JP7087454B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンを備え、フィルタの粒子状物質の堆積量を推定し、堆積量とエンジン回転数とに基づいてエンジンの出力低下量を算出し、算出したエンジンの出力低下量を補うためのアシストトルクをモータから出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、上述の制御により、フィルタに粒子状物質が堆積していることによる背圧の上昇によってエンジンの出力が低下する場合でも、駆動力が落ち込むのを抑制している。

特開２０１７－１７７８７７号公報

排気系に粒子状物質を除去するフィルタの粒子状物質の堆積量が上昇して背圧が上昇すると、上述したエンジン出力の低下だけでなく、内部ＥＧＲ量（内部の排気再循環量）が増加し、エンジンのトルク変動が大きくなり、こもり音やガタ打ち音などの異音が生じる場合がある。こうした不都合は、乗員室の乗員に不快感など違和感を与え、ドライバビリティが低下してしまう。

本発明のハイブリッド自動車は、フィルタの粒子状物質の堆積量が上昇したときに更なる上昇を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記蓄電装置の電力を消費させるＣＤ（Charge Depeleting)モードと前記蓄電装置の蓄電量を保持するＣＳ(Charge Sustaining) モードとを前記蓄電装置の蓄電割合が切替閾値以上であるか否かによって切り替えて走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記フィルタの粒子状物質の堆積量が所定堆積量以上のときには、前記堆積量が前記所定堆積量未満のときに比して、小さな値を前記切替閾値として用いる、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、蓄電装置の電力を消費させるＣＤ（Charge Depeleting)モードと蓄電装置の蓄電量を保持するＣＳ(Charge Sustaining) モードとを蓄電装置の蓄電割合が切替閾値以上であるか否かによって切り替えて走行するようにエンジンとモータとを制御する。そして、排気系に粒子状物質を除去するフィルタの粒子状物質の堆積量が所定堆積量以上のときには、堆積量が所定堆積量未満のときに比して、小さな値を切替閾値として用いる。これにより、粒子状物質の堆積量が所定堆積量以上のときには、ＣＤモードによる走行を長くし、ＣＳモードによる走行を短くすることができる。ＣＳモードではエンジンの始動や運転が行なわれ、粒子状物質がフィルタに蓄積されるから、ＣＳモードによる走行を短くすることにより、フィルタの粒子状物質の堆積量の上昇を抑制することができる。この結果、フィルタの粒子状物質の堆積量が上昇したときに更なる上昇を抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるモード切替閾値変更処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｒｅｆ未満のときと閾値Ｑｒｅｆ以上のときの蓄電割合ＳＯＣの時間変化の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。エンジン２２の排気系には、浄化装置２５と、粒子状物質除去フィルタ（以下、「ＰＭフィルタ」という）２５ｆと、が取り付けられている。浄化装置２５は、エンジン２２の排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を浄化する触媒２５ａを有する。ＰＭフィルタ２５ｆは、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕捉する。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、エンジン２２の排気系のうち浄化装置２５よりも上流側に取り付けられた空燃比センサ２５ｂからの空燃比ＡＦや、エンジン２２の排気系のうち浄化装置２５よりも下流側に取り付けられた酸素センサ２５ｃからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。さらに、ＰＭフィルタ２５ｆの前後の差圧（上流側と下流側との差圧）を検出する差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰも挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗなどに基づいて触媒２５ａの温度（触媒温度）ｔｃを演算（推定）したりしている。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ（図示省略）からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰに基づいて、ＰＭフィルタ２５ｆに堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の回転数Ｎｅや体積効率ＫＬに基づいて、ＰＭフィルタ２５ｆの温度ｔｆを演算したりしている。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力量の割合である。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源に接続されているときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源からの電力をバッテリ５０に供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０のＡＣ／ＤＣコンバータやＤＣ／ＤＣコンバータへの制御信号が出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、ＨＶＥＣＵ７０は、接続検出センサから接続検出信号が入力されると（電源プラグ６１が外部電源に接続されると）、外部電源からの電力を用いて、バッテリ５０が満充電状態またはそれよりも若干低い所定充電状態となるように充電器６０を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがモード切替閾値Ｓｈｖ（例えば２５％や３０％，３５％など）以下に至るまでは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下させるＣＤモード（Charge Depletingモード）で走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがモード切替閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣをモード切替閾値Ｓｈｖを中心とする所定範囲内で保持するＣＳモード（Charge Sustainingモード）で走行する。そして、ＣＳモードで走行しているときに、モータＭＧ２，ＭＧ３による回生電力などでバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがモード切替閾値Ｓｈｖを超えたときには、ＣＤモードでの走行へ移行する。なお、実施例では、ＣＤモードのときには、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行（ＥＶ走行）をエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）を優先してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させ、ＣＳモードのときには、ＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを保持するようにしている。

ＣＤモードまたはＣＳモードでＨＶ走行するときには、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＣＤモードまたはＣＳモードでＥＶ走行するときには、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２の制御については上述した。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＰＭフィルタ２５ｆに堆積した粒子状物質の堆積量（ＰＭ堆積量Ｑｐｍ）が増加したときの動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるモード切替閾値変更処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数十ｍｓｅｃ毎や数百ｍｓｅｃ毎など）に繰り返し実行される。

モード切替閾値変更処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＰＭフィルタ２５ｆのＰＭ堆積量Ｑｐｍを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。実施例では、ＰＭ堆積量Ｑｐｍは、エンジンＥＣＵ２４によりＰＭフィルタ２５ｆの前後の差圧（上流側と下流側との差圧）を検出する差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰに基づいて演算されたものを通信により入力するものとした。

続いて、入力したＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。閾値Ｑｒｅｆは、ＰＭフィルタ２５ｆの粒子状物質の堆積による背圧の上昇により異音が生じたりエンジン２２の出力が低下したりする可能性の高いＰＭ堆積量Ｑｐｍの下限値や或いはその近傍の値として予め定められたものである。

ステップＳ１１０でＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｒｅｆ未満であると判定したときには、ＰＭフィルタ２５ｆの粒子状物質の堆積によっては不都合は生じないと判断し、ＣＤモードとＣＳモードとを切り替えるモード切替閾値Ｓｈｖに通常の値Ａを設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。値Ａは、上述したように、例えば２５％や３０％，３５％などを用いることができる。

一方、ステップＳ１１０でＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｒｅｆ以上であると判定したときには、ＰＭフィルタ２５ｆの粒子状物質の堆積によっては不都合が生じる可能性があると判断し、モード切替閾値Ｓｈｖに値Ａより小さい値Ｂを設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。値Ｂは、例えば、１５％や２０％などを用いることができる。

図３は、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｒｅｆ未満のときと閾値Ｑｒｅｆ以上のときの蓄電割合ＳＯＣの時間変化の一例を示す説明図である。図中、実線はＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｒｅｆ以上のときを示し、一点鎖線はＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｒｅｆ未満のときを示す。ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｒｅｆ未満の場合、モード切替閾値Ｓｈｖには値Ａが設定されるから、蓄電割合ＳＯＣがモード切替閾値Ｓｈｖ（値Ａ）に至る時間Ｔ１まではＣＤモードにより走行し、時間Ｔ１以降はＣＳモードにより走行する。一方、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｒｅｆ以上の場合、モード切替閾値Ｓｈｖには値Ａより小さい値Ｂが設定されるから、蓄電割合ＳＯＣがモード切替閾値Ｓｈｖ（値Ｂ）に至る時間Ｔ２まではＣＤモードにより走行し、時間Ｔ２以降はＣＳモードにより走行する。従って、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｒｅｆ以上の場合では、時間Ｔ１から時間Ｔ２までの時間だけＣＤモードが継続され、エンジン２２の始動や運転が抑制される。このため、エンジン２２の始動や運転による粒子状物質の堆積量（ＰＭ堆積量Ｑｐｍ）の更なる増加を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＰＭフィルタ２５ｆのＰＭ堆積量Ｑｐｍ（粒子状物質の堆積量）が閾値Ｑｒｅｆ以上のときには、ＣＤモードとＣＳモードとを切り替えるモード切替閾値Ｓｈｖに通常の値Ａより小さな値Ｂを設定する。これにより、ＣＤモードを継続する時間を長くすることができ、エンジン２２の始動や運転を抑制することができる。この結果、エンジン２２の始動や運転による粒子状物質の堆積量（ＰＭ堆積量Ｑｐｍ）の更なる増加を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０を用いるものとしたが、バッテリ５０に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続し、モータＭＧ１，ＭＧ２に電力ラインを介してバッテリ５０を接続する構成とした。しかし、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機を介してモータを接続すると共にモータにクラッチを介してエンジンを接続し、モータに電力ラインを介してバッテリを接続する構成としてもよい。また、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータを接続すると共にエンジンの出力軸に発電機を接続し、モータや発電機に電力ラインを介してバッテリを接続するいわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ａ クランクポジションセンサ、２３ｂ 水温センサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ 浄化装置、２５ａ 触媒、２５ｂ 空燃比センサ、２５ｃ 酸素センサ、２５ｆ ＰＭフィルタ、２５ｇ 差圧センサ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ 電流センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、
   走行用の動力を出力可能なモータと、
   前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
   前記蓄電装置の電力を消費させるＣＤ（Charge Depeleting)モードと前記蓄電装置の蓄電量を保持するＣＳ(Charge Sustaining) モードとを前記蓄電装置の蓄電割合が切替閾値以上であるか否かによって切り替えて走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記フィルタの粒子状物質の堆積量が所定堆積量以上のときには、前記堆積量が前記所定堆積量未満のときに比して、小さな値を前記切替閾値として用いる、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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