CN111137274B - 混合动力汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种混合动力汽车，在要求过滤器的升温时，控制装置执行过滤器升温控制，所述过滤器升温控制为：在比行驶所要求的行驶用功率大的范围内设定发动机的目标功率，并控制发动机和电动机，以便伴随来自发动机的目标功率的输出和由电动机进行的发电并基于行驶用功率进行行驶。而且，在执行过滤器升温控制时，基于行驶用功率和发动机的温度中的至少一方来设定目标功率。

Description

混合动力汽车
技术领域
本发明涉及混合动力汽车，详细而言，涉及具备在排气系统中安装有去除颗粒状物质的过滤器的发动机的混合动力汽车。
背景技术
以往，作为这种混合动力汽车，提出了一种混合动力汽车，其具备在排气系统中安装有排气净化用的过滤器的发动机、经由离合器与发动机连接的电动发电机、和与电动发电机交换电力的电池(例如，参照日本特开2017-149233)。在该混合动力汽车中，在满足希望使堆积于过滤器的颗粒状物质燃烧的规定条件时，使电动发电机执行再生发电而使发动机的负荷增加，由此使流入过滤器的排气的温度成为颗粒状物质的燃烧温度以上。
发明内容
在上述混合动力汽车中，在促进过滤器的升温时，不考虑发动机的状态而使发动机的负荷增加，因此，流入过滤器的颗粒状物质的量有可能变得过多。
本发明的混合动力汽车的主要目的在于，在促进过滤器的升温时，抑制流入过滤器的颗粒状物质的量变得过多。
本发明的混合动力汽车为了实现上述主要目的而采用了以下的手段。
本发明的混合动力汽车的主旨在于，具备：发动机，所述发动机在排气系统中安装有去除颗粒状物质的过滤器；电动机，所述电动机与所述发动机的输出轴连接；蓄电装置，所述蓄电装置与所述电动机交换电力；以及控制装置，在要求所述过滤器的升温时，所述控制装置执行过滤器升温控制，所述过滤器升温控制为：在比行驶所要求的行驶用功率大的范围内设定所述发动机的目标功率，并控制所述发动机和所述电动机，以便伴随来自所述发动机的所述目标功率的输出和由所述电动机进行的发电并基于所述行驶用功率进行行驶，其中，所述控制装置在执行所述过滤器升温控制时，基于所述发动机的温度和所述行驶用功率中的至少一方来设定所述目标功率。
在该本发明的混合动力汽车中，在要求过滤器的升温时，在比行驶所要求的行驶用功率大的范围内设定发动机的目标功率，执行过滤器升温控制，所述过滤器升温控制为：控制发动机和电动机，以便伴随来自发动机的目标功率的输出和由电动机进行的发电并基于行驶用功率进行行驶。并且，在执行过滤器升温控制时，基于行驶用功率和发动机的温度中的至少一方来设定目标功率。因此，在执行过滤器升温控制时，若考虑行驶用功率、发动机的温度而适当地设定目标功率，则能够在促进过滤器的升温时，抑制流入过滤器的颗粒状物质的量变得过多。
在这样的本发明的混合动力汽车中，也可以是，所述控制装置在执行所述过滤器升温控制时，以与所述发动机的温度高时相比在所述发动机的温度低时所述目标功率小的方式设定所述目标功率。发动机的温度越低，燃料越难以气化，流入过滤器的颗粒状物质的量越容易变多。因此，通过这样设定目标功率，能够抑制流入过滤器的颗粒状物质的量变得过多。
另外，在本发明的混合动力汽车中，也可以是，所述控制装置在执行所述过滤器升温控制时，以与所述行驶用功率小时相比在所述行驶用功率大时所述目标功率小的方式设定所述目标功率。来自发动机的功率越大，供给到发动机的燃料越多，流入过滤器的颗粒状物质越容易变多。因此，通过这样设定目标功率，能够抑制流入过滤器的颗粒状物质的量变得过多。
在本发明的混合动力汽车中，也可以是，在要求所述过滤器的升温时，所述控制装置在油门开启时执行所述过滤器升温控制，在油门关闭时不执行所述过滤器升温控制。若在油门关闭时执行过滤器升温控制，则在油门关闭时从发动机输出某种程度的功率而对蓄电装置进行充电，有可能给驾驶员带来不适感。与此相对，在油门关闭时不执行过滤器升温控制，由此能够抑制给驾驶员带来这样的不适感。
在本发明的混合动力汽车中，也可以是，所述控制装置在执行所述过滤器升温控制时，以所述发动机按规定转速以上旋转的方式控制所述发动机。这样，即使在加速操作量(目标功率)小时，也能够在某种程度上确保发动机的每单位时间的空气量、即流入过滤器的每单位时间的排气量，能够在某种程度上促进过滤器的升温。
附图说明
下面将参照附图描述本发明示例性的实施例的特征、优点以及技术上和工业上的意义，其中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：
图1是表示作为本发明的一个实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。
图2是表示发动机22的动作线的一例、和设定目标转速Ne*以及目标转矩Te*的情形的说明图。
图3是表示由HVECU70执行的充放电要求功率设定例程的一例的流程图。
图4是表示第一充放电要求功率设定用映射的一例的说明图。
图5是表示第二充放电要求功率设定用映射的一例的说明图。
图6是表示变形例的混合动力汽车120的结构的概略的结构图。
具体实施方式
接着，使用实施例对用于实施本发明的方式进行说明。
图1是表示作为本发明的一个实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机MG1、MG2、逆变器41、42、作为蓄电装置的电池50、以及混合动力用电子控制单元(以下，称为“HVECU”)70。
发动机22构成为以汽油、轻油等作为燃料而输出动力的内燃机，经由减振器28与行星齿轮30的行星齿轮架连接。在发动机22的排气系统安装有净化装置25和颗粒状物质去除过滤器(以下，称为“PM过滤器”)25f。净化装置25具有净化发动机22的排气中的未燃烧燃料、氮氧化物的催化剂25a。PM过滤器25f由陶瓷或不锈钢等形成为多孔质过滤器，捕捉排气中的煤等颗粒状物质(PM：ParticulateMatter)。发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称为“发动机ECU”)24进行运转控制。
虽然未图示，但发动机ECU24构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口。经由输入端口向发动机ECU24输入对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号。作为向发动机ECU24输入的信号，例如能够列举出来自检测发动机22的曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器23a的曲轴转角θcr、来自检测发动机22的冷却水的温度的水温传感器23b的冷却水温Tw。另外，还能够列举出来自安装于发动机22的排气系统中的比净化装置25靠上游侧的空燃比传感器25b的空燃比AF、来自安装于发动机22的排气系统中的比净化装置25靠下游侧的氧传感器25c的氧信号O2。并且，还能够列举出来自检测PM过滤器25f的前后的压差(上游侧与下游侧的压差)的压差传感器25g的压差ΔP。从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。发动机ECU24经由通信端口与HVECU70连接。
发动机ECU24基于来自曲轴位置传感器23a的曲轴转角θcr来运算发动机22的转速Ne，或者基于来自水温传感器23b的冷却水温Tw等来运算(推定)催化剂25a的温度(催化剂温度)Tc。另外，发动机ECU24基于来自空气流量计(省略图示)的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne，运算体积效率(在一个周期中实际吸入的空气的容积相对于发动机22的每一个周期的行程容积之比)KL。而且，发动机ECU24基于来自压差传感器25g的压差ΔP，运算作为堆积于PM过滤器25f的颗粒状物质的堆积量的PM堆积量Qpm，或者基于发动机22的转速Ne、体积效率KL运算作为PM过滤器25f的温度的过滤器温度Tf。
行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构，具有太阳齿轮、齿圈、分别与太阳齿轮和齿圈啮合的多个小齿轮、以及将多个小齿轮支承为自转(旋转)且公转自如的行星齿轮架。在行星齿轮30的太阳齿轮连接有电动机MG1的转子。经由差动齿轮38而连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36与行星齿轮30的齿圈连接。如上所述，发动机22的曲轴26经由减振器28与行星齿轮30的行星齿轮架连接。因此，可以说电动机MG1、发动机22、驱动轴36以及电动机MG2以在行星齿轮30的共线图中按该顺序排列的方式与作为行星齿轮30的三个旋转元件的太阳齿轮、行星齿轮架、齿圈连接。
电动机MG1例如构成为同步发电电动机，如上所述，转子与行星齿轮30的太阳齿轮连接。电动机MG2例如构成为同步发电电动机，转子与驱动轴36连接。逆变器41、42用于电动机MG1、MG2的驱动，并且经由电力线54与电池50连接。在电力线54安装有平滑用的电容器57。电动机MG1、MG2通过电动机用电子控制单元(以下，称为“电动机ECU”)40对逆变器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制，由此被驱动而旋转。
虽然未图示，但电动机ECU40构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口。经由输入端口向电动机ECU40输入对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号，例如来自检测电动机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2、来自检测电动机MG1、MG2的各相中流动的电流的电流传感器45u、45v、46u、46v的相电流Iu1、Iv1、Iu2、Iv2等。从电动机ECU40经由输出端口输出向逆变器41、42的多个开关元件的开关控制信号等。电动机ECU40经由通信端口与HVECU70连接。电动机ECU40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的电角度θe1、θe2、角速度ωm1、ωm2、转速Nm1、Nm2。
电池50例如构成为锂离子二次电池或镍氢二次电池，并与电力线54连接。该电池50由电池用电子控制单元(以下，称为“电池ECU”)52管理。
虽然未图示，但电池ECU52构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口。经由输入端口向电池ECU52输入对电池50进行管理所需的来自各种传感器的信号。作为向电池ECU52输入的信号，例如能够列举出来自安装于电池50的端子间的电压传感器51a的电池50的电压Vb、来自安装于电池50的输出端子的电流传感器51b的电池50的电流Ib、以及来自安装于电池50的温度传感器51c的电池50的温度Tb。电池ECU52经由通信端口与HVECU70连接。电池ECU52基于来自电流传感器51b的电池50的电流Ib的积分值来运算蓄电比例SOC，或者基于运算出的蓄电比例SOC和来自温度传感器51c的电池50的温度Tb来运算电池50的输入输出限制Win、Wout。蓄电比例SOC是能够从电池50放电的电力量相对于电池50的总容量的比例，输入输出限制Win、Wout是可以对电池50进行充放电的允许输入输出电力。
虽然未图示，但HVECU70构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口以及通信端口。经由输入端口向HVECU70输入来自各种传感器的信号。作为向HVECU70输入的信号，例如能够列举出来自点火开关80的点火信号、来自检测换挡杆81的操作位置的挡位传感器82的挡位SP。另外，还能够列举出来自检测加速踏板83的踏下量的加速踏板位置传感器84的油门开度Acc、来自检测制动器踏板85的踏下量的制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP、以及来自车速传感器88的车速V。如上所述，HVECU70经由通信端口与发动机ECU24或电动机ECU40、电池ECU52连接。
这样构成的实施例的混合动力汽车20以伴随发动机22的旋转而行驶的混合动力行驶模式(HV行驶模式)、伴随发动机22的旋转停止而行驶的电动行驶模式(EV行驶模式)行驶。
在HV行驶模式中油门开启时，HVECU70基于油门开度Acc和车速V来设定行驶所要求的(驱动轴36所要求的)行驶用转矩Td*，将所设定的行驶用转矩Td*乘以驱动轴36的转速Nd(电动机MG2的转速Nm2)来计算行驶所要求的行驶用功率Pd*。接着，从行驶用功率Pd*减去电池50的充放电要求功率Pb*(从电池50放电时为正值)，来运算发动机22的目标功率Pe*，设定作为发动机22的目标运转点的目标转速Ne*以及目标转矩Te*，以使运算出的目标功率Pe*从发动机22输出。在实施例中，基于发动机22的目标功率Pe*和用于使发动机22高效地运转的动作线来设定发动机22的目标转速Ne*以及目标转矩Te*。图2是表示发动机22的动作线的一例、和设定目标转速Ne*以及目标转矩Te*的情形的说明图。发动机22的目标转速Ne*以及目标转矩Te*的设定通过如下设定来进行：将发动机22的目标功率Pe*为恒定的曲线与发动机22的动作线的交点的转速Ne1以及转矩Te1设定为目标转速Ne*以及目标转矩Te*。
接着，在电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内，设定电动机MG1的转矩指令Tm1*，以使发动机22的转速Ne成为目标转速Ne*，并且基于行驶用转矩Td*和电动机MG1的转矩指令Tm1*，设定电动机MG2的转矩指令Tm2*，以使行驶用转矩Td*(行驶用功率Pd*)向输出轴36输出。而且，将发动机22的目标转速Ne*、目标转矩Te*向发动机ECU24发送，并且将电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。当接收到发动机22的目标转速Ne*以及目标转矩Te*时，发动机ECU24进行发动机22的运转控制(吸入空气量控制或燃料喷射控制、点火控制等)，以使发动机22基于目标转速Ne*以及目标转矩Te*运转。当接收到电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*时，电动机ECU40进行逆变器41、42的多个开关元件的开关控制，以使电动机MG1、MG2在转矩指令Tm1*、Tm2*下被驱动。
在HV行驶模式中油门关闭时，HVECU70基于车速V来设定行驶用转矩Td*(基本上为负的值)，通过发动机22的燃料切断、电动机MG1对发动机22的电动机带动和电动机MG2的再生驱动，或者通过发动机22的自主运转和电动机MG2的再生驱动，设定电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*，以便在电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内将行驶用转矩Td*向驱动轴36输出。然后，将发动机22的燃料切断指令或自主运转指令向发动机ECU24发送，并且将电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。发动机ECU24当接收到燃料切断指令时，停止发动机22的燃料喷射控制及点火控制，当接收到自主运转指令时，进行发动机22的运转控制以使发动机22自主运转。关于电动机ECU40对逆变器41、42的控制，如上所述。
在EV行驶模式中，HVECU70基于油门开度Acc和车速V来设定行驶用转矩Td*，将电动机MG1的转矩指令Tm1*设定为值0，并且设定电动机MG2的转矩指令Tm2*以便在电池50的输入输出限制Win、Wout的范围内将行驶用转矩Td*向驱动轴36输出，并将电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。关于电动机ECU40对逆变器41、42的控制，如上所述。
另外，在实施例的混合动力汽车20中，在HV行驶模式中，在用于对PM过滤器25f进行再生的过滤器再生条件成立时，若油门关闭而进行发动机22的燃料切断(以及电动机MG1对发动机22的电动机带动)，则向PM过滤器25f供给空气(氧)而使堆积于PM过滤器25f的颗粒状物质燃烧，由此进行PM过滤器25f的再生。在此，作为过滤器再生条件，使用PM堆积量Qpm为阈值Qpmref以上且PM过滤器25f的过滤器温度Tf为阈值Tfref以上的条件。阈值Qpmref是用于判断是否需要对PM过滤器25f进行再生的阈值，例如使用3g/L、4g/L、5g/L等。阈值Tfref是用于判断过滤器温度Tf是否达到适于PM过滤器25f的再生的可再生温度的阈值，例如使用580℃、600℃、620℃等。
接下来，对这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作、尤其是设定电池50的充放电要求功率Pb*时的动作进行说明。图3是表示由HVECU70执行的充放电要求功率设定例程的一例的流程图。该例程在HV行驶模式中油门开启时被反复执行。
当执行图3的充放电要求功率设定例程时，HVECU70首先输入发动机22的冷却水温Tw、PM堆积量Qpm、过滤器温度Tf、电池50的蓄电比例SOC、行驶用功率Pd*等数据(步骤S100)。在此，发动机22的冷却水温Tw是通过通信从发动机ECU24输入由水温传感器23b检测出的值而得到的。PM堆积量Qpm、过滤器温度Tf是通过通信来输入由发动机ECU24运算出的值而得到的。电池50的蓄电比例SOC是通过通信来输入由电池ECU52运算出的值而得到的。如上所述，行驶用功率Pd*是输入基于油门开度Acc和车速V设定的值而得到的。
当这样输入数据时，基于所输入的PM堆积量Qpm和过滤器温度Tf来判定过滤器升温条件是否成立(步骤S110)。在此，作为过滤器升温条件，使用PM堆积量Qpm为阈值Qpmref以上且过滤器温度Tf小于阈值Tfref的条件。
当在步骤S110中过滤器升温条件不成立时(包括上述的过滤器再生条件成立时)，基于电池50的蓄电比例SOC设定充放电要求功率Pb*(步骤S120)，并结束本例程。在步骤S120的处理中，预先确定电池50的蓄电比例SOC与充放电要求功率Pb*的关系，并作为第一充放电要求功率设定用映射而预先存储于未图示的ROM，当被赋予蓄电比例SOC时，从该映射导出对应的充放电要求功率Pb*来进行设定。
图4是表示第一充放电要求功率设定用映射的一例的说明图。电池50的充放电要求功率Pb*如图所示，在电池50的蓄电比例SOC为目标比例SOC*(例如50％、55％、60％等)时设定为值0，在蓄电比例SOC小于目标比例SOC*时，设定为在负(对电池50进行充电的一侧)的范围内蓄电比例SOC越小，电池50的充放电要求功率Pb*越小(作为绝对值则越大)，在蓄电比例SOC大于目标比例SOC*时，设定为在正的范围内蓄电比例SOC越大，电池50的充放电要求功率Pb*越大。通过这样设定电池50的充放电要求功率Pb*，能够使电池50的蓄电比例SOC为目标比例SOC*附近。
当在步骤S110中过滤器升温条件成立时，基于发动机22的冷却水温Tw和行驶用功率Pd*来设定电池50的充放电要求功率Pb*(步骤S130)，并结束本例程。
在步骤S130的处理中，预先确定发动机22的冷却水温Tw及行驶用功率Pd*与电池50的充放电要求功率Pb*的关系并作为第二充放电要求功率设定用映射预先存储于未图示的ROM，当被赋予发动机22的冷却水温Tw及行驶用功率Pd*时，从该映射导出对应的充放电要求功率Pb*来进行设定。图5是表示第二充放电要求功率设定用映射的一例的说明图。如图所示，电池50的充放电要求功率Pb*设定为在负的范围内发动机22的冷却水温Tw越低，电池50的充放电要求功率Pb*越大(作为绝对值则越小)，并且设定为行驶用功率Pd*越大，电池50的充放电要求功率Pb*越大(作为绝对值则越小)。
通过在负的范围内设定电池50的充放电要求功率Pb*，发动机22的目标功率Pe*变得比行驶用功率Pd*大，将行驶用功率Pd*向驱动轴36输出而行驶，并且将发动机22的目标功率Pe*与行驶用功率Pd*之差的功率充电到电池50。由此，与发动机22的目标功率Pe*成为行驶用功率Pd*以下时相比，能够促进PM过滤器25f的升温。以下，将如下控制称为“过滤器升温控制”：在负的范围内设定电池50的充放电要求功率Pb*，使用该充放电要求功率Pb*来设定发动机22的目标功率Pe*，并控制发动机22和电动机MG1、MG2，以便伴随来自发动机22的目标功率Pe*的输出和由电动机MG1进行的发电并基于行驶用转矩Td*(行驶用功率Pd*)行驶。然而，发动机22的冷却水温Tw越低，燃料越难以气化，流入PM过滤器25f的颗粒状物质越容易变多。另外，来自发动机22的功率越大，供给到发动机22的燃料越多，流入PM过滤器25f的颗粒状物质越容易变多。鉴于此，在实施例中，在执行过滤器升温控制时，以图5的倾向设定充放电要求功率Pb*。由此，发动机22的冷却水温Tw越低并且行驶用功率Pd*越大，越能够减小发动机22的目标功率Pe*相对于行驶用功率Pd*的增加量，因此能够抑制流入PM过滤器25f的颗粒状物质的量变得过多。
此外，在实施例中，如上所述，在HV行驶模式中油门关闭时，控制发动机22和电动机MG1、MG2，以便通过发动机22的燃料切断、电动机MG1对发动机22的电动机带动和电动机MG2的再生驱动，或者通过发动机22的自主运转和电动机MG2的再生驱动，并基于行驶用转矩Td*进行行驶。即，在HV行驶模式中油门关闭时，不执行过滤器升温控制。在HV行驶模式中油门关闭时，若进行过滤器升温控制，则从发动机22输出某种程度的功率而对电池50进行充电，有可能给驾驶员带来不适感。与此相对，在实施例中，在HV行驶模式中油门关闭时不执行过滤器升温控制，由此能够抑制给驾驶员带来这样的不适感。
在以上说明的实施例的混合动力汽车20中，在油门开启且过滤器升温条件成立时，电池50的充放电要求功率Pb*设定为在负的范围内，发动机22的冷却水温Tw越低，电池50的充放电要求功率Pb*越大(作为绝对值则越小)，且行驶用功率Pd*越大，电池50的充放电要求功率Pb*越大(作为绝对值则越小)，从行驶用功率Pd*减去电池50的充放电要求功率Pb*来设定发动机22的目标功率Pe*。由此，发动机22的冷却水温Tw越低并且行驶用功率Pd*越大，越能够减小发动机22的目标功率Pe*相对于行驶用功率Pd*的增加量，因此能够抑制流入PM过滤器25f的颗粒状物质的量变得过多。
在实施例的混合动力汽车20中，在过滤器升温条件成立时，基于发动机22的冷却水温Tw和行驶用功率Pd*来设定电池50的充放电要求功率Pb*，但也可以仅基于发动机22的冷却水温Tw和行驶用功率Pd*中的任一个来设定充放电要求功率Pb*。
在实施例的混合动力汽车20中，在过滤器升温条件成立时，在油门开启时执行过滤器升温控制，在油门关闭时不执行过滤器升温控制。但是，在过滤器升温条件成立时，也可以与油门开启还是油门关闭无关地执行过滤器升温控制。
在实施例的混合动力汽车20中，虽然未进行说明，但也可以在步骤S120或步骤S130中设定电池50的充放电要求功率Pb*之后，进行与其他必要条件进行调停的调停处理来设定最终的电池50的充放电要求功率Pb*。在调停处理中，例如在电池50的蓄电比例SOC小于允许下限比例Slo(例如，30％、35％、40％等)时、或者电池50的电压Vb小于允许下限电压Vblo时，代替在步骤S120或步骤S130中设定的电池50的充放电要求功率Pb*，而将负的范围内的足够小的(作为绝对值大的)值设定为电池50的充放电要求功率Pb*。由此，能够以足够大的电力对电池50强制地进行充电，抑制电池50的过放电。
在实施例的混合动力汽车20中，在HV行驶模式中，将关于发动机22的目标功率Pe*的等功率曲线与发动机22的动作线的交点的转速Ne1及转矩Te1设定为目标转速Ne*以及目标转矩Te*，但也可以将交点的转速Ne1以允许下限转速Nemin进行下限保护而得到的转速设定为目标转速Ne*，并且将发动机22的目标功率Pe*除以目标转速Ne*而得到的转矩设定为目标转矩Te*。在此，允许下限转速Nemin被确定为：能够在某种程度上确保发动机22的每单位时间的空气量即流入PM过滤器25f的每单位时间的排气量，并且在油门开度Acc小时(发动机22的目标功率Pe*小时)不使驾驶员感到噪声的转速，例如，使用1500rpm、1700rpm、2000rpm等。通过这样设定发动机22的目标转速Ne*以及目标转矩Te*，即使在油门开度Acc小时，也能够在某种程度上确保流入PM过滤器25f的排气量，能够在某种程度上促进PM过滤器25f的升温。另外，也能够在油门开度Acc小时，抑制使驾驶员感到噪音。
在实施例的混合动力汽车20中，作为蓄电装置使用电池50，但也可以代替电池50而使用电容器。
在实施例的混合动力汽车20中，具备发动机ECU24、电动机ECU40、电池ECU52和HVECU70，但也可以将其中的至少两个构成为单一的电子控制单元。
在实施例的混合动力汽车20中，构成为将发动机22以及电动机MG1经由行星齿轮30与连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36连接，并且将电动机MG2与驱动轴36连接，将电池50经由电力线与电动机MG1、MG2连接。但是，如图6的变形例的混合动力汽车120所示，也可以构成为将电动机MG经由变速器130与连结于驱动轮39a、39b的驱动轴36连接，并且将发动机22经由离合器129与电动机MG连接，将电池50经由电力线与电动机MG连接。
对实施例的主要元件与用于解决问题的手段一栏所记载的发明的主要元件的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，电动机MG1相当于“电动机”，电池50相当于“蓄电装置”，HVECU70、发动机ECU24和电动机ECU40相当于“控制装置”。
此外，实施例的主要元件与用于解决课题的手段一栏所记载的发明的主要元件的对应关系是用于具体说明实施例实施用于解决课题的手段一栏所记载的发明所需的方式的一例，因此并不限定用于解决课题的手段一栏所记载的发明的元件。即，对用于解决课题的手段一栏所记载的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例仅是用于解决课题的手段一栏所记载的发明的具体的一例。
以上，使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明并不限定于这样的实施例，当然能够在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方式实施。
本发明能够利用于混合动力汽车的制造产业等。

Claims (5)

1.一种混合动力汽车，具备：发动机，所述发动机在排气系统中安装有去除颗粒状物质的过滤器；电动机，所述电动机与所述发动机的输出轴连接；蓄电装置，所述蓄电装置与所述电动机交换电力；以及控制装置，在要求所述过滤器的升温时，所述控制装置执行过滤器升温控制，所述过滤器升温控制为：在比行驶所要求的行驶用功率大的范围内设定所述发动机的目标功率，并控制所述发动机和所述电动机，以便伴随来自所述发动机的所述目标功率的输出和由所述电动机进行的发电并基于所述行驶用功率进行行驶，其中，
所述控制装置在执行所述过滤器升温控制时，以与所述发动机的温度高时相比在所述发动机的温度低时所述目标功率小的方式设定所述目标功率。
2.一种混合动力汽车，具备：发动机，所述发动机在排气系统中安装有去除颗粒状物质的过滤器；电动机，所述电动机与所述发动机的输出轴连接；蓄电装置，所述蓄电装置与所述电动机交换电力；以及控制装置，在要求所述过滤器的升温时，所述控制装置执行过滤器升温控制，所述过滤器升温控制为：在比行驶所要求的行驶用功率大的范围内设定所述发动机的目标功率，并控制所述发动机和所述电动机，以便伴随来自所述发动机的所述目标功率的输出和由所述电动机进行的发电并基于所述行驶用功率进行行驶，其中，
所述控制装置在执行所述过滤器升温控制时，以与所述行驶用功率小时相比在所述行驶用功率大时所述目标功率小的方式设定所述目标功率。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力汽车，其中，
在要求所述过滤器的升温时，所述控制装置在油门开启时执行所述过滤器升温控制，在油门关闭时不执行所述过滤器升温控制。
4.根据权利要求1或2所述的混合动力汽车，其中，
所述控制装置在执行所述过滤器升温控制时，以所述发动机按规定转速以上的转速旋转的方式控制所述发动机。
5.根据权利要求3所述的混合动力汽车，其中，
所述控制装置在执行所述过滤器升温控制时，以所述发动机按规定转速以上的转速旋转的方式控制所述发动机。
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