JP2020082884A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】フィルタの過熱をより抑制する。【解決手段】排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、走行用のモータと、モータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備えるハイブリッド自動車において、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含む複数のモードを切り替えて走行するようにエンジンとモータとを制御する。そして、フィルタに堆積した粒子状物質の堆積量が所定量以上に至ったときには、堆積量が所定量未満のときに比してＣＤモード以外のモードを制限する。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、走行用のモータと、モータと電力をやりとりするバッテリとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、減速要求時に、フィルタに堆積した粒子状物質の堆積量が閾値を超えているときには、エンジンの燃料カットを禁止する。

特開２０１７−１２８１５２号公報

上述のハイブリッド自動車では、フィルタに堆積した粒子状物質の堆積量が閾値を超えているときのエンジンの運転中に空燃比がリーンになったときなどに、粒子状物質が燃焼してフィルタの温度が上昇し、フィルタが過熱に至る可能性がある。

本発明のハイブリッド自動車は、フィルタの過熱をより抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、
走行用のモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含む複数のモードを切り替えて走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記フィルタに堆積した粒子状物質の堆積量が所定量以上に至ったときには、前記堆積量が前記所定量未満のときに比して前記ＣＤモード以外のモードを制限する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含む複数のモードを切り替えて走行するようにエンジンとモータとを制御する。そして、フィルタに堆積した粒子状物質の堆積量が所定量以上に至ったときには、堆積量が所定量未満のときに比してＣＤモード以外のモードを制限する。ここで、「ＣＤモード」は、蓄電装置の蓄電割合を低下させるモードであり、「ＣＳモード」は、蓄電装置の蓄電割合を制御中心を含む管理範囲内で維持するモードである。ＣＤモードでは、ＣＳモードなどＣＤモード以外のモードに比して、エンジンの回転停止を伴って走行する電動走行とエンジンの回転（運転）を伴って走行するハイブリッド走行とのうち電動走行をより優先する。したがって、堆積量が所定量以上に至ったときには、堆積量が所定量未満のときに比してＣＤモード以外のモードを制限することにより、エンジンの回転（運転）をより抑制し、フィルタの過熱をより抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。エンジン２２の排気系には、浄化装置２５と、粒子状物質除去フィルタ（以下、「ＰＭフィルタ」という）２５ｆと、が取り付けられている。浄化装置２５は、エンジン２２の排気中の未燃焼燃料や窒素酸化物を浄化する触媒２５ａを有する。ＰＭフィルタ２５ｆは、セラミックスやステンレスなどにより多孔質フィルタとして形成されており、排気中の煤などの粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕捉する。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒや、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗを挙げることができる。また、エンジン２２の排気系のうち浄化装置２５よりも上流側に取り付けられた空燃比センサ２５ｂからの空燃比ＡＦや、エンジン２２の排気系のうち浄化装置２５よりも下流側に取り付けられた酸素センサ２５ｃからの酸素信号Ｏ２も挙げることができる。さらに、ＰＭフィルタ２５ｆの前後の差圧（上流側と下流側との差圧）を検出する差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰも挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、水温センサ２３ｂからの冷却水温Ｔｗなどに基づいて触媒２５ａの温度（触媒温度）Ｔｃを演算（推定）したりしている。また、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ（図示省略）からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、差圧センサ２５ｇからの差圧ΔＰに基づいてＰＭフィルタ２５ｆに堆積した粒子状物質の堆積量としてのＰＭ堆積量Ｑｐｍを演算したり、エンジン２２の回転数Ｎｅや体積効率ＫＬに基づいてＰＭフィルタ２５ｆの温度としてのフィルタ温度Ｔｆを演算したりしている。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、サンギヤと、リングギヤと、それぞれサンギヤおよびリングギヤに噛合する複数のピニオンギヤと、複数のピニオンギヤを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤとを有する。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１、エンジン２２、駆動軸３６およびモータＭＧ２は、プラネタリギヤ３０の共線図においてこの順に並ぶようにプラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ、キャリヤ、リングギヤに接続されていると言える。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。電力ライン５４には、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によってインバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の許容入出力電力Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力量の割合である。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が家庭用電源などの外部電源に接続されているときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器６０は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ６１を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。この充電器６０は、電源プラグ６１が外部電源に接続されているときに、ＨＶＥＣＵ７０によって、ＡＣ／ＤＣコンバータとＤＣ／ＤＣコンバータとが制御されることにより、外部電源からの電力をバッテリ５０に供給する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでシステムオフ（システム停止）して停車しているときに、電源プラグ６１が外部電源に接続されると、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステムオン（システム起動）したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至るまでは、ＣＤ（Charge Depleting）モードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、システムオフするまでＣＳ（Charge Sustaining）モードで走行する。

ここで、ＣＤモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させるモードであり、ＣＳモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを制御中心ＳＯＣ＊（例えば、閾値Ｓｈｖ）を含む管理範囲内で維持するモードである。なお、実施例では、ＣＤモードのときには、エンジン２２の回転停止を伴って走行する電動走行（ＥＶ走行）をエンジン２２の回転（運転）を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）に比して優先してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを低下させる。また、ＣＳモードのときには、ＥＶ走行とＨＶ走行とを必要に応じて切り替えてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを管理範囲内で維持する。

ＨＶ走行では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）走行用トルクＴｄ＊を設定し、設定した走行用トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄ＊を計算する。続いて、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣから目標割合ＳＯＣ＊を減じた値（ＳＯＣ−ＳＯＣ＊）が値０付近になるようにバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定し、走行用パワーＰｄ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて車両に要求される（エンジン２２に要求される）要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に走行用トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の運転制御（具体的には、吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御など）を行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御（具体的には、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御）を行なう。

ＥＶ走行では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行用トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に走行用トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御については上述した。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＰＭフィルタ２５ｆに堆積した粒子状物質の堆積量（ＰＭ堆積量Ｑｐｍ）が多くなったときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

図２の処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、エンジンＥＣＵ２４から通信によりＰＭフィルタ２５ｆのＰＭ堆積量Ｑｐｍを入力し（ステップＳ１００）、入力したＰＭ堆積量Ｑｐｍを閾値Ｑｐｍｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｑｐｍｒｅｆは、アクセルオフされたときにエンジン２２の燃料カットおよびモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを行なってＰＭフィルタ２５ｆに空気（酸素）を供給してＰＭフィルタ２５ｆに堆積した粒子状物質を燃焼させると、ＰＭフィルタ２５ｆが過熱する可能性があるか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、２ｇ／Ｌや３ｇ／Ｌ、４ｇ／Ｌなどが用いられる。

ステップＳ１１０でＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ未満のときには、ＣＤモードからＣＳモードに移行するか否かの判定に用いる上述の閾値Ｓｈｖに所定値Ｓｈｖ１（例えば、２５％や３０％、３５％など）を設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１０でＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上のときには、ＣＳモードの制限を行なうと判定し（ステップＳ１３０）、閾値Ｓｈｖに所定値Ｓｈｖ１よりも小さい所定値Ｓｈｖ２（例えば、所定値Ｓｈｖ１よりも数％程度小さい値）を設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。これにより、ＣＤモードからＣＳモードに移行するタイミングをより遅くすることができる。この結果、ＨＶ走行、即ち、エンジン２２の回転（運転）をより抑制することができ、ＰＭフィルタ２５ｆの過熱をより抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上に至ると、ＣＳモードを制限する。これにより、ＨＶ走行、即ち、エンジン２２の回転（運転）をより抑制することができ、ＰＭフィルタ２５ｆの過熱をより抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上に至ると、ＣＳモードの制限として、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ未満のときに比して閾値Ｓｈｖを小さくするものとしたが、ＣＤモードからＣＳモードへの切替を禁止する（バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに拘わらずにＣＤモードを保持する）ものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードとＣＳモードとを切り替えて走行するものとしたが、ＣＤモード、ＣＳモード、ＣＩ（Charge Increasing）モードを切り替えて走行するものとしてもよい。ＣＩモードは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを増加させるモードであり、運転者により図示しないＣＩモードスイッチがオンにされたときに選択される。ＣＩモードでは、ＨＶ走行をＥＶ走行に比して優先してバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを増加させる。この場合、ＰＭ堆積量Ｑｐｍが閾値Ｑｐｍｒｅｆ以上に至ると、ＣＳモードおよびＣＩモード（ＣＤモード以外のモード）を制限すればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、バッテリ５０に代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とをプラネタリギヤ３０に接続すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２にバッテリ５０を電気的に接続するハイブリッド自動車２０の構成について説明した。しかし、エンジンと、走行用のモータと、モータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備えるハイブリッド自動車であれば、如何なる構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ａ クランクポジションセンサ、２３ｂ 水温センサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ 浄化装置、２５ａ 触媒、２５ｂ 空燃比センサ、２５ｃ 酸素センサ、２５ｆ ＰＭフィルタ、２５ｇ 差圧センサ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ 電流センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 排気系に粒子状物質を除去するフィルタが取り付けられたエンジンと、
   走行用のモータと、
   前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
   ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含む複数のモードを切り替えて走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する制御装置と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記フィルタに堆積した粒子状物質の堆積量が所定量以上に至ったときには、前記堆積量が前記所定量未満のときに比して前記ＣＤモード以外のモードを制限する、
   ハイブリッド自動車。

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