JP2002058107A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
車両の走行制御装置Info
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】減速時に後輪モータにより後輪の回生制動を行
なう回生制動手段を備えたものであって、後輪のスリッ
プが推定(予測または判定も含む)された時、上記回生制
御手段による後輪の回生制動度合を非推定時よりも減少
させることで、スリップの非発生時である通常の減速時
は、後輪モータによる回生エネルギの回収を最大限に増
大させると共に、スリップ発生時またはスリップ発生の
可能性が大きい時は、後輪のスリップを抑制することが
できる車両の走行制御装置の提供を目的する。 【解決手段】車両の後輪３をモータ駆動する後輪駆動手
段２と、減速時には上記モータ２によって後輪１３の回
生制動を行なう回生制動手段２０と、減速時には車両の
前輪９に制動力を与える前輪制動手段２０とを備えた車
両の走行制御装置であって、上記後輪１３のスリップ状
態を推定する推定手段２０と、上記推定手段２０により
後輪１３のスリップが推定された時、上記回生制動手段
２０による後輪１３の回生制動度合を非推定時より減少
させる制動制御手段２０とを備えたことを特徴とする。
なう回生制動手段を備えたものであって、後輪のスリッ
プが推定(予測または判定も含む)された時、上記回生制
御手段による後輪の回生制動度合を非推定時よりも減少
させることで、スリップの非発生時である通常の減速時
は、後輪モータによる回生エネルギの回収を最大限に増
大させると共に、スリップ発生時またはスリップ発生の
可能性が大きい時は、後輪のスリップを抑制することが
できる車両の走行制御装置の提供を目的する。 【解決手段】車両の後輪３をモータ駆動する後輪駆動手
段２と、減速時には上記モータ２によって後輪１３の回
生制動を行なう回生制動手段２０と、減速時には車両の
前輪９に制動力を与える前輪制動手段２０とを備えた車
両の走行制御装置であって、上記後輪１３のスリップ状
態を推定する推定手段２０と、上記推定手段２０により
後輪１３のスリップが推定された時、上記回生制動手段
２０による後輪１３の回生制動度合を非推定時より減少
させる制動制御手段２０とを備えたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、制動時(減速時)
に車輪のスリップを推定すると制動力(ブレーキ力)を弱
めることで車輪のスリップを抑制するような車両の走行
制御装置に関する。
に車輪のスリップを推定すると制動力(ブレーキ力)を弱
めることで車輪のスリップを抑制するような車両の走行
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、上述例の車両の走行制御装置とし
ては、例えば特開平８−９８３１３号公報、特開平８−
９８３１４号公報および特開２０００−１０８８７３号
公報に記載されたものがある。
ては、例えば特開平８−９８３１３号公報、特開平８−
９８３１４号公報および特開２０００−１０８８７３号
公報に記載されたものがある。
【０００３】上述の特開平８−９８３１３号公報および
特開平８−９８３１４号公報に記載のものは、電動エネ
ルギによって車両を駆動する電動車両の制動装置であっ
て、電動モータで駆動される前輪(駆動輪)と、従動輪と
しての後輪とを備えると共に、各車輪には油圧制動のた
めのホイールシリンダを配設し、上記電動モータの回生
制動から油圧ＡＢＳ(アンチスキッドブレーキシステム)
制御へ移行する場合に、徐々に回生制動を弱くし、回生
制動力がゼロまたはゼロに近似する値になった時、油圧
制動に切替えを行なうことで、この切替えに伴なう車速
変化の急変を防止するものである。
特開平８−９８３１４号公報に記載のものは、電動エネ
ルギによって車両を駆動する電動車両の制動装置であっ
て、電動モータで駆動される前輪(駆動輪)と、従動輪と
しての後輪とを備えると共に、各車輪には油圧制動のた
めのホイールシリンダを配設し、上記電動モータの回生
制動から油圧ＡＢＳ(アンチスキッドブレーキシステム)
制御へ移行する場合に、徐々に回生制動を弱くし、回生
制動力がゼロまたはゼロに近似する値になった時、油圧
制動に切替えを行なうことで、この切替えに伴なう車速
変化の急変を防止するものである。
【０００４】また、特開２０００−１０８８７３号公報
に記載のものは、バッテリの電力により駆動力を発生す
るモータと、内燃機関としてのエンジンとを併用して前
輪を走行駆動走行するハイブリッド自動車であって、制
動時に車輪のスリップ率が所定値を超えると、この車輪
の制動圧を減圧して該車輪のロックを抑制するスリップ
抑制手段と、減速時に上述のモータを介して電気エネル
ギを回収してバッテリを充電するエネルギ回収手段とを
備え、スリップ抑制手段によるＡＢＳ作動時には上記モ
ータの回生制動力を大きくするものである。
に記載のものは、バッテリの電力により駆動力を発生す
るモータと、内燃機関としてのエンジンとを併用して前
輪を走行駆動走行するハイブリッド自動車であって、制
動時に車輪のスリップ率が所定値を超えると、この車輪
の制動圧を減圧して該車輪のロックを抑制するスリップ
抑制手段と、減速時に上述のモータを介して電気エネル
ギを回収してバッテリを充電するエネルギ回収手段とを
備え、スリップ抑制手段によるＡＢＳ作動時には上記モ
ータの回生制動力を大きくするものである。
【０００５】しかしながら、上述の何れの従来技術にお
いても、後輪側での回生と前輪制動とに関する技術思想
は開示されていない。ところで、車両の後輪をモータ駆
動する４ＷＤ車を構成し、減速時には油圧ブレーキに対
して応答性が高い上記モータによって後輪の回生制動を
行なうと共に、回生エネルギを回収すべく構成した場
合、本来、減速時には回生エネルギを充分に回収したい
にもかかわらず、減速時の上記回生制動は後輪に対して
負のトルク(逆トルク)を与えるために、制動ブレーキが
大きくなるので、特に低μ路等においては後輪がスリッ
プしやすくなり、仮に、後輪がスリップすると、車両後
部が左右に振れるような挙動が生じて、走行安全性が悪
くなる問題点があった。
いても、後輪側での回生と前輪制動とに関する技術思想
は開示されていない。ところで、車両の後輪をモータ駆
動する４ＷＤ車を構成し、減速時には油圧ブレーキに対
して応答性が高い上記モータによって後輪の回生制動を
行なうと共に、回生エネルギを回収すべく構成した場
合、本来、減速時には回生エネルギを充分に回収したい
にもかかわらず、減速時の上記回生制動は後輪に対して
負のトルク(逆トルク)を与えるために、制動ブレーキが
大きくなるので、特に低μ路等においては後輪がスリッ
プしやすくなり、仮に、後輪がスリップすると、車両後
部が左右に振れるような挙動が生じて、走行安全性が悪
くなる問題点があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】この発明は、減速時に
後輪モータにより後輪の回生制動を行なう回生制動手段
を備えたものであって、後輪のスリップが推定(予測ま
たは判定も含む)された時、上記回生制御手段による後
輪の回生制動度合を非推定時よりも減少させることで、
スリップの非発生時である通常の減速時は、後輪モータ
による回生エネルギの回収を最大限に増大させると共
に、スリップ発生時またはスリップ発生の可能性が大き
い時は、前輪のスリップよりも、車両の挙動に対して影
響の大きい、後輪のスリップを抑制することができる車
両の走行制御装置の提供を目的する。
後輪モータにより後輪の回生制動を行なう回生制動手段
を備えたものであって、後輪のスリップが推定(予測ま
たは判定も含む)された時、上記回生制御手段による後
輪の回生制動度合を非推定時よりも減少させることで、
スリップの非発生時である通常の減速時は、後輪モータ
による回生エネルギの回収を最大限に増大させると共
に、スリップ発生時またはスリップ発生の可能性が大き
い時は、前輪のスリップよりも、車両の挙動に対して影
響の大きい、後輪のスリップを抑制することができる車
両の走行制御装置の提供を目的する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明による車両の走
行制御装置は、車両の後輪をモータ駆動する後輪駆動手
段と、減速時には上記モータによって後輪の回生制動を
行なう回生制動手段と、減速時には車両の前輪に制動力
を与える前輪制動手段とを備えた車両の走行制御装置で
あって、上記後輪のスリップ状態を推定する推定手段
と、上記推定手段により後輪のスリップが推定された
時、上記回生制動手段による後輪の回生制動度合を非推
定時より減少させる制動制御手段とを備えたものであ
る。
行制御装置は、車両の後輪をモータ駆動する後輪駆動手
段と、減速時には上記モータによって後輪の回生制動を
行なう回生制動手段と、減速時には車両の前輪に制動力
を与える前輪制動手段とを備えた車両の走行制御装置で
あって、上記後輪のスリップ状態を推定する推定手段
と、上記推定手段により後輪のスリップが推定された
時、上記回生制動手段による後輪の回生制動度合を非推
定時より減少させる制動制御手段とを備えたものであ
る。
【０００８】上記構成の前輪制動手段は、エンジンブレ
ーキまたは前輪モータの回生あるいは油圧ブレーキによ
り構成することができ、後輪のスリップ状態を推定する
推定手段は、低いμ路を予測または検出する手段あるい
は実スリップ率を検出する手段を含む。
ーキまたは前輪モータの回生あるいは油圧ブレーキによ
り構成することができ、後輪のスリップ状態を推定する
推定手段は、低いμ路を予測または検出する手段あるい
は実スリップ率を検出する手段を含む。
【０００９】上記構成により、スリップの非推定時(非
予測時または非判定時)としての通常の減速時には、上
記回生制動手段が後輪を駆動するモータによって回生制
動を行なうので、この後輪モータによる回生エネルギの
回収を最大限に増大させることができる。
予測時または非判定時)としての通常の減速時には、上
記回生制動手段が後輪を駆動するモータによって回生制
動を行なうので、この後輪モータによる回生エネルギの
回収を最大限に増大させることができる。
【００１０】しかも、上記推定手段がモータ駆動による
後輪のスリップ状態を推定(予測または判定)すると、上
述の制動制御手段は上記回生制動手段による後輪の回生
制動の度合を非推定時に対して減少させるので、スリッ
プ推定時には後輪のスリップを抑制して、走行安定性を
確保することができる。
後輪のスリップ状態を推定(予測または判定)すると、上
述の制動制御手段は上記回生制動手段による後輪の回生
制動の度合を非推定時に対して減少させるので、スリッ
プ推定時には後輪のスリップを抑制して、走行安定性を
確保することができる。
【００１１】この発明の一実施態様においては、上記前
輪は前輪モータに連結されると共に、該前輪モータは後
輪モータより小容量に設定されたものである。上記構成
の前輪モータは発電機(例えば最大出力１０KW程度のも
の)やエンジンに直結されたエンジンスタータまたは電
動モータにより構成することができる。また上記構成の
車両は電気自動車(いわゆるＥＶ)やハイブリッド車を含
む。上記構成により、主に後輪から後輪モータを回生駆
動させる場合に有効となる。
輪は前輪モータに連結されると共に、該前輪モータは後
輪モータより小容量に設定されたものである。上記構成
の前輪モータは発電機(例えば最大出力１０KW程度のも
の)やエンジンに直結されたエンジンスタータまたは電
動モータにより構成することができる。また上記構成の
車両は電気自動車(いわゆるＥＶ)やハイブリッド車を含
む。上記構成により、主に後輪から後輪モータを回生駆
動させる場合に有効となる。
【００１２】この発明の一実施態様においては、上記前
輪はエンジンのみに連結された者である。上記構成は、
前輪モータを含まない構成を意味する。上記構成によ
り、主に後輪から後輪モータを回生駆動させる場合に有
効となる。
輪はエンジンのみに連結された者である。上記構成は、
前輪モータを含まない構成を意味する。上記構成によ
り、主に後輪から後輪モータを回生駆動させる場合に有
効となる。
【００１３】この発明の一実施態様においては、上記制
動制御手段は、スリップ状態の推定時に上記前輪制動手
段による前輪の制動度合を増大させるものである。上記
構成により、減速時において上述の推定手段で後輪のス
リップ状態が推定(予測または判定)された時、上記制動
制御手段は車両の前輪に対して制動力を与える前輪制動
手段による前輪の制動度合を増大させる。この結果、ス
リップ推定時には後輪側の回生制動の度合が減少される
が、この場合に、前輪での制動を行なうことができ、減
速時における車両の制動性を維持することができる。
動制御手段は、スリップ状態の推定時に上記前輪制動手
段による前輪の制動度合を増大させるものである。上記
構成により、減速時において上述の推定手段で後輪のス
リップ状態が推定(予測または判定)された時、上記制動
制御手段は車両の前輪に対して制動力を与える前輪制動
手段による前輪の制動度合を増大させる。この結果、ス
リップ推定時には後輪側の回生制動の度合が減少される
が、この場合に、前輪での制動を行なうことができ、減
速時における車両の制動性を維持することができる。
【００１４】この発明の一実施態様においては、上記前
輪モータにはエンジンが連結されると共に、前輪モータ
と前輪との締結状態を切換える切換手段を備え、上記制
動制御手段はスリップ状態の非推定時には、減速中の少
なくとも所定期間中に上記切換手段による締結をしゃ断
する一方、スリップ状態の推定時には少なくとも上記所
定期間中において切換手段による締結を実行するもので
ある。
輪モータにはエンジンが連結されると共に、前輪モータ
と前輪との締結状態を切換える切換手段を備え、上記制
動制御手段はスリップ状態の非推定時には、減速中の少
なくとも所定期間中に上記切換手段による締結をしゃ断
する一方、スリップ状態の推定時には少なくとも上記所
定期間中において切換手段による締結を実行するもので
ある。
【００１５】上記構成の所定期間とは、減速要求が比較
的高い減速初期に特定することができる。上記構成によ
り、特に車速が中又は小における通常の減速時に相当す
るスリップ状態の非推定時においては切換手段にて前輪
モータと前輪との締結がしゃ断されているので、後輪か
ら後輪モータのみを回生駆動させることができ、このよ
うな条件下でスリップが予測または判定されると、少な
くとも上記所定期間中において切換手段で前輪モータと
前輪とが締結されるので、前輪入力により切換手段を介
してエンジンをかけて、エンジンブレーキをきかせ、エ
ンジンに連結された前輪モータで回生制動を行なうこと
ができる。この結果、前輪モータの回生駆動により発生
した回生エネルギの回収ができ、車両の制動性とエネル
ギ回収性とを向上させることができる。
的高い減速初期に特定することができる。上記構成によ
り、特に車速が中又は小における通常の減速時に相当す
るスリップ状態の非推定時においては切換手段にて前輪
モータと前輪との締結がしゃ断されているので、後輪か
ら後輪モータのみを回生駆動させることができ、このよ
うな条件下でスリップが予測または判定されると、少な
くとも上記所定期間中において切換手段で前輪モータと
前輪とが締結されるので、前輪入力により切換手段を介
してエンジンをかけて、エンジンブレーキをきかせ、エ
ンジンに連結された前輪モータで回生制動を行なうこと
ができる。この結果、前輪モータの回生駆動により発生
した回生エネルギの回収ができ、車両の制動性とエネル
ギ回収性とを向上させることができる。
【００１６】この発明の一実施態様においては、上記推
定手段による後輪のスリップ検出時には、スリップの増
減に応じて車両の前後振動を抑制すべく、上記回生制動
手段による制動度合の増減制御時期と、上記前輪制動手
段による制動度合の増減制御時期とを所定時間異ならせ
るように構成したものである。
定手段による後輪のスリップ検出時には、スリップの増
減に応じて車両の前後振動を抑制すべく、上記回生制動
手段による制動度合の増減制御時期と、上記前輪制動手
段による制動度合の増減制御時期とを所定時間異ならせ
るように構成したものである。
【００１７】上記構成により、推定手段が後輪のスリッ
プを検出した時、後輪側の回生制動手段による制動度合
の増減制御時期と前輪側の制動手段による制動度合の増
減制御時期とが所定時間異なるようなブレーキ制御が実
行される。この結果、スリップ抑制制御による車両の前
後振動を、前輪と後輪との制動制御によって抑止するこ
とができる。
プを検出した時、後輪側の回生制動手段による制動度合
の増減制御時期と前輪側の制動手段による制動度合の増
減制御時期とが所定時間異なるようなブレーキ制御が実
行される。この結果、スリップ抑制制御による車両の前
後振動を、前輪と後輪との制動制御によって抑止するこ
とができる。
【００１８】
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は車両の走行制御装置を示すが、この実施
例では車両の走行制御装置をハイブリッド車に適用した
例を示すので、まず図１を参照して、ハイブリッド車の
機械的構成について説明する。
述する。図面は車両の走行制御装置を示すが、この実施
例では車両の走行制御装置をハイブリッド車に適用した
例を示すので、まず図１を参照して、ハイブリッド車の
機械的構成について説明する。
【００１９】[ハイブリッド車の機械的構成]このハイブ
リッド車はバッテリ１から供給される電力により駆動さ
れる後輪モータ２(電動モータのことで以下単に後輪モ
ータと略記する)と、ガソリン等の燃料の爆発力により
駆動されるエンジン３とを併用して走行し、後述する車
両の走行状態に応じて、後輪モータ２のみによる走行、
エンジン３のみによる走行、または、これら両者２，３
による走行が実現される。
リッド車はバッテリ１から供給される電力により駆動さ
れる後輪モータ２(電動モータのことで以下単に後輪モ
ータと略記する)と、ガソリン等の燃料の爆発力により
駆動されるエンジン３とを併用して走行し、後述する車
両の走行状態に応じて、後輪モータ２のみによる走行、
エンジン３のみによる走行、または、これら両者２，３
による走行が実現される。
【００２０】エンジン３はトルクコンバータ４を介して
切換手段としてのクラッチ５の締結により無段変速機６
(いわゆるＣＶＴ)に駆動力を伝達する。無段変速機６
は、エンジン３から入力された駆動力を走行状態に応じ
て(または運転者の操作により)所定のトルクおよび回転
数に変換して、ギヤトレイン７およびフロントディファ
レンシャル８を介して前輪９，９に伝達する。また、エ
ンジン３はバッテリ１を充電するために発電機１０(前
輪モータ)を駆動する。ここで、上記無段変速機に代え
て自動変速機(いわゆるＡＴ)を用いてもよいことは勿論
である。
切換手段としてのクラッチ５の締結により無段変速機６
(いわゆるＣＶＴ)に駆動力を伝達する。無段変速機６
は、エンジン３から入力された駆動力を走行状態に応じ
て(または運転者の操作により)所定のトルクおよび回転
数に変換して、ギヤトレイン７およびフロントディファ
レンシャル８を介して前輪９，９に伝達する。また、エ
ンジン３はバッテリ１を充電するために発電機１０(前
輪モータ)を駆動する。ここで、上記無段変速機に代え
て自動変速機(いわゆるＡＴ)を用いてもよいことは勿論
である。
【００２１】後輪モータ２はバッテリ１から供給される
電力により駆動され、ギヤ１１およびリヤディファレン
シャル１２を介して後輪１３，１３に駆動力を伝達す
る。エンジン３は直噴型ガソリンエンジンあるいは吸気
バルブの開弁タイミングを遅延させる高熱費タイプのも
のが搭載され、後輪モータ２は例えば最大出力２０KWの
ＩＰＭ同期式モータ(交流モータ)が使用され、発電機１
０は例えば最大出力１０KWのものが使用され、バッテリ
１は例えば最大３０KWのニッケル水素電池が搭載され
る。
電力により駆動され、ギヤ１１およびリヤディファレン
シャル１２を介して後輪１３，１３に駆動力を伝達す
る。エンジン３は直噴型ガソリンエンジンあるいは吸気
バルブの開弁タイミングを遅延させる高熱費タイプのも
のが搭載され、後輪モータ２は例えば最大出力２０KWの
ＩＰＭ同期式モータ(交流モータ)が使用され、発電機１
０は例えば最大出力１０KWのものが使用され、バッテリ
１は例えば最大３０KWのニッケル水素電池が搭載され
る。
【００２２】発電機１０は、通常の場合はエンジン始動
時にバッテリ１から電力が供給されてエンジン３をクラ
ンキングさせる。この発電機１０として最大出力１０KW
のものを使用すると、従前のオルタネータ(最大出力５K
W程度)と異なり、排ガス規制および燃費向上を目的とし
てアイドルストップさせた後に、早期にエンジン３を始
動して、エンジン回転数を早く立ち上げることができ
る。
時にバッテリ１から電力が供給されてエンジン３をクラ
ンキングさせる。この発電機１０として最大出力１０KW
のものを使用すると、従前のオルタネータ(最大出力５K
W程度)と異なり、排ガス規制および燃費向上を目的とし
てアイドルストップさせた後に、早期にエンジン３を始
動して、エンジン回転数を早く立ち上げることができ
る。
【００２３】また、この実施例では、上述の後輪モータ
２のみの駆動時には後輪１３，１３が駆動輪となり、前
輪９，９が従動輪となる一方、上述のエンジン３のみの
駆動時には前輪９，９が駆動輪となり、後輪１３，１３
が従動輪となる。
２のみの駆動時には後輪１３，１３が駆動輪となり、前
輪９，９が従動輪となる一方、上述のエンジン３のみの
駆動時には前輪９，９が駆動輪となり、後輪１３，１３
が従動輪となる。
【００２４】一方、制御手段としての統括制御ＥＣＵ２
０(以下単にＥＣＵと略記する)はＣＰＵ、ＲＯＭ１４、
ＲＡＭ１５(図２参照)、インタフェース回路およびイン
バータ回路等を含み、エンジン３のスロットル開度ＴＶ
Ｏや点火時期や燃料噴射量等をコントロールすると共
に、後輪モータ２の出力トルクや回転数Ｎｍ等をエンジ
ン３のトルク変動や無段変速機６の変速ショックを吸収
するようにコントロールする。また、ＥＣＵ２０は、エ
ンジン３の作動時に発電機１０にて発電された電気をバ
ッテリ１に充電させたり、バッテリ１で後輪モータ２を
駆動するように制御する。
０(以下単にＥＣＵと略記する)はＣＰＵ、ＲＯＭ１４、
ＲＡＭ１５(図２参照)、インタフェース回路およびイン
バータ回路等を含み、エンジン３のスロットル開度ＴＶ
Ｏや点火時期や燃料噴射量等をコントロールすると共
に、後輪モータ２の出力トルクや回転数Ｎｍ等をエンジ
ン３のトルク変動や無段変速機６の変速ショックを吸収
するようにコントロールする。また、ＥＣＵ２０は、エ
ンジン３の作動時に発電機１０にて発電された電気をバ
ッテリ１に充電させたり、バッテリ１で後輪モータ２を
駆動するように制御する。
【００２５】この実施例のハイブリッド自動車にはＡＢ
Ｓ(アンチスキッド・ブレーキ・システム)が搭載されて
いる。ＡＢＳは、前輪９，９および後輪１３，１３に配
設されたホイールシリンダに対してブレーキ液圧を供給
することで、液圧ブレーキ動作を行うブレーキ装置１
６，１７，１８，１９と、各ブレーキ装置１６〜１９へ
のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御ＣＰＵ３０を備
える。
Ｓ(アンチスキッド・ブレーキ・システム)が搭載されて
いる。ＡＢＳは、前輪９，９および後輪１３，１３に配
設されたホイールシリンダに対してブレーキ液圧を供給
することで、液圧ブレーキ動作を行うブレーキ装置１
６，１７，１８，１９と、各ブレーキ装置１６〜１９へ
のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御ＣＰＵ３０を備
える。
【００２６】ブレーキ制御ＣＰＵ３０は、ＥＣＵ２０が
ドライバのブレーキ操作時(減速時)に、各車輪のスリッ
プ率から車輪がロックしそうな状態か否かを検出し、こ
の状態を検出すると車輪の制動力(ブレーキ力)を弱めて
車輪のロックを抑制しながら目標値にコントロールす
る。
ドライバのブレーキ操作時(減速時)に、各車輪のスリッ
プ率から車輪がロックしそうな状態か否かを検出し、こ
の状態を検出すると車輪の制動力(ブレーキ力)を弱めて
車輪のロックを抑制しながら目標値にコントロールす
る。
【００２７】[ハイブリッド車の電気的構成]図２は、こ
の実施例のハイブリッド車の電気的構成を示すブロック
図である。図２に示すように、ＥＣＵ２０には、車速を
検出する車速センサ２１からの信号、エンジン３の回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２２からの信
号、エンジン３に供給される電圧を検出する電圧センサ
２３からの信号、エンジン３のスロットルバルブの開度
を検出するスロットルセンサ２４からの信号いわゆるＴ
ＶＯ、ガソリン残量センサ２５からの信号、バッテリ１
の蓄電残量を検出する蓄電残量センサ２６からの信号、
セレクトレバーによるシフトレンジを検出するシフトレ
ンジセンサ２７からの信号、ドライバによるアクセルペ
ダルの踏込量を検出するためのアクセルストロークセン
サ２８からの信号、スタートスイッチ２９からの信号等
を入力してエンジン３に対してスロットル開度ＴＶＯや
点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共に、後輪モー
タ２への電力供給量の制御等を行う。また、ＥＣＵ２０
は、上記各種センサ信号から車両の運転状態に関するデ
ータ、車速、エンジン回転数Ｎｅ、電圧、ガソリン残
量、バッテリの蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系等
をＬＣＤ等で構成された表示部３１を介して表示させ
る。
の実施例のハイブリッド車の電気的構成を示すブロック
図である。図２に示すように、ＥＣＵ２０には、車速を
検出する車速センサ２１からの信号、エンジン３の回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ２２からの信
号、エンジン３に供給される電圧を検出する電圧センサ
２３からの信号、エンジン３のスロットルバルブの開度
を検出するスロットルセンサ２４からの信号いわゆるＴ
ＶＯ、ガソリン残量センサ２５からの信号、バッテリ１
の蓄電残量を検出する蓄電残量センサ２６からの信号、
セレクトレバーによるシフトレンジを検出するシフトレ
ンジセンサ２７からの信号、ドライバによるアクセルペ
ダルの踏込量を検出するためのアクセルストロークセン
サ２８からの信号、スタートスイッチ２９からの信号等
を入力してエンジン３に対してスロットル開度ＴＶＯや
点火時期や燃料噴射量の制御等を行うと共に、後輪モー
タ２への電力供給量の制御等を行う。また、ＥＣＵ２０
は、上記各種センサ信号から車両の運転状態に関するデ
ータ、車速、エンジン回転数Ｎｅ、電圧、ガソリン残
量、バッテリの蓄電残量、シフトレンジ、電力供給系等
をＬＣＤ等で構成された表示部３１を介して表示させ
る。
【００２８】ブレーキ制御ＣＰＵ３０はプログラム記憶
手段としてのＲＯＭ３２、データ記憶手段としてのＲＡ
Ｍ３３を有し、このＣＰＵ３０はＥＣＵ２０と双方向で
通信可能に接続され、車輪速センサ３４からの車輪速信
号を入力して、各車輪速から推定演算される車体速ＶＢ
と現在の車輪速から各車輪のスリップ量(率)を演算し、
駆動輪と従動輪の車輪速変化量(率)から駆動輪がスリッ
プしそうな状態か否かを検出し、この状態を検出すると
エンジン３または後輪モータ２の出力トルクを低下させ
るか、あるいは目標スリップ率に収束するように制動圧
をコントロールして駆動輪の加減速時のスリップを抑制
する。
手段としてのＲＯＭ３２、データ記憶手段としてのＲＡ
Ｍ３３を有し、このＣＰＵ３０はＥＣＵ２０と双方向で
通信可能に接続され、車輪速センサ３４からの車輪速信
号を入力して、各車輪速から推定演算される車体速ＶＢ
と現在の車輪速から各車輪のスリップ量(率)を演算し、
駆動輪と従動輪の車輪速変化量(率)から駆動輪がスリッ
プしそうな状態か否かを検出し、この状態を検出すると
エンジン３または後輪モータ２の出力トルクを低下させ
るか、あるいは目標スリップ率に収束するように制動圧
をコントロールして駆動輪の加減速時のスリップを抑制
する。
【００２９】なお、姿勢制御装置を搭載する場合には、
ヨーレートセンサ３５、横方向加速度センサ３６、ステ
アリング蛇角センサ３７から各信号を入力すべく構成し
てもよい。
ヨーレートセンサ３５、横方向加速度センサ３６、ステ
アリング蛇角センサ３７から各信号を入力すべく構成し
てもよい。
【００３０】[基本運転モード]上述のＥＣＵ２０(制御
手段)は車速Ｖやアクセル開度αまたはバッテリ充電量
ＢＣ等に基づいて次の各種の基本運転モードを設定す
る。
手段)は車速Ｖやアクセル開度αまたはバッテリ充電量
ＢＣ等に基づいて次の各種の基本運転モードを設定す
る。
【００３１】[始動時]車両の始動時には、バッテリ１の
電力を後輪モータ２に供給して、この後輪モータ２を駆
動して、後輪１３，１３を走行させる。
電力を後輪モータ２に供給して、この後輪モータ２を駆
動して、後輪１３，１３を走行させる。
【００３２】[要求トルクが小さい時または車速が小さ
い時]要求トルクが小さい時または車速が小さい時に
は、バッテリ１の電力を後輪モータ２に供給して、この
後輪モータ２を駆動して、後輪１３，１３を走行させ
る。
い時]要求トルクが小さい時または車速が小さい時に
は、バッテリ１の電力を後輪モータ２に供給して、この
後輪モータ２を駆動して、後輪１３，１３を走行させ
る。
【００３３】[要求トルクが大きい時または車速が大き
い時]要求トルクが大きい時または車速が大きい時に
は、まずバッテリ１の電力を発電機１０に供給し、この
発電機１０をモータ駆動させて、図１に示すプーリとベ
ルトまたはスプロケットとチェーン等の動力伝達手段３
８を介してエンジン３をスタート(クランキング)させ、
エンジン３のスタート後(完爆後)においてはエンジン出
力で前輪９、９を走行させる。
い時]要求トルクが大きい時または車速が大きい時に
は、まずバッテリ１の電力を発電機１０に供給し、この
発電機１０をモータ駆動させて、図１に示すプーリとベ
ルトまたはスプロケットとチェーン等の動力伝達手段３
８を介してエンジン３をスタート(クランキング)させ、
エンジン３のスタート後(完爆後)においてはエンジン出
力で前輪９、９を走行させる。
【００３４】この場合，バッテリ１から後輪モータ２に
も電力を供給して，後輪モータ２を比較的小さいトルク
で駆動して，この後輪モータ２の出力で後輪１３，１３
を走行させてもよい。つまり前輪９，９の走行時に後輪
１３，１３を引き摺らないようにすることが望ましい。
も電力を供給して，後輪モータ２を比較的小さいトルク
で駆動して，この後輪モータ２の出力で後輪１３，１３
を走行させてもよい。つまり前輪９，９の走行時に後輪
１３，１３を引き摺らないようにすることが望ましい。
【００３５】[減速時で、かつ車速が大きい時]減速時
で、かつ車速が大きい時(例えば４０km/hをしきい値と
して車速の大小を判定)には、後輪１３，１３からの車
輪入力で後輪モータ２を回生駆動し、この回生エネルギ
をバッテリ１に供給し、かつ高回転時には負のトルクが
小さいというモータの特性を考慮して、エンジンブレー
キをきかせて、発電機１０を回生駆動し、この回生エネ
ルギをバッテリ１に供給する。
で、かつ車速が大きい時(例えば４０km/hをしきい値と
して車速の大小を判定)には、後輪１３，１３からの車
輪入力で後輪モータ２を回生駆動し、この回生エネルギ
をバッテリ１に供給し、かつ高回転時には負のトルクが
小さいというモータの特性を考慮して、エンジンブレー
キをきかせて、発電機１０を回生駆動し、この回生エネ
ルギをバッテリ１に供給する。
【００３６】[減速時で、かつ車速が中または小の時]減
速時で、かつ車速がしきい値(例えば４０km/h)以下の時
には、後輪１３，１３からの車輪入力で後輪モータ２を
回生駆動し、この回生エネルギをバッテリ１に供給す
る。
速時で、かつ車速がしきい値(例えば４０km/h)以下の時
には、後輪１３，１３からの車輪入力で後輪モータ２を
回生駆動し、この回生エネルギをバッテリ１に供給す
る。
【００３７】[バッテリ充電量が小さくエンジン運転中
の時]バッテリ１の充電量が小さく、かつエンジン運転
中の時には、動力伝達手段３８を介して発電機１０を回
生駆動し、この回生エネルギをバッテリ１に供給する。
の時]バッテリ１の充電量が小さく、かつエンジン運転
中の時には、動力伝達手段３８を介して発電機１０を回
生駆動し、この回生エネルギをバッテリ１に供給する。
【００３８】[バッテリ充電量が小さくエンジン停止中
の時]バッテリ１の充電量が小さく、かつエンジン停止
中(車両停車中)の時には、クラッチ５のＯＦＦ条件下に
おいてバッテリ１から発電機１０に電力を供給し、この
発電機１０をモータ駆動させて、エンジン３をクランキ
ングし、エンジン３のスタート後にはエンジン３の出力
で動力伝達手段３８を介して発電機１０を回生駆動し
て、この回生エネルギをバッテリ１に供給する。以上
が、ＥＣＵ２０により設定される基本運転モードの説明
である。
の時]バッテリ１の充電量が小さく、かつエンジン停止
中(車両停車中)の時には、クラッチ５のＯＦＦ条件下に
おいてバッテリ１から発電機１０に電力を供給し、この
発電機１０をモータ駆動させて、エンジン３をクランキ
ングし、エンジン３のスタート後にはエンジン３の出力
で動力伝達手段３８を介して発電機１０を回生駆動し
て、この回生エネルギをバッテリ１に供給する。以上
が、ＥＣＵ２０により設定される基本運転モードの説明
である。
【００３９】しかも、上述のＥＣＵ２０は、減速時には
後輪モータ２によって後輪の回生制動を行なう回生制動
手段(図３に示すフローチャートのステップＳ４と、ス
テップＳ７のＹＥＳ判定参照)と、減速時には車両の前
輪９，９に制動力を与える前輪制動手段(図３に示すフ
ローチャートのステップＳ１６参照)と、後輪１３，１
３のスリップ状態を推定(予測または判定)する推定手段
(図３に示すフローチャートのステップＳ９，Ｓ１０参
照)と、この推定手段により後輪１３，１３のスリップ
が推定(予測または判定)された時、上記回生制動手段に
よる後輪１３，１３の回生制動度合を非推定時より減少
させる、つまりブレーキ力を弱める制動制御手段(図３
に示すフローチャートのステップＳ１１参照)と、を兼
ねる。
後輪モータ２によって後輪の回生制動を行なう回生制動
手段(図３に示すフローチャートのステップＳ４と、ス
テップＳ７のＹＥＳ判定参照)と、減速時には車両の前
輪９，９に制動力を与える前輪制動手段(図３に示すフ
ローチャートのステップＳ１６参照)と、後輪１３，１
３のスリップ状態を推定(予測または判定)する推定手段
(図３に示すフローチャートのステップＳ９，Ｓ１０参
照)と、この推定手段により後輪１３，１３のスリップ
が推定(予測または判定)された時、上記回生制動手段に
よる後輪１３，１３の回生制動度合を非推定時より減少
させる、つまりブレーキ力を弱める制動制御手段(図３
に示すフローチャートのステップＳ１１参照)と、を兼
ねる。
【００４０】また、上述の制動制御手段は、スリップ状
態の推定時に上記前輪制動手段による前輪の制動度合を
増大させる(図７に示すタイムチャートのＧＴｂａｓｅ
参照)。さらに上述の制動制御手段は、スリップ状態の
非推定時には、減速中の少なくとも所定期間中(所定期
間とは減速要求が比較的高い減速初期を意味する)に切
換手段としてのクラッチ５による前輪９とエンジン３と
の締結をしゃ断(図７にタイムチャートで実際のクラッ
チのＯＮ，ＯＦＦ状態を示すクラッチＯＦＦの部分参
照)する一方、スリップ状態の推定時には少なくとも上
記所定期間中においてクラッチ５による前輪９とエンジ
ン３との締結を実行(図７にタイムチャートで示すクラ
ッチＯＮ、エンジンブレーキＯＮの部分参照)する。
態の推定時に上記前輪制動手段による前輪の制動度合を
増大させる(図７に示すタイムチャートのＧＴｂａｓｅ
参照)。さらに上述の制動制御手段は、スリップ状態の
非推定時には、減速中の少なくとも所定期間中(所定期
間とは減速要求が比較的高い減速初期を意味する)に切
換手段としてのクラッチ５による前輪９とエンジン３と
の締結をしゃ断(図７にタイムチャートで実際のクラッ
チのＯＮ，ＯＦＦ状態を示すクラッチＯＦＦの部分参
照)する一方、スリップ状態の推定時には少なくとも上
記所定期間中においてクラッチ５による前輪９とエンジ
ン３との締結を実行(図７にタイムチャートで示すクラ
ッチＯＮ、エンジンブレーキＯＮの部分参照)する。
【００４１】加えて、上述の推定手段(ステップＳ９，
Ｓ１０参照)による後輪１３のスリップ検出時には、ス
リップの増減に応じて車両の前後振動を抑制すべく、上
記回生制動手段による制動度合(図７のフィードバック
制御のＭＴ参照)の増減制御時期と、上記前輪制動手段
による制動度合(図７のフィードバック制御中のＧＴ参
照)の増減制御時期とを所定時間異ならせるように構成
している。
Ｓ１０参照)による後輪１３のスリップ検出時には、ス
リップの増減に応じて車両の前後振動を抑制すべく、上
記回生制動手段による制動度合(図７のフィードバック
制御のＭＴ参照)の増減制御時期と、上記前輪制動手段
による制動度合(図７のフィードバック制御中のＧＴ参
照)の増減制御時期とを所定時間異ならせるように構成
している。
【００４２】すなわち、図７に示すタイムチャートにお
いてモータの制御トルクＭＴの波状の波形部分における
変化の状態と、同図の発電機の制御トルクＧＴの波状の
波形部分における変化の状態とが互に向きが逆になるよ
うに構成されており、フィードフォワード制御からフィ
ードバック制御に移行した時、このフィードバック制御
中におけるモータの制御トルクＭＴと発電機の制御トル
クＧＴとで相反する制御を実行することで、ＭＴの増減
制御時期とＧＴの増減制御時期とを所定時間異ならせた
ものである(図４に示すフローチャートのステップＳ３
６参照)。
いてモータの制御トルクＭＴの波状の波形部分における
変化の状態と、同図の発電機の制御トルクＧＴの波状の
波形部分における変化の状態とが互に向きが逆になるよ
うに構成されており、フィードフォワード制御からフィ
ードバック制御に移行した時、このフィードバック制御
中におけるモータの制御トルクＭＴと発電機の制御トル
クＧＴとで相反する制御を実行することで、ＭＴの増減
制御時期とＧＴの増減制御時期とを所定時間異ならせた
ものである(図４に示すフローチャートのステップＳ３
６参照)。
【００４３】このように構成したハイブリッド車の走行
制御装置の作用を、図３、図４に示す一連のフローチャ
ートを参照して、以下に詳述する。なお、以下の説明に
用いる符号の内容は次の通りである。
制御装置の作用を、図３、図４に示す一連のフローチャ
ートを参照して、以下に詳述する。なお、以下の説明に
用いる符号の内容は次の通りである。
【００４４】α…アクセル開度 Ｎｅ…エンジン回転数 Ｎｍ…モータ回転数 ＳＬ…スリップ率 ＳＬＯ…制御開始のしきい値 ΔＳＬ…スリップ率の変化率 ΔＳＬＯ…スリップ率の変化率のしきい値 ＳＬｓｔ…初期スリップ率 ΔＳＬｓｔ…スリップ開始初期のスリップ率の変化率 ΔＳＬｓｔｏ…しきい値 ＳＬα…補正値 ＳＬＡ…目標フィードバック値(目標スリップ率) ＳＬＤ…スリップ率ＳＬと目標フィードバック値ＳＬＡ
との差 ＳＬmax…極大スリップ値 ＳＬmin…極小スリップ値 Ｖ…車速 ＶＢ…車体速 ＭＴ…後輪モータの制御トルク ＭＴ１，ＭＴ２…要求トルク(但し、ＭＴ１＞ＭＴ２) ＭＴｂ…後輪モータの制御トルクベース値 ＭＴα…補正値 Ｔ１…制御開始時点からの時間を計時するカウンタ Ｔ０…制御終了値 ＧＴ…発電機の制御トルク ＧＴｂａｓｅ…発電機の制御トルクベース値 ＲＭ２，ＩＭ２，ＤＭ２…後輪モータのフィードバック
ゲインで、ＢＭ２は比例ゲイン、ＩＭ２は積分ゲイン、
ＤＭ２は微分ゲイン ＧＴＦ／Ｂ…発電機の制御トルクフィードバック値 ＰＧ，ＩＧ，ＦＧ…発電機のフィードバックゲインで、
ＰＧは比例ゲイン、ＩＧは積分ゲイン、ＤＧは微分ゲイ
ン 但し、ＰＧ＜ＰＭ２、ＩＧ＜ＩＭ２、ＤＧ＜ＤＭ２
との差 ＳＬmax…極大スリップ値 ＳＬmin…極小スリップ値 Ｖ…車速 ＶＢ…車体速 ＭＴ…後輪モータの制御トルク ＭＴ１，ＭＴ２…要求トルク(但し、ＭＴ１＞ＭＴ２) ＭＴｂ…後輪モータの制御トルクベース値 ＭＴα…補正値 Ｔ１…制御開始時点からの時間を計時するカウンタ Ｔ０…制御終了値 ＧＴ…発電機の制御トルク ＧＴｂａｓｅ…発電機の制御トルクベース値 ＲＭ２，ＩＭ２，ＤＭ２…後輪モータのフィードバック
ゲインで、ＢＭ２は比例ゲイン、ＩＭ２は積分ゲイン、
ＤＭ２は微分ゲイン ＧＴＦ／Ｂ…発電機の制御トルクフィードバック値 ＰＧ，ＩＧ，ＦＧ…発電機のフィードバックゲインで、
ＰＧは比例ゲイン、ＩＧは積分ゲイン、ＤＧは微分ゲイ
ン 但し、ＰＧ＜ＰＭ２、ＩＧ＜ＩＭ２、ＤＧ＜ＤＭ２
【００４５】この実施例ではスリップ発生時に該スリッ
プを収束させるためスリップ初期においてはフィードフ
ォワード制御を実行し、スリップ後期においてはフィー
ドバック制御を実行すべく構成している。
プを収束させるためスリップ初期においてはフィードフ
ォワード制御を実行し、スリップ後期においてはフィー
ドバック制御を実行すべく構成している。
【００４６】[スリップ初期のフィードフォワード制御]
図３に示すフローチャートのステップＳ１で、ＥＣＵ２
０は乗員によりスタートスイッチ２９がＯＮ操作される
のを待ち、スタートスイッチ２９のＯＮ時にのみ次のス
テップＳ２に移行する。
図３に示すフローチャートのステップＳ１で、ＥＣＵ２
０は乗員によりスタートスイッチ２９がＯＮ操作される
のを待ち、スタートスイッチ２９のＯＮ時にのみ次のス
テップＳ２に移行する。
【００４７】ステップＳ２で、ＥＣＵ２０は図２に示す
各センサからの必要な各種のデータを入力する。次に、
ステップＳ３で、ＥＣＵ２０は車速Ｖやアクセル開度α
やバッテリ充電量ＢＣ等に基づいて前述の基本運転モー
ドを設定する。
各センサからの必要な各種のデータを入力する。次に、
ステップＳ３で、ＥＣＵ２０は車速Ｖやアクセル開度α
やバッテリ充電量ＢＣ等に基づいて前述の基本運転モー
ドを設定する。
【００４８】次に、ステップＳ４で、ＥＣＵ２０は後輪
モータ２の基本制御トルクＭＴ(詳しくは図７に示す制
御トルクベース値ＭＴｂ)を演算し、次のステップＳ５
で、ＥＣＵ２０はエンジン３の基本制御トルクＥＴを演
算する。
モータ２の基本制御トルクＭＴ(詳しくは図７に示す制
御トルクベース値ＭＴｂ)を演算し、次のステップＳ５
で、ＥＣＵ２０はエンジン３の基本制御トルクＥＴを演
算する。
【００４９】図５に示すようにエンジン３の基本制御ト
ルクＥＴは車速Ｖとアクセル開度αから設定され、図６
に示すように後輪モータ２の基本制御トルクＭＴはモー
タ回転数Nmで回転させるための電力量から設定される。
ルクＥＴは車速Ｖとアクセル開度αから設定され、図６
に示すように後輪モータ２の基本制御トルクＭＴはモー
タ回転数Nmで回転させるための電力量から設定される。
【００５０】次に、ステップＳ６で、ＥＣＵ２０は減速
中か否かを判定し、ＹＥＳ判定時(減速中の時)には次の
ステップＳ７に移行する一方、ＮＯ判定時にはステップ
Ｓ２２にスキップする。
中か否かを判定し、ＹＥＳ判定時(減速中の時)には次の
ステップＳ７に移行する一方、ＮＯ判定時にはステップ
Ｓ２２にスキップする。
【００５１】このステップＳ７で、ＥＣＵ２０は後輪モ
ータ２の制御トルクＭＴが負か否かを判定し、ＹＥＳ判
定時(後輪モータ２の回生中)には次のステップＳ８に移
行する一方、ＮＯ判定時にはステップＳ２２にスキップ
する。
ータ２の制御トルクＭＴが負か否かを判定し、ＹＥＳ判
定時(後輪モータ２の回生中)には次のステップＳ８に移
行する一方、ＮＯ判定時にはステップＳ２２にスキップ
する。
【００５２】上述の後輪モータ２はバッテリ１の直流電
源をチョッパ回路、インバータ回路を用いて変換された
三相交流電源で駆動され、後輪モータ２に対する供給電
流の大きさや周波数(つまり回転数)または位相インバー
タ制御して、制御トルクＭＴを調整して、負のトルクお
よび回生エネルギを得るものである。
源をチョッパ回路、インバータ回路を用いて変換された
三相交流電源で駆動され、後輪モータ２に対する供給電
流の大きさや周波数(つまり回転数)または位相インバー
タ制御して、制御トルクＭＴを調整して、負のトルクお
よび回生エネルギを得るものである。
【００５３】上述のステップＳ８で、ＥＣＵ２０は各車
輪速から推定演算される車体速ＶＢと駆動輪つまり後輪
１３，１３の現在の車輪速から各車輪のスリップ率(量)
ＳＬを演算すると共に、このスリップ率ＳＬを微分した
スリップ率の変化率ΔＳＬを演算する。
輪速から推定演算される車体速ＶＢと駆動輪つまり後輪
１３，１３の現在の車輪速から各車輪のスリップ率(量)
ＳＬを演算すると共に、このスリップ率ＳＬを微分した
スリップ率の変化率ΔＳＬを演算する。
【００５４】次に、ステップＳ９で、ＥＣＵ２０は低μ
路判定を実行する。この場合、ＥＣＵ２０はスリップが
開始した初期の変化率ΔＳＬｓｔ(但し、スリップが図
８に示す所定値ＳＬｓｔとなったスリップ初期の変化
率)を求めると共に、予め設定された変化率のしきい値
ΔＳＬｓｔｏと上述の変化率ΔＳＬｓｔとを比較して、
低μ路か高μ路かを判定する。
路判定を実行する。この場合、ＥＣＵ２０はスリップが
開始した初期の変化率ΔＳＬｓｔ(但し、スリップが図
８に示す所定値ＳＬｓｔとなったスリップ初期の変化
率)を求めると共に、予め設定された変化率のしきい値
ΔＳＬｓｔｏと上述の変化率ΔＳＬｓｔとを比較して、
低μ路か高μ路かを判定する。
【００５５】つまり、ΔＳＬｓｔ≦ΔＳＬｓｔｏの時は
低μであると判定され、ΔＳＬｓｔ＞ΔＳＬｓｔｏの時
は高μであると判定される。なお、このような低μ路判
定に代えて、センサにより降雨時か否かを判定してもよ
く、ナビゲーション装置によりスリップしやすい道路を
走行中か否かを予測してもよい。
低μであると判定され、ΔＳＬｓｔ＞ΔＳＬｓｔｏの時
は高μであると判定される。なお、このような低μ路判
定に代えて、センサにより降雨時か否かを判定してもよ
く、ナビゲーション装置によりスリップしやすい道路を
走行中か否かを予測してもよい。
【００５６】次にステップＳ１０で、ＥＣＵ２０は先の
ステップＳ９の判定結果に基づいて、低μ路か否かを判
定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ１１に移行する
一方、ＮＯ判定時には別のステップＳ１２に移行する。
ステップＳ９の判定結果に基づいて、低μ路か否かを判
定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ１１に移行する
一方、ＮＯ判定時には別のステップＳ１２に移行する。
【００５７】上述のステップＳ１１で、ＥＣＵ２０は減
速中かつ後輪モータ２の回生中において後輪のスリップ
状態が推定されたことに対応して、制御トルクＭＴを補
正する。
速中かつ後輪モータ２の回生中において後輪のスリップ
状態が推定されたことに対応して、制御トルクＭＴを補
正する。
【００５８】つまり、制御トルクベース値ＭＴｂ(負の
値)に対して補正地値Ｍα(図６、図７参照)を加算して
ブレーキ力を弱めるような補正後の制御トルク(ＭＴ＝
ＭＴｂ＋Ｍα)を求める。この補正は後輪モータ２に対
する電流の大きさや周波数または位相を制御することで
実行される。
値)に対して補正地値Ｍα(図６、図７参照)を加算して
ブレーキ力を弱めるような補正後の制御トルク(ＭＴ＝
ＭＴｂ＋Ｍα)を求める。この補正は後輪モータ２に対
する電流の大きさや周波数または位相を制御することで
実行される。
【００５９】次にステップＳ１３で、ＥＣＵ２０は低μ
路判定に基づいてＡＢＳ(但し、この場合のＡＢＳは従
前の油圧ブレーキによるＡＢＳと異なり、モータによる
スリップ制御を意味する)制御開始のしきい値を変更す
る。つまり予め設定された制御開始のしきい値ＳＬＯに
補正値ＳＬα(図８参照)を加算して変更後の開始しきい
値(ＳＬＯ＝ＳＬＯ＋ＳＬα)を求める。これは早目にス
リップを検出して走行安定性を図るために有効となる。
路判定に基づいてＡＢＳ(但し、この場合のＡＢＳは従
前の油圧ブレーキによるＡＢＳと異なり、モータによる
スリップ制御を意味する)制御開始のしきい値を変更す
る。つまり予め設定された制御開始のしきい値ＳＬＯに
補正値ＳＬα(図８参照)を加算して変更後の開始しきい
値(ＳＬＯ＝ＳＬＯ＋ＳＬα)を求める。これは早目にス
リップを検出して走行安定性を図るために有効となる。
【００６０】一方、上述のステップＳ１２では、予め設
定された制御開始のしきい値ＳＬＯをそのまま用いるよ
うに設定する。なお、上述のステップＳ１０では低μ路
判定を実行し、ＹＥＳ判定時に後輪モータ２の制御トル
クＭＴを補正(ステップＳ１１参照)すべく構成したが、
これに代えて、高いμ路高速を判定して制御トルクＭＴ
を補正するように構成してもよいが、この場合には走行
安定性向上のためにＡＢＳ制御開始のしきい値ＳＬＯは
補正しないことが望ましい。
定された制御開始のしきい値ＳＬＯをそのまま用いるよ
うに設定する。なお、上述のステップＳ１０では低μ路
判定を実行し、ＹＥＳ判定時に後輪モータ２の制御トル
クＭＴを補正(ステップＳ１１参照)すべく構成したが、
これに代えて、高いμ路高速を判定して制御トルクＭＴ
を補正するように構成してもよいが、この場合には走行
安定性向上のためにＡＢＳ制御開始のしきい値ＳＬＯは
補正しないことが望ましい。
【００６１】次にステップＳ１４で、ＥＣＵ２０はクラ
ッチ５がＯＮか否かを判定し、ＮＯ判定時(クラッチＯ
ＦＦ時)には次のステップＳ１５に移行して、このステ
ップＳ１５で、ＥＣＵ２０はクラッチ５をＯＮにする一
方、上述のステップＳ１４でのＹＥＳ判定時(クラッチ
ＯＮ時)には別のステップＳ１６に移行し、このステッ
プＳ１６で、ＥＣＵ２０は前輪９の制動力を強めるべく
前輪モータ回生モードに設定する。つまり発電機の制御
トルクベース値ＧＴｂａｓｅ(負の値で、図７のタイム
チャート参照)を設定する。
ッチ５がＯＮか否かを判定し、ＮＯ判定時(クラッチＯ
ＦＦ時)には次のステップＳ１５に移行して、このステ
ップＳ１５で、ＥＣＵ２０はクラッチ５をＯＮにする一
方、上述のステップＳ１４でのＹＥＳ判定時(クラッチ
ＯＮ時)には別のステップＳ１６に移行し、このステッ
プＳ１６で、ＥＣＵ２０は前輪９の制動力を強めるべく
前輪モータ回生モードに設定する。つまり発電機の制御
トルクベース値ＧＴｂａｓｅ(負の値で、図７のタイム
チャート参照)を設定する。
【００６２】次にステップＳ１７で、ＥＣＵ２０はスリ
ップ率ＳＬが所定しきい値ＳＬＯを下回わったか否かを
判定する(図７参照)。このステップＳ１７でスリップ率
ＳＬが所定しきい値ＳＬＯを下回わったとＹＥＳ判定さ
れると次のステップＳ１８に移行し、ＮＯ判定(ＳＬ＞
ＳＬＯと判定)されると別のステップＳ２３(図４参照)
に移行する。
ップ率ＳＬが所定しきい値ＳＬＯを下回わったか否かを
判定する(図７参照)。このステップＳ１７でスリップ率
ＳＬが所定しきい値ＳＬＯを下回わったとＹＥＳ判定さ
れると次のステップＳ１８に移行し、ＮＯ判定(ＳＬ＞
ＳＬＯと判定)されると別のステップＳ２３(図４参照)
に移行する。
【００６３】ステップＳ１８では、スリップ率ＳＬの変
化率ΔＳＬが所定しきい値ΔＳＬＯを下回わったか否か
を判定する。ステップＳ１８で変化率ΔＳＬが所定しき
い値ΔＳＬＯを下回わったとＹＥＳ判定されると次のス
テップＳ１９に移行する。スリップ率ＳＬの変化率ΔＳ
Ｌは、図７に示すように、スリップ率ＳＬが所定しきい
値ＳＬＯを下回わった初期段階におけるスリップ率ＳＬ
の変化度合(傾き)を表わし、変化率ΔＳＬが所定しきい
値ΔＳＬＯを下回わったならばスリップ率ＳＬが急変し
ていると判定される。ステップＳ１８で変化率ΔＳＬが
所定しきい値ΔＳＬＯを下回わっていないとＮＯ判定さ
れた時には、スリップ率ＳＬの偏差が小さくなっている
ので別のステップＳ２０に移行する。
化率ΔＳＬが所定しきい値ΔＳＬＯを下回わったか否か
を判定する。ステップＳ１８で変化率ΔＳＬが所定しき
い値ΔＳＬＯを下回わったとＹＥＳ判定されると次のス
テップＳ１９に移行する。スリップ率ＳＬの変化率ΔＳ
Ｌは、図７に示すように、スリップ率ＳＬが所定しきい
値ＳＬＯを下回わった初期段階におけるスリップ率ＳＬ
の変化度合(傾き)を表わし、変化率ΔＳＬが所定しきい
値ΔＳＬＯを下回わったならばスリップ率ＳＬが急変し
ていると判定される。ステップＳ１８で変化率ΔＳＬが
所定しきい値ΔＳＬＯを下回わっていないとＮＯ判定さ
れた時には、スリップ率ＳＬの偏差が小さくなっている
ので別のステップＳ２０に移行する。
【００６４】ステップＳ１９で、ＥＣＵ２０はスリップ
率ＳＬと所定しきい値ＳＬＯとの偏差が大きいスリップ
初期と判定して、制動力を弱めて後輪１３を回わすよう
に後輪モータ２の制御トルクＭＴを要求トルクＭＴ１
(正の値)に設定する(図７参照)。
率ＳＬと所定しきい値ＳＬＯとの偏差が大きいスリップ
初期と判定して、制動力を弱めて後輪１３を回わすよう
に後輪モータ２の制御トルクＭＴを要求トルクＭＴ１
(正の値)に設定する(図７参照)。
【００６５】一方、ステップＳ２０ではスリップ率ＳＬ
の偏差が小さくなっているので、ＥＣＵ２０は後輪モー
タ２の制御トルクＭＴを要求トルクＭＴ２(但し、ＭＴ
２＜ＭＴ１で、この実施例では負の値)に設定する(図７
参照)。次にステップＳ２１で、ＥＣＵ２０はカウンタ
Ｔ１をインクリメント(カウントアップのこと)して、Ａ
ＢＳ制御開始時点からの時間を計時する。
の偏差が小さくなっているので、ＥＣＵ２０は後輪モー
タ２の制御トルクＭＴを要求トルクＭＴ２(但し、ＭＴ
２＜ＭＴ１で、この実施例では負の値)に設定する(図７
参照)。次にステップＳ２１で、ＥＣＵ２０はカウンタ
Ｔ１をインクリメント(カウントアップのこと)して、Ａ
ＢＳ制御開始時点からの時間を計時する。
【００６６】次にステップＳ２２で、ＥＣＵ２０はエン
ジン３の制御トルクＥＴを実現するために、スロットル
開度を調整すると共に、検出された吸入空気量に対して
空燃比A/F＝１４．７(理論空燃比)となるような燃料噴
射量を設定して、吸気行程から圧縮行程において各気筒
に供給し、圧縮上死点ＴＤＣ付近で点火プラグにより点
火させる。また、後輪モータ２の制御トルクＭＴを実現
するために、インバータから後輪モータ２に供給する電
流値および周波数を調整する。さらに、無段変速機６お
よび発電機１０を駆動する。
ジン３の制御トルクＥＴを実現するために、スロットル
開度を調整すると共に、検出された吸入空気量に対して
空燃比A/F＝１４．７(理論空燃比)となるような燃料噴
射量を設定して、吸気行程から圧縮行程において各気筒
に供給し、圧縮上死点ＴＤＣ付近で点火プラグにより点
火させる。また、後輪モータ２の制御トルクＭＴを実現
するために、インバータから後輪モータ２に供給する電
流値および周波数を調整する。さらに、無段変速機６お
よび発電機１０を駆動する。
【００６７】[スリップ後期のフィードバック制御]図４
に示すフローチャートのステップＳ２３で、ＥＣＵ２０
はカウンタＴ１がゼロか否かを判定し、カウンタＴ１の
カウント中(ＮＯ判定時)には次のステップＳ２４に移行
し、カウンタＴ１の非カウント中つまりＴ１＝０の時
(ＹＥＳ判定時)には別のステップＳ２６に移行する。
に示すフローチャートのステップＳ２３で、ＥＣＵ２０
はカウンタＴ１がゼロか否かを判定し、カウンタＴ１の
カウント中(ＮＯ判定時)には次のステップＳ２４に移行
し、カウンタＴ１の非カウント中つまりＴ１＝０の時
(ＹＥＳ判定時)には別のステップＳ２６に移行する。
【００６８】上述のステップＳ２４で、ＥＣＵ２０はカ
ウンタＴ１が所定値Ｔ０(ＡＢＳ制御終了時間に相当)を
超えたか否かを判定する。ステップＳ２４でカウンタＴ
１が所定値Ｔ０を超えたとＹＥＳ判定された時には、制
御を終了してステップＳ２６に移行する。
ウンタＴ１が所定値Ｔ０(ＡＢＳ制御終了時間に相当)を
超えたか否かを判定する。ステップＳ２４でカウンタＴ
１が所定値Ｔ０を超えたとＹＥＳ判定された時には、制
御を終了してステップＳ２６に移行する。
【００６９】またカウンタＴ１が所定値Ｔ０を超えてな
い時(ＮＯ判定)には、制御中なので、ステップＳ２５に
移行し、このステップＳ２５で、ＥＣＵ２０は制動中か
否かを判定する。
い時(ＮＯ判定)には、制御中なので、ステップＳ２５に
移行し、このステップＳ２５で、ＥＣＵ２０は制動中か
否かを判定する。
【００７０】ステップＳ２５で制動中であるとＹＥＳ判
定されると、次のステップＳ２７に移行し、非制動中で
あると判定(ＮＯ判定)されると上述のステップＳ２６に
移行する。
定されると、次のステップＳ２７に移行し、非制動中で
あると判定(ＮＯ判定)されると上述のステップＳ２６に
移行する。
【００７１】ステップＳ２６では、カウンタＴ１がゼ
ロ、またはカウンタＴ１が所定値Ｔ０を経過したこと、
あるいは非制動中であることに対応して、カウンタＴ１
をゼロにリセットした後に図３のステップＳ２２に移行
する。
ロ、またはカウンタＴ１が所定値Ｔ０を経過したこと、
あるいは非制動中であることに対応して、カウンタＴ１
をゼロにリセットした後に図３のステップＳ２２に移行
する。
【００７２】一方、ステップＳ２７では、スリップ率Ｓ
Ｌを収束させるために、ＥＣＵ２０は目標スリップ率Ｓ
ＬＡ(図７参照)を設定する。次に、ステップＳ２８で、
ＥＣＵ２０はスリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬ
Ｄを演算する(ＳＬＤ＝ＳＬ−ＳＬＡ)。
Ｌを収束させるために、ＥＣＵ２０は目標スリップ率Ｓ
ＬＡ(図７参照)を設定する。次に、ステップＳ２８で、
ＥＣＵ２０はスリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬ
Ｄを演算する(ＳＬＤ＝ＳＬ−ＳＬＡ)。
【００７３】次にステップＳ２９で、ＥＣＵ２０は極大
スリップ値ＳＬmax(図７参照)であるか否かを判定す
る。ステップＳ２９で極大スリップ値ＳＬmaxであると
ＹＥＳ判定された時には、ステップＳ３０に移行し、こ
のステップＳ３０で、ＥＣＵ２０はＲＡＭ１５の所定エ
リアに最新の極大スリップ値ＳＬmaxを記憶する。ま
た、ステップＳ２９で極大スリップ値ＳＬmaxでないと
判定(ＮＯ判定)された場合にはステップＳ３１に移行
し、このステップＳ３１で、ＥＣＵ２０は極小スリップ
値ＳＬmin(図７参照)であるか否かを判定する。
スリップ値ＳＬmax(図７参照)であるか否かを判定す
る。ステップＳ２９で極大スリップ値ＳＬmaxであると
ＹＥＳ判定された時には、ステップＳ３０に移行し、こ
のステップＳ３０で、ＥＣＵ２０はＲＡＭ１５の所定エ
リアに最新の極大スリップ値ＳＬmaxを記憶する。ま
た、ステップＳ２９で極大スリップ値ＳＬmaxでないと
判定(ＮＯ判定)された場合にはステップＳ３１に移行
し、このステップＳ３１で、ＥＣＵ２０は極小スリップ
値ＳＬmin(図７参照)であるか否かを判定する。
【００７４】ステップＳ３１で極小スリップ値ＳＬmin
であるとＹＥＳ判定されると、ステップＳ３２に移行
し、このステップＳ３２で、ＥＣＵ２０はＲＡＭ１５の
所定エリアに最新の極小スリップ値ＳＬminを記憶す
る。また、ステップＳ３１で極小スリップ値ＳＬminで
ないと判定(ＮＯ判定)された場合には、ステップＳ３３
に移行し、後輪モータ２の目標スリップ率ＳＬＡへのＰ
ＩＤフィードバック制御に用いるフィードバック制御値
(トルク)ＭＴを演算するための、比例ゲインＰＭ２、積
分ゲインＩＭ２、微分ゲインＤＭ２を設定する。
であるとＹＥＳ判定されると、ステップＳ３２に移行
し、このステップＳ３２で、ＥＣＵ２０はＲＡＭ１５の
所定エリアに最新の極小スリップ値ＳＬminを記憶す
る。また、ステップＳ３１で極小スリップ値ＳＬminで
ないと判定(ＮＯ判定)された場合には、ステップＳ３３
に移行し、後輪モータ２の目標スリップ率ＳＬＡへのＰ
ＩＤフィードバック制御に用いるフィードバック制御値
(トルク)ＭＴを演算するための、比例ゲインＰＭ２、積
分ゲインＩＭ２、微分ゲインＤＭ２を設定する。
【００７５】ステップＳ３４で、ＥＣＵ２０はスリップ
率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤに応じてスリップ率
ＳＬを目標値ＳＬＡに収束させるためのＰＩＤフィード
バック制御に用いる後輪モータ２のフィードバック制御
値(トルク)ＭＴを演算する。このフィードバック制御値
ＭＴは、先のステップＳ３３で設定された比例ゲインＰ
Ｍ２、積分ゲインＩＭ２、微分ゲインＤＭ２を設定して
次の[数１]により演算される。
率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差ＳＬＤに応じてスリップ率
ＳＬを目標値ＳＬＡに収束させるためのＰＩＤフィード
バック制御に用いる後輪モータ２のフィードバック制御
値(トルク)ＭＴを演算する。このフィードバック制御値
ＭＴは、先のステップＳ３３で設定された比例ゲインＰ
Ｍ２、積分ゲインＩＭ２、微分ゲインＤＭ２を設定して
次の[数１]により演算される。
【００７６】[数１] ＭＴ＝ＰＭ２・ＳＬＤ＋ＩＭ２・∫ＳＬＤ＋ＤＭ２・ｄ
／ｄｔ・ＳＬＤ
／ｄｔ・ＳＬＤ
【００７７】次に、ステップＳ３５で、ＥＣＵ２０は前
輪モータ回生モードの設定(ステップＳ１６参照)が完了
しており、かつクラッチ５がＯＮになっているか否かを
判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ３６に移行
し、ＮＯ判定時には別のステップＳ３７に移行する。
輪モータ回生モードの設定(ステップＳ１６参照)が完了
しており、かつクラッチ５がＯＮになっているか否かを
判定し、ＹＥＳ判定時には次のステップＳ３６に移行
し、ＮＯ判定時には別のステップＳ３７に移行する。
【００７８】上述のステップＳ３７で、ＥＣＵ２０はク
ラッチ５をＯＮにする一方、上述のステップＳ３６で
は、ＥＣＵ２０はステップＳ３４で求められた後輪モー
タ２のフィードバック制御値(トルク)ＭＴに基づいて、
前輪モータとして作用するところの発電機１０の制御ト
ルクＧＴを設定する。
ラッチ５をＯＮにする一方、上述のステップＳ３６で
は、ＥＣＵ２０はステップＳ３４で求められた後輪モー
タ２のフィードバック制御値(トルク)ＭＴに基づいて、
前輪モータとして作用するところの発電機１０の制御ト
ルクＧＴを設定する。
【００７９】この制御トルクＧＴは、後輪モータ２の制
御トルクＭＴが極大値の時はトルクＧＴが極小値となる
ように、また後輪モータ２の制御トルクＭＴが極小値の
時はトルクＧＴが極大値となるように設定される。この
ため、まず、次の[数２]に基づいて発電機１０の制御ト
ルクフィードバック値ＧＴＦ／Ｂを求める。
御トルクＭＴが極大値の時はトルクＧＴが極小値となる
ように、また後輪モータ２の制御トルクＭＴが極小値の
時はトルクＧＴが極大値となるように設定される。この
ため、まず、次の[数２]に基づいて発電機１０の制御ト
ルクフィードバック値ＧＴＦ／Ｂを求める。
【００８０】[数２] ＧＴＦ／Ｂ＝ＰＧ・(−ＳＬＤ)＋ＩＧ∫(−ＳＬＤ)＋Ｄ
Ｇ・ｄ／ｄｔ・(−ＳＬＤ) 但し、ＰＧは比例ゲイン ＩＧは積分ゲイン ＤＧは微分ゲイン ＳＬＤはスリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差 また前輪の制動変化をゆるやかにし、走行安定性の向上
を図るために、ＰＧ＜ＰＭ２、ＩＧ＜ＩＭ２、ＤＧ＜Ｄ
Ｍ２に設定する。
Ｇ・ｄ／ｄｔ・(−ＳＬＤ) 但し、ＰＧは比例ゲイン ＩＧは積分ゲイン ＤＧは微分ゲイン ＳＬＤはスリップ率ＳＬと目標値ＳＬＡとの差 また前輪の制動変化をゆるやかにし、走行安定性の向上
を図るために、ＰＧ＜ＰＭ２、ＩＧ＜ＩＭ２、ＤＧ＜Ｄ
Ｍ２に設定する。
【００８１】次に上述の制御トルクフィードバック値Ｇ
ＴＦ／ＢをＧＴｂａｓｅに加算して発電機１０の制御ト
ルクＧＴを求める。つまりＧＴ＝ＧＴｂａｓｅ＋ＧＴ
Ｆ／Ｂここで、上述のフィードバックゲインをＰＧ＜Ｐ
Ｍ２、ＩＧ＜ＩＭ２、ＤＧ＜ＤＭ２に設定する構成に代
えて、フィードバックゲインを仮にＰＧ＝ＰＭ２、ＩＧ
＝ＩＭ２、ＤＧ＝ＤＭ２のように同一に設定しても、発
電機１０の最大出力１０KWは後輪モータ２の最大出力２
０KWよりも小さいので、制御トルクＧＴそれ自体は必然
的に小さくなる。
ＴＦ／ＢをＧＴｂａｓｅに加算して発電機１０の制御ト
ルクＧＴを求める。つまりＧＴ＝ＧＴｂａｓｅ＋ＧＴ
Ｆ／Ｂここで、上述のフィードバックゲインをＰＧ＜Ｐ
Ｍ２、ＩＧ＜ＩＭ２、ＤＧ＜ＤＭ２に設定する構成に代
えて、フィードバックゲインを仮にＰＧ＝ＰＭ２、ＩＧ
＝ＩＭ２、ＤＧ＝ＤＭ２のように同一に設定しても、発
電機１０の最大出力１０KWは後輪モータ２の最大出力２
０KWよりも小さいので、制御トルクＧＴそれ自体は必然
的に小さくなる。
【００８２】このようにして、ステップＳ３６で発電機
１０の制御トルクＧＴを求めると、図７にタイムチャー
トで示すように、フィードバック中における後輪モータ
２の制御トルクＭＴと発電機１０の制御トルクＧＴとは
トルク変化の向きが互に逆向きになるので、スリップ抑
制制御による車両の前後振動を、トルクＧＴによる前輪
９の制動制御と、トルクＭＴによる後輪１３の制動制御
とによって抑止することができる。なお図４の各ステッ
プＳ３６，Ｓ３７での処理後には図３のステップＳ２１
に移行する。
１０の制御トルクＧＴを求めると、図７にタイムチャー
トで示すように、フィードバック中における後輪モータ
２の制御トルクＭＴと発電機１０の制御トルクＧＴとは
トルク変化の向きが互に逆向きになるので、スリップ抑
制制御による車両の前後振動を、トルクＧＴによる前輪
９の制動制御と、トルクＭＴによる後輪１３の制動制御
とによって抑止することができる。なお図４の各ステッ
プＳ３６，Ｓ３７での処理後には図３のステップＳ２１
に移行する。
【００８３】図３、図４のフローチャートにより説明し
た走行制御のあらましを、図７に示すタイムチャートを
参照して述べると、時点ｔ１で減速が開始され、この減
速時にはクラッチ５をＯＦＦにすると共に、後輪モータ
２の制御トルクベース値ＭＴｂ(負の値)を設定して、該
モータ２の回生駆動によりエネルギを回収する。
た走行制御のあらましを、図７に示すタイムチャートを
参照して述べると、時点ｔ１で減速が開始され、この減
速時にはクラッチ５をＯＦＦにすると共に、後輪モータ
２の制御トルクベース値ＭＴｂ(負の値)を設定して、該
モータ２の回生駆動によりエネルギを回収する。
【００８４】また時点ｔ２で低μ路が推定されると、補
正値Ｍαに相当する分、後輪モータ２のブレーキ力(回
生制動力)を弱めると共に、クラッチＯＮ信号により所
定タイムラグ後の時点ｔ３でクラッチ５を実際に接続
し、クラッチ５のＯＮの間はエンジンブレーキにより前
輪９の制動力を強めると共に、発電機１０の制御トルク
ＧＴをベース値ＧＴｂａｓｅに設定して、この負のトル
クにより前輪９にブレーキをかけ、かつ前輪モータとし
て作用する発電機１０の回生駆動により発生した回生エ
ネルギを回収する。
正値Ｍαに相当する分、後輪モータ２のブレーキ力(回
生制動力)を弱めると共に、クラッチＯＮ信号により所
定タイムラグ後の時点ｔ３でクラッチ５を実際に接続
し、クラッチ５のＯＮの間はエンジンブレーキにより前
輪９の制動力を強めると共に、発電機１０の制御トルク
ＧＴをベース値ＧＴｂａｓｅに設定して、この負のトル
クにより前輪９にブレーキをかけ、かつ前輪モータとし
て作用する発電機１０の回生駆動により発生した回生エ
ネルギを回収する。
【００８５】さらにフィードフォワード制御においては
要求トルクＭＴ１，ＭＴ２によりスリップを収束させる
一方、時点ｔ４〜時点ｔ５までのフィードバック制御に
おいては後輪モータ２の制御トルクＭＴと発電機１０の
制御トルクＧＴとを、これらトルク変化の向きが互に逆
向きになるように制御して、車両の前後振動を抑制する
ものである。換言すれば上記フィードバック中における
トルクＭＴの極大値の時点とトルクＧＴの極大値の時点
とが所定時間異なると共に、トルクＭＴの極小値の時点
とトルクＧＴの極小値の時点とが所定時間異なるように
制御するものである。なお、図７のタイムチャートにお
いて、スリップが発生しなかった場合のトルクＭＴ，Ｇ
Ｔの値は同図に仮想線ｘ，ｙで示すようになる。
要求トルクＭＴ１，ＭＴ２によりスリップを収束させる
一方、時点ｔ４〜時点ｔ５までのフィードバック制御に
おいては後輪モータ２の制御トルクＭＴと発電機１０の
制御トルクＧＴとを、これらトルク変化の向きが互に逆
向きになるように制御して、車両の前後振動を抑制する
ものである。換言すれば上記フィードバック中における
トルクＭＴの極大値の時点とトルクＧＴの極大値の時点
とが所定時間異なると共に、トルクＭＴの極小値の時点
とトルクＧＴの極小値の時点とが所定時間異なるように
制御するものである。なお、図７のタイムチャートにお
いて、スリップが発生しなかった場合のトルクＭＴ，Ｇ
Ｔの値は同図に仮想線ｘ，ｙで示すようになる。
【００８６】またステップＳ３６ではエンジンブレーキ
中に発電機１０の制御トルクＧＴの向きが後輪モータ２
の制御トルクＭＴの向きと逆になるようにコントロール
して、車両の前後振動を抑止すべく構成したが、この構
成に代えて、スロットル弁または外部ＥＧＲ弁をコント
ロール(ＥＧＲ弁を開くとポンピングロスが小さくな
り、ＥＧＲを閉じるとポンピングロスが大きくなる)す
ることによりエンジンのポンピングロスの度合を制御し
てもよく、あるいは無段変速機６の変速をコントロール
して前輪９に対する制御トルクを制御すべく構成しても
よい。
中に発電機１０の制御トルクＧＴの向きが後輪モータ２
の制御トルクＭＴの向きと逆になるようにコントロール
して、車両の前後振動を抑止すべく構成したが、この構
成に代えて、スロットル弁または外部ＥＧＲ弁をコント
ロール(ＥＧＲ弁を開くとポンピングロスが小さくな
り、ＥＧＲを閉じるとポンピングロスが大きくなる)す
ることによりエンジンのポンピングロスの度合を制御し
てもよく、あるいは無段変速機６の変速をコントロール
して前輪９に対する制御トルクを制御すべく構成しても
よい。
【００８７】以上要するに、上記実施例の車両の走行制
御装置は、車両の後輪１３をモータ駆動する後輪駆動手
段(後輪モータ２参照)と、減速時には上記モータ２によ
って後輪１３の回生制動を行なう回生制動手段(ステッ
プＳ４，Ｓ７参照)と、減速時には車両の前輪９に制動
力を与える前輪制動手段(ステップＳ１６参照)とを備え
た車両の走行制御装置であって、上記後輪１３のスリッ
プ状態を推定する推定手段(ステップＳ９，Ｓ１０参照)
と、上記推定手段Ｓ９，Ｓ１０により後輪１３のスリッ
プが推定された時、上記回生制動手段Ｓ４，Ｓ７による
後輪１３の回生制動度合を非推定時より減少させる制動
制御手段(ステップＳ１１参照)とを備えたものである。
御装置は、車両の後輪１３をモータ駆動する後輪駆動手
段(後輪モータ２参照)と、減速時には上記モータ２によ
って後輪１３の回生制動を行なう回生制動手段(ステッ
プＳ４，Ｓ７参照)と、減速時には車両の前輪９に制動
力を与える前輪制動手段(ステップＳ１６参照)とを備え
た車両の走行制御装置であって、上記後輪１３のスリッ
プ状態を推定する推定手段(ステップＳ９，Ｓ１０参照)
と、上記推定手段Ｓ９，Ｓ１０により後輪１３のスリッ
プが推定された時、上記回生制動手段Ｓ４，Ｓ７による
後輪１３の回生制動度合を非推定時より減少させる制動
制御手段(ステップＳ１１参照)とを備えたものである。
【００８８】上記構成により、スリップの非推定時(非
予測時または非判定時)としての通常の減速時には、上
記回生制動手段Ｓ４，Ｓ７が後輪１３を駆動するモータ
２によって回生制動を行なうので、この後輪モータ２に
よる回生エネルギの回収を最大限に増大させることがで
きる。
予測時または非判定時)としての通常の減速時には、上
記回生制動手段Ｓ４，Ｓ７が後輪１３を駆動するモータ
２によって回生制動を行なうので、この後輪モータ２に
よる回生エネルギの回収を最大限に増大させることがで
きる。
【００８９】しかも、上記推定手段Ｓ９，Ｓ１０がモー
タ駆動による後輪１３のスリップ状態を推定(予測また
は判定)すると、上述の制動制御手段Ｓ１１は上記回生
制動手段Ｓ４，Ｓ７による後輪１３の回生制動の度合を
非推定時に対して減少させるので(ブレーキ力を弱める
ので)、スリップ推定時には後輪１３のスリップを抑制
して、走行安定性を確保することができる。
タ駆動による後輪１３のスリップ状態を推定(予測また
は判定)すると、上述の制動制御手段Ｓ１１は上記回生
制動手段Ｓ４，Ｓ７による後輪１３の回生制動の度合を
非推定時に対して減少させるので(ブレーキ力を弱める
ので)、スリップ推定時には後輪１３のスリップを抑制
して、走行安定性を確保することができる。
【００９０】また、上記前輪９は前輪モータ(発電機１
０参照)に連結されると共に、該前輪モータは後輪モー
タ２より小容量に設定されたものである。この構成によ
り、主に後輪１３から後輪モータ２を回生駆動させる場
合に有効となる。
０参照)に連結されると共に、該前輪モータは後輪モー
タ２より小容量に設定されたものである。この構成によ
り、主に後輪１３から後輪モータ２を回生駆動させる場
合に有効となる。
【００９１】さらに、上記制動制御手段は、スリップ状
態の推定時に上記前輪制動手段(ステップＳ１６参照)に
よる前輪９の制動度合を増大(図７に示すトルクＧＴ
ｂａｓ ｅの設定およびクラッチＯＮによるエンジンブレ
ーキ参照)させるものである。この構成により、減速時
において上述の推定手段Ｓ９，Ｓ１０で後輪１３のスリ
ップ状態が推定(予測または判定)された時、上記制動制
御手段は車両の前輪９に対して制動力を与える前輪制動
手段Ｓ１６による前輪９の制動度合を増大させる。この
結果、スリップ推定時には後輪１３側の回生制動の度合
が減少されるが、この場合に、前輪９での制動を行なう
ことができ、減速時における車両の制動性を維持するこ
とができる。
態の推定時に上記前輪制動手段(ステップＳ１６参照)に
よる前輪９の制動度合を増大(図７に示すトルクＧＴ
ｂａｓ ｅの設定およびクラッチＯＮによるエンジンブレ
ーキ参照)させるものである。この構成により、減速時
において上述の推定手段Ｓ９，Ｓ１０で後輪１３のスリ
ップ状態が推定(予測または判定)された時、上記制動制
御手段は車両の前輪９に対して制動力を与える前輪制動
手段Ｓ１６による前輪９の制動度合を増大させる。この
結果、スリップ推定時には後輪１３側の回生制動の度合
が減少されるが、この場合に、前輪９での制動を行なう
ことができ、減速時における車両の制動性を維持するこ
とができる。
【００９２】しかも、上記前輪モータ(発電機１０参照)
にはエンジン３が連結されると共に、前輪モータと前輪
９との締結状態を切換える切換手段(クラッチ５参照)を
備え、上記制動制御手段はスリップ状態の非推定時に
は、減速中の少なくとも所定期間(減速要求が比較的高
い減速初期参照)中に上記切換手段(クラッチ５参照)に
よる締結をしゃ断(クラッチＯＦＦ参照)する一方、スリ
ップ状態の推定時には少なくとも上記所定期間中におい
て切換手段(クラッチ５参照)による締結(クラッチＯＮ
参照)を実行するものである。
にはエンジン３が連結されると共に、前輪モータと前輪
９との締結状態を切換える切換手段(クラッチ５参照)を
備え、上記制動制御手段はスリップ状態の非推定時に
は、減速中の少なくとも所定期間(減速要求が比較的高
い減速初期参照)中に上記切換手段(クラッチ５参照)に
よる締結をしゃ断(クラッチＯＦＦ参照)する一方、スリ
ップ状態の推定時には少なくとも上記所定期間中におい
て切換手段(クラッチ５参照)による締結(クラッチＯＮ
参照)を実行するものである。
【００９３】この構成により、通常の減速時に相当する
スリップ状態の非推定時においては切換手段(クラッチ
５参照)にて前輪モータ(発電機１０参照)と前輪９との
締結がしゃ断されているので、後輪１３から後輪モータ
２のみを回生駆動させることができ、このような条件下
でスリップが予測または判定されると、少なくとも上記
所定期間(減速要求が比較的高い減速初期参照)中におい
て切換手段(クラッチ５参照)で前輪モータ(発電機１０
参照)と前輪９とが締結されるので、前輪入力(車輪から
の入力)により切換手段を介してエンジン３をかけて、
エンジンブレーキをきかせ、エンジン３に連結された前
輪モータ(発電機１０参照)で回生制動を行なうことがで
きる。この結果、前輪モータ(発電機１０参照)の回生駆
動により発生した回生エネルギの回収ができ、車両の制
動性とエネルギ回収性とを向上させることができる。
スリップ状態の非推定時においては切換手段(クラッチ
５参照)にて前輪モータ(発電機１０参照)と前輪９との
締結がしゃ断されているので、後輪１３から後輪モータ
２のみを回生駆動させることができ、このような条件下
でスリップが予測または判定されると、少なくとも上記
所定期間(減速要求が比較的高い減速初期参照)中におい
て切換手段(クラッチ５参照)で前輪モータ(発電機１０
参照)と前輪９とが締結されるので、前輪入力(車輪から
の入力)により切換手段を介してエンジン３をかけて、
エンジンブレーキをきかせ、エンジン３に連結された前
輪モータ(発電機１０参照)で回生制動を行なうことがで
きる。この結果、前輪モータ(発電機１０参照)の回生駆
動により発生した回生エネルギの回収ができ、車両の制
動性とエネルギ回収性とを向上させることができる。
【００９４】加えて、上記推定手段Ｓ９，Ｓ１０による
後輪１３のスリップ検出時には、スリップの増減に応じ
て車両の前後振動を抑制すべく、上記回生制動手段Ｓ
４，Ｓ７による制動度合(図７のフィードバック制御中
のトルクＭＴ参照)の増減制御時期と、上記前輪制動手
段Ｓ１６による制動度合(図７のフィードバック制御中
のトルクＧＴ参照)の増減制御時期とを所定時間異なら
せるように構成したものである。換言すれば各トルクＭ
Ｔ，ＧＴの向きが互に逆になるように構成したものであ
る。
後輪１３のスリップ検出時には、スリップの増減に応じ
て車両の前後振動を抑制すべく、上記回生制動手段Ｓ
４，Ｓ７による制動度合(図７のフィードバック制御中
のトルクＭＴ参照)の増減制御時期と、上記前輪制動手
段Ｓ１６による制動度合(図７のフィードバック制御中
のトルクＧＴ参照)の増減制御時期とを所定時間異なら
せるように構成したものである。換言すれば各トルクＭ
Ｔ，ＧＴの向きが互に逆になるように構成したものであ
る。
【００９５】この構成により、推定手段Ｓ９，Ｓ１０が
後輪１３のスリップを検出した時、後輪１３側の回生制
動手段による制動度合の増減制御時期と前輪側の制動手
段による制動度合の増減制御時期とが所定時間異なるよ
うなブレーキ制御が実行される。この結果、スリップ抑
制制御による車両の前後振動を、前輪９と後輪１３との
青銅制御によって抑止することができる。
後輪１３のスリップを検出した時、後輪１３側の回生制
動手段による制動度合の増減制御時期と前輪側の制動手
段による制動度合の増減制御時期とが所定時間異なるよ
うなブレーキ制御が実行される。この結果、スリップ抑
制制御による車両の前後振動を、前輪９と後輪１３との
青銅制御によって抑止することができる。
【００９６】図９は車両の走行制御装置の他の実施例を
示し、この図９に示す実施例では図１の発電機１０およ
び動力伝達手段３８を省略すると共に、エンジン３のフ
ライホイールに直結されたスタータモータ３９を設け、
このスタータモータ３９を前輪モータに設定したもので
ある。なお、図９において図１と同一の部分には同一符
号を付して、その詳しい説明を省略している。
示し、この図９に示す実施例では図１の発電機１０およ
び動力伝達手段３８を省略すると共に、エンジン３のフ
ライホイールに直結されたスタータモータ３９を設け、
このスタータモータ３９を前輪モータに設定したもので
ある。なお、図９において図１と同一の部分には同一符
号を付して、その詳しい説明を省略している。
【００９７】このように構成しても、車両の後輪１３を
モータ駆動する後輪駆動手段(後輪モータ２参照)と、図
３、図４で示したフローチャートの主要部を利用して、
減速時には上記モータ２によって後輪１３の回生制動を
行なう回生制動手段Ｓ４，Ｓ７と、減速時には車両の前
輪９に制動力を与える前輪制動手段(エンジンブレーキ
またはブレーキ装置１６，１７参照)とを備えた車両の
走行制御装置において、上記後輪１３のスリップ状態を
推定する推定手段Ｓ９，Ｓ１０と、上記推定手段Ｓ９，
Ｓ１０により後輪１３のスリップが推定された時、上記
回生制動手段Ｓ４，Ｓ７による後輪１３の回生制動度合
を非推定時より減少させる制動制御手段Ｓ１１とを備え
た車両の走行制御装置を構成することができる。
モータ駆動する後輪駆動手段(後輪モータ２参照)と、図
３、図４で示したフローチャートの主要部を利用して、
減速時には上記モータ２によって後輪１３の回生制動を
行なう回生制動手段Ｓ４，Ｓ７と、減速時には車両の前
輪９に制動力を与える前輪制動手段(エンジンブレーキ
またはブレーキ装置１６，１７参照)とを備えた車両の
走行制御装置において、上記後輪１３のスリップ状態を
推定する推定手段Ｓ９，Ｓ１０と、上記推定手段Ｓ９，
Ｓ１０により後輪１３のスリップが推定された時、上記
回生制動手段Ｓ４，Ｓ７による後輪１３の回生制動度合
を非推定時より減少させる制動制御手段Ｓ１１とを備え
た車両の走行制御装置を構成することができる。
【００９８】この結果、スリップの非推定時(非予測時
または非判定時)としての通常の減速時には、上記回生
制動手段Ｓ４，Ｓ７が後輪１３を駆動するモータ２によ
って回生制動を行なうので、この後輪モータ２による回
生エネルギの回収を最大限に増大させることができる。
または非判定時)としての通常の減速時には、上記回生
制動手段Ｓ４，Ｓ７が後輪１３を駆動するモータ２によ
って回生制動を行なうので、この後輪モータ２による回
生エネルギの回収を最大限に増大させることができる。
【００９９】しかも、上記推定手段Ｓ９，Ｓ１０がモー
タ駆動による後輪１３のスリップ状態を推定(予測また
は判定)すると、上述の制動制御手段Ｓ１１は上記回生
制動手段Ｓ４，Ｓ７による後輪１３の回生制動の度合を
非推定時に対して減少させるので、スリップ推定時には
後輪１３のスリップを抑制して、走行安定性を確保する
ことができる。
タ駆動による後輪１３のスリップ状態を推定(予測また
は判定)すると、上述の制動制御手段Ｓ１１は上記回生
制動手段Ｓ４，Ｓ７による後輪１３の回生制動の度合を
非推定時に対して減少させるので、スリップ推定時には
後輪１３のスリップを抑制して、走行安定性を確保する
ことができる。
【０１００】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の後輪駆動手段は実施例の後輪モー
タ２に対応し、以下同様に、回生制動手段は、ＥＣＵ２
０制御によるステップＳ４，Ｓ７に対応し、前輪制動手
段は、ステップＳ１６に対応し、推定手段は、ステップ
Ｓ９，Ｓ１０に対応し、制動制御手段は、ステップＳ１
１に対応し、前輪モータは、発電機１０またはスタータ
モータ３９に対応し、切換手段は、クラッチ５に対応
し、減速中の所定期間は、減速要求が比較的高い減速初
期に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみ
に限定されるものではない。
において、この発明の後輪駆動手段は実施例の後輪モー
タ２に対応し、以下同様に、回生制動手段は、ＥＣＵ２
０制御によるステップＳ４，Ｓ７に対応し、前輪制動手
段は、ステップＳ１６に対応し、推定手段は、ステップ
Ｓ９，Ｓ１０に対応し、制動制御手段は、ステップＳ１
１に対応し、前輪モータは、発電機１０またはスタータ
モータ３９に対応し、切換手段は、クラッチ５に対応
し、減速中の所定期間は、減速要求が比較的高い減速初
期に対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみ
に限定されるものではない。
【０１０１】例えば、上記実施例においてはエンジン３
と後輪モータ２とを備えた４ＷＤ構成のハイブリッド車
を例示したが、これは内燃機関を一切有さないので、前
輪モータと後輪モータとで車両を走行させる電気自動車
いわゆるＥＶに適用してもよいことは勿論である。
と後輪モータ２とを備えた４ＷＤ構成のハイブリッド車
を例示したが、これは内燃機関を一切有さないので、前
輪モータと後輪モータとで車両を走行させる電気自動車
いわゆるＥＶに適用してもよいことは勿論である。
【０１０２】
【発明の効果】この発明によれば、減速時に後輪モータ
により後輪の回生制動を行なう回生制動手段を備えたも
のにおいて、後輪のスリップが推定(予測または判定も
含む)された時、上記回生制御手段による後輪の回生制
動度合を非推定時よりも減少させることで、スリップの
非発生時である通常の減速時には、後輪モータによる回
生エネルギの回収を最大限に増大させると共に、スリッ
プ発生時またはスリップ発生の可能性が大きい時には、
後輪のスリップを抑制することができる効果がある。
により後輪の回生制動を行なう回生制動手段を備えたも
のにおいて、後輪のスリップが推定(予測または判定も
含む)された時、上記回生制御手段による後輪の回生制
動度合を非推定時よりも減少させることで、スリップの
非発生時である通常の減速時には、後輪モータによる回
生エネルギの回収を最大限に増大させると共に、スリッ
プ発生時またはスリップ発生の可能性が大きい時には、
後輪のスリップを抑制することができる効果がある。
【図１】 本発明の走行制御装置を備えたハイブリッド
車の機械的構成を示すブロック図。
車の機械的構成を示すブロック図。
【図２】 同電気的構成を示すブロック図。
【図３】 ＥＣＵによるスリップ抑制制御を示すフロー
チャート。
チャート。
【図４】 図３につづくフローチャート。
【図５】 車速とアクセル開度に対応したエンジンの基
本制御トルクを示す図。
本制御トルクを示す図。
【図６】 モータ回転数とモータの基本制御トルクとの
関係を示す図。
関係を示す図。
【図７】 スリップ抑制制御を示すタイムチャート。
【図８】 図７の部分拡大図。
【図９】 本発明の走行制御装置を備えたハイブリッド
車の他の実施例を示すブロック図。
車の他の実施例を示すブロック図。
２…後輪モータ ３…エンジン ５…クラッチ(切換手段) ９…前輪 １０…発電機(前輪モータ) １３…後輪 ３９…スタータモータ(前輪モータ) Ｓ４，Ｓ７…回生制動手段 Ｓ９，Ｓ１０…推定手段 Ｓ１１…制動制御手段 Ｓ１６…前輪制動手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１ Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｆ ３０１Ｃ 41/02 41/02 41/20 41/20 Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｅ Ｂ６０Ｔ 8/00 8/58 Ｚ 8/58 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 高椋 健治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 若山 敬平 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D035 AA00 3D041 AA01 AA49 AB00 AC08 AC15 AC19 AC28 AD02 AD04 AD31 AD50 AD51 AE02 AE04 AE14 AE36 AE43 AF00 AF01 3D043 AA01 AA05 AB17 EA03 EA05 EA11 EA42 EA44 EB03 EB06 EB07 EB09 EB12 EE00 EE02 EE03 EE05 EE07 EE09 EE12 EF02 EF06 EF09 EF12 EF21 EF22 EF24 EF27 3D046 AA00 AA01 AA09 BB28 BB31 CC02 CC06 EE01 GG01 HH00 HH05 HH07 HH11 HH13 HH17 HH22 HH36 HH39 HH46 JJ05 JJ06 KK07 KK09 5H115 PA10 PC06 PG04 PI16 PO02 PO06 PU10 PU21 PU24 PU25 QI03 QI04 QI12 QI14 QI21 SE04
Claims (6)
- 【請求項１】車両の後輪をモータ駆動する後輪駆動手段
と、減速時には上記モータによって後輪の回生制動を行
なう回生制動手段と、減速時には車両の前輪に制動力を
与える前輪制動手段とを備えた車両の走行制御装置であ
って、上記後輪のスリップ状態を推定する推定手段と、
上記推定手段により後輪のスリップが推定された時、上
記回生制動手段による後輪の回生制動度合を非推定時よ
り減少させる制動制御手段とを備えた車両の走行制御装
置。 - 【請求項２】上記前輪は前輪モータに連結されると共
に、該前輪モータは後輪モータより小容量に設定された
請求項１記載の車両の走行制御装置。 - 【請求項３】上記前輪はエンジンのみに連結された請求
項１記載の車両の走行制御装置。 - 【請求項４】上記制動制御手段は、スリップ状態の推定
時に上記前輪制動手段による前輪の制動度合を増大させ
る請求項１記載の車両の走行制御装置。 - 【請求項５】上記前輪モータにはエンジンが連結される
と共に、前輪モータと前輪との締結状態を切換える切換
手段を備え、上記制動制御手段はスリップ状態の非推定
時には、減速中の少なくとも所定期間中に上記切換手段
による締結をしゃ断する一方、スリップ状態の推定時に
は少なくとも上記所定期間中において切換手段による締
結を実行する請求項２記載の車両の走行制御装置。 - 【請求項６】上記推定手段による後輪のスリップ検出時
には、スリップの増減に応じて車両の前後振動を抑制す
べく、上記回生制動手段による制動度合の増減制御時期
と、上記前輪制動手段による制動度合の増減制御時期と
を所定時間異ならせるように構成した請求項４記載の車
両の走行制御装置。
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