CN112240252B - 一种混动车型gpf再生分级控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混动车型GPF再生分级控制方法，其包括：获取车辆的GPF炭载量和GPF入口温度值；当GPF炭载量大于第一预设值且小于等于第三预设值时，在发动机减速时控制发动机断油时间；当GPF炭载量大于第三预设值且小于等于第四预设值时，根据GPF炭载量和GPF入口温度值调节发动机的目标空燃比和点火效率，以及根据GPF炭载量控制发动机减速断油时间；当GPF炭载量大于第四预设值时，根据GPF炭载量和GPF入口温度值调节发动机的目标空燃比和点火效率。本发明既可以保证高效的再生效果，同时又兼顾混动车型的经济性。

Description

一种混动车型GPF再生分级控制方法及系统
技术领域
本发明属汽车技术领域，尤其涉及一种混动车型GPF再生分级控制方法及系统。
背景技术
GPF(Gasoline Particulate Filter，汽油机颗粒捕集器)用于汽油机的颗粒排放物进行捕集，进而降低颗粒物质(PM)和数量(PN)。当汽油机尾气排放炭颗粒被GPF捕集，在GPF中不断积累，炭载量积累量超过一定限值时，会导致排气背压上升、动力性下降、油耗增加等不利影响，因此需要对GPF进行再生控制。
混动车型由于发动机启动停机频繁，导致GPF炭颗粒增加迅速；现有混动车型策略缺乏车辆减速过程中发动机不停机减速断油工况，正常驾驶工况中没有减速断油被动再生过程，降低GPF再生能力，相比传统非混合动力车型，易导致GPF频繁报警甚至堵塞，严重至损坏发动机。
为了引入新鲜空气，现有的技术方案需要改动发动机结构，增加一个管子将进气阀泄除的新鲜空气引入到GPF中，这样会增加硬件成本和难度。除此之外，进气阀泄除的新鲜空气温度偏低，引入到GPF中空气很难到达500摄氏度以上，未达到炭颗粒参与燃烧的最低温度点，再生效果不佳。
因此，需要一种新的技术方案，既能保证高效的再生效果，同时又兼顾混动车型的经济性。
发明内容
针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供了一种混动车型GPF再生分级控制方法及系统，既能保证高效的再生效果，同时又兼顾混动车型的经济性。
本发明提供一种混动车型GPF再生分级控制方法，其包括：
获取车辆的GPF炭载量和GPF入口温度值；
当所述GPF炭载量大于所述第一预设值且小于等于第三预设值时，在发动机松油门减速时控制发动机断油时间；
当所述GPF炭载量大于所述第三预设值且小于等于第四预设值时，根据所述GPF炭载量和所述GPF入口温度值调节所述发动机的目标空燃比和点火效率，以及根据所述GPF炭载量控制所述发动机减速断油时间；当所述GPF炭载量大于所述第四预设值时，根据GPF炭载量和所述GPF入口温度值调节所述发动机的目标空燃比和点火效率。
优选的，还包括：
当所述GPF炭载量小于等于第一预设值时，在所述车辆减速行驶时，将所述发动机设置为允许停机状态。
优选的，所述当所述GPF炭载量大于所述第一预设值且小于等于第三预设值时，在发动机松油门减速时控制发动机断油时间，包括：
当所述GPF炭载量大于所述第一预设值且小于等于第二预设值时，在所述发动机松油门减速过程中控制所述发动机处于不停机的断油状态，且对所述发动机不停机的断油状态进行时间限制；
当所述GPF炭载量大于所述第二预设值且小于等于第三预设值时，在所述发动机松油门减速过程中控制所述发动机处于不停机的断油状态，且取消对所述发动机不停机减速断油的时间限制。
优选的，所述根据所述GPF炭载量和所述GPF入口温度值调节所述发动机的目标空燃比和点火效率，包括：
将所述GPF炭载量和所述GPF入口温度值，与设定的再生分级控制对照表进行比对，筛选出对应的目标空燃比值、点火效率值以及发动机转速值，并根据筛选出的目标空燃比值、点火效率值以及发动机转速值，对所述发动机的目标空燃比、点火效率以及发动机转速进行控制。
优选的，当所述GPF炭载量大于所述第三预设值且小于等于第四预设值时，根据所述GPF炭载量控制所述发动机减速断油时间，包括：
若第一GPF炭载量大于第二GPF炭载量，且所述第一GPF炭载量和所述第二GPF炭载量，均大于所述第三预设值且均小于等于第四预设值，则所述第一GPF炭载量对应的第一发动机减速断油时间，小于等于所述第二GPF炭载量对应的第二发动机减速断油时间。
优选的，还包括：
当所述GPF炭载量大于所述第四预设值时，且在所述车辆减速行驶时，禁止所述发动机断油。
本发明还提供一种混动车型GPF再生分级控制系统，其包括：
数据获取模块，用于获取车辆的GPF炭载量和GPF入口温度值；
ECU再生控制模块，用于当所述GPF炭载量大于所述第一预设值且小于等于第三预设值时，在发动机松油门减速时控制发动机断油时间；当所述GPF炭载量大于所述第三预设值且小于等于第四预设值时，根据所述GPF炭载量和所述GPF入口温度值调节所述发动机的目标空燃比和点火效率，以及根据所述GPF炭载量控制所述发动机减速断油时间；当所述GPF炭载量大于所述第四预设值时，根据GPF炭载量和所述GPF入口温度值调节所述发动机的目标空燃比和点火效率，采用高强度再生控制，降低炭载量，防止累炭量超过限制。
优选的，所述ECU再生控制模块，还用于当所述GPF炭载量大于所述第一预设值且小于等于第二预设值时，在所述发动机松油门减速过程中控制所述发动机处于不停机的断油状态，且对所述发动机不停机的断油状态进行时间限制；当所述GPF炭载量大于所述第二预设值且小于等于第三预设值时，在所述发动机松油门减速过程中控制所述发动机处于不停机的断油状态，且取消对所述发动机不停机减速断油的时间限制。
优选的，所述ECU再生控制模块，还用于将所述GPF炭载量和所述GPF入口温度值，与设定的再生分级控制对照表进行比对，筛选出对应的目标空燃比值、点火效率值以及发动机转速值，并根据筛选出的目标空燃比值、点火效率值以及发动机转速值，对所述发动机的目标空燃比、点火效率以及发动机转速进行控制。
本发明提供的混动车型GPF再生分级控制方法及系统，具有如下有益效果：通过读取GPF炭载量，进行再生分级控制，当GPF炭载量大于第一预设值且小于等于第三预设值时，控制发动机减速断油；当GPF炭载量大于第三预设值且小于等于第四预设值时，根据GPF炭载量和GPF入口温度值调节发动机的目标空燃比和点火效率，以及根据GPF炭载量控制发动机减速断油时间，防止长时间减速断油可能导致GPF本体温度过高而烧毁GPF；当GPF炭载量大于第四预设值时，根据GPF炭载量和GPF入口温度值调节发动机的目标空燃比和点火效率，对发动机进行控制，使得下一时刻的GPF炭载量低于当前时刻的GPF炭载量。其中，低炭载量区域采取无再生控制，即控制车辆减速发动机直接停机，有效利用制动能量回收利用率，提高混动车型经济性。通过增加混动车型被动再生发动机减速断油，能够在合适炭载量区域内提高GPF的再生控制效率，增加GPF再生机率，防止GPF累炭过快，导致频繁进入主动再生模式。
附图说明
图1为本发明实施提供的混动车型GPF再生分级控制方法的流程图；
图2为本发明实施提供的混动车型GPF再生分级控制示意图；
图3为本发明实施例提供的混动车型GPF再生分级控制流程图；
图4是本发明实施例提供的ECU再生控制模块的原理框图；。
具体实施方式
为了使本申请所属技术领域中的技术人员更清楚地理解本申请，下面结合附图，通过具体实施例对本申请技术方案作详细描述。
本发明提供一种混动车型GPF(Gasoline Particulate Filter，汽油机颗粒捕集器)控制方法，如图1所示，该方法包括：
获取车辆的GPF炭载量和GPF入口温度值；
当GPF炭载量大于第一预设值且小于等于第三预设值时，在发动机松油门减速时控制发动机断油时间当GPF炭载量大于第三预设值且小于等于第四预设值时，根据GPF炭载量和GPF入口温度值调节发动机的目标空燃比和点火效率，以及根据GPF炭载量控制发动机减速断油时间，防止长时间减速断油可能导致GPF本体温度过高而烧毁GPF；
当GPF炭载量大于第四预设值时，根据GPF炭载量和GPF入口温度值调节发动机的目标空燃比和点火效率，对发动机进行控制，采用高强度再生控制，降低炭载量，防止累炭量超过限制；
在一实施例中，通过降低目标点火效率提高GPF入口温度，通过调节发动机转速维持GPF入口温度，通过调节空燃比参数，让更多氧气进入，当温度达到了设定温度(例如500℃)后，就可以通过反应消耗炭，降低GPF的炭载量。随着GPF入口温度提高，后续可以降低目标点火效率。
本发明提供的实施例中，通过被动再生控制和主动再生控制对发动机进行分级控制，在兼顾经济性的同时，控制发动机的炭载量。
其中，被动再生控制主要是指车辆减速过程中，发动机不停机且断油，促进大量空气进入GPF本体进行清炭反应。
主动再生控制主要是指ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)主动调整发动机参数，通过提升发动机目标怠速转速，推迟点火效率、降低发动机目标空燃比等手段，从而达到提高GPF本体温度和氧含量,促进GPF本体清炭；频繁进行高强度主动再生，会增加整车油耗并影响驾驶性。GPF再生控制策略应尽可能避免频繁采用高强度主动再生控制。
进一步地，混动车型GPF再生分级控制方法还包括：
当GPF炭载量小于等于第一预设值时，在车辆减速行驶时，将发动机设置为允许停机状态，提高混动车型经济性。
当GPF炭载量大于第一预设值且小于等于第三预设值时，在发动机松油门减速时控制发动机断油时间，包括：
当GPF炭载量大于第一预设值且小于等于第二预设值时，在发动机松油门减速过程中控制发动机处于不停机的断油状态且对发动机不停机的断油状态进行时间限制；
当GPF炭载量大于第二预设值且小于等于第三预设值时，在发动机松油门减速过程中控制发动机处于不停机断油状态且取消对发动机不停机断油的时间限制。
根据GPF炭载量和GPF入口温度值调节发动机的目标空燃比和点火效率，包括：
将GPF炭载量和GPF入口温度值，与设定的再生分级控制对照表进行比对，筛选出对应的目标空燃比值、点火效率值以及发动机转速值，并根据筛选出的目标空燃比值、点火效率值以及发动机转速值，对发动机的目标空燃比、点火效率以及发动机转速进行控制。
本实施例提供的再生分级控制表如表1所示，
Figure BDA0002681309900000071
表1
从表1中可以看出，当GPF炭载量小于等于第三预设值L3时，主要采取的是被动再生策略对发动机进行控制，目标空燃比(FEQR)均为1.00，且目标点火效率也均为1.00，目标发动机转速均为0。将第三预设值与第四预设值的范围作了进一步划分，当GPF炭载量在第三预设值和第四预设值之间的第一部分(L3≤GPF炭载量≤L31)，无论GPF入口温度在哪个范围，目标发动机转速均为0；当GPF炭载量在第三预设值和第四预设值之间的第二部分(L31≤GPF炭载量≤L4)，目标发动机转速均为1300转/分钟，较高的GPF入口温度对应的目标点火效率大于等于较低的GPF入口温度对应的目标点火效率，较高的GPF入口温度对应的目标空燃比小于等于较低的GPF入口温度对应的目标空燃比，当GPF入口温度较低时，需要设置较低的目标点火效率达到提高温度的作用，当GPF炭载量大于L4时，目标发动机转速为1500转/分钟，大于GPF炭载量小于等于L4时对应的目标发动机转速1300转/分钟，设置对应的目标发动机转速是为了维持发动机温度，当GPF炭载量过高时，需要将发动机温度维持在较高的水平，有助于炭的消耗。
当GPF炭载量大于第三预设值且小于等于第四预设值时，根据GPF炭载量控制发动机减速断油时间，包括：
若第一GPF炭载量大于第二GPF炭载量，且第一GPF炭载量和第二GPF炭载量，均大于第三预设值且均小于等于第四预设值，则第一GPF炭载量对应的第一发动机减速断油时间，小于等于第二GPF炭载量对应的第二发动机减速断油时间。
若炭载量偏高，长时间减速断油可能导致GPF本体温度过高而烧毁GPF，需要根据炭载量限制发动机减速断油时间。随着GPF炭载量逐渐升高，逐级降低被动再生发动机减速断油时间。
混动车型GPF再生分级控制方法还包括：
当GPF炭载量大于第四预设值时，且在车辆减速行驶时，禁止发动机断油。
上述的方法采用了再生分级策略，在兼顾混动车型经济性的同时，通过对GPF炭载量区域划分并进行实时炭载量检测，根据不同的炭载量实时控制再生策略，适时采取减速断油等被动再生工况，控制GPF炭载量。当炭载量很高时，采取主动再生方式进行GPF再生控制，避免GPF的堵塞风险，避免GPF累炭过快导致车辆频繁亮灯，引起客户抱怨。通过本发明提供的方法，既保证了高效的再生效果，同时又兼顾混动车型的经济性。
混动车型的GPF累炭清除可以通过发动机不停机减速断油(即发动机不停机，通过松油门减速并断油)，但是，混动车型利用车辆减速过程中实现发动机停机可以提高经济性。为平衡两者之间矛盾，本发明在炭载量小于第一预设值时，控制车辆采用发动机停机减速的方式，从而保证混动车型的经济性；在炭载量大于或等于第二预设值时，车辆减速采取发动机不停机断油的方式，通过GPF被动再生，提高GPF再生效率，防止GPF累碳过快。
根据选用的GPF特性(固有容积以及捕捉效率)，通过试验验证，获得控制模式与炭载量限值的对应关系，在另一实施例中，如图2和图3所示，具体为GPF实时炭载量≤炭载量限值L1，对应控制模式1，在控制模式1下，无需进行GPF累炭清除，车辆减速时，再生控制策略允许发动机停机；炭载量限值L1＜GPF实时炭载量≤炭载量限值L2时，对应控制模式2，在控制模式2下，控制采用发动机不停机减速断油的方式，且限制不停机断油时间；炭载量限值L2＜GPF实时炭载量≤炭载量限值L3，对应控制模式3，在控制模式3下，控制车辆采用发动机不停机减速断油的方式，不限制断油时间，提高GPF被动再生效率；炭载量限值L3＜GPF实时炭载量≤炭载量限值L4，对应控制模式4，在控制模式4下，控制车辆同时采用减速断油被动再生方式和主动再生方式；炭载量限值L4＜GPF实时炭载量，对应控制模式5，在控制模式5下，控制车辆采用最高程度主动再生的方式。
当控制模块检测到车辆GPF的实时炭载量≤L1时，无再生请求，此时既没有主动再生需求；也没有被动再生需求。炭载量偏低时，无需采取车辆加减速时发动机不停机断油工况进行被动再生，保证混动车型在车辆减速时，发动机允许停机，提高制动能量回收率，从而保证混动车型经济性，达到降低整车油耗的经济指标。L1定义：根据不同主机厂发动机机型选用的GPF特性(固有容积以及捕捉效率)设置，假如GPF最大炭载量为10g，L1的值为最大炭载量的20％。
当L1＜GPF炭载量≤L2时，采取被动再生请求(短时间发动机不停机减速断油)，此时炭载量有一定积累，累炭量较少，采取发动机短时间减速断油(2s),这样可以做到既能采用少量被动再生控制GPF炭载量，同时又能降低被动再生对制动能量回收率的影响，L2定义：假如GPF最大炭载量为10g，L2的值为最大炭载量的40％。
当L2＜GPF炭载量≤L3时，采取被动再生请求(无时间限制发动机减速断油)，此时炭载量积累量增加，即将进入主动再生模式，为防止频繁进入主动再生模式，此区域内，再生控制不再限制发动机减速断油时间，尽可能满足被动再生，此时会影响混动车型制动能量回收率。L3定义：假如GPF最大炭载量为10g，L3的值为最大炭载量的50％。
当L3＜GPF炭载量≤L4时，同时采取被动再生和主动再生。此时炭载量偏高，需要发动机进入主动再生进行清炭降低炭载量。并且随着碳载量逐渐升高，通过GPF炭载量以及GPF入口温度调节发动机目标空燃比，点火效率，目标怠速转速，逐级增强再生强度。除了主动再生外，该区域内还可以通过被动再生降低炭载量，由于炭载量偏高，长时间减速断油可能导致GPF本体温度过高而烧毁GPF，需要根据炭载量限制发动机减速断油时间。随着炭载量逐渐升高，逐级降低被动再生发动机减速断油时间。L4定义：假如GPF最大炭载量为10g，L4的值为最大炭载量的75％。
当L4＜GPF炭载量时，采取最高程度主动再生，通过调节发动机目标空燃比，点火效率，目标怠速转速迅速降低炭载量，避免GPF堵塞风险。此时由于高炭载量下发动机减速断油易导致GPF因再生温度过高而受损。车辆减速时禁止发动机断油。
如图4所示，ECU再生控制模块通过ECU累炭模型计算出的GPF实时预估炭载量，ECU再生控制模块通过混动车型GPF再生分级控制策略，得到不同再生请求需求，其中ECU再生控制模块根据GPF入口温度和GPF累碳量，得到主动再生级别，提高GPF再生控制效率。
当GPF炭载量大于L3时，GPF再生控制进入主动再生模式，随着炭载量逐渐增加，若车辆长期运行在低速无被动再生工况下，GPF面临堵塞风险增大，此时再生策略需逐级增强GPF主动再生强度，提高主动再生效率。其中主动再生强度取决于炭载量和GPF入口温度。通过GPF炭载量值得出不同主动再生需求级别，GPF入口温度得出温度主动再生需求级别，不同主动再生强度对应不同发动机参数。例如，随着炭载量增加，主动再生强度更大，需要加大调整增加GPF再生目标转速、降低目标空燃比以及增大推迟点火角度。通过增大主动再生强度，提高主动再生效率。
本发明还提供一种混动车型GPF再生分级控制系统，该系统与上述的混动车型GPF再生分级控制方法相对应，该系统包括：数据获取模块和ECU再生控制模块。
数据获取模块用于获取车辆的GPF炭载量和GPF入口温度值
ECU再生控制模块用于当GPF炭载量大于第一预设值且小于等于第三预设值时，在发动机松油门减速时控制发动机断油时间；当GPF炭载量大于第三预设值且小于等于第四预设值时，根据GPF炭载量和GPF入口温度值调节发动机的目标空燃比和点火效率，以及根据GPF炭载量控制发动机减速断油时间；当GPF炭载量大于第四预设值时，根据GPF炭载量和GPF入口温度值调节发动机的目标空燃比和点火效率；
ECU再生控制模块还用于当GPF炭载量大于第一预设值且小于等于第二预设值时，在发动机松油门减速时控制发动机不停机断油，且控制断油时间；当GPF炭载量大于第二预设值且小于等于第三预设值时，在发动机松油门减速时控制发动机不停机断油，取消断油时间限制。
ECU再生控制模块还用于将GPF炭载量和GPF入口温度值，与设定的再生分级控制对照表进行比对，筛选出对应的目标空燃比值、点火效率值以及发动机转速值，并根据筛选出的目标空燃比值、点火效率值以及发动机转速值，对发动机的目标空燃比、点火效率以及发动机转速进行控制。
优选的，ECU再生控制模块还用于当GPF炭载量小于等于第一预设值时，在车辆减速行驶时，将发动机设置为允许停机状态；ECU再生控制模块还用于当GPF炭载量大于第四预设值时，且在车辆减速行驶时，禁止发动机断油。
ECU再生控制模块还用于若第一GPF炭载量大于第二GPF炭载量，且第一GPF炭载量和第二GPF炭载量，均大于第三预设值且均小于等于第四预设值，则第一GPF炭载量对应的第一发动机减速断油时间，小于等于第二GPF炭载量对应的第二发动机减速断油时间。
综上，本发明提供的方法和系统，通过读取GPF炭载量，进行再生分级控制，当GPF炭载量大于第一预设值且小于等于第三预设值时，控制发动机减速断油；当GPF炭载量大于第三预设值且小于等于第四预设值时，根据GPF炭载量和GPF入口温度值调节发动机的目标空燃比和点火效率，以及根据GPF炭载量控制发动机减速断油时间；当GPF炭载量大于第四预设值时，根据GPF炭载量和GPF入口温度值调节发动机的目标空燃比和点火效率。其中，低炭载量区域采取无再生控制，即车辆减速时，允许发动机停机，有效利用制动能量回收利用率，提高混动车型经济性。通过增加混动车型被动再生发动机减速断油，能够在合适炭载量区域内提高GPF的再生控制效率，增加GPF再生机率，防止GPF累炭过快，导致频繁进入主动再生模式。
以上，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种混动车型GPF再生分级控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的GPF炭载量和GPF入口温度值；
当所述GPF炭载量大于第一预设值且小于等于第三预设值时，在发动机松油门减速时控制发动机断油时间；
当所述GPF炭载量大于所述第三预设值且小于等于第四预设值时，根据所述GPF炭载量和所述GPF入口温度值调节所述发动机的目标空燃比和点火效率，以及根据所述GPF炭载量控制所述发动机减速断油时间；
当所述GPF炭载量大于所述第四预设值时，根据GPF炭载量和所述GPF入口温度值调节所述发动机的目标空燃比和点火效率；
所述当所述GPF炭载量大于第一预设值且小于等于第三预设值时，在发动机松油门减速时控制发动机断油时间，包括：
当所述GPF炭载量大于所述第一预设值且小于等于第二预设值时，在所述发动机松油门减速过程中控制所述发动机处于不停机的断油状态，且对所述发动机不停机的断油状态进行时间限制；
当所述GPF炭载量大于所述第二预设值且小于等于第三预设值时，在所述发动机松油门减速过程中控制所述发动机处于不停机的断油状态，且取消对所述发动机不停机减速断油的时间限制。
2.根据权利要求1所述的混动车型GPF再生分级控制方法，其特征在于，还包括：
当所述GPF炭载量小于等于第一预设值时，在所述车辆减速行驶时，将所述发动机设置为允许停机状态。
3.根据权利要求1所述的混动车型GPF再生分级控制方法，其特征在于，所述根据所述GPF炭载量和所述GPF入口温度值调节所述发动机的目标空燃比和点火效率，包括：
将所述GPF炭载量和所述GPF入口温度值，与设定的再生分级控制对照表进行比对，筛选出对应的目标空燃比值、点火效率值以及发动机转速值，并根据筛选出的目标空燃比值、点火效率值以及发动机转速值，对所述发动机的目标空燃比、点火效率以及发动机转速进行控制。
4.根据权利要求1所述的混动车型GPF再生分级控制方法，其特征在于，当所述GPF炭载量大于所述第三预设值且小于等于第四预设值时，根据所述GPF炭载量控制所述发动机减速断油时间，包括：
若第一GPF炭载量大于第二GPF炭载量，且所述第一GPF炭载量和所述第二GPF炭载量，均大于所述第三预设值且均小于等于第四预设值，则所述第一GPF炭载量对应的第一发动机减速断油时间，小于等于所述第二GPF炭载量对应的第二发动机减速断油时间。
5.根据权利要求1所述的混动车型GPF再生分级控制方法，其特征在于，还包括：
当所述GPF炭载量大于所述第四预设值时，且在所述车辆减速行驶时，禁止所述发动机断油。
6.一种混动车型GPF再生分级控制系统，其特征在于，包括：
数据获取模块，用于获取车辆的GPF炭载量和GPF入口温度值；
ECU再生控制模块，用于当所述GPF炭载量大于第一预设值且小于等于第三预设值时，在发动机松油门减速时控制发动机断油时间；当所述GPF炭载量大于所述第三预设值且小于等于第四预设值时，根据所述GPF炭载量和所述GPF入口温度值调节所述发动机的目标空燃比和点火效率，以及根据所述GPF炭载量控制所述发动机减速断油时间；当所述GPF炭载量大于所述第四预设值时，根据GPF炭载量和所述GPF入口温度值调节所述发动机的目标空燃比和点火效率；
所述ECU再生控制模块，还用于当所述GPF炭载量大于所述第一预设值且小于等于第二预设值时，在所述发动机松油门减速过程中控制所述发动机处于不停机的断油状态，且对所述发动机不停机的断油状态进行时间限制；当所述GPF炭载量大于所述第二预设值且小于等于第三预设值时，在所述发动机松油门减速过程中控制所述发动机处于不停机的断油状态，且取消对所述发动机不停机减速断油的时间限制。
7.根据权利要求6所述的混动车型GPF再生分级控制系统，其特征在于，所述ECU再生控制模块，还用于将所述GPF炭载量和所述GPF入口温度值，与设定的再生分级控制对照表进行比对，筛选出对应的目标空燃比值、点火效率值以及发动机转速值，并根据筛选出的目标空燃比值、点火效率值以及发动机转速值，对所述发动机的目标空燃比、点火效率以及发动机转速进行控制。
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