JP2015034468A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】適切なタイミングでフィルタの再生処理を行なうことを可能にしたハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、要求出力に応じて動力を出力する内燃機関（エンジン１）と、内燃機関（エンジン１）の動力を受けて発電する発電機３と、発電機３からの電力を受けて動力を出力する電動機（モータ２）と、内燃機関（エンジン１）の排気流路と、排気流路に設けられた、粒子状物質を捕捉するフィルタと、発電機３のトルクと電動機（モータ２）のトルクとに基づいて内燃機関（エンジン１）の出力を算出し、算出した出力の要求出力に対する低下代が所定値よりも大きい場合、フィルタに捕捉された粒子状物質を除去するフィルタ再生制御を行なう制御部１０とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、より詳細には、内燃機関の排気流路に設けられたフィルタに捕捉された粒子状物質の除去に関する。

ハイブリッド車両は、内燃機関と電動機とを走行源とする。内燃機関は、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、そのような内燃機関は、燃料を燃焼させることによって動力を出力する。燃焼によって生じた燃焼ガスなどは、排気流路を介して内燃機関の外部に排出ガスとして排気される。

排出ガスには、粒状物質（ＰＭ：Particulate Matter）が含まれる。一般に、ＰＭを低減するために、ディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ：diesel particulate filter）またはガソリンフィルタ（ＧＰＦ：gasoline particulate filter）などのフィルタが排気流路中に設けられる。

特開２００５−１２０８８９号公報 特開２００５−０５１８７２号公報 特開２０１２−１１２３７４号公報 特開２０１２−１７７３２７号公報 特開２００９−２０３９３４号公報 特開２００６−３２２３７５号公報 特開２００５−１９４８８６号公報

フィルタにＰＭが堆積すると、排気流路の排気抵抗が大きくなり、排気がスムーズに行なわれなくなるおそれがある。堆積したＰＭは、フィルタ再生処理によって取り除くことができる。フィルタ再生処理は、たとえば、排気の熱によりＰＭを燃焼させることによって行なわれる（特開２００５−１２０８８９号公報など参照）。そのようなフィルタ再生処理を行なう場合、フィルタに堆積したＰＭの量が多すぎると、ＰＭの燃焼によって排気流路の温度が高くなりすぎる可能性がある（ＯＴ：Over Temperature）。そのため、フィルタ再生処理は、適切なタイミングにおいて行なうことが望ましい。

本発明の目的は、適切なタイミングでフィルタの再生処理を行なうことを可能にしたハイブリッド車両を提供することである。

本発明の一局面に係るハイブリッド車両は、要求出力に応じて動力を出力する内燃機関と、内燃機関の動力を受けて発電する発電機と、発電機からの電力を受けて動力を出力する電動機と、内燃機関の排気流路と、排気流路に設けられた、粒子状物質を捕捉するフィルタと、発電機のトルクと電動機のトルクとに基づいて内燃機関の出力を算出し、算出した出力の要求出力に対する低下代が所定値よりも大きい場合、フィルタに捕捉された粒子状物質を除去するフィルタ再生制御を行なう制御部とを備える。

本発明によると、排気流路に設けられたフィルタのフィルタ再生処理を行なうことが可能になる。

ハイブリッド車両の主たる構成を示す図である。 図１のエンジン１に関連する構成の詳細を示した図である。 エンジン要求出力（横軸）と実エンジン出力（縦軸）との関係（相関）を説明するためのグラフである。 エンジン出力低下代（横軸）と推定されるＰＭの堆積量（縦軸）との関係（相関）を説明するためのグラフである。 エンジン要求出力と実エンジン出力とに基づいてＰＭ堆積量を推定してフィルタ再生処理を行なうために、ハイブリッド車両１００（図１）が実行する処理を説明するためのフローチャートである。 エンジン出力低下代のオフセットに関する情報を学習するために、ハイブリッド車両１００（図１）が実行する処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、ハイブリッド車両の主たる構成を示す図である。
図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、その駆動源として、内燃機関であるエンジン１と補助動力であるモータ（電動機）２とを有している。また、このハイブリッド車両１００は、エンジン１の出力を受けて発電を行なう発電機３も有している。これらのエンジン１、モータ２および発電機３は、動力分割機構４によって接続されている。

動力分割機構４は、エンジン１の出力を発電機３や駆動輪７に振り分ける役割を有する。また、動力分割機構４は、デファレンシャルギア５および駆動軸６を介して駆動輪７に伝達される駆動力の変速機としての役割も有する。動力分割機構４は、たとえば、図示しないサンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。

モータ２は、交流同期モータであり、交流電力によって駆動される。インバータ９は、バッテリ８に蓄えられた電力を直流から交流に変換して、モータ２に供給すると共に、発電機３によって発電された電力を交流から直流に変換して、バッテリ８に蓄えるためのものである。発電機３も、基本的には上述したモータ２とほぼ等しい構成を有しており、交流同期モータとしての構成を有している。モータ２が主として駆動力を出力するのに対して、発電機３は、主としてエンジン１の出力を受けて発電する。

なお、モータ２は、主として駆動力を発生するが、駆動輪７の回転を利用して発電（回生発電）することもできる。このとき、駆動輪７にはブレーキ（回生ブレーキ）がかかるので、これをフットブレーキ（オイルブレーキ）やエンジンブレーキと併用することにより、ハイブリッド車両を制動することができる。反対に、発電機３は、主としてエンジン１の出力を受けて発電するが、インバータ９を介してバッテリ８の電力を受けてエンジン１を始動させるスタータモータとしても機能し得る。

上述した構成を有するハイブリッド車両１００における、走行時のエンジン１、モータ２および発電機３の状態を、以下にいくつか例示する。

発進時や軽負荷時には、低回転状態で高トルクを発生できるモータ２の特性を利用して、モータ２のみをバッテリ８からの電力で駆動させてモータ２の駆動力によってハイブリッド車両１００を走行させる。

ある程度の速度が出た場合や、負荷が高くなってきた場合には、エンジン１を駆動させ、エンジン１の駆動力と、エンジン１の出力によって発電機３で発電した電力で駆動されるモータ２の駆動力とによってハイブリッド車両１００を走行させる。ハイブリッド車両１００が、エンジン１の駆動力とモータ２の駆動力とによって走行し、かつ、走行速度がほぼ一定のとき、エンジン１の出力はほぼ一定になる。このような状態を、本明細書では「定常運転状態」という。

全開加速時など、さらなる出力が必要な場合は、モータ２を発電機３からの電力とバッテリ８からの電力との双方で駆動すると共にエンジン１の駆動力も上昇させ、エンジン１の駆動力とモータ２の駆動力とでハイブリッド車両１００を走行させる。

減速時や制動時には、駆動輪７の回転力を利用してモータ２によって回生発電を行なってハイブリッド車両１００を回生制動させる。また、バッテリ８の充電量が低下したような場合は、軽負荷時であってもエンジン１を駆動し、エンジン１の出力を利用して発電機３で発電を行ない、インバータ９を介してバッテリ８を充電する。

これらの制御は、制御部１０によって行なわれる。制御部１０は、いくつかの電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）を含む。具体的には、制御部１０は、メインＥＣＵ１５と、エンジンＥＣＵ１１と、モータＥＣＵ１２と、バッテリＥＣＵ１３と、ブレーキＥＣＵ１４とを含む。

ハイブリッド車として特徴的な制御であるが、エンジン１による駆動とモータ２（および発電機３）による電気的な駆動とは、メインＥＣＵ１５によって総合的に制御される。通常の運転状態では、メインＥＣＵ１５によって、エネルギ効率が最適となるように、エンジン１およびモータ２への出力配分が決定され、この要求出力配分に基づいてエンジン１、モータ２および発電機３を制御すべく、各制御指令がエンジンＥＣＵ１１およびモータＥＣＵ１２に出力される。すなわち、エンジン１は、エンジンＥＣＵ１１からの要求に応じて動力を出力する。

また、エンジンＥＣＵ１１およびモータＥＣＵ１２は、エンジン１、モータ２および発電機３の情報をメインＥＣＵ１５に伝えてもいる。メインＥＣＵ１５には、バッテリ８を制御するバッテリＥＣＵ１３や、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ１４も接続されている。バッテリＥＣＵ１３は、バッテリ８の充電状態を監視し、充電量が不足した場合は、メインＥＣＵ１５に対して、充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインＥＣＵ１５は、バッテリ８に対して充電をすべく、発電機３によって発電する制御を行なう。ブレーキＥＣＵ１４は、ハイブリッド車両１００の制動を司っており、メインＥＣＵ１５と共にモータ２による回生ブレーキを制御する。

上述した構成を有するハイブリッド車両１００においては、その駆動源（走行源）としてエンジン１とモータ２とを併用する。そこで、車両としてある駆動力が必要である場合に、エンジン１の出力とモータ２の出力との配分を変更し、車両が必要としている総出力を変更することなく、エンジン１の出力を変更することもできる。即ち、車両としてある駆動力が必要であるとき、モータ２の出力を増やせば、その分エンジン１の出力を抑えることができ、反対にモータ２の出力を抑制すれば、その分エンジン１の出力を増やすことができる。

図２は、図１のエンジン１に関連する構成の詳細を示した図である。
図２を参照して、エンジン１には、吸気流路（あるいは吸気通路）５２および排気流路５４が連通している。吸気流路５２は、上流側の端部にエアフィルタ１６を備えている。エアフィルタ１６には、吸気温ＴＨＡ（すなわち外気温）を検出する吸気温センサ１８が組み付けられている。

エアフィルタ１６の下流には、エアフロメータ２４が配置されている。エアフロメータ２４は、吸気流路５２を流れる吸入空気量ＧＡを検出するセンサである。エアフロメータ２４の下流には、スロットルバルブ２７が設けられている。なお、スロットルバルブ２７の近傍には、スロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ２６と、スロットルバルブ２７が全閉となることでオンとなるアイドルスイッチ５６とが配置されている。

スロットルバルブ２７の下流には、サージタンク２８が設けられている。また、サージタンクの更に下流には、エンジン１の吸気ポートに燃料を噴射するための燃料噴射弁３０が配置されている。

排気流路５４には、触媒３２が配置されている。触媒３２は、ある程度の酸素を吸蔵することができる。触媒３２は、排気ガス中にＨＣやＣＯなどの未燃成分が含まれている場合は、吸蔵している酸素を用いてそれらを酸化する。触媒３２はまた、排気ガス中にＮＯｘなどの酸化成分が含まれている場合は、それらを還元し、放出された酸素を吸蔵することができる。触媒３２によって、排気ガス中に占める二酸化窒素（ＮＯ_２）の割合が増加する。

触媒３２の下流側には、さらに、フィルタ３４が配置されている。フィルタ３４は、たとえば、ガソリンフィルタ（ＧＰＦ）である。フィルタ３４は、触媒３２と同様の機能を併せ持っていてもよい。また、フィルタ３４は、触媒３２の上流側に配置されていてもよい。

なお、排気流路５４には、さらに、触媒３２の上流に配置される空燃比センサ２３と、触媒３２とフィルタ３４との間に配置される酸素センサ２２とが設けられる。

実施形態によるハイブリッド車両は、図２に示すように、エンジンＥＣＵ１１を備えている。エンジンＥＣＵ１１には、上述した各種センサおよび燃料噴射弁３０に加えて、エンジン１の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ４４などが接続されている。

図２に示すシステムにおいて、エンジン１から排出される排気ガスは、触媒３２によって酸化または還元される。これにより、排気ガス中に占める二酸化窒素（ＮＯ_２）の割合が増加する。排気ガスに含まれる粒状物質（ＰＭ）は、フィルタ３４によって捕捉され、フィルタ３４に堆積する。排気ガスによってフィルタ３４の温度が上昇し、所定温度（活性温度）以上になると、フィルタ３４に堆積したＰＭは、ＮＯ_２燃焼反応と燃焼反応し、フィルタ３４から取り除かれる。

次に、空燃比フィードバック制御について簡単に説明する。空燃比フィードバック制御は、排気エミッションを低減させるために、混合気の空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を制御するものである。この空燃比フィードバック制御は、エンジンＥＣＵ１１内のメモリ５８に内蔵されたプログラムによって、エンジンＥＣＵ１１に接続された各種センサ類（図１および図２参照）からの検出結果に基づいて実行される。エンジンＥＣＵ１１に接続された各種センサ類には、空燃比センサ２３、エアフロメータ２４、エンジン回転数センサ２５、スロットル開度センサ２６などがある。

エアフロメータ２４は、エンジン１の吸気流路５２上に取り付けられており、エンジン１に吸入される吸入空気量を検出する。エアフロメータ２４としてホットワイヤー型のものを用いることができる。

エンジン回転数センサ２５（図１）は、エンジン１の図示しないクランクシャフトの回転位置を検出することによって、エンジン１の回転数を検出する。また、スロットル開度センサ２６は、スロットル弁の開き具合を検出するものである。上述した各種センサ類からの出力を基に、エンジンＥＣＵ１１は、空燃比フィードバック制御や他の補正制御を行なって最終的に燃料噴射量を決定し、燃料噴射弁３０から決定された燃料噴射量の燃料を噴射させる。

基本的に、燃料噴射弁３０の燃料噴射量が増加すると、エンジン１の出力が増加する。エンジン１の出力が増大すると、排気ガスの温度は上昇する。逆に、燃料噴射弁３０の燃料噴射量が減少すると（フューエルカット）エンジン１の出力が低下し、排気ガスの温度は低下する。つまり、エンジンＥＣＵ１１は、燃料噴出量を調整することによって、排気ガスの温度を制御することができる。これにより、エンジンＥＣＵ１１は、必要に応じて、フィルタ３４の温度を活性化温度以上にして、フィルタ３４の再生処理を実行することができる。

フィルタ３４の再生処理は、適切なタイミング（時期）、すなわちＰＭの燃焼によってＯＴ（Over Temperature）が引き起こされない程度にＰＭがフィルタ３４に堆積した状態で行なうことが望ましい。フィルタ３４におけるＰＭの堆積状態は、たとえば、酸素センサ２２、空燃比センサ２３、エアフロメータ２４、スロットル開度センサ２６、水温センサ４４などの各種センサを利用することで判断できる。しかし、それらのセンサは故障することもあるため、別の手法によってもフィルタ３４の再生処理のタイミングを決定できることが望ましい。

本願発明者らは鋭意検討を行ない、エンジン１の要求出力（エンジン要求出力）と実際のエンジン１の出力（実エンジン出力）との差に基づいて、フィルタ再生処理のタイミングを定めることができるという知見を得た。すなわち、実エンジン出力の要求出力に対する低下量の大きさによって、フィルタ３４に堆積しているＰＭの量を推定することができる。以後、このような、要求出力に対する低下量の大きさを、本明細書では、「エンジン出力低下代」という場合もある。

図３は、エンジン要求出力（横軸）と実エンジン出力（縦軸）との関係（相関）を説明するためのグラフである。

図３を参照して、フィルタにＰＭが堆積していない場合（グラフ中の「ＰＭ堆積なし」）、エンジン要求出力と実エンジン出力は等しい。これに対し、フィルタにＰＭが堆積している場合、ＰＭが堆積していない場合と比較して、エンジン出力が低下する。すなわち、図３に示すようなエンジン出力低下代が生じる。エンジン出力低下代は、ＰＭ堆積量が大きくなるにつれて大きくなる（グラフ中の「ＰＭ堆積（小）」）および「ＰＭ堆積（大）」）。また、エンジン要求出力が大きくなるほど、エンジン出力低下代も大きくなる。

図４は、エンジン出力低下代（横軸）と推定されるＰＭの堆積量（縦軸）との関係（相関）を説明するためのグラフである。

図４を参照して、エンジン出力低下代が大きくなると、ＰＭの堆積量も大きくなる。また、同じＰＭ堆積量であっても、エンジン要求出力が大きくなるにつれて、エンジン出力低下代は大きくなる。すなわち、エンジン要求出力が大きいほど、エンジン出力低下代が顕在化する。

図３および図４に基づく結果によれば、エンジン要求出力と実エンジン出力とに基づいてＰＭ堆積量を推定することが可能になる。このＰＭ堆積量の結果を参考にすれば、適切な時期にフィルタ再生処理を実行することができる。

エンジン要求出力は、エンジンＥＣＵ１１からエンジン１に指示される。そのため、エンジンＥＣＵ１１は、エンジン要求出力の値を把握している。

一方、実エンジン出力は、モータ２のトルクと発電機３のトルクとに基づいて算出することができる。図１に示すように、エンジン１と、モータ２と、発電機３とは、動力分割機構４によって接続されている。すなわち、エンジン１と、モータ２と、発電機３との各々の回転数は、共線図上において直線で結ばれる関係にある。そのため、モータ２のトルクと、発電機３のトルクとがわかればエンジン１のトルク（出力）が算出できる。

モータ２のトルクはメインＥＣＵ１５からエンジンＥＣＵ１１を介してモータ２に指示される。また、発電機３のトルクは、たとえば、メインＥＣＵ１５から発電機３に指示される。そのため、メインＥＣＵ１５は、モータ２のトルクと発電機３のトルクを把握している。

エンジンＥＣＵ１１やメインＥＣＵ１５などを含む制御部１０の適切な制御によって、ハイブリッド車両１００は、エンジン要求出力と実エンジン出力とに基づいてＰＭ堆積量を推定し、適切な時期にフィルタ３４の再生処理を行なうことができる。

ここで、ＰＭ堆積量、すなわちエンジン出力低下代を推定し易い条件について説明する。エンジン出力低下代を推定するのに好適な条件としては、たとえば、次に説明する条件１から条件３がともに成立することが挙げられる。

［条件１］
エンジン暖気後、たとえば、エンジン水温＞所定値の場合。この条件は、エンジントルクが比較的安定していることの条件である。

［条件２］
エンジン運転が定常運転状態あるいはそれに準ずる状態、たとえば、エンジン出力変動＜所定値、あるいは単位時間当たりの出力変化＜所定値の場合。この条件は、モータのトルクと発電機のトルクとに基づいて、実エンジントルクを精度よく算出するための条件である。

［条件３］
エンジン出力が比較的大きい、たとえば、エンジン出力＞所定値の場合。この条件では、エンジン吸入空気量（ｇ／ｓｅｃ）が比較的大きくなり、フィルタによるエンジン出力低下代が大きくなる。そのため、ＰＭの堆積量（フィルタの目詰まり）を精度よく推定できる。

図５は、エンジン要求出力と実エンジン出力とに基づいてＰＭ堆積量を推定してフィルタ再生処理を行なうために、ハイブリッド車両１００の制御部１０（図１）が実行する処理を説明するためのフローチャートである。

図１、図２および図５を参照して、フローチャートの処理が開始されると、各種センサが故障しているか否か判断される（ステップＳ１０１）。

ステップＳ１０１において、各種センサが故障であると判断された場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、ステップＳ１０２に処理が進められる。一方、各種センサが故障でないと判断された場合、ステップＳ１０８に処理が進められ、ステップＳ１０１に再び処理が戻される。これは、各種センサが故障でない、すなわち正常である場合、それらを利用すればフィルタ３４の再生処理を行なうタイミングを判断できるためである。もちろん、各種センサが正常であっても、ステップＳ１０２以降の処理によってフィルタ３４の再生処理を行なうタイミングを判断してもよい。そのため、図５において、ステップＳ１０１は省略され得る。

ステップＳ１０２において、エンジン出力低下代を算出するための条件、たとえば上述の条件１から条件３がともに成立しているか否か判断される。エンジン出力低下代を算出するための条件が成立している場合（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、ステップＳ１０３に処理が進められる。エンジン出力低下代を算出するための条件が成立していない場合（ステップＳ１０２でＮＯ）、ステップＳ１０８に処理が進められ、ステップＳ１０１に再び処理が戻される。

ステップＳ１０３に処理が進められると、実エンジン出力が測定され、エンジン要求出力と、実エンジン出力とに基づいてエンジン出力低下代が算出される（ステップＳ１０４）。その後、ステップＳ１０５において、フィルタ３４に堆積したＰＭの量が推定される、ステップＳ１０６に処理が進められる。

ステップＳ１０６において、ＰＭ堆積量が閾値以上であるか否か判断される。ＰＭ堆積量が閾値以上である場合（ステップＳ１０６でＹＥＳ）、ステップＳ１０７に処理が進められる。ＰＭ堆積量が閾値未満である場合（ステップＳ１０６でＮＯ）、ステップＳ１０８に処理が進められ、ステップＳ１０１に再び処理が戻される。

ステップＳ１０７に処理が進められると、フィルタ再生制御要求フラグがオンになり、その後、ステップＳ１０８に処理が進められ、ステップＳ１０１に再び処理が戻される。。フィルタ再生制御要求フラグは、制御部１０がフィルタ再生処理を実行するか否か判断するために参照するフラグである。フィルタ再生制御要求フラグがオンの場合、フィルタ３４の再生処理が行なわれる。なお、フィルタ３４の再生処理が完了した後は、フィルタ再生制御要求フラグはオフに戻され得る。

以上の制御部１０が実行する処理により、エンジン要求出力と実エンジン出力とに基づいてＰＭ堆積量を推定し、適切な時期にフィルタ３４の再生処理を行なうことが可能になる。

フィルタ３４にＰＭが堆積していない場合、定常運転状態（エンジンの出力がほぼ一定）において、エンジン出力低下代は理想的にはゼロである。しかし、実際には、ＰＭ堆積以外の原因により、エンジン出力低下代にオフセットが生じる。ＰＭ堆積以外の原因としては、たとえば、エンジンの動力が伝達する際に生じる損失などが考えられる。

そこで、エンジン出力低下代のオフセットに関する情報を予めハイブリッド車両１００に学習させておくことが望ましい。たとえば、図２に示すメモリ５８にエンジン要求出力と実エンジン出力とに関するデータを記憶させておくとよい。

図６は、エンジン出力低下代のオフセットに関する情報を学習するために、ハイブリッド車両１００の制御部１０（図１）が実行する処理を説明するためのフローチャートである。

図１、図２および図６を参照して、フローチャートの処理が開始されると、フィルタ３４の再生処理の実行後、エンジン運転時間が所定時間よりも短いか否か判断される（ステップＳ２０１）。エンジン運転時間が所定時間よりも短い場合（ステップＳ２０１でＹＥＳ）、ステップＳ２０２に処理が進められる。一方、エンジン運転時間が所定時間以上の場合（ステップＳ２０１でＮＯ）、フローチャートの処理は終了する（ステップＳ２０３）。

ステップＳ２０２に処理が進められると、エンジン要求出力と実エンジン出力とに関する情報がメモリ５８に記憶される。すなわち、ハイブリッド車両１００は、エンジン要求出力と実エンジン出力との関係を学習する。その後、ステップＳ２０３に処理が進められ、ステップＳ２０１に再び処理が戻される。

これにより、ＰＭ堆積以外の原因によるエンジン出力低下代のオフセットを考慮したうえで、たとえば、図５に示すフローチャートの処理を実行することが可能になる。

最後に、本発明の実施の形態について総括する。
図１および図２を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両１００は、要求出力に応じて動力を出力する内燃機関（エンジン１）と、内燃機関（エンジン１）の動力を受けて発電する発電機３と、発電機３からの電力を受けて動力を出力する電動機（モータ２）と、内燃機関（エンジン１）の排気流路５４と、排気流路５４に設けられた、粒子状物質を捕捉するフィルタ３４と、発電機３のトルクと電動機（モータ２）のトルクとに基づいて内燃機関（エンジン１）の出力を算出し、算出した出力の要求出力に対する低下代が所定値よりも大きい場合、フィルタ３４に捕捉された粒子状物質を除去するフィルタ再生制御を行なう制御部１０とを備える。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ エンジン、２ モータ、３ 発電機、４ 動力分割機構、５ デファレンシャルギア、６ 駆動軸、７ 駆動輪、８ バッテリ、９ インバータ、１０ 制御部、１１ エンジンＥＣＵ、１２ モータＥＣＵ、１３ バッテリＥＣＵ、１４ ブレーキＥＣＵ、１５ メインＥＣＵ、１６ エアフィルタ、１８ センサ、２２ 酸素センサ、２３ 空燃比センサ、２４ エアフロメータ、２５ エンジン回転数センサ、２６ スロットル開度センサ、２７ スロットルバルブ、２８ サージタンク、３０ 燃料噴射弁、３２ 触媒、３４ フィルタ、４４ 水温センサ、５２ 吸気流路、５４ 排気流路、５６ アイドルスイッチ、５８ メモリ、１００ ハイブリッド車両。

Claims (1)

1. 要求出力に応じて動力を出力する内燃機関と、
   前記内燃機関の動力を受けて発電する発電機と、
   前記発電機からの電力を受けて動力を出力する電動機と、
   前記内燃機関の排気流路と、
   前記排気流路に設けられた、粒子状物質を捕捉するフィルタと、
   前記発電機のトルクと前記電動機のトルクとに基づいて前記内燃機関の出力を算出し、算出した出力の前記要求出力に対する低下代が所定値よりも大きい場合、前記フィルタに捕捉された粒子状物質を除去するフィルタ再生制御を行なう制御部とを備える、ハイブリッド車両。
   

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