JP4147513B2

JP4147513B2 - 電動車両の制動制御装置

Info

Publication number: JP4147513B2
Application number: JP2000074733A
Authority: JP
Inventors: 精一中林; 健治高椋; 宣英瀬尾; 康典山本; 明宏小林
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2000-03-16
Filing date: 2000-03-16
Publication date: 2008-09-10
Anticipated expiration: 2020-03-16
Also published as: JP2001260834A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平９−９８６０９号公報には、ハイブリッド自動車において、回生制動から液圧制動に移行する時に、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との偏差に応じて回生制動を徐々に低減していくことで、液圧制動移行時のトルクショックを低減するものが提案されている。この従来技術では、ホイールシリンダ圧を検出するために高価なセンサを全車輪に取り付ける必要があり、コストに難がある。
【０００３】
特開平９−９８３１１号公報には、ハイブリッド自動車において、減速初期に前輪の回生制動のみを実行し、その後前後車輪の液圧制動を開始することで、制動タイミングをずらして変速ショックを低減するものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ハイブリッド自動車では、減速時や制動時にモータにより回生制動を行いつつ、ドライバのブレーキ踏力圧等に応じた要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0を超えると液圧制動に移行する（又は一部回生制動する）よう制御するが、図１２に示すように、液圧制動開始時期はブレーキ系統の特性から時間ＴＤだけ遅れると共に、実質的に液圧制動が開始される時点での液圧制動力の立ち上がりが急激であるために、減速ショック等が発生してブレーキフィーリングが悪化するという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述の事情に鑑みてなされ、その目的は、液圧制動遅れに起因する減速ショックを低減できる電動車両の制動制御装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の電動車両の制動制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
車輪を駆動するモータと、摺動部材を該車輪に押圧して制動力を付与するために該摺動部材を液圧作動させる液圧制動手段と、減速時に前記モータを回生制動させる回生制動手段と、要求された制動力が所定値以下の時は、前記モータに回生制動させると共に、前記要求された制動力が所定値を超える時は、前記回生制動に加えて前記液圧制動手段により液圧制動する制動制御手段とを備える電動車両の制動制御装置において、前記制動制御手段による液圧制動開始から車輪に対し実質的に液圧制動力が作用するまでの液圧制動遅れ時間を、車速及び前記液圧制動手段の温度関連値の少なくとも１つに基づいて設定する遅れ時間設定手段を備え、前記要求された制動力が所定値を超えた時には、前記液圧制動遅れ時間を経過するまでは回生制動力を要求された制動力に設定し、前記液圧制動遅れ時間を経過した後は前記回生制動力を前記液圧制動遅れ時間の経過時点に要求された制動力に維持する。
【００１１】
また、好ましくは、前記制動制御手段による液圧制動開始からの車輪のトルク変動関連値を検出するトルク変動検出手段と、前記トルク変動関連値に基づいて、前記制動制御手段による液圧制動を開始してから前記車輪に対し実質的に液圧制動力が作用するまでの期間を検出する期間を検出する期間検出手段とを備え、前記期間検出手段により検出された期間が大きいほど前記液圧制動遅れ時間が大きくなるように補正する。
また、好ましくは、前記トルク変動関連値は、前記モータの回生電流の変化量又は車輪速の変化量である。
【００１２】
また、好ましくは、前記期間検出手段により検出された期間が大きいほど前記液圧制動遅れ時間が大きくなるように補正するための補正値は、、学習により更新される。
【００１３】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、液圧制動遅れ時間経過前では回生制動力を要求制動力に設定し、液圧制動遅れ時間経過後に回生制動力を維持するので液圧制動遅れに起因する減速ショックを低減できる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、適切な液圧制動遅れ時間を設定できるので、液圧制動遅れに起因する減速ショックを低減できる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、回生電流の変化量や車輪速の変化量から液圧制動遅れ時間を推定するので、ホイール圧センサ等を必要としないで、簡単且つ安価な構成で液圧制動遅れ時間や液圧制動力を高精度に推定できる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、補正値は学習により更新されることにより、液圧制動要素の経年変化に応じた適切な遅れ時間を設定できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について、添付図面を参照して詳細に説明する。［ハイブリッド自動車の機械的構成］
図１は、本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド自動車は、自動変速機３を介して左右の前輪ＦＲ、ＦＬを駆動するエンジン１及び前輪用モータ２と、左右の後輪ＲＲ、ＲＬを駆動する後輪用モータ４とを備える。
【００２１】
前輪用モータ２と後輪用モータ４とは、インバータ６、７を介してバッテリ５の電力により駆動されると共に、減速時及び制動時には発電機として前輪及び後輪が各々前輪用モータ２と後輪用モータ４とを駆動して回生発電を行い、バッテリ５を蓄電する。
【００２２】
前輪ＦＲ、ＦＬは、エンジン１のみ、前輪用モータ２のみ、エンジン１及び前輪用モータ２とによる３種類の形態で駆動され、これら駆動形態は遊星歯車及びクラッチからなる入力切替機構８により切り替えられる。
【００２３】
エンジン１は主動力源として直噴型ガソリンエンジン或いは吸気バルブの閉弁タイミングを遅延させる高燃費タイプのものが使用され、前輪用モータ２及び後輪用モータ４は補助動力源として例えば最大出力２０KWのＩＰＭ同期式モータが使用され、バッテリ３は例えば最大出力３０KWのニッケル水素電池が搭載される。
【００２４】
メインコントローラ１０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路及びインバータ回路等からなり、エンジン１のスロットル弁開度や点火時期や燃料噴射量等を制御すると共に、前輪用及び後輪用モータ２、４の出力トルクや回転数等をエンジン１のトルク変動や自動変速機３の変速ショックを吸収するように制御する。また、メインコントローラ１０は、エンジン１の駆動力により前輪用モータ２が発電した電力をバッテリ５に充電させるように制御する。
【００２５】
次に、図２乃至図７を参照して本実施形態のハイブリッド自動車の走行状態に応じた駆動力の伝達形態について説明する。
［発進時（図２）］
停車中はエンジンを停止する。
【００２６】
発進時はバッテリ５からの電力で前輪用及び後輪用モータ２、４を駆動する。
【００２７】
エンジン１で走行する方が効率良い運転領域ならば、エンジン１を始動して自動変速機３を介して前輪駆動で走行する。
［通常走行及びバッテリ充電時（図３）］
通常走行時は、エンジン１により自動変速機３を介して前輪駆動で走行する。
【００２８】
バッテリ充電時は、エンジン１で前輪用モータ２を発電機として駆動する。
［全開加速時（図４）］
エンジン１による駆動に加えて、バッテリ５から電力を供給して前輪用モータ２を駆動して、前輪ＦＲ、ＦＬの駆動力を増大する。
【００２９】
さらに、バッテリ５から電力を供給して後輪用モータ４を短時間駆動して、後輪ＲＲ、ＲＬも駆動する。
［軽負荷時（図５）］
低速走行時や緩やかな下り坂走行時等は、エンジン効率が低下する運転領域ではエンジン１を止め、バッテリ５から電力を供給して前輪用及び後輪用モータ２、４を駆動して走行する。
［減速及び制動時（図６）］
前輪ＦＲ、ＦＬが前輪用モータ２を駆動すると共に、後輪ＲＲ、ＲＬが後輪用モータ４を駆動することにより、電力を回生してバッテリ５を蓄電する。
［滑りやすい路面等を走行時（図７）］
前輪スリップ時は、エンジン１により前輪用モータ２を発電機として駆動してエンジン１の駆動力をダウンすると同時に、前輪用モータ２で発電した電力で後輪用モータ４を駆動する。
【００３０】
電力の過不足はバッテリ５で調整する。
【００３１】
前輪ＦＲ、ＦＬの駆動力が大きすぎる時は、エンジンによりトルクダウンを行う。
［ハイブリッド自動車の電気的構成］
図８は、本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【００３２】
図８に示すように、メインコントローラ１０には、車速を検出する車速センサ１１からの信号、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１２からの信号、エンジン１に供給される電力を検出する電圧センサ１３からの信号、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１４からの信号、ガソリン残量センサ１５からの信号、バッテリ５の蓄電残量を検出する蓄電残量センサ１６からの信号、セレクトレバーによるシフトレンジを検出するシフトレンジセンサ１７からの信号、運転者によるアクセルペダルの踏込量を検出するためのアクセルストロークセンサ１８からの信号、スタートスイッチからの信号１９、その他のセンサとして、自動変速機３の作動油温度を検出する油温センサからの信号等を入力してエンジン１に対してスロットル弁開度や点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共に、前輪用及び後輪用モータ２、４へ供給する電力量の制御等を行う。また、メインコントローラ１０は、上記各種センサ信号から車両の運転状態に関するデータ、車速、エンジン回転数、電圧、ガソリン残量、バッテリの蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系統等をＬＣＤ等の表示部２０に表示させる。
【００３３】
ブレーキコントローラ４０はメインコントローラ１０と双方向で通信可能に接続され、車輪速センサからの車輪速信号を入力して、各車輪速から推定演算される車体速と現在の車輪速から各車輪のスリップ量（率）を演算することにより、制動時の車輪のロックを抑制するＡＢＳや制動時の後輪のスリップを抑制するＥＢＤを実行する。
［液圧制動装置］
本実施形態のハイブリッド自動車には、液圧制動装置が搭載されている。
【００３４】
図９は、本実施形態のハイブリッド自動車に搭載される液圧制動装置の機械的構成を示す図である。
【００３５】
図９に示すように、液圧制動装置は、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル２１と、このブレーキペダル２１の踏み込み操作により、マスタバッグ２２を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ２３と、前後左右の各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに夫々設けられたディスクロータ２５ａ及びキャリパ２５ｂ等からなるブレーキ装置２５ＦＲ〜ＲＬと、マスタシリンダ圧がブレーキ系統２６を介して供給されたときにブレーキ装置２５ＦＲ〜ＲＬを作動させて車輪にブレーキ力を付与するホイールシリンダ２７ＦＲ〜ＲＬとを備える。
【００３６】
カットバルブ４１は、ブレーキ系統２６のマスタシリンダ２３側に配設されて開通又は遮断する。増圧バルブ４２は、カットバルブ４１の下流側のホイールシリンダ２７ＦＲ〜ＲＬ側に配設されて、ブレーキ系統２６を開通又は遮断する。減圧バルブ４５は、増圧バルブ４２の下流側で分岐してオイルパン４３に至る減圧ライン４４上に配設されて、減圧ライン４４を開通又は遮断する。
【００３７】
昇圧ポンプ４８は、ブレーキ系統４６におけるカットバルブ４１と増圧バルブ４２との間に接続された増圧ライン４６上に配設され、モータ４７により駆動されてブレーキ液を昇圧すると共に、ブレーキ液をオイルパン４３からブレーキ系統２６に供給する。昇圧ポンプ４８の吐出側には、増圧ライン４６を開通又は遮断する開閉バルブ４９が配設されている。
【００３８】
マスタシリンダ２３には、リザーバタンク５０が設けられ、このリザーバタンク５０からオイルパン４３にかけてブレーキ液の回収管５１が設けられている。
【００３９】
ブレーキコントローラ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路等からなり、各車輪に設けられた車輪速センサ６１、ドライバによるブレーキペダル２１の踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ６２、アクセルペダルの踏み込み操作を検出するアクセルスイッチ６３、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ６４からの出力信号が入力され、上記各バルブ４１、４２、４５、４９及びモータ４７に制御信号を出力して作動させる。
【００４０】
ブレーキコントローラ４０は、ＡＢＳ制御として、各種センサの検出信号に基づいて、スリップ率が所定値以下に低下した車輪がある場合、その車輪の液圧バルブ４５を開いてホイールシリンダ２７内のブレーキ液圧を減圧ライン４４を介してドレンさせることでブレーキ力を低減させる。また、ブレーキ力を低減させたことにより、当該車輪速が上昇したならば、減圧バルブ４５を閉じると同時に、増圧バルブ４２、開閉バルブ４９を開いて昇圧ポンプ４８から増圧ライン４６を介してホイールシリンダ２７にブレーキ液を供給する。この動作を繰り返すことにより車輪のロックを抑制しながら所要のブレーキ力が得られることになる。
【００４１】
また、ブレーキコントローラ４０は、ブレーキアシスト制御として、各種センサの検出信号に基づいて、マスタシリンダ圧が所定圧以上となった場合、各車輪に対して開閉バルブ４９及び増圧バルブ４２を開き、かつカットバルブ４１及び減圧バルブ４５を閉じて、昇圧ポンプ４８のモータ４７を作動する。これにより、オイルパン４３から増圧ライン４６及びブレーキ系統２６を介して各車輪のホイールシリンダ２７にブレーキ液が一斉に供給され、所要のブレーキ力が得られることになる。
［液圧制動時の応答遅れ制御］
図１０及び図１１は、本実施形態の回生制動及び液圧制動制御を示すフローチャートである。
【００４２】
ブレーキコントローラ４０は、図１０に示すように、ドライバが車両に乗り込んでスタートスイッチをオンすると、ステップＳ９で、各種センサの検出信号を読み込む。
【００４３】
ステップＳ１１では、ブレーキ踏力圧を演算する。ステップＳ１３では、ドライバのブレーキペダル２１の操作によりブレーキスイッチ６２がオンされたか判定し、オンされたならば（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ステップＳ１５に進み、オンされていないならば（ステップＳ１３でＮＯ）、ステップＳ１４に進む。
【００４４】
ステップＳ１４では、後述する液圧制動遅れ時間ＴＤをリセットしてリターンする。
【００４５】
ステップＳ１５では、ブレーキ踏力圧に応じた要求制動力Ｂrefを設定する。回生制動力Ｂrefは、図１２に示すマップから求められ、所定閾値Ｂref0以下であれば回生制動力ＢＭが設定され、所定閾値Ｂref0を超えるのであれば液圧制動力ＢＦrefが設定される。つまり、要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0を超えたならば、より大きな制動力を付与するために液圧制動に移行する（又は一部回生制動する）。
【００４６】
ステップＳ１７では、前輪用及び後輪用モータ２、４による回生制動力ＢＭを推定する。回生制動力ＢＭは、図１３に示すマップを用いて、モータ回転数ＮＭから推定される。
【００４７】
ステップＳ１９では、要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0を超えるか判定し、要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0を超えるならば（ステップＳ１９でＹＥＳ）、液圧制動による制動力を付加するので、ステップＳ２１に進み、要求制動力Ｂrefから回生制動力ＢＭを差し引いた不足分を液圧制動力ＢＦrefに設定する。このステップＳ２１では、前回の処理において回生制動力ＢＭが保持されている場合は、保持された回生制動力ＢＭを用いる。
【００４８】
また、ステップＳ１９で要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0を超えないならば（ステップＳ１９でＮＯ）、回生制動のみを実行するので、ステップＳ２９に進み、前輪用及び後輪用モータ２、４による回生制動力ＢＭを要求制動力Ｂrefに設定し、ステップＳ３１で液圧制動により補う必要はないので液圧制動力ＢＦrefをゼロに設定してリターンする。
【００４９】
ステップＳ２３ではタイマＴをインクリメントし、ステップＳ２５では液圧制動開始直後か判定する。
【００５０】
ステップＳ２３で液圧制動開始直後ならば（ステップＳ２５でＹＥＳ）、ステップＳ２７に進み、図１４に示すマップから液圧制動遅れ時間ＴＤを設定する。この液圧制動遅れ時間ＴＤは、図１４に示すように、ブレーキ液圧温度と車速との関係から求められ、ブレーキ液温度が低いほど、車速が大きいほど大きな値に設定される。
【００５１】
図１１のステップＳ３３では、カウンタＴが液圧制動遅れ時間ＴＤ経過したか判定し、遅れ時間ＴＤ経過後ならば（ステップＳ３３でＹＥＳ）、液圧制動遅れを考慮せずに、ステップＳ３５で回生制動力ＢＭを所定時間保持し、遅れ時間ＴＤ未経過ならば（ステップＳ３３でＮＯ）、液圧制動遅れによる遅れ時間ＴＤ後に発生するトルクショックを低減するために、ステップＳ３４で回生制動力ＢＭを要求制動力Ｂrefにまで高めて設定する。
【００５２】
ステップＳ３７では、前輪用及び後輪用モータ２、４から回生制動力ＢＭが発生するようにインバータ７を制御する回生制動制御を実行する。
【００５３】
ステップＳ３９では、液圧制動力ＢＦrefに応じて、各車輪に対して開閉バルブ４９及び増圧バルブ４２を開き、かつカットバルブ４１及び減圧バルブ４５を閉じて、昇圧ポンプ４８のモータ４７を作動する。これにより、オイルパン４３から増圧ライン４６及びブレーキ系統２６を介して各車輪のホイールシリンダ２７にブレーキ液が一斉に供給され、所要のブレーキ力が得られる液圧制動制御を実行する。
【００５４】
ステップＳ４１では、液圧制動力ＢＦrefが設定されているか判定し、設定されているならば（ステップＳ４１でＹＥＳ）、ステップＳ４３に進み、未設定ならば（ステップＳ４１でＮＯ）、リターンする。
【００５５】
ステップＳ４３では、前輪用及び後輪用モータ２、４のトルク変動を検出するために、トルク変動関連値として回生電流の変化量ΔＩＭが所定閾値ΔＩＭ０を下回るか判定し、下回るならば（ステップＳ４３でＹＥＳ）、ステップＳ４５に進み、下回らないならば（ステップＳ４３でＮＯ）、リターンする。
【００５６】
このステップＳ４３では、トルク変動関連値として回生電流の変化量ΔＩＭの代えて、車輪速ｖFR,FL,RR,RLの変化量が所定閾値より大きいならば、ステップＳ４５に進んでもよい。
【００５７】
ステップＳ４５では、回生電流の変化量ΔＩＭから液圧制動開始時点（Ｂref＞Ｂref0となるとき）から実質的に液圧制動を開始するまでの期間ＴＭを検出する。
【００５８】
ステップＳ４７では、期間ＴＭが所定閾値ＴＭ０を下回るか判定し、下回るならば（ステップＳ４７でＹＥＳ）、ステップＳ４９に進み、下回らないならば（ステップＳ４７でＮＯ）、ステップＳ４８に進む。
【００５９】
ステップＳ４８では、期間ＴＭが長すぎるためブレーキ系統２６やブレーキパッド等の劣化等の異常があると判定して、表示部２０やラーニングランプ等によりドライバに報知する。
【００６０】
ステップＳ４９では、期間ＴＭの前回値ＴＭn-1と今回値ＴＭnとの平均値を演算してなまし処理を行い、このなまし後の値を新たに遅れ時間ＴＤとして演算し、ステップＳ５１で新たな遅れ時間ＴＤにより図１４のマップを更新してリターンする。
【００６１】
図１５は，図１０及び図１１に示す液圧制動時の応答遅れ制御における回生制動力ＢＭと液圧制動力ＢＦrefの時間変化を示すタイムチャートである。図１６は、図１０及び図１１に示す液圧制動時の応答遅れ制御におけるモータ回転数ＮＭの時間変化を示すタイムチャートである。図１７は、図１０及び図１１に示す液圧制動時の応答遅れ制御における回生電流ＩＭの時間変化を示すタイムチャートである。
【００６２】
本実施形態の液圧制動時の応答遅れ制御では、図１５乃至図１７に示すように、要求制動力Ｂrefが所定閾値Ｂref0を超えた時点Ｐ１から、液圧制動遅れ時間ＴＤが経過する時点Ｐ２までは回生制動力ＢＭを要求制動力Ｂrefに設定し（ステップＳ３４）、時間ＴＤ経過後はモータ回転数ＮＭを保持して回生制動力ＢＭを要求制動力Ｂrefに保持する（ステップＳ３５）。また、液圧制動力ＢＦrefの急激な立ち上がり時点Ｐ３（実質的な液圧制動開始時点）をモータ回転数ＮＭの落ち込み（回生制動トルク変動）による回生電流の変化量ΔＩＭから検出して（ステップＳ４３）、液圧制動開始時点Ｐ１から実質的な液圧制動開始時点Ｐ３までの期間ＴＭが許容範囲ならば（ステップＳ４７）、期間ＴＭの前回値及び今回値に基づいて期間ＴＭが大きいほど遅れ時間ＴＤが大きくなるように学習補正する（ステップＳ４９、Ｓ５１）。
【００６３】
上記制御により、回生電流の変化量ΔＩＭや車輪速の変化量から液圧制動遅れ時間ＴＤを推定するので、ホイール圧センサ等を必要としないで、簡単且つ安価な構成で液圧制動遅れ時間や液圧制動力を高精度に推定できるが、ホイール圧センサ等を併用することで、より高精度に推定することも可能となる。
【００６４】
また、液圧制動遅れ時間ＴＤ経過前では回生制動力ＢＭを要求制動力Ｂrefにまで高めて設定し、液圧制動遅れ時間ＴＤ経過後に回生制動力ＢＭを保持するので液圧制動遅れに起因する減速ショックを低減できる。
【００６５】
また、液圧制動開始時点Ｐ１から実質的な液圧制動開始時点Ｐ３までの期間ＴＭが大きいほど遅れ時間ＴＤが大きくなるように学習補正するので、ブレーキ系統の経年変化に応じた適切な遅れ時間ＴＤを設定できる。
【００６６】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００６７】
例えば、本実施形態は、モータで車輪を駆動する電気自動車や、エンジンで車輪を駆動する自動車に電力回生用のモータを搭載した車両等にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のハイブリッド自動車の機械的構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド自動車の発進時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図３】本実施形態のハイブリッド自動車の通常走行時及びバッテリ充電時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図４】本実施形態のハイブリッド自動車の加速時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図５】本実施形態のハイブリッド自動車の軽負荷時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図６】本実施形態のハイブリッド自動車の減速時及び制動時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図７】本実施形態のハイブリッド自動車の滑りやすい路面走行時の駆動力の伝達形態を説明する図である。
【図８】本実施形態のハイブリッド自動車の電気的構成を示すブロック図である。
【図９】本実施形態のハイブリッド自動車に搭載される液圧制動装置の機械的構成を示す図である。
【図１０】本実施形態の回生制動及び液圧制動制御を示すフローチャートである。
【図１１】本実施形態の回生制動及び液圧制動制御を示すフローチャートである。
【図１２】液圧制動応答遅れを説明する図である。
【図１３】モータ回転数と回生制動力との関係を示す図である。
【図１４】液圧制動遅れ時間をブレーキ液温度と車速との関係で示す図である。
【図１５】図１０及び図１１に示す液圧制動時の応答遅れ制御における回生制動力ＢＭと液圧制動力ＢＦrefの時間変化を示すタイムチャートである。
【図１６】図１０及び図１１に示す液圧制動時の応答遅れ制御におけるモータ回転数ＮＭの時間変化を示すタイムチャートである。
【図１７】図１０及び図１１に示す液圧制動時の応答遅れ制御における回生電流ＩＭの時間変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１エンジン
２前輪用モータ
３自動変速機
４後輪用モータ
５バッテリ
６、７インバータ
８入力切替機構

Claims

車輪を駆動するモータと、摺動部材を該車輪に押圧して制動力を付与するために該摺動部材を液圧作動させる液圧制動手段と、減速時に前記モータを回生制動させる回生制動手段と、要求された制動力が所定値以下の時は、前記モータに回生制動させると共に、前記要求された制動力が所定値を超える時は、前記回生制動に加えて前記液圧制動手段により液圧制動する制動制御手段とを備える電動車両の制動制御装置において、
前記制動制御手段による液圧制動開始から車輪に対し実質的に液圧制動力が作用するまでの液圧制動遅れ時間を、車速及び前記液圧制動手段の温度関連値の少なくとも１つに基づいて設定する遅れ時間設定手段を備え、
前記要求された制動力が所定値を超えた時には、前記液圧制動遅れ時間を経過するまでは回生制動力を要求された制動力に設定し、前記液圧制動遅れ時間を経過した後は前記回生制動力を前記液圧制動遅れ時間の経過時点に要求された制動力に維持することを特徴とする電動車両の制動制御装置。
前記制動制御手段による液圧制動開始からの車輪のトルク変動関連値を検出するトルク変動検出手段と、
前記トルク変動関連値に基づいて、前記制動制御手段による液圧制動を開始してから前記車輪に対し実質的に液圧制動力が作用するまでの期間を検出する期間を検出する期間検出手段とを備え、
前記期間検出手段により検出された期間が大きいほど前記液圧制動遅れ時間が大きくなるように補正することを特徴とする請求項１に記載の電動車両の制動制御装置。
前記トルク変動関連値は、前記モータの回生電流の変化量又は車輪速の変化量であることを特徴とする請求項２に記載の電動車両の制動制御装置。
前記期間検出手段により検出された期間が大きいほど前記液圧制動遅れ時間が大きくなるように補正するための補正値は、学習により更新されることを特徴とする請求項２又は３に記載の電動車両の制動制御装置。