，キャリヤ，リングギヤに接続されていると言える。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６Ｆに接続されている。モータＭＧ３は、誘導発電電動機として構成されており、回転子が後輪３９ｃ，３９ｄにデファレンシャルギヤ３８Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒに接続されている。インバータ４１，４２，４３は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３に接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２，４３の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４，４５，４６からのモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２，４３に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。電力ライン５４には、バッテリ５０を接続したり切り離したりするシステムメインリレー５６や、このシステムメインリレー５６よりインバータ４１，４２，４３側に平滑コンデンサ５８が取り付けられている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流（充放電電流）Ｉｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、前輪３９ａ，３９ｂおよび後輪３９ｃ，３９ｄに取り付けられた車輪速センサ８９ａ〜８９ｄからの車輪速Ｖｗａ〜Ｖｗｄ平滑コンデンサ５８の電圧（電力ライン５４の電圧）ＶＬを検出する電圧センサ５８ａからの電圧ＶＬなども挙げることできる。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）モードやエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードを含む複数の走行モードで走行する。

ＥＶ走行モードでは、基本的には、以下のように走行する。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、モータＭＧ２，ＭＧ３の許容駆動範囲内で要求トルクＴｄ＊がトルク分配比ｋｔに基づいて前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに出力されるようにモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定する。ここで、トルク分配比ｋｔは、前輪３９ａ，３９ｂに出力するトルクと後輪３９ｃ，３９ｄに出力するトルクとの和に対する後輪３９ｃ，３９ｄに出力するトルクの割合である。基本的に、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には、要求トルクＴｄ＊と値１からトルク分配比ｋｔを減じた値との積（Ｔｄ＊・（１−ｋｔ））を設定する。モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊には、要求トルクＴｄ＊とトルク分配比ｋｔとの積（Ｔｄ＊・ｋｔ）を設定する。そして、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようにインバータ４１，４２，４３の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＨＶ走行モードでは、基本的には、以下のように走行する。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｄ＊を設定すると共に、設定した要求トルクＴｄ＊と車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求パワーＰｄ＊を設定する。続いて、バッテリ５０の目標割合ＳＯＣ＊に所定値Ｓ１（例えば、４５％や５０％，５５％など）を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊に近づくようにバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定する。そして、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を計算する。こうして要求パワーＰｅ＊を設定すると、エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の許容駆動範囲内で、エンジン２２から要求パワーＰｅ＊が出力されると共に要求トルクＴｄ＊がトルク分配比ｋｔに基づいて前輪３９ａ，３９ｂと後輪３９ｃ，３９ｄとに出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定する。基本的に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊には、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく運転する動作ライン（例えば、燃費動作ライン）とに基づく値をそれぞれ設定する。また、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御によって演算した値を設定する。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊はエンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向のトルクとなることから、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正のとき（モータＭＧ１がエンジン２２と同一方向に回転しているとき）には、モータＭＧ１は回生駆動される（発電機として機能する）ことになる。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には、要求トルクＴｄ＊と値１からトルク分配比ｋｔを減じた値との積（Ｔｄ＊・（１−ｋｔ））からエンジン２２の直達トルクＴｅｄを減じた値（Ｔｄ＊・（１−ｋｔ）−Ｔｅｄ）を設定する。ここで、エンジン２２の直達トルクＴｅｄは、モータＭＧ１からのエンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向のトルクの出力を伴ってエンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して前輪３９ａ，３９ｂに出力されるトルクである。モータＭＧ３のトルク指令Ｔｍ３＊には、要求トルクＴｄ＊とトルク分配比ｋｔとの積（Ｔｄ＊・ｋｔ）を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊で運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようにインバータ４１，４２，４３の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、衝突を検知したときに誘導発電電動機として構成されたモータＭＧ３により平滑コンデンサ５８の電荷を放電する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される平滑コンデンサ５８の電荷を放電する放電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

放電制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、衝突を検知したか否かを判定する（ステップＳ１００）。この判定は、例えば加速度センサからの加速度や衝撃センサからの検出値などに基づいて衝突が生じたか否かを判定する図示しない衝突判定処理によって行なわれる。従って、ステップＳ１００では、この衝突判定処理の結果を読み込むことによって衝突を検知したか否かを判定することができる。衝突が検知されないときには、平滑コンデンサ５８の放電は不要であるため、本ルーチンを終了する。なお、衝突判定処理により衝突が判定されると、ＨＶＥＣＵ７０は、直ちにシステムメインリレー５６をオフして、バッテリ５０の電力ライン５４への接続を解除する。

ステップＳ１００で衝突を検知したと判定したときには、モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。回転数センサ４６が正常であるか否かの判定は、図示しない故障診断処理の結果を読み込むことによって行なうことができる。モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常であると判定したときには、回転数センサ４６に基づいて演算された回転数Ｎｍ３を用いてモータＭＧ３をゼロトルク制御を開始する（ステップＳ１８０）。ゼロトルク制御は、モータＭＧ３から出力するトルクがゼロとなるようにする制御であり、ＨＶＥＣＵ７０からモータＥＣＵ４０に回転数センサ４６に基づく回転数Ｎｍ３を用いてゼロトルク制御を行なう旨の制御信号を送信することにより、この制御信号を受信したモータＥＣＵ４０により実行される。こうしたゼロトルク制御を行なうことにより、モータＭＧ３からトルク出力することなく、平滑コンデンサ５８の電荷を放電することができる。

次に、車両が停車したか否かを判定し（ステップＳ１９０）、車両が停車したと判定するまではゼロトルク制御を継続し、車両が停車したと判定したときには停車時の平滑コンデンサ５８の放電制御を行なって（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。停車時の放電制御については本発明の中核をなさないから、その詳細な説明は省略する。

ステップＳ１１０でモータＭＧ３の回転数センサ４６が正常ではないと判定したときには、後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速センサ８９ｃ，８９ｄが正常であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この車輪速センサ８９ｃ，８９ｄが正常であるか否かの判定は、図示しない故障診断処理の結果を読み込むことによって行なうことができる。後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速センサ８９ｃ，８９ｄが正常であると判定したときには、車輪速センサ８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｃ，Ｖｗｄの平均の後輪車輪速Ｖｗｒに換算係数Ｇｗｒを乗じてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定する（ステップＳ１３０）。換算係数Ｇｗｒは、後輪車輪速ＶｗｒをモータＭＧ３の回転数に換算する係数であり、各ギヤ比などにより得ることができる。そして、推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いてモータＭＧ３をゼロトルク制御を開始し（ステップＳ１８０）、その後の処理（ステップＳ１９０，Ｓ２００）を実行して本ルーチンを終了する。輪車輪速Ｖｗｒにより推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いたゼロトルク制御は、ＨＶＥＣＵ７０により制御周期で車輪速センサ８９ｃ，８９ｄからの車輪速Ｖｗｃ，Ｖｗｄの平均の後輪車輪速Ｖｗｒに換算係数Ｇｗｒを乗じてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定し、この推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３をモータＥＣＵ４０に送信し、モータＥＣＵ４０により受信したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３（推定値）を用いてゼロトルク制御を行なうことにより実行される。

ステップＳ１２０で後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速センサ８９ｃ，８９ｄが正常ではないと判定したときには、前輪３９ａ，３９ｂの車輪速センサ８９ａ，８９ｂが正常であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。この車輪速センサ８９ａ，８９ｂが正常であるか否かの判定は、図示しない故障診断処理の結果を読み込むことによって行なうことができる。前輪３９ａ，３９ｂの車輪速センサ８９ａ，８９ｂが正常であると判定したときには、車輪速センサ８９ａ，８９ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂの平均の前輪車輪速Ｖｗｆに換算係数Ｇｗｆを乗じてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定する（ステップＳ１５０）。換算係数Ｇｗｆは、前輪車輪速ＶｗｆをモータＭＧ３の回転数に換算する係数であり、各ギヤ比などにより得ることができる。そして、推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いてモータＭＧ３をゼロトルク制御を開始し（ステップＳ１８０）、その後の処理（ステップＳ１９０，Ｓ２００）を実行して本ルーチンを終了する。前輪車輪速Ｖｗｆにより推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いたゼロトルク制御は、後輪車輪速Ｖｗｒにより推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いたゼロトルク制御と同様である。

ステップＳ１４０で前輪３９ａ，３９ｂの車輪速センサ８９ａ，８９ｂが正常ではないと判定したときには、モータＭＧ２の回転数センサ４５が正常であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。このモータＭＧ２の回転数センサ４５が正常であるか否かの判定は、図示しない故障診断処理の結果を読み込むことによって行なうことができる。モータＭＧ２の回転数センサ４５が正常であると判定したときには、回転数センサ４５からのモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数Ｇｍｆを乗じてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定する（ステップＳ１７０）。換算係数Ｇｍｆは、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２をモータＭＧ３の回転数に換算する係数であり、各ギヤ比などにより得ることができる。そして、推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いてモータＭＧ３をゼロトルク制御を開始し（ステップＳ１８０）、その後の処理（ステップＳ１９０，Ｓ２００）を実行して本ルーチンを終了する。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２により推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いたゼロトルク制御は、後輪車輪速Ｖｗｒにより推定したモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を用いたゼロトルク制御と同様である。

ステップＳ１６０でモータＭＧ２の回転数センサ４５が正常ではないと判定したときには、車両の停車を待って（ステップＳ１９０）、停車時の平滑コンデンサ５８の放電制御を行なって（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、衝突を検知したと判定したときには、モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常であるか否かを判定し、モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常であると判定したときには、回転数センサ４６からの回転数Ｎｍ３を用いてモータＭＧ３から出力するトルクをゼロとするゼロトルク制御を実行して平滑コンデンサ５８の電荷を放電する。一方、モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常ではないと判定したときには、後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速センサ８９ｃ，８９ｄや、前輪３９ａ，３９ｂの車輪速センサ８９ａ，８９ｂ、モータＭＧ２の回転数センサ４５が正常であるか否かをこの順に判定し、最先に正常であると判定したセンサにより得られる検出値に基づいてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定し、推定した回転数Ｎｍ３を用いてモータＭＧ３をゼロトルク制御して平滑コンデンサ５８の電荷を放電する。これにより、誘導モータとして構成されたモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を検出する回転数センサ４６に異常が生じているときでも、モータＭＧ３からトルクを出力することなく平滑コンデンサ５８の電荷を放電することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常ではないと判定したときには、後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速センサ８９ｃ，８９ｄや、前輪３９ａ，３９ｂの車輪速センサ８９ａ，８９ｂ、モータＭＧ２の回転数センサ４５が正常であるか否かをこの順に判定し、最先に正常であると判定したセンサにより得られる検出値に基づいてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定するものとした。しかし、モータＭＧ３の回転数センサ４６が正常ではないと判定したときには、後輪３９ｃ，３９ｄの車輪速センサ８９ｃ，８９ｄや、前輪３９ａ，３９ｂの車輪速センサ８９ａ，８９ｂ、モータＭＧ２の回転数センサ４５を異なる順に正常であるか否かを判定し、最先に正常であると判定したセンサにより得られる検出値に基づいてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定するものとしてもよい。また、モータＭＧ３の回転数Ｎｍ３に換算できる速度を検出するセンサであれば、他のセンサの検出値に基づいてモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３を推定するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、蓄電可能な装置であればよく、キャパシタなどを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とバッテリＥＣＵ５２とを備えるものとしたが、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とバッテリＥＣＵ５２とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６Ｆにプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６ＦにモータＭＧ２を接続し、後輪３９ｃ，３９ｄに連結された駆動軸３６ＲにモータＭＧ３を接続するものとした。しかし、こうした構成に限定されず、誘導モータと蓄電装置と平滑コンデンサとを備える自動車であれば、如何なる構成のハイブリッド自動車や電気自動車としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ３が「誘導モータ」に相当し、回転数センサ４６が「回転数センサ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、平滑コンデンサ５８が「平滑コンデンサ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６Ｆ，３６Ｒ 駆動軸、３８Ｆ，３８Ｒ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 前輪、３９ｃ，３９ｄ 後輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３ インバータ、４４，４５，４６ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５６ システムメインリレー、５８ 平滑コンデンサ、５８ａ 電圧センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ａ〜８９ｄ 車輪速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３ モータ。

Claims (3)

1. 駆動輪に連結された誘導モータと、
   前記誘導モータの回転数を検出する回転数センサと、
   前記誘導モータに電力ラインを介して電力を供給する蓄電装置と、
   前記電力ラインに取り付けられた平滑コンデンサと、
   前記誘導モータを駆動制御する制御装置と、
   を備える自動車であって、
   前記制御装置は、停車前において、前記誘導モータから出力するトルクをゼロとするゼロトルク制御により前記平滑コンデンサの電荷を放電する際に前記回転数センサに異常が生じているときには、前記駆動輪の回転数に連動する速度を検出するセンサからの検出値に基づいて前記誘導モータの回転数を推定し、推定した回転数を用いて前記誘導モータを前記ゼロトルク制御することによって前記平滑コンデンサの電荷を放電する、
   ことを特徴とする自動車。
2. 請求項１記載の自動車であって、
   前記制御装置は、前記回転数センサに異常が生じているときには、前記駆動輪の回転数を検出するセンサからの検出値に基づいて前記誘導モータの回転数を推定し、推定した回転数を用いて前記誘導モータを前記ゼロトルク制御することによって前記平滑コンデンサの電荷を放電する、
   自動車。
3. 請求項２記載の自動車であって、
   前記制御装置は、前記駆動輪の回転数を検出するセンサからの検出値を前記誘導モータに連結されていない車輪の回転数を検出するセンサからの検出値より優先して用いて前記誘導モータの回転数を推定する、
   自動車。

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