JP2017177877A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】粒子状物質除去フィルタに粒子状物質が堆積するのに伴って駆動力が落ち込むのを抑制することを主目的とする。
【解決手段】ＰＭフィルタのＰＭ堆積量を推定し（Ｓ１１０）、ＰＭ堆積量とエンジンの回転数Ｎｅとに基づいてエンジンの出力低下量を算出し（Ｓ１２０）、算出した出力低下量を補うためのアシストトルクを設定して（Ｓ１３０）、モータから出力する。これにより、ＰＭフィルタのＰＭ堆積量が増加していることによる背圧の上昇によってエンジンの出力が低下する場合でも、駆動力が落ち込むのを抑制してドライバビリティが低下するのを防止することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有するエンジンを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンの排気管に粒子状物質を捕集するためのパティキュレートフィルタ（ＰＭフィルタ）を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このようなハイブリッド自動車では、ＰＭフィルタに粒子状物質が堆積した場合には、エンジンを高負荷運転して排気温度を上昇させてＰＭフィルタの温度を上げ、かつ、燃料カットすることで、ＰＭフィルタに堆積している粒子状物質を酸化燃焼させるフィルタ再生を行なうものとしている。

特開２００９−０２４５８９号公報

しかしながら、上述したハイブリッド自動車において、粒子状物質の堆積量が増加しても車両の運転状況によってはＰＭフィルタの再生処理が直ちに行なわれない場合がある。その場合、ＰＭフィルタの目詰まりによりエンジンの背圧が上昇してエンジンの出力が低下することがある。エンジンの出力が低下して駆動力が落ち込むと、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明のハイブリッド自動車は、粒子状物質除去フィルタに粒子状物質が堆積するのに伴って駆動力が落ち込むのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有し、走行用の動力を出力可能なエンジンと、
前記走行用の動力を出力可能なモータと、
走行に要求される駆動力により走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記粒子状物質除去フィルタに堆積している粒子状物質の堆積量と前記エンジンの回転数とに基づいて前記エンジンの出力低下量を予測し、該予測した出力低下量を補うトルクを出力するよう前記モータを制御する
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、粒子状物質除去フィルタに堆積している粒子状物質の堆積量とエンジンの回転数とに基づいてエンジンの出力低下量を予測し、予測した出力低下量を補うトルクを出力するようモータを制御する。これにより、粒子状物質除去フィルタの粒子状物質の堆積量が増加し、背圧の上昇によってエンジンの出力が低下する場合でも、その出力低下を補うトルクをモータから出力して駆動力が落ち込むのを抑制することができる。したがって、粒子状物質除去フィルタに粒子状物質が堆積している状態でドライバビリティが低下するのを防止することができる。ここで、粒子状物質除去フィルタに堆積している粒子状物質の堆積量が多いときには少ないときに比して大きくなる傾向でエンジンの出力低下量を予測し、エンジンの回転数が大きいときには小さいときに比して大きくなる傾向でエンジンの出力低下量を予測するものなどとすることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるＰＭ堆積時出力補正処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジン回転数Ｎｅとエンジン出力とＰＭ堆積の有無との関係を示す説明図である。 ＰＭ堆積量とエンジン出力低下量とエンジン回転数Ｎｅとの関係を示す説明図である。 エンジン回転数Ｎｅとエンジン出力制限との関係を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。エンジン２２の排気系には、排気浄化装置２３と粒子状物質除去フィルタ（以下、ＰＭフィルタという）２５とが取りつけられている。排気浄化装置２３には、排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を除去する触媒２３ａが充填されている。ＰＭフィルタ２５は、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕捉する。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温Ｔｗなどを挙げることができる。また、エンジン２２のスロットルバルブのポジションを検出する図示しないスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨや吸気管に取り付けられた図示しないエアフローメータからの吸入空気量Ｇａ、吸気管に取り付けられた図示しない温度センサからの吸気温Ｔａなども挙げることができる。さらに、排気系のＰＭフィルタ２５の前後の差圧を検出する差圧センサ２５ａからの差圧ΔＰなども挙げることができる。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、例えば、燃料噴射弁への駆動信号や、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号を挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える周知の同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２を制御することにより駆動する。インバータ４１，４２は、バッテリ５０が接続された電力ライン５４に接続されている。インバータ４１，４２は、６つのトランジスタと６つのダイオードとにより構成される周知のインバータとして構成されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流、コンデンサ４６の端子間に取り付けられた図示しない電圧センサからのコンデンサ４６（電力ライン５４）の電圧ＶＬなどを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するためのインバータ４１，４２の各トランジスタへのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりをする。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号が入力ポートを介して入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。入力ポートを介して入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために蓄電割合ＳＯＣや入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合であり、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算される。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力であり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて演算される。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。

ＨＶ走行モードでの駆動制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の目標充放電電力としての充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく運転するための動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードでの駆動制御では、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。

また、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の排気系に取り付けられたＰＭフィルタ２５の再生が必要であると判断される場合に、フィルタ再生処理を実行する。ＰＭフィルタ２５の再生が必要であるか否かは、例えば、ＰＭフィルタ２５に取り付けられた差圧センサ２５ａにより検出された差圧ΔＰに基づいて、ＰＭフィルタ２５に堆積している粒子状物質の堆積量（以下、ＰＭ堆積量という）が再生が必要な量を超えていると推定できるか否かにより判定することができる。なお、ＰＭ堆積量は、エンジン２２の回転数Ｎｅやエンジン２２の空気量負荷率、エンジン２２の冷却水温Ｔｗなどに基づいて推定するものとすることもできる。また、フィルタ再生処理は、例えば、エンジン２２を高負荷運転してＰＭフィルタ２５の温度を再生に必要な温度まで上昇させ、その後、エンジン２２を燃料カットした状態でエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングして、ＰＭフィルタ２５に堆積した粒子状物質を燃焼することにより実行される。なお、エンジン２２の燃料カットは、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数以上で走行中にアクセルペダル８３がオフされたなどの条件が成立した場合に行なうことができる。このため、ＰＭフィルタ２５の再生が必要であると判断されていても、ＰＭフィルタ２５の温度が再生に必要な温度まで上昇していない場合や、エンジン２２を燃料カットするための条件が成立していない場合には、フィルタ再生処理の実行待ちとなる。フィルタ再生処理の実行待ちとなっている間は、ＰＭ堆積量が増加している状態であるから、ＰＭフィルタ２５の目詰まりによってエンジン２２の排気側の背圧が高いものとなる。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＰＭ堆積量の増加によるエンジン２２の背圧の高まりに伴ってエンジン２２からの出力低下を補う動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるＰＭ堆積時出力補正処理ルーチンの一例を示すフローチャーある。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

ＰＭ堆積時出力補正処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅや、エアフローメータからの吸入空気量Ｇａ、ＰＭフィルタ２５に取り付けられた差圧センサ２５ａにより検出された差圧ΔＰなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。続いて、入力した差圧ΔＰに基づいてＰＭ堆積量を推定し（ステップＳ１１０）、ＰＭ堆積量によるエンジン２２の出力低下量を算出する（ステップＳ１２０）。ここで、図３は、エンジン回転数Ｎｅとエンジン出力とＰＭ堆積の有無との関係を示す説明図である。なお、ＰＭ堆積ありとは、例えばＰＭ堆積量が再生が必要な量以上である場合をいう。ＰＭ堆積ありの場合は、ＰＭ堆積なしの場合に比べてＰＭフィルタ２５の目詰まりによってエンジン２２の排気側の背圧が高いものとなるため、図示するようにエンジン２２の出力が低下することになる。また、図４は、ＰＭ堆積量とエンジン出力低下量とエンジン回転数Ｎｅとの関係を示す説明図である。図示するように、エンジン２２の出力は、ＰＭ堆積量が所定の堆積量ＰＭａ以上においてＰＭ堆積量が大きいほど低下量が大きくなり、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど低下量が大きくなる傾向となっている。また、吸入空気量Ｇａが大きい場合と小さい場合のそれぞれにおいて、エンジン２２の回転数Ｎｅ毎（大、中、小）にＰＭ堆積量とエンジン２２の出力低下量との関係を実験などにより予め求めてマップとして記憶しておくものとする。ステップＳ１２０では、ステップＳ１００で入力したエンジン２２の回転数ＮｅおよびステップＳ１１０で推定したＰＭ堆積量とに基づいて各マップから定まる出力低下量を、ステップＳ１００で入力した吸入空気量Ｇａを用いて補間することにより、エンジン２２の出力低下量を算出する。

こうしてエンジン２２の出力低下量を算出すると、その出力低下分（プラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクの低下分）がモータＭＧ２からの出力により補われるようモータＭＧ２のアシストトルクＴａを設定する（ステップＳ１３０）。アシストトルクＴａを設定すると、上述した駆動制御において、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクに、アシストトルクＴａを付加することにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することになる。これにより、エンジン２２の出力低下分を補うアシストルクがモータＭＧ２から出力されることになる。このように、ＰＭフィルタ２５のＰＭ堆積量とエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいてエンジン２２の出力低下量を予測し、その出力低下量をモータＭＧ２から出力するアシストトルクによって補うから、運転者の要求する駆動力をフィードバック制御による遅れが発生することなく出力することができる。特に、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでハイブリッド自動車２０が加速している際に出力遅れが生じると、運転者が違和感を感じやすいものとなるが、そのような出力遅れが生じるのを抑制して、ドライバビリティが低下するのを防止することができる。

次に、ステップＳ１１０で推定したＰＭ堆積量が所定のポンプアップ堆積量以上であるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、ＰＭ堆積量がポンプアップ堆積量未満であると判定すると、そのまま本ルーチンを終了する。ここで、ポンプアップ堆積量は、エンジン２２の出力低下が生じる所定の堆積量ＰＭａよりも大きな堆積量として定められている。ＰＭ堆積量がポンプアップ堆積量以上の場合には、ＰＭフィルタ２５の目詰まりが一層顕著となってさらに背圧が高まるため、エンジン２２の排気バルブが閉じ難くなったり、排気バルブを作動させるロッカーアームの作動不良が生じたりするなどの不具合が生じるおそれが高まるものとなる。実施例では、そのような不具合が生じるのを抑えるため、ＰＭ堆積量がポンプアップ堆積量以上であると判定すると、エンジン２２の出力制限を設定する（ステップＳ１５０）。図５は、エンジン回転数Ｎｅとエンジン出力制限との関係を示す説明図である。図示するように、エンジン２２の回転数Ｎｅが、ある回転数以上の場合において、エンジン２２の出力に一定の出力制限を掛けるものとしている。このため、ＰＭ堆積量が所定のポンプアップ堆積量以上である場合のエンジン２２の出力制限分は、出力制限のない場合におけるエンジン２２の回転数Ｎｅに基づく出力と、一定の出力制限との差分として、算出することができる。

そして、エンジン２２の出力制限による出力低下分（プラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクの低下分）がモータＭＧ２からの出力により補われるようモータＭＧ２のアシストトルクＴｂを設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。上述した駆動制御では、このアシストトルクＴｂを、アシストトルクＴａと同様の処理により、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。これにより、エンジン２２の出力制限による出力低下分を補うアシストルクがモータＭＧ２から出力されることになるから、ＰＭ堆積量に応じたエンジン２２の出力制限分をモータＭＧ２からの出力によって補填することができる。このため、運転者の要求する駆動力を出力してドライバビリティが低下するのを防止することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＰＭフィルタ２５のＰＭ堆積量と、エンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、エンジン２２の出力低下量を算出し、算出した出力低下量を補うためのアシストトルクを設定してモータＭＧ２から出力する。より具体的には、ＰＭフィルタ２５のＰＭ堆積量が所定の堆積量ＰＭａ（第１の所定堆積量）以上の場合には、ＰＭ堆積量が多いときには少ないときに比して出力低下量が大きくなり且つエンジン２２の回転数Ｎｅが大きいときには小さいときに比して出力低下量が大きくなる傾向でエンジン２２の出力低下量を予測し、予測した出力低下量を補うためのアシストトルクＴａをモータＭＧ２から出力する。また、ＰＭフィルタ２５のＰＭ堆積量が所定の堆積量ＰＭａ（第１の所定堆積量）よりも大きなポンプアップ堆積量（第２の所定堆積量）以上の場合には、出力制限のない場合におけるエンジン２２の回転数Ｎｅに基づく出力と一定の出力制限との差分からエンジン２２の出力低下量を予測し、予測した出力低下量を補うためのアシストトルクＴｂをモータＭＧ２から出力する。これにより、ＰＭフィルタ２５のＰＭ堆積量が増加していることによる背圧の上昇によってエンジン２２の出力が低下する場合でも、駆動力が落ち込むのを抑制することができる。したがって、ＰＭフィルタ２５のＰＭ堆積量が増加している状態でドライバビリティが低下するのを防止することができる。

実施例では、エンジン２２の出力低下による出力低下分を補うためのアシストトルクＴａとエンジン２２の出力制限による出力低下分を補うためのアシストトルクＴｂとを設定するものとしたが、これに限られるものではなく、例えばアシストトルクＴａのみを設定するものなどとしてもよく、そのようにする場合、図２のＰＭ堆積時出力補正処理ルーチンにおいてステップＳ１４０〜Ｓ１６０の処理を省略すればよい。

実施例では、エンジン２２と２つのモータＭＧ１，ＭＧ２とがプラネタリギヤ３０に接続されたハイブリッド自動車２０に本発明を適用するものとしたが、駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、駆動軸に動力を出力可能なモータと、を備えるハイブリッド自動車であれば如何なる構成のハイブリッド自動車にも適用することができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ＰＭフィルタ２５が「粒子状物質除去フィルタ」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ 排気浄化装置、２３ａ 触媒、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ 粒子状物質除去フィルタ（ＰＭフィルタ）、２５ａ 差圧センサ、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４６ コンデンサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 排気系に粒子状物質を除去する粒子状物質除去フィルタを有し、走行用の動力を出力可能なエンジンと、
   前記走行用の動力を出力可能なモータと、
   走行に要求される駆動力により走行するよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記粒子状物質除去フィルタに堆積している粒子状物質の堆積量と前記エンジンの回転数とに基づいて前記エンジンの出力低下量を予測し、該予測した出力低下量を補うトルクを出力するよう前記モータを制御する
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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