JP2001268704A - モータ駆動車両のエネルギ回収制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】制動時の車輪スリップを確実に抑制しつつ、回
生制動によるエネルギ回収効率を高める。 【解決手段】要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0より小
さい時は回生制動させ、所定閾値Ｂref0より大きい時は
液圧制動させる。また、後輪スリップ発生時において、
液圧制動遅れ時間ＴＤ経過前ならば、回生制動を最大限
利用してエネルギを回収するために、後輪用モータによ
る回生制動力を、液圧制動に切り替わる期間ＴＤ前にお
いて徐々に小さくなるように設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，モータ駆動車両の
エネルギ回収制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車には、運転者によるブレーキペダ
ルの踏力圧が大きい時に、車輪のスリップ率から該車輪
がロックしそうな状態か否かを検出し、この状態を検出
すると車輪のブレーキ液圧を解放して制動力を減少させ
ることにより車輪のロックを抑制するＡＢＳ（アンチス
キッド・ブレーキ・システム）が搭載されている。

【０００３】また、前進走行中における制動時は後輪に
比して前輪への荷重が大きくなるため、前輪より後輪が
スリップしやすい状態となる。このため、制動時に前輪
のブレーキ液圧に比べて後輪のブレーキ液圧の上昇を規
制することにより後輪のスリップを抑制する後輪スリッ
プ抑制システムが知られている。

【０００４】この後輪スリップ抑制はプロポーショニン
グバルブを用いて機械的に行われていたが、ＡＢＳが搭
載されるようになって後輪のブレーキ液圧を電気的に制
御できるようになり、近年ではＡＢＳの液圧ユニットに
よりプロポーショニングバルブの機能を発揮させるＥＢ
Ｄ（Electric Brake Force Distribution）制御が行わ
れている。

【０００５】特開平９−２３８４０５号公報には、モー
タとエンジンとを併用して走行するハイブリッド自動車
において、後輪がモータにより駆動されて回生制動する
と共に、前輪を液圧制動することで、小型化を図るもの
が提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ハイブリッ
ド自動車の後輪用モータにより上記ＥＢＤ制御を実現し
ようとすると、回生制動を有効に活用してエネルギを回
収できないという不都合がある。

【０００７】本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、そ
の目的は、制動時の車輪スリップを確実に抑制しつつ、
回生制動によるエネルギ回収効率を高められるモータ駆
動車両のエネルギ回収制御装置を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明のモータ駆動車両のエネルギ
回収制御装置は、以下の構成を備える。即ち、後輪を駆
動するモータと、減速時に前記モータを回生制動させる
回生制動手段と、前記後輪に液圧により制動力を付与す
る液圧制動手段と、要求された制動力が所定値以上の時
は所定値以下の時に比べて、前記要求された制動力の変
化に対する前記液圧制動手段による制動力の変化割合を
小さくして液圧制動する制動制御手段とを備えるモータ
駆動車両のエネルギ回収制御装置において、前記制動制
御手段は、前記要求された制動力が所定値より小さい時
は前記回生制動手段により回生制動させ、前記所定値よ
り大きい時は前記液圧制動手段により液圧制動させる。

【０００９】また、好ましくは、前記後輪のスリップ関
連値を検出するスリップ検出手段を更に備え、前記制動
制御手段は、前記スリップ関連値が所定度合以上となる
ときを前記所定値として設定する。

【００１０】また、好ましくは、前記後輪に作用する荷
重を検出する荷重検出手段を更に備え、前記制動制御手
段は、前記荷重が所定荷重以下となるときを前記所定値
として設定する。

【００１１】また、好ましくは、前記後輪のスリップし
やすい条件を判定する条件判定手段を更に備え、前記制
動制御手段は、前記スリップしやすい条件が判定される
と、前記所定値を小さく設定する。

【００１２】また、好ましくは、前記制動制御手段は、
車速が所定車速より大きい時に実行される。

【００１３】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、要求された制動力が所定値より小さい時は回生制動
させ、所定値より大きい時は液圧制動させることによ
り、制動時の車輪スリップを確実に抑制しつつ、回生制
動によるエネルギ回収効率を高められる。

【００１４】請求項２の発明によれば、後輪のスリップ
関連値が所定度合以上となるときを所定値として設定す
ることにおり、スリップ率やスリップ率の変化率に基づ
いて回生制動から液圧制動への切り替えを実行できる。

【００１５】請求項３の発明によれば、後輪に作用する
荷重が所定荷重以下となるときを所定値として設定する
ことにより、エネルギ回生を効率よく行い、液圧制動に
移行する時点でモータ回転数も低下して回生制動力が大
きくなっているので、この大きな回生制動力を用いて比
較的長時間に亘ってエネルギ回収が可能となる。

【００１６】請求項４の発明によれば、後輪のスリップ
しやすい条件を判定したときに、回生制動から液圧制動
に切り替わる所定値を小さくなるよう設定するので、エ
ネルギ回生を効率よく行い、液圧制動に移行する時点で
モータ回転数も低下して回生制動力が大きくなっている
ので、この大きな回生制動力を用いて比較的長時間に亘
ってエネルギ回収が可能となる。

【００１７】請求項５の発明によれば、車速が所定車速
より大きい時に実行されることにより、より大きなエネ
ルギ回生が可能となる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて、添付図面を参照して詳細に説明する。 ［ハイブリッド自動車の機械的構成］図１は、本実施形
態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図
である。

【００１９】図１に示すように、本実施形態のハイブリ
ッド自動車は、自動変速機３を介して左右の前輪ＦＲ、
ＦＬを駆動するエンジン１及び前輪用モータ２と、左右
の後輪ＲＲ、ＲＬを駆動する後輪用モータ４とを備え
る。

【００２０】前輪用モータ２と後輪用モータ４とは、イ
ンバータ６、７を介してバッテリ５の電力により駆動さ
れると共に、減速時及び制動時には発電機として前輪及
び後輪が各々前輪用モータ２と後輪用モータ４とを駆動
して回生発電を行い、バッテリ５を蓄電する。

【００２１】前輪Ｆは、エンジン１のみ、前輪用モータ
２のみ、エンジン１及び前輪用モータ２とによる３種類
の形態で駆動され、これら駆動形態は遊星歯車及びクラ
ッチからなる入力切替機構８により切り替えられる。

【００２２】エンジン１は主動力源として直噴型ガソリ
ンエンジン或いは吸気バルブの閉弁タイミングを遅延さ
せる高燃費タイプのものが使用され、前輪用モータ２及
び後輪用モータ４は補助動力源として例えば最大出力２
０KWのＩＰＭ同期式モータが使用され、バッテリ３は例
えば最大出力３０KWのニッケル水素電池が搭載される。

【００２３】メインコントローラ１０はＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路
等からなり、エンジン１のスロットル弁開度や点火時期
や燃料噴射量等を制御すると共に、前輪用及び後輪用モ
ータ２、４の出力トルクや回転数等をエンジン１のトル
ク変動や自動変速機３の変速ショックを吸収するように
制御する。また、メインコントローラ１０は、エンジン
１の駆動力により前輪用モータ２及び後輪用モータ４が
発電した電力をバッテリ５に充電させるように制御す
る。

【００２４】次に、図２乃至図７を参照して本実施形態
のハイブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達
形態について説明する。 ［発進時（図２）］停車中はエンジンを停止する。

【００２５】発進時はバッテリ５からの電力で前輪用及
び後輪用モータ２、４を駆動する。

【００２６】エンジン１で走行する方が効率良い運転領
域ならば、エンジン１を始動して自動変速機３を介して
前輪駆動で走行する。 ［通常走行及びバッテリ充電時（図３）］通常走行時
は、エンジン１により自動変速機３を介して前輪駆動で
走行する。

【００２７】バッテリ充電時は、エンジン１で前輪用モ
ータ２を発電機として駆動する。 ［全開加速時（図４）］エンジン１による駆動に加え
て、バッテリ５から電力を供給して前輪用モータ２を駆
動して、前輪ＦＲ、ＦＬの駆動力を増大する。

【００２８】さらに、バッテリ５から電力を供給して後
輪用モータ４を短時間駆動して、後輪ＲＲ、ＲＬも駆動
する。 ［軽負荷時（図５）］低速走行時や緩やかな下り坂走行
時等は、エンジン効率が低下する運転領域ではエンジン
１を止め、バッテリ５から電力を供給して前輪用及び後
輪用モータ２、４を駆動して走行する。 ［減速及び制動時（図６）］前輪ＦＲ、ＦＬが前輪用モ
ータ２を駆動すると共に、後輪ＲＲ、ＲＬが後輪用モー
タ４を駆動することにより、電力を回生してバッテリ５
を蓄電する。 ［滑りやすい路面等を走行時（図７）］前輪スリップ時
は、エンジン１により前輪用モータ２を発電機として駆
動してエンジン１の駆動力をダウンすると同時に、前輪
用モータ２で発電した電力で後輪用モータ４を駆動す
る。

【００２９】電力の過不足はバッテリ５で調整する。

【００３０】前輪ＦＲ、ＦＬの駆動力が大きすぎる時
は、エンジンによりトルクダウンを行う。 ［ハイブリッド自動車の電気的構成］図８は、本実施形
態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図
である。

【００３１】図８に示すように、メインコントローラ１
０には、車速を検出する車速センサ１１からの信号、エ
ンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１２
からの信号、エンジン１に供給される電力を検出する電
圧センサ１３からの信号、エンジン１のスロットルバル
ブの開度を検出するスロットル開度センサ１４からの信
号、ガソリン残量センサ１５からの信号、バッテリ５の
蓄電残量を検出する蓄電残量センサ１６からの信号、セ
レクトレバーによるシフトレンジを検出するシフトレン
ジセンサ１７からの信号、運転者によるアクセルペダル
の踏込量を検出するためのアクセルストロークセンサ１
８からの信号、スタートスイッチからの信号１９、その
他のセンサとして、自動変速機３の作動油温度を検出す
る油温センサからの信号等を入力してエンジン１に対し
てスロットル弁開度や点火時期や燃料噴射量の制御等を
行うと共に、前輪用及び後輪用モータ２、４へ供給する
電力量の制御等を行う。また、メインコントローラ１０
は、上記各種センサ信号から車両の運転状態に関するデ
ータ、車速、エンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バ
ッテリの蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬ
ＣＤ等の表示部２０に表示させる。

【００３２】ブレーキコントローラ４０はメインコント
ローラ１０と双方向で通信可能に接続され、車輪速セン
サから車輪速信号を入力して、各車輪速ｖFR,FL,RR,RL
から推定演算される車体速と現在の車輪速から各車輪の
スリップ量（率）を演算することにより、各車輪に設け
られたブレーキ装置２７ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬを制御
して制動時の車輪のロックを抑制するＡＢＳや制動時の
後輪のスリップを抑制するＥＢＤを実行する。 ［ＡＢＳ及びＥＢＤシステム］本実施形態のハイブリッ
ド自動車には、ＡＢＳ及びＥＢＤシステムが搭載されて
いる。

【００３３】図９は、ＡＢＳ及びＥＢＤシステムの機械
的構成を示す図である。

【００３４】図９に示すように、マスタバッグ２１はド
ライバによるブレーキペダル２２の踏力圧を増大させ
る。マスタシリンダ２３はマスタバッグ２１で増大され
た踏圧力に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を
発生させる。マスタシリンダ２３で発生したブレーキ圧
は、２本の液圧供給ライン２４、２５により周知のＡＢ
Ｓの液圧ユニット２６に送給され、この液圧ユニット２
６により車両の前後左右の４車輪に分配されて、右前輪
ＦＲのブレーキ装置２７ＦＲ、左前輪ＦＬのブレーキ装
置２７ＦＬ、右後輪ＲＲのブレーキ装置２７ＲＲ、左後
輪ＲＬのブレーキ装置２７ＲＬに夫々送給される。

【００３５】２本の液圧供給ライン２４、２５の内の第
１液圧供給ライン２４は液圧ユニット２６内で前輪と後
輪に分岐して、夫々右前輪のブレーキ装置２７ＦＲと左
後輪のブレーキ装置２７ＲＬとに接続される一方、第２
液圧供給ライン２５も同様に分岐して左前輪のブレーキ
装置２７ＦＬと右後輪のブレーキ装置２７ＲＲとに接続
されており、ブレーキ液圧配管はいわゆるクロスタイプ
の２系統配管を構成している。

【００３６】また、液圧ユニット２６は、第１及び第２
液圧供給ライン２４、２５の分岐路２４ａ，２４ｂ，２
５ａ，２５ｂに夫々設けられ、マスタシリンダ２３と各
ブレーキ装置２７ＦＲ、２７ＦＬ、２７ＲＲ、２７ＲＬ
とを夫々連通状態又は遮断状態切り替える４つのインレ
ットバルブ２８と、各インレットバルブ２８の下流に設
けられ、各ブレーキ装置２７ＦＲ、２７ＦＬ、２７Ｒ
Ｒ、２７ＲＬとリザーバタンク３０とを夫々連通状態又
は遮断状態に切り替える４つのアウトレットバルブ２９
とを備える。

【００３７】各インレットバルブ２８は２ポート２位置
の常開型の電磁弁であり、ブレーキコントローラ４０か
らの信号を受けて開状態と閉状態との間で切り替えられ
て、各ブレーキ装置２７ＦＲ、２７ＦＬ、２７ＲＲ、２
７ＲＬのホイールシリンダ２７ａにマスタシリンダ２３
から供給するブレーキ液圧を調整する。また、各アウト
レットバルブ２９は２ポート２位置の常閉型の電磁弁で
あり、ブレーキコントローラ４０からの信号を受けて開
状態に切り替えられて、各ホイールシリンダ２７ａとリ
ザーバタンク３０とを連通状態にしてブレーキ液圧（ホ
イールシリンダ圧）を減圧する。

【００３８】そして、ブレーキコントローラ４０からの
制御信号が出力されない間は、ドライバによるブレーキ
ペダル２２の踏み込み操作に応じてマスタシリンダ２３
で発生したブレーキ液圧が、開状態になっているインレ
ットバルブ２８を介して各ホイールシリンダ２７ａに供
給されて各車輪に制動力が付与される。また、ブレーキ
コントローラ４０からの制御信号の入力を受けてインレ
ットバルブ２８及びアウトレットバルブ２９が夫々独立
に開閉作動されることで各ブレーキ装置２７ＦＲ、２７
ＦＬ、２７ＲＲ、２７ＲＬのホイールシリンダ圧が増減
されて、各車輪に付与される制動力が夫々制御される。

【００３９】バイパスチェックバルブ３１は、各インレ
ットバルブ２８が閉状態になっているときにホイールシ
リンダ２７ａからマスタシリンダ２３へのブレーキ液の
流れを許容する。また、液圧ユニット２６には、リザー
バタンク３０に排出されたブレーキ液をマスタシリンダ
２３に送給する液圧ポンプが設けられている。

【００４０】ブレーキコントローラ４０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路等からなり、各車
輪に設けられた車輪速センサ４１、ドライバによるブレ
ーキペダル２２の踏み込み操作を検出するフットブレー
キスイッチ（以下ＦＢＳＷという）４２、パーキングブ
レーキによる制動状態を検出するパーキングブレーキス
イッチ（以下ＰＢＳＷ）４３、エンジン回転数を検出す
るエンジン回転数センサ１２、自動変速機のギアポジシ
ョンを検出するシフトレンジセンサ１７及びマスタシリ
ンダ２３のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出す
る液圧センサ４６からの出力信号が入力される。また、
ブレーキコントローラ４０は、液圧ユニット２６のイン
レットバルブ２８及びアウトレットバルブ２９に制御信
号を出力する。

【００４１】ブレーキコントローラ４０は、上記各種セ
ンサからの検出信号に基づいて、ＡＢＳ及び後述するＥ
ＢＤ制御を実行する。 ［ＡＢＳ及びＥＢＤ制御］ブレーキコントローラ４０
は、図１０に示すように、ドライバが車両に乗り込んで
スタートスイッチをオンすると、ステップＳ１で、車輪
速センサ４１、フットブレーキスイッチ４２、パーキン
グブレーキスイッチ４３、エンジン回転数センサ１２、
シフトレンジセンサ１７及び液圧センサ２６からの検出
信号を読み込む。

【００４２】ステップＳ２では、車両の各車輪速ｖFR、
ｖFL、ｖRR、ｖRLを平均して車体速ＶＢを演算する。

【００４３】ステップＳ３では、各センサ、スイッチ及
びブレーキコントローラ４０の故障を検出し、ステップ
Ｓ４ではＡＢＳ制御を行う。ＡＢＳ制御は、運転者によ
るブレーキペダルの踏力圧（要求制動力）が大きい時
に、各車輪のスリップ率ＳＬFR〜ＳＬRLと予め設定され
た閾値との偏差ΔＳＬFR〜ΔＳＬRLからロックしそうな
車輪を検出し、該当する車輪が目標スリップ率ＳＬ０に
収束するように各車輪のブレーキ液圧を解放して制動力
を減少させるよう制御するものである。

【００４４】ステップＳ５では、液圧ユニット２６にプ
ロポーショニングバルブの機能を発揮させるＥＢＤ制御
を実行する。ＥＢＤ制御は、車両の減速度が所定閾値を
超えた時に、液圧ユニット２６の後輪側の２つのインレ
ットバルブ２８により左右後輪ＲＲ、ＲＬのブレーキ装
置２７ＲＲ、２７ＲＬへのブレーキ液圧を制御して後輪
に対する制動力の増大を規制するものである。

【００４５】ステップＳ６では、ＡＢＳ制御及びＥＢＤ
制御を同時に実行する時の協調制御として、ＥＢＤ制御
における後輪制動力の増大規制の度合を緩和させる。 ［ＥＢＤの制動制御］ブレーキコントローラ４０は、図
１１に示すように、ステップＳ１１でブレーキ踏力圧を
演算する。ブレーキ踏力圧はマスタシリンダ圧が大きい
ほど大きくなる。

【００４６】ステップＳ１３では、ドライバによりフッ
トブレーキスイッチがオンされたか判定し、オンされた
ならば（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ステップＳ１５に
進み、オンされていないならば（ステップＳ１３でＮ
Ｏ）、ステップＳ１４に進む。

【００４７】ステップＳ１４では、フラグＦをリセット
してリターンする。フラグＦは、回生制動から液圧制動
に移行した時にセットされる。

【００４８】ステップＳ１５では、ドライバがブレーキ
操作しているので、そのブレーキ踏力圧に応じた各輪の
要求制動力Ｂrefを設定する。

【００４９】ステップＳ１７では、バッテリ５の蓄電残
量ＳＣが所定閾値ＳＣ０を下回るか判定する。ステップ
Ｓ１７で蓄電残量ＳＣが所定閾値ＳＣ０を下回るならば
（ステップＳ１７でＹＥＳ）、ステップＳ１９に進み、
所定閾値ＳＣ０を下回らないならば（ステップＳ１７で
ＮＯ）、ステップＳ３７に進む。

【００５０】ステップＳ１９では、下記式１から各車輪
のスリップ率ＳＬFR〜ＳＬRLを演算する。

【００５１】 ＳＬFR〜ＳＬRL＝−ＶＢ＋（ｖFR〜ｖRL）／ＶＢ…（１） ステップＳ２１では、左右後輪ＲＲ、ＲＬのスリップ率
ＳＬRR、ＳＬRLが所定閾値ＳＬR0を超えるか判定する。

【００５２】ステップＳ２１で、後輪のスリップ率ＳＬ
RR、ＳＬRLが所定閾値ＳＬR0を超えたならば（ステップ
Ｓ２１でＹＥＳ）、ステップＳ２３に進み、後輪のスリ
ップ率ＳＬRR、ＳＬRLが所定閾値ＳＬR0を超えないなら
ば（ステップＳ２１でＮＯ）、図１２で後述するステッ
プＳ４３に進む。所定閾値ＳＬR0はＥＢＤ制御の開始閾
値となり、図１５に示すように、ＡＢＳ制御の開始閾値
ＳABSより小さい値に設定される。ＡＢＳ制御では、各
車輪のスリップ率速ＳＬFR,FL,RR,RLが開始閾値ＳABSを
超えると、各車輪の液圧制動力の増大を規制して目標ス
リップ率ＳＬＡに収束するように制御する。

【００５３】ステップＳ２３では、フラグＦがセットさ
れ、既に回生制動から液圧制動に移行しているか判定
し、フラグＦがセットされているならば（ステップＳ２
３でＹＥＳ）、ステップＳ２４で既に設定された液圧制
動力ＢＦrefを所定期間ＴAだけ保持する。また、フラグ
Ｆがセットされていないならば（ステップＳ２３でＮ
Ｏ）、ステップＳ２５に進んで、液圧制動力ＢＦrefを
要求制動力Ｂrefに所定期間ＴAだけ設定する。

【００５４】ステップＳ２７では、液圧制動開始時の遅
れ時間を考慮して、液圧制動による遅れ時間ＴＤが経過
したか判定し、遅れ時間ＴＤ経過後（ステップＳ２７で
ＹＥＳ）ならば、後輪スリップを抑制するための液圧制
動力ＢＦrefを付与し、ステップＳ２９で後輪用モータ
４による回生制動力ＢＭをゼロにリセットし、ステップ
Ｓ３１でフラグＦをセットする。この遅れ時間ＴＤは、
液圧制動時の応答遅れ時間であり、通常数十msecに設定
される。

【００５５】一方、ＴＤ経過前（ステップＳ２７でＮ
Ｏ）ならば、液圧制動遅れにより液圧制動力が前回値の
ままで、且つバッテリ５の蓄電残量ＳＣが少ない状態な
ので、回生制動を最大限利用してエネルギを回収するた
めに、ステップＳ２８で後輪用モータ４による回生制動
力ＢＭを設定する。この回生制動力ＢＭは、後輪スリッ
プ発生前に設定された回生制動力ＢＭから補正値ΔＢＭ
を減算して、液圧制動に切り替わる期間ＴＤ前において
徐々に小さくなるように設定し、液圧制動に介入するま
での間にエネルギ回生を効率よく行っている。

【００５６】ステップＳ３３では、液圧制動力ＢＦref
に応じて液圧ユニット２６の後輪側の２つのインレット
バルブ２８をデューティ制御することにより左右後輪Ｒ
Ｒ、ＲＬのブレーキ装置２７ＲＲ、２７ＲＬへのブレー
キ液圧を制御する液圧制動制御を実行する。

【００５７】ステップＳ３５では、後輪用モータ４から
回生制動力ＢＭが発生するようにインバータ７を制御す
る回生制動制御を実行する。

【００５８】また、ステップＳ１７でバッテリ５の蓄電
残量ＳＣが所定閾値ＳＣ０を下回らないならば（ステッ
プＳ１７でＮＯ）、ステップＳ３７に進み、要求制動力
Ｂrefが所定閾値Ｂref0を超えるか判定する。

【００５９】ステップＳ３７で要求制動力Ｂrefが所定
閾値Ｂref0を超えるならば（ステップＳ３７でＹＥ
Ｓ）、ステップＳ３９に進み、液圧制動力ＢＦrefを要
求制動力Ｂrefに設定してステップＳ３３に進む。

【００６０】また、ステップＳ３７で要求制動力Ｂref
が所定閾値Ｂref0を超えないならば（ステップＳ３７で
ＮＯ）、ステップＳ４１に進み、後輪用モータ４による
回生制動力ＢＭを要求制動力Ｂrefに設定してステップ
Ｓ３３に進む。回生制動力ＢＭは、図１４のマップから
モータ回転数ＮＭとして設定される。

【００６１】尚、上記ステップＳ３７〜Ｓ４１におい
て、前輪ＦＲ、ＦＬは所定閾値Ｂref0を超えると回生制
動から液圧制動に切り替わる。また、ステップＳ３７〜
Ｓ４１は省いてもよい。

【００６２】更に、ステップＳ２１で後輪のスリップ率
ＳＬRR、ＳＬRLが所定閾値ＳＬR0を超えないならば（ス
テップＳ２１でＮＯ）、図１２に示すステップＳ４３に
進み、フラグＦがセットされ、既に回生制動から液圧制
動に移行しているか判定し、フラグＦがセットされてい
ないならば（ステップＳ４３でＮＯ）、ステップＳ４５
で前輪用及び後輪用モータ２、４による回生制動力ＢＭ
を演算する。

【００６３】ステップＳ４７では要求制動力Ｂrefが回
生制動力ＢＭを超えるか判定し、要求制動力Ｂrefが回
生制動力ＢＭを超えないならば（ステップＳ４７でＮ
Ｏ）、不足分を液圧制動により補う必要はないので、ス
テップＳ４８で液圧制動力ＢＦrefをゼロに設定する。

【００６４】また、要求制動力Ｂrefが回生制動力ＢＭ
を超えるならば（ステップＳ４７でＹＥＳ）、ステップ
Ｓ４９で要求制動力Ｂrefから回生制動力ＢＭを差し引
いた不足分を液圧制動力ＢＦrefとして設定してステッ
プＳ３３に進む。

【００６５】更に、ステップＳ４３でフラグＦがセット
されているならば（ステップＳ４３でＹＥＳ）、回生制
動から液圧制動に移行したのでステップＳ５１に進み、
液圧制動力ＢＦrefを設定する。この液圧制動力ＢＦref
は、図１３に示すように、回生制動から液圧制動に切り
替わっているので、前回設定された液圧制動力ＢＦref
に補正値ΔＢＦを加算して液圧制動力ＢＦrefを徐々に
上昇させるように設定し、ステップＳ３３に進む。

【００６６】ステップＳ５３では、回生制動は行わない
ので、ステップＳ５３で回生制動力ＢＭをゼロに設定す
る。

【００６７】以上のように、本実施形態によれば、図１
３に示すように、要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0よ
り小さい時は回生制動させ、所定閾値Ｂref0より大きい
時は液圧制動させることにより、制動時の車輪スリップ
を確実に抑制しつつ、回生制動によるエネルギ回収効率
を高められる。

【００６８】また、後輪スリップ発生時において、液圧
制動遅れ時間経過前ならば、回生制動を最大限利用して
エネルギを回収するために、後輪用モータ４による回生
制動力ＢＭを設定するが、この回生制動力ＢＭは、後輪
スリップ発生前に設定された回生制動力ＢＭから補正値
ΔＢＭを減算して、液圧制動に切り替わる期間ＴＤ前に
おいて徐々に小さくなるように設定しているので、液圧
制動に介入するまでの間にエネルギ回生を効率よく行う
ことができる。［変形例］尚、上記実施形態では後輪Ｒ
Ｒ、ＲＬのスリップ率から後輪スリップを検出したが、
後輪に作用する荷重を検出し、上記ＥＢＤ制御は、この
荷重が所定荷重以下となった時は回生制動を行い、所定
荷重以上となった時に液圧制動に切り替えるようにして
もよい。

【００６９】このように、後輪に作用する荷重に基づい
てＥＢＤ制御における回生制動から液圧制動への切り替
えを行うことにより、エネルギ回生を効率よく行い、液
圧制動に移行する時点でモータ回転数ＮＭも低下して回
生制動力が大きくなっているので、この大きな回生制動
力を用いて比較的長時間に亘ってエネルギ回収が可能と
なる。

【００７０】また、後輪のスリップしやすい条件（静止
荷重や路面摩擦係数μ）を判定し、スリップしやすい条
件を判定したときに（静止荷重大、前輪スリップ時、低
温時）、回生制動から液圧制動に切り替わる閾値を小さ
くなるよう設定してもよい。

【００７１】更に、上記ＥＢＤ制御を車速が所定車速よ
り大きい時に実行すればより大きなエネルギ回生が可能
となり、所定車速より小さい時には要求制動力が大きく
ても後輪用モータに逆トルクを付与して制動を実行すれ
ば、制動応答性を向上することができる。

【００７２】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成
を示すブロック図である。

【図２】本実施形態のハイブリッド自動車の発進時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。

【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の通常走行時
及びバッテリ充電時の駆動力の伝達形態を説明する図で
ある。

【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆
動力の伝達形態を説明する図である。

【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の軽負荷時の
駆動力の伝達形態を説明する図である。

【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時及び
制動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。

【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の滑りやすい
路面走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。

【図８】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成
を示すブロック図である。

【図９】ＡＢＳ及びＥＢＤシステムの機械的構成を示す
図である。

【図１０】本実施形態のハイブリッド自動車でのＡＢＳ
及びＥＢＤ制御を示すフローチャートである。

【図１１】本実施形態のハイブリッド自動車でのＥＢＤ
制御を示すフローチャートである。

【図１２】本実施形態のハイブリッド自動車でのＥＢＤ
制御を示すフローチャートである。

【図１３】本実施形態のＥＢＤ制御における回生制動と
液圧制動の切り替えを説明する図である。

【図１４】モータの回転数と制動トルクとの関係を示す
図である。

【図１５】ＡＢＳ制御時の車輪のスリップ率の変化を示
し、ＥＢＤ制御開始閾値とＡＢＳ制御開始閾値とを比較
して示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 前輪用モータ ３ 自動変速機 ４ 後輪用モータ ５ バッテリ ６、７ インバータ ８ 入力切替機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 瀬尾 宣英 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 山本 康典 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 小林 明宏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 AA09 BB28 BB31 CC02 CC06 EE01 HH23 HH29 HH36 HH46 JJ05 JJ06 5H115 PA10 PI16 PI24 PI29 PO02 PO06 PO09 PU10 PU22 PU24 PU25 PU26 PU27 PV09 QE14 QI04 QI07 QI15 QN03 RE05 RE06 SE04 SE05 SE08 SE09 TB03 TE02 TE03 TI02 TO05 TO10 TO13 TO21 TO26 TO30

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪を駆動するモータと、減速時に前記
   モータを回生制動させる回生制動手段と、前記後輪に液
   圧により制動力を付与する液圧制動手段と、要求された
   制動力が所定値以上の時は所定値以下の時に比べて、前
   記要求された制動力の変化に対する前記液圧制動手段に
   よる制動力の変化割合を小さくして液圧制動する制動制
   御手段とを備えるモータ駆動車両のエネルギ回収制御装
   置において、 前記制動制御手段は、前記要求された制動力が所定値よ
   り小さい時は前記回生制動手段により回生制動させ、前
   記所定値より大きい時は前記液圧制動手段により液圧制
   動させることを特徴とするモータ駆動車両のエネルギ回
   収制御装置。
2. 【請求項２】 前記後輪のスリップ関連値を検出するス
   リップ検出手段を更に備え、前記制動制御手段は、前記
   スリップ関連値が所定度合以上となるときを前記所定値
   として設定することを特徴とする請求項１に記載のモー
   タ駆動車両のエネルギ回収制御装置。
3. 【請求項３】 前記後輪に作用する荷重を検出する荷重
   検出手段を更に備え、前記制動制御手段は、前記荷重が
   所定荷重以下となるときを前記所定値として設定するこ
   とを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動車両のエネ
   ルギ回収制御装置。
4. 【請求項４】 前記後輪のスリップしやすい条件を判定
   する条件判定手段を更に備え、前記制動制御手段は、前
   記スリップしやすい条件が判定されると、前記所定値を
   小さく設定することを特徴とする請求項１に記載のモー
   タ駆動車両のエネルギ回収制御装置。
5. 【請求項５】 前記制動制御手段は、車速が所定車速よ
   り大きい時に実行されることを特徴とする請求項１乃至
   ４のいずれか１項に記載のモータ駆動車両のエネルギ回
   収制御装置。