CN108688647B - 汽车、汽车用的控制装置及汽车的控制方法 - Google Patents

汽车、汽车用的控制装置及汽车的控制方法 Download PDF

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Abstract

提供一种汽车、汽车用的控制装置及汽车的控制方法。汽车具备：发动机，在排气系统具有除去颗粒物的颗粒物除去过滤器；及控制装置，以通过多个模式中的选择出的模式来行驶的方式控制发动机，多个模式包括实现燃料经济性和乘坐舒适性的兼顾的第一模式和使发动机以比规定负荷高的负荷运转的第二模式。并且，在颗粒物除去过滤器中的颗粒物的堆积量为阈值以上时，向驾驶员报告推荐第二模式下的行驶。当驾驶员对于报告而选择第二模式时，即使为了过滤器的再生而使发动机进行高负荷运转，也能够抑制给驾驶员带来的违和感。

Description

汽车、汽车用的控制装置及汽车的控制方法
技术领域
本发明涉及汽车，详细地说，涉及具备在排气系统具有除去颗粒物的颗粒物除去过滤器的发动机的汽车、汽车用的控制装置及汽车的控制方法。
背景技术
以往，作为这种汽车，提出了在排气系统具备除去颗粒物(PM)的过滤器，确保过滤器的温度上升所需的发动机的工作时间而使过滤器快速地再生的技术(例如参照日本特开2015-202832)。在该汽车中，具备在发动机工作时进行充电的蓄电装置，在要求过滤器的再生的情况下，与不要求过滤器的再生时相比扩大蓄电装置的残存容量的控制范围，并且使残存容量朝向控制范围的下限值减少之后朝向控制范围的上限值增加。
发明内容
除去颗粒物的过滤器的再生通过如下方法来进行：在使过滤器成为了再生可能温度以上的温度的状态下，使空燃比成为稀空燃比或者进行燃料切断而向过滤器供给空气，使堆积的颗粒物燃烧。因此，为了使过滤器上升至再生可能温度以上的温度，需要使发动机以比较高的旋转进行高负荷运转。在通常的运转时使发动机进行比较高的负荷下的运转的驾驶员、经常使发动机进行高负荷运转的驾驶员的情况下，即使为了过滤器的再生而使发动机进行高负荷运转，也不会带来什么违和感，但是，在通常的运转时仅使发动机进行比较低的负荷下的运转的驾驶员的情况下，若为了过滤器的再生而使发动机进行高负荷运转，则会有损于通常的安静性而给驾驶员带来违和感。在该情况下，若保持安静性，则无法进行过滤器的再生。
本发明的汽车抑制给驾驶员带来的违和感，同时进行颗粒物除去过滤器的再生。
本发明的汽车为了达成上述的主要目的而采取了以下的手段。
本发明的第一方案是汽车。所述汽车包括：发动机，在排气系统包括除去颗粒物的颗粒物除去过滤器；及电子控制单元，构成为以通过多个模式中的选择出的模式来行驶的方式控制所述发动机，所述多个模式包括使所述发动机以规定负荷运转的第一模式和使所述发动机以比所述规定负荷高的负荷运转的第二模式。所述电子控制单元构成为，在所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积量为阈值以上时，向驾驶员报告推荐所述第二模式下的行驶。
在上述汽车中，利用包括使发动机以规定负荷运转的第一模式和使发动机以比规定负荷高的负荷运转的第二模式的多个模式中的选择出的模式来行驶。并且，在发动机的排气系统安装的颗粒物除去过滤器中的颗粒物的堆积量为阈值以上时，向驾驶员报告推荐第二模式下的行驶。若驾驶员对于这样的报告而选择了第二模式，则会通过使发动机以比规定负荷高的负荷运转的第二模式来行驶，因此，即使为了过滤器的再生而使发动机进行高负荷运转，也能够抑制给驾驶员带来的违和感。并且，在通过第二模式下的行驶而颗粒物除去过滤器达到了再生可能温度以上的温度时，使空燃比成为稀空燃比或者进行燃料切断而向颗粒物除去过滤器供给空气，从而进行再生。其结果，能够抑制给驾驶员带来的违和感，同时进行颗粒物除去过滤器的再生。在此，作为第二模式，可以是与第一模式相比相对于加速器踏板的踩踏量的指令功率大的模式。
在所述汽车中，所述电子控制单元可以构成为，在所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积量为所述阈值以上且反映所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积速度的指标为规定值以上时，向驾驶员报告推荐所述第二模式下的行驶。根据上述结构，由于仅在颗粒物的堆积速度大的运转状态时进行报告，所以能够抑制过度的报告。在所述汽车中，所述指标可以是所述颗粒物除去过滤器中的每规定期间的所述颗粒物的堆积量、所述颗粒物除去过滤器中的每规定行驶距离的所述颗粒物的堆积量、在所述颗粒物除去过滤器堆积规定堆积量的所述颗粒物所需的期间的倒数、在所述颗粒物除去过滤器堆积规定堆积量的所述颗粒物所需的行驶距离的倒数中的任一个。另外，在所述汽车中，所述指标可以是所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积量超过规定堆积量的次数。
在所述汽车中，推荐第二模式下的行驶的报告例如可以利用显示器显示来进行。
所述汽车可以包括输入输出行驶用的动力的电动机和与所述电动机进行电力的交换的蓄电装置。所述发动机的燃料可以是汽油。即，可以是混合动力汽车。在该情况下，第二模式可以是禁止发动机的运转停止的模式。
所述汽车可以还包括堆积量推定装置。所述电子控制单元可以构成为使用所述堆积量推定装置来算出所述堆积量。
本发明的第二方案是汽车用的控制装置。所述汽车包括：发动机，在排气系统包括除去颗粒物的颗粒物除去过滤器；及电子控制单元，构成为以通过多个模式中的选择出的模式来行驶的方式控制所述发动机，所述多个模式包括使所述发动机以规定负荷运转的第一模式和使所述发动机以比所述规定负荷高的负荷运转的第二模式。所述电子控制单元构成为，在所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积量为阈值以上时，向驾驶员报告推荐所述第二模式下的行驶。
本发明的第三方案是汽车的控制方法。所述汽车包括：发动机，在排气系统包括除去颗粒物的颗粒物除去过滤器；及电子控制单元，构成为以通过多个模式中的选择出的模式来行驶的方式控制所述发动机，所述多个模式包括使所述发动机以规定负荷运转的第一模式和使所述发动机以比所述规定负荷高的负荷运转的第二模式。所述控制方法包括如下步骤：在所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积量为阈值以上时，由所述电子控制单元向驾驶员报告推荐所述第二模式下的行驶。
附图说明
以下，参照附图对本发明的典型的实施方式的特征、优点、技术上和工业上的意义进行描述，在这些附图中，相同标号表示相同要素。
图1是示出本发明的第一实施例的混合动力汽车20的结构的概要的结构图。
图2是示出由HVECU70执行的报告处理例程的一例的流程图。
图3是示出变形例的混合动力汽车220的结构的概要的结构图。
图4是示出变形例的汽车320的结构的概要的结构图。
具体实施方式
接着，使用实施例对用于实施本发明的方式进行说明。
图1是示出本发明的第一实施例的混合动力汽车20的结构的概要的结构图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、发动机用电子控制单元(以下，称作发动机ECU)24、行星齿轮30、电动机MG1、电动机MG2、变换器41、42、电动机用电子控制单元(以下，称作电动机ECU)40、蓄电池50、蓄电池用电子控制单元(以下，称作蓄电池ECU)52、升压转换器56、混合动力用电子控制单元(以下，称作HVECU)70。
发动机22构成为将汽油、轻油等作为燃料而输出动力的内燃机。该发动机22由发动机用电子控制单元24进行运转控制。在发动机22的排气系统安装有排气净化装置23和颗粒物除去过滤器(以下，称作PM过滤器)25。在排气净化装置23填充有除去排气中的未燃烧燃料和氮氧化物的催化剂23a。PM过滤器25由陶瓷、不锈钢等形成为多孔质过滤器，捕捉碳烟(soot)等颗粒物(PM)。此外，PM过滤器25在发动机22将汽油作为燃料时称作汽油颗粒物过滤器(gasoline particulate filter，GPF)，在发动机22将轻油作为燃料时称作柴油颗粒物过滤器(Diesel particulate filter，DPF)。
虽然未图示，但发动机ECU24构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。经由输入端口向发动机ECU24输入对发动机22进行运转控制所需的来自各种传感器的信号。作为来自各种传感器的信号，例如可以举出来自检测曲轴26的旋转位置的未图示的曲轴位置传感器的曲轴位置、来自检测发动机22的冷却水的温度的未图示的水温传感器的冷却水温Tw等。另外，也可以举出来自检测节气门的位置的未图示的节气门位置传感器的节气门开度TH、来自安装于进气管的未图示的空气流量计的吸入空气量Qa、来自安装于进气管的未图示的温度传感器的进气温Ta等。而且，还可以举出来自在排气系统的排气净化装置23的上游侧安装的空燃比传感器23b的空燃比AF、来自在排气净化装置23的下游侧安装的氧传感器23c的氧信号O2、来自在PM过滤器25的上游侧及下游侧安装的压力传感器25a、25b的压力P1、P2。另外，从发动机ECU24经由输出端口输出用于对发动机22进行运转控制的各种控制信号。作为各种控制信号，例如可以举出对于燃料喷射阀的驱动信号、对于调节节气门的位置的节气门电动机的驱动信号、对于与点火器一体化的点火线圈的控制信号。发动机ECU24经由通信端口与HVECU70连接。该发动机ECU24根据来自HVECU70的控制信号而对发动机22进行运转控制。另外，发动机ECU24根据需要而将与发动机22的运转状态相关的数据向HVECU70输出。发动机ECU24基于曲轴角θcr来运算曲轴26的转速、即发动机22的转速Ne。另外，发动机ECU24也基于来自空气流量计的吸入空气量Qa和发动机22的转速Ne来运算体积效率(发动机22在一个循环内实际吸入的空气的容积相对于发动机22的每一循环的行程容积的比)KL。发动机ECU24基于来自压力传感器25a、25b的压力P1、P2的差压ΔP(ΔP＝P1-P2)来运算作为PM过滤器25所捕捉到的颗粒物的推定堆积量的PM堆积量Qpm，基于发动机22的运转状态来运算作为PM过滤器25的推定温度的过滤器温度Tf。
行星齿轮30构成为单小齿轮式的行星齿轮机构。行星齿轮30的太阳轮、齿圈、齿轮架分别与电动机MG1的转子、经由差速齿轮37连结于驱动轮38a、38b的驱动轴36、发动机22的曲轴26连接。
电动机MG1构成为具备埋入有永磁体的转子和卷绕有三相线圈的定子的周知的同步发电电动机，如上所述，转子连接于行星齿轮30的太阳轮。电动机MG2与电动机MG1同样地构成为同步发电电动机，转子连接于驱动轴36。电动机MG1、MG2通过由电动机ECU40控制变换器41、42而进行驱动。变换器41、42通过电力线(以下，称作驱动电压系统电力线)54a而连接于升压转换器56，升压转换器56与连接于蓄电池50和系统主继电器55的电力线(以下，称作电池电压系统电力线)54b连接。虽然未图示，但变换器41、42构成为分别由六个晶体管和六个二极管构成的周知的变换器。虽然未图示，但升压转换器56构成为由两个晶体管、两个二极管及电抗器构成的周知的升压转换器。
在驱动电压系统电力线54a上并联连接有平滑用的平滑电容器57和放电用的放电电阻58。另外，在电池电压系统电力线54b的蓄电池50的输出端子侧安装有系统主继电器55，而且，在电池电压系统电力线54b的升压转换器56侧连接有平滑用的滤波电容器59。
虽然未图示，但电动机ECU40构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。经由输入端口向电动机ECU40输入对电动机MG1、MG2进行驱动控制所需的信号，例如，输入来自检测电动机MG1、MG2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2、由未图示的电流传感器检测的对电动机MG1、MG2施加的相电流等。另外，也向电动机ECU40输入来自在平滑电容器57的端子间安装的未图示的电压传感器的平滑电容器57的电压(驱动电压系统电力线54a的电压，以下，称作驱动电压系统电压)VH、来自在滤波电容器59的端子间安装的未图示的电压传感器的滤波电容器59的电压(电池电压系统电力线54b的电压，以下，称作电池电压系统电压)VL等。从电动机ECU40经由输出端口输出用于驱动变换器41、42和升压转换器56的控制信号等。另外，电动机ECU40与HVECU70通信，根据来自HVECU70的控制信号对电动机MG1、MG2进行驱动控制，并且根据需要将与电动机MG1、MG2的运转状态相关的数据向HVECU70输出。此外，电动机ECU40也基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机MG1、MG2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2。
蓄电池50例如构成为锂离子二次电池，经由变换器41、42与电动机MG1、MG2交换电力。虽然未图示，管理蓄电池50的蓄电池ECU52构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。经由输入端口向蓄电池ECU52输入管理蓄电池50所需的信号，例如输入来自在蓄电池50的端子间设置的未图示的电压传感器的电池电压Vb、来自在与蓄电池50的输出端子连接的电力线上安装的未图示的电流传感器的电池电流Ib、来自安装于蓄电池50的未图示的温度传感器的电池温度Tb等。另外，蓄电池ECU52与HVECU70通信，根据需要而利用通信将与蓄电池50的状态相关的数据向HVECU70发送。蓄电池ECU52为了管理蓄电池50而基于由电流传感器检测到的充放电电流Ib的累计值来运算此时能够从蓄电池50放出的电力的容量相对于总容量的比例即蓄电比例SOC，基于运算出的蓄电比例SOC和电池温度Tb来运算可以使蓄电池50进行充放电的最大容许电力即输入输出限制Win、Wout。
虽然未图示，但HVECU70构成为以CPU为中心的微型处理器，除了CPU之外，还具备存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口及通信端口。向HVECU70输入驱动控制等所需的各种信号，例如输入来自点火开关80的点火信号、来自检测换档杆81的操作位置的档位传感器82的档位SP、来自检测加速器踏板83的踩踏量的加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动器踏板85的踩踏量的制动器踏板位置传感器86的制动器踏板位置BP等。另外，经由输入端口向HVECU70输入来自车速传感器88的车速V、来自安装于驾驶席附近的模式开关89的模式开关信号MSW等。从HVECU70经由输出端口输出对于系统主继电器55的驱动信号、对于在驾驶席的前方的仪表板安装的显示器90的显示信号等控制信号。如前所述，HVECU70经由通信端口与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52连接，与发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52进行各种控制信号和数据的交换。
模式开关89例如利用钮子开关(toggle)来切换使发动机以规定负荷运转的通常模式、即使会在某种程度上有损于乘坐舒适性也要重视燃料经济性的节能模式、能够享受强有力的运动行驶的运动模式等。在节能模式下，以使相对于由加速器踏板位置传感器84检测的加速器开度Acc的要求转矩Tr*比通常模式小的方式进行设定，或者使得发动机22的间歇停止变多，或者即使产生振动和稍微的噪音也使发动机22在最高效地运转的运转点下进行运转。在运动模式下，使相对于由加速器踏板位置传感器84检测的加速器开度Acc的要求转矩Tr*比通常模式大而使发动机22以比较高的负荷运转，或者禁止发动机22的运转停止，或者根据车速V设定发动机22的下限转速而使发动机22以比较高的负荷运转。
在这样构成的实施例的混合动力汽车20中，以混合动力行驶(HV行驶)模式或电动行驶(EV行驶)模式行驶。在此，HV行驶模式是以伴随着发动机22的运转的方式行驶的模式，EV行驶模式是以不伴随发动机22的运转的方式行驶的模式。
在HV行驶模式下的行驶时，HVECU70首先基于来自加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc和来自车速传感器88的车速V来设定对行驶要求的(应该向驱动轴36输出的)要求转矩Tr*。接下来，对设定的要求转矩Tr*乘以驱动轴36的转速Nr来计算对行驶要求的要求行驶用要求功率Pdrv*。在此，作为驱动轴36的转速Nr，可以使用电动机MG2的转速Nm2或对车速V乘以换算系数而得到的转速。然后，对计算出的要求行驶用要求功率Pdrv*加上蓄电池50的充放电要求功率Pb*(向蓄电池50充电时为正的值)，来设定对车辆要求的要求功率Pe*。在此，充放电要求功率Pb*基于蓄电池50的蓄电比例SOC与目标比例SOC*的差量ΔSOC，以使差量ΔSOC的绝对值变小的方式进行设定。接着，以从发动机22输出要求功率Pe*并且向驱动轴36输出要求转矩Tr*的方式，设定发动机22的目标运转点(目标转速Ne*、目标转矩Te*)、电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*。关于发动机22的目标运转点(目标转速Ne*、目标转矩Te*)，预先确定发动机22的运转点(转速、转矩)中的考虑噪音、振动等而燃料经济性成为最佳的最佳动作线，求出与要求功率Pe*对应的最佳动作线上的运转点(转速、转矩)来设定目标运转点。发动机22的目标运转点(目标转速Ne*、目标转矩Te*)向发动机ECU24发送。电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。发动机ECU24以使发动机22基于目标运转点运转的方式，进行发动机22的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制等。电动机ECU40以使电动机MG1、MG2按照转矩指令Tm1*、Tm2*驱动的方式，进行升压转换器56、变换器41、42的各晶体管的开关控制。
在EV行驶模式下的行驶时，HVECU70首先基于来自加速器踏板位置传感器84的加速器开度Acc和来自车速传感器88的车速V来设定要求转矩Tr*，并且对要求转矩Tr*乘以驱动轴36的转速Nr来计算要求行驶用要求功率Pdrv*。接下来，对电动机MG1的转矩指令Tm1*设定值0，并且以向驱动轴36输出要求转矩Tr*(要求行驶用要求功率Pdrv*)的方式设定电动机MG2的转矩指令Tm2*。电动机MG1、MG2的转矩指令Tm1*、Tm2*向电动机ECU40发送。电动机ECU40如上述那样控制升压转换器56、变换器41、42。
接着，对这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作、尤其是堆积于PM过滤器25的颗粒物的PM堆积量Qpm为第一阈值Qref1以上时的动作进行说明。第一阈值Qref1可以作为判断为需要使PM过滤器25再生的程度的值而预先确定。图2是示出由HVECU70执行的报告处理例程的一例的流程图。该例程每隔规定时间(例如，每隔数十msec)反复执行。
当执行报告处理例程时，HVECU70首先输入PM过滤器25的PM堆积量Qpm(步骤S100)。关于PM过滤器25的堆积量Qpm，通过来自发动机ECU24的通信而输入基于来自压力传感器25a、25b的压力P1、P2的差压ΔP(ΔP＝P1-P2)运算出的值。
接下来，判定输入的PM堆积量Qpm是否为第一阈值Qref1以上及是否为第二阈值Qref2以上(步骤S110)。第二阈值Qref2是比第一阈值Qref1大的值，可以作为判断为过滤器25由于颗粒物而PM而产生了堵塞的程度的值而预先确定。在判定为PM堆积量Qpm小于第一阈值Qref1时，判断为不需要使PM过滤器25再生，结束本例程。
在步骤S110中判定为PM堆积量Qpm为第一阈值Qref1以上且小于第二阈值Qref2时，输入PM堆积量Qpm的堆积速度的指标Vpm(步骤S120)，判定堆积速度指标Vpm是否为阈值Vref以上(步骤S130)。在此，作为堆积速度指标Vpm，可以使用PM过滤器25中的每规定期间的颗粒物的堆积量(堆积量/规定期间)、PM过滤器25中的每规定行驶距离的颗粒物的堆积量(堆积量/规定行驶距离)、在PM过滤器25堆积规定堆积量的颗粒物所需的期间的倒数(规定堆积量/所需的期间)、在PM过滤器25堆积规定堆积量的颗粒物所需的行驶距离的倒数(规定堆积量/所需的行驶距离)等。另外，作为堆积速度指标Vpm，也可以使用PM过滤器25中的颗粒物的PM堆积量Qpm超过规定堆积量的次数。作为规定堆积量，例如可以使用第一阈值Qref1。
在步骤S130中判定为PM堆积量Qpm的堆积速度指标Vpm小于阈值Vref时，判断为虽然需要在近期内使PM过滤器25再生但不需要向驾驶员报告，结束本例程。另一方面，在判定为PM堆积量Qpm的堆积速度指标Vpm为阈值Vref以上时，在组装于驾驶席前方的仪表板的显示器90上显示“发动机的排气过滤器有堵塞的倾向。请以运动模式行驶。”等通知(步骤S140)，结束本例程。当驾驶员对于这样的显示而操作模式开关89来设定为运动模式时，禁止发动机22的运转停止，使发动机22以比较高的负荷运转。在实施例中，除了发动机22的比较高的负荷下的运转之外，还执行以使发动机22的空燃比反复为浓空燃比和稀空燃比的方式进行控制的抖动控制，促进PM过滤器25的温度Tf的上升，在过滤器温度Tf达到了再生可能温度(例如，600℃)以上时，使空燃比成为稀空燃比或者进行燃料切断而将空气向PM过滤器25供给，从而使堆积于PM过滤器25的颗粒物燃烧，使PM过滤器25再生。驾驶员通过显示器90的显示而得知PM过滤器25具有堵塞的倾向，并且亲自设定运动模式。由此，即使为了PM过滤器25的再生而使发动机22以比较高的负荷运转，也能够抑制给驾驶员带来违和感的情况，能够使PM过滤器25再生。
在步骤S110中判定为PM堆积量Qpm为第二阈值Qref2以上时，在组装于驾驶席前方的仪表板的显示器90上显示“发动机的排气过滤器发生了堵塞。请前往经销商。”等通知(步骤S150)，结束本例程。通过该显示，能够通知驾驶员PM过滤器25发生了堵塞。
在以上说明的实施例的混合动力汽车20中，在PM过滤器25的PM堆积量Qpm为第一阈值Qref1以上且PM堆积量Qpm的堆积速度指标Vpm为阈值Vref以上时，在组装于驾驶席席前方的仪表板的显示器90上显示“发动机的排气过滤器具有堵塞的倾向。请以运动模式行驶。”等通知。当驾驶员对于该显示而操作模式开关89来设定为运动模式时，禁止发动机22的运转停止，使发动机22以比较高的负荷运转，即使为了PM过滤器25的再生而使发动机22进行高负荷运转，也能够抑制给驾驶员带来的违和感。并且，在通过运动模式下的行驶而PM过滤器25的温度Tf达到了再生可能温度以上时，使空燃比成为稀控制或者进行燃料切断而向PM过滤器25供给空气，从而使PM过滤器25再生。其结果，能够抑制给驾驶员带来的违和感，同时进行PM过滤器25的再生。
在实施例的混合动力汽车20中，在PM过滤器25的PM堆积量Qpm为第一阈值Qref1以上且PM堆积量Qpm的堆积速度指标Vpm为阈值Vref以上时，在显示器90上显示“发动机的排气过滤器具有堵塞的倾向。请以运动模式行驶。”等通知。但是，也可以是，在PM过滤器25的PM堆积量Qpm为第一阈值Qref1以上时，即使PM堆积量Qpm的堆积速度指标Vpm小于阈值Vref，也在显示器90上显示“发动机的排气过滤器具有堵塞的倾向。请以运动模式行驶。”等通知。
在实施例的混合动力汽车20中，在PM过滤器25的PM堆积量Qpm为第二阈值Qref2以上时，在显示器90上显示“发动机的排气过滤器发生了堵塞。请前往经销商。”等通知。但是，也可以不进行这样的显示。
在实施例的混合动力汽车20中，在显示器90上显示“发动机的排气过滤器具有堵塞的倾向。请以运动模式行驶。”等通知。但是，因为只要向驾驶员报告这些通知即可，所以也可以通过利用语音输出向驾驶员报告通知等显示器显示以外的方法来进行报告。
在实施例的混合动力汽车20中，构成为将发动机22和两个电动机MG1、MG2连接于行星齿轮30，但因为只要是在发动机22的排气系统具备PM过滤器25的汽车即可，所以也可以如图3所例示的混合动力汽车220那样，构成为将电动机MG经由变速器230连接于与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36并且将发动机22经由离合器229连接于电动机MG，还可以如图4所例示的汽车320那样，构成为将发动机22经由变速器330连接于与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36。
对实施例的主要要素与发明内容一栏所记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，PM过滤器25是“颗粒物除去过滤器”的一例，发动机22是“发动机”的一例，HVECU70、发动机ECU24、电动机ECU40、蓄电池ECU52是“电子控制单元”的一例。另外，通常模式、节能模式是“第一模式”的一例，运动模式是“第二模式”的一例。
此外，实施例是用于对用于实施发明内容一栏所记载的发明的方式进行具体说明的一例，所以实施例的主要要素与发明内容一栏所记载的发明的主要要素的对应关系不对发明内容一栏所记载的发明的要素进行限定。即，关于发明内容一栏所记载的发明的解释应该基于该栏的记载来进行，实施例不过是发明内容一栏所记载的发明的具体的一例。
以上，虽然使用实施例对用于实施本发明的方式进行了说明，但本发明不受这样的实施例任何限定，当然能够在不脱离本发明的要旨的范围内以各种方式实施。
本发明可利用于汽车的制造产业等。

Claims (10)

1.一种汽车，其特征在于，包括：
发动机，在排气系统包括除去颗粒物的颗粒物除去过滤器；及
电子控制单元，构成为以通过多个模式中的选择出的模式来行驶的方式控制所述发动机，所述多个模式包括使所述发动机以规定负荷运转的第一模式和使所述发动机以比所述规定负荷高的负荷运转的第二模式，
所述电子控制单元构成为，在所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积量为阈值以上且反映所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积速度的指标为规定值以上时，向驾驶员报告推荐所述第二模式下的行驶。
2.根据权利要求1所述的汽车，
所述第二模式是与所述第一模式相比相对于加速器踏板的踩踏量的指令功率大的模式。
3.根据权利要求1所述的汽车，
所述指标是所述颗粒物除去过滤器中的每规定期间的所述颗粒物的堆积量、所述颗粒物除去过滤器中的每规定行驶距离的所述颗粒物的堆积量、在所述颗粒物除去过滤器中堆积规定堆积量的所述颗粒物所需的期间的倒数、在所述颗粒物除去过滤器中堆积规定堆积量的所述颗粒物所需的行驶距离的倒数中的任一个。
4.根据权利要求1所述的汽车，
所述指标是所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积量超过规定堆积量的次数。
5.根据权利要求1～4中任一项权利要求所述的汽车，
所述电子控制单元构成为利用显示器显示来进行报告。
6.根据权利要求1～4中任一项权利要求所述的汽车，
还具备输入输出行驶用的动力的电动机和与所述电动机进行电力的交换的蓄电装置，
所述发动机的燃料是汽油。
7.根据权利要求6所述的汽车，
所述第二模式是禁止所述发动机的运转停止的模式。
8.根据权利要求1所述的汽车，
还具备堆积量推定装置，
所述电子控制单元构成为使用所述堆积量推定装置来算出所述堆积量。
9.一种汽车用的控制装置，所述汽车包括发动机，该发动机在排气系统包括除去颗粒物的颗粒物除去过滤器，
所述控制装置的特征在于，
包括电子控制单元，该电子控制单元构成为以通过多个模式中的选择出的模式来行驶的方式控制所述发动机，所述多个模式包括使所述发动机以规定负荷运转的第一模式和使所述发动机以比所述规定负荷高的负荷运转的第二模式，
所述电子控制单元构成为，在所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积量为阈值以上且反映所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积速度的指标为规定值以上时，向驾驶员报告推荐所述第二模式下的行驶。
10.一种汽车的控制方法，所述汽车包括：发动机，在排气系统包括除去颗粒物的颗粒物除去过滤器；及电子控制单元，构成为以通过多个模式中的选择出的模式来行驶的方式控制所述发动机，所述多个模式包括使所述发动机以规定负荷运转的第一模式和使所述发动机以比所述规定负荷高的负荷运转的第二模式，
所述控制方法的特征在于，包括如下步骤：
在所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积量为阈值以上且反映所述颗粒物除去过滤器中的所述颗粒物的堆积速度的指标为规定值以上时，向驾驶员报告推荐所述第二模式下的行驶。
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