JP2018069779A

JP2018069779A - ハイブリッド自動車

Info

Publication number: JP2018069779A
Application number: JP2016208479A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　孝; Takashi Suzuki; 孝鈴木; 仁水野; Hitoshi Mizuno
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-10-25
Filing date: 2016-10-25
Publication date: 2018-05-10

Abstract

【課題】粒子状物質除去フィルタの温度を迅速に再生可能な温度以上とするために、エンジンの空燃比をリッチとリーンとを繰り返すように制御する際に生じ得る運転者や乗員に対する不快感を低減する。【解決手段】排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンを備えるハイブリッド自動車において、粒子状物質除去フィルタの再生のために粒子状物質除去フィルタの温度を上昇させる要求があるときにはエンジンの空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように制御するディザ制御を実行する。そして、ディザ制御の実行が要求されているとき（Ｓ１００）にエンジンの負荷が所定負荷未満のとき（Ｓ１１０）には所定負荷以上となるようにエンジンを運転する（Ｓ１２０）。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンを搭載するハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンを搭載するハイブリッド自動車において、粒子状物質除去フィルタの再生を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、粒子状物質除去フィルタの再生は、まず、エンジンを作動させて粒子状物質除去フィルタの温度を上昇させる。粒子状物質除去フィルタの温度が再生可能な温度以上になると、燃料噴射を停止した状態でエンジンをモータによりモータリングする。このモータリングにより、粒子状物質除去フィルタに酸素を供給し、粒子状物質除去フィルタに堆積した粒子状物質を燃焼して、粒子状物質除去フィルタを再生する。

また、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンを搭載するハイブリッド自動車において、粒子状物質除去フィルタの温度を迅速に再生可能な温度以上とするために、エンジンの空燃比をリッチとリーンとが繰り返すように制御するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１５−２０２８３２号公報特開２０１２−２１９７３２号公報

上述のハイブリッド自動車のように、粒子状物質除去フィルタの温度を迅速に再生可能な温度以上とするために、エンジンの空燃比をリッチとリーンとが繰り返すように制御すると、運転者や乗員の乗り心地について不快感を与える場合が生じる。エンジンの空燃比をリッチとリーンとを繰り返すと、気筒間の燃焼バラツキが発生し、燃焼が緩慢となる。こうした燃焼バラツキや燃焼の緩慢が運転者や乗員に不快感を感じさせてしまう。

本発明のハイブリッド自動車は、粒子状物質除去フィルタの温度を迅速に再生可能な温度以上とするために、エンジンの空燃比をリッチとリーンとを繰り返すように制御する際に生じ得る運転者や乗員に対する不快感を低減することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンと、
走行用の動力を出力するモータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記粒子状物質除去フィルタの再生のために前記粒子状物質除去フィルタの温度を上昇させる要求があるときには前記エンジンの空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように制御するディザ制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記ディザ制御の実行が要求されているときに前記エンジンの負荷が所定負荷未満のときには前記所定負荷以上となるように前記エンジンの運転ポイントを変更する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの排気系に取り付けられた粒子状物質除去フィルタの再生のために粒子状物質除去フィルタの温度を上昇させる要求があるときには、エンジンの空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように制御するディザ制御を実行する。そして、このディザ制御の実行が要求されているときにエンジンの負荷が所定負荷未満のときには所定負荷以上となるようにエンジンの運転ポイントを変更する。このように、エンジンの運転ポイントを変更することにより、気筒間の燃焼バラツキや燃焼の緩慢を抑制し、ディザ制御を実行する際に生じ得る運転者や乗員に対する不快感を低減することができる。ここで、エンジンの運転ポイントの変更は、変更の前後でエンジンから出力するパワーが一致するように行なうものとしてもよいし、変更の前後でエンジンから出力するパワーが変化するように行なうものとしてもよい。変更の前後でエンジンから出力するパワーが一致するように行なうものとすれば、エンジンの運転ポイント変更の前後で蓄電装置への充放電が変更するのを回避することができる。なお、エンジンの運転ポイントの変更を変更の前後でエンジンから出力するパワーが一致するように行なう場合、エンジンの運転ポイントを通常時の動作ラインから高負荷のディザ制御用動作ラインに変更することにより行なうものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。動作ライン選択処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。最適動作ラインとディザ制御用動作ラインとを用いてエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）を設定している様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。エンジン２２の排気系には、排気浄化装置２３と粒子状物質除去フィルタ（以下、ＰＭフィルタという）２５とが取りつけられている。排気浄化装置２３には、排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を除去する触媒２３ａが充填されている。ＰＭフィルタ２５は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を補足する。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗなどを挙げることができる。また、スロットルバルブのポジションを検出する図示しないスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨや吸気管に取り付けられた図示しないエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ、吸気管に取り付けられた図示しない温度センサからの吸気温Ｔａなども挙げることができる。さらに、排気系の排気浄化装置２３の上流側に取り付けられた空燃比センサ２３ｂからの空燃比ＡＦや排気浄化装置２３の下流側に取り付けられた酸素センサ２３ｃからの酸素信号Ｏ２，ＰＭフィルタ２５の上流側および下流側に取り付けられた圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２も挙げることができる。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬも演算している。エンジンＥＣＵ２４は、圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ２）に基づいてＰＭフィルタ２５に補足された粒子状物質の推定される堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の運転状態に基づいてＰＭフィルタ２５の推定される温度としてのフィルタ温度Ｔｆを演算したりしている。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータＥＣＵ４０によってインバータ４１，４２を制御することにより駆動する。インバータ４１，４２は、バッテリ５０が接続された電力ライン５４に接続されている。インバータ４１，４２は、６つのトランジスタと６つのダイオードとにより構成される周知のインバータとして構成されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流、コンデンサ４６の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのコンデンサ４６（電力ライン５４）の電圧ＶＬなどを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するためのインバータ４１，４２の各トランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりをする。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。入力ポートを介して入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合であり、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算される。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力であり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて演算される。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと目標割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づいて、差分ΔＳＯＣの絶対値が小さくなるように設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）や、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）は、エンジン２２の運転ポイント（回転数，トルク）のうち騒音や振動等を加味して燃費が最適となる最適動作ラインを予め定めておき、要求パワーＰｅ＊に対応する最適動作ライン上の運転ポイント（回転数，トルク）を求めて設定する。エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）については、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標運転ポイントに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、要求トルクＴｒ＊（走行用パワーＰｄｒｖ＊）が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）が堆積したＰＭフィルタ２５の再生を促す際の動作について説明する。ＰＭフィルタ２５の再生は、圧力センサ２５ａ，２５ｂからの圧力Ｐ１，Ｐ２の差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐ１−Ｐ２）に基づいて推定されたＰＭ堆積量Ｑｐｍが所定堆積量以上になったときにエンジンＥＣＵ２４から再生要求が送信されたときに行なわれる。ＰＭフィルタ２５の再生は、ＰＭフィルタ２５の温度を再生可能温度（例えば６００℃など）以上とし、この温度状態のときに、空燃比をリーン（理論空燃比に比して燃料量を少なくした状態）としてエンジン２２を運転したり、燃料噴射を停止した状態でエンジン２２を運転したりして、ＰＭフィルタ２５に空気（酸素）を供給し、ＰＭフィルタ２５に堆積している粒子状物質を燃焼することにより行なわれる。ＰＭフィルタ２５の温度を再生可能温度以上の状態とする際には、温度上昇が迅速に行なわれるようにするために、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の空燃比をリッチ（理論空燃比に比して燃料量を少なくした状態）とリーンとが繰り返されるように燃料噴射を行なってエンジン２２を運転するディザ制御が行なわれる。従って、エンジンＥＣＵ２４からの再生要求は、ディザ制御の実行要求ともなる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＰＭフィルタ２５の再生を促す際の動作の一つとして、エンジンＥＣＵ２４により図２に例示する動作ライン選択処理ルーチンが実行される。このルーチンは所定時間毎（例えば、数十ｍｓｅｃ毎）に実行される。

動作ライン選択処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、ディザ制御の実行要求があるか否かを判定する（ステップＳ１００）。上述したように、ディザ制御の実行要求は、ＰＭフィルタ２５の再生要求と同意でもある。ディザ制御の実行要求がないときには、通常制御でよいと判断し、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）を設定する際に用いる動作ラインとして最適動作ラインを選択し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

一方、ディザ制御の実行要求があるときには、エンジン２２の負荷が所定負荷未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の負荷は、一般的には仕事量を意味しており、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊を用いることもできる。所定負荷は、ディザ制御を実行したときに気筒間の燃焼バラツキや燃焼が緩慢になることにより、運転者や乗員に違和感を与えない負荷領域の下限値として予め設定されるものである。エンジン２２の負荷が所定負荷以上のときには、ディザ制御を実行しても運転者や乗員に違和感を与えないと判断し、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）を設定する際に用いる動作ラインとして最適動作ラインを選択し（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０でエンジン２２の負荷が所定負荷未満であると判定したときには、ディザ制御を実行すると運転者や乗員に違和感を与えると判断し、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）を設定する際に用いる動作ラインとして最適動作ラインより高負荷側の動作ラインであるディザ制御用動作ラインを選択し（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。最適動作ラインとディザ制御用動作ラインとを用いてエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）を設定している様子の一例を図３に示す。図３中、低負荷側（低トルク側）の右上がりの実線の曲線は最適動作ラインを示し、高負荷側（高トルク側）の右上がりの実線の曲線はディザ制御用動作ラインを示す。また、右下がりの二点鎖線の曲線は所定負荷の際のエネルギーが一定の曲線を示し、右下がりの一点鎖線の曲線はエンジン２２の負荷として要求パワーＰｅ＊が一定の曲線を示す。ディザ制御の実行要求があり、エンジン２２の負荷が所定負荷未満のときには、ディザ制御用動作ラインが選択され、ディザ制御用動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点の運転ポイント（回転数Ｎｅ２，トルクＴｅ２）が目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）に設定される。これは、最適動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点の運転ポイント（回転数Ｎｅ１，トルクＴｅ１）を目標運転ポイントに設定する場合に比して、高負荷側の運転ポイントを目標運転ポイントとして設定することになる。このようにエンジン２２の目標運転ポイントを高負荷側の運転ポイントとすることにより、エンジン２２を比較的低負荷で運転する際にディザ制御を実行したときに生じる気筒間の燃焼バラツキや燃焼が緩慢になるのを抑制している。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ディザ制御の実行要求があり、且つ、エンジン２２の負荷が所定負荷未満のときには、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）を設定する際に用いる動作ラインとして最適動作ラインより高負荷側の動作ラインであるディザ制御用動作ラインを選択する。このため、通常時の最適動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点の運転ポイント（回転数Ｎｅ１，トルクＴｅ１）をエンジン２２の目標運転ポイントとして設定する場合に比して、高負荷側の運転ポイントをエンジン２２の目標運転ポイントとして設定してエンジン２２を運転制御する。これにより、エンジン２２を比較的低負荷で運転する際にディザ制御を実行したときに生じる気筒間の燃焼バラツキや燃焼が緩慢になるのを抑制し、運転者や乗員に違和感を与えるのを抑制することができる。

実施例では、ディザ制御の実行要求があり、且つ、エンジン２２の負荷が所定負荷未満のときには、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）を設定する際に用いる動作ラインとして最適動作ラインより高負荷側の動作ラインであるディザ制御用動作ラインを選択し、ディザ制御用動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点の運転ポイントを目標運転ポイントとして設定するものとした。しかし、エンジン２２の目標運転ポイントを高負荷側にすればよいから、ディザ制御用動作ラインと要求パワーＰｅ＊より大きなパワーが一定の曲線との交点の運転ポイントを目標運転ポイントとして設定したり、最適動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点における回転数Ｎｅ１が一定の直線とディザ制御用動作ラインや所定負荷の際のエネルギーが一定の曲線との交点の運転ポイントを目標運転ポイントとして設定したりしても構わない。

実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とがプラネタリギヤ３０に接続されたタイプのハイブリッド自動車に本発明を適用したが、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンと、走行用の動力を出力するモータと、モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、を備える種々のタイプのハイブリッド自動車に本発明を適用するものとしてもよい。実施例では、蓄電装置としてバッテリ５０が相当するものとしたが、蓄電装置としてキャパシタなど蓄電可能な装置であれば如何なる装置としてもよい。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３排気浄化装置、２３ａ触媒、２３ｂ空燃比センサ、２３ｃ酸素センサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５粒子状物質除去フィルタ（ＰＭフィルタ）、２５ａ，２５ｂ圧力センサ、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４６コンデンサ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンと、
走行用の動力を出力するモータと、
前記モータと電力のやりとりを行なう蓄電装置と、
前記粒子状物質除去フィルタの再生のために前記粒子状物質除去フィルタの温度を上昇させる要求があるときには前記エンジンの空燃比がリッチとリーンとを繰り返すように制御するディザ制御を実行する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記ディザ制御の実行が要求されているときに前記エンジンの負荷が所定負荷未満のときには前記所定負荷以上となるように前記エンジンを運転する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。