JP3305612B2 - 電気自動車の制御装置 - Google Patents
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，メインバッテリの
直流電力を交流電力に変換して走行モータを駆動するイ
ンバータを備えた電気自動車の制御装置に関する。
直流電力を交流電力に変換して走行モータを駆動するイ
ンバータを備えた電気自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車の走行中に運転者が誤ってメ
インスイッチをＯＦＦし，その後すぐにメインスイッチ
をＯＮした場合，高速で回転している走行モータの逆起
電圧がメインバッテリの電圧よりも高くなり，その結果
コンタクタに大電流が流れて損傷する可能性がある。そ
こで，走行モータの回転数が高いときにメインスイッチ
をＯＦＦしてもコンタクタをＯＮ状態に保持するととも
に，電子制御ユニットによる走行モータの制御を継続す
ることにより，走行モータの逆起電圧がメインバッテリ
の電圧よりも高くならないようにしてコンタクタやバッ
テリの保護を図るものが，特願平７−１０５４３５号に
より提案されている。
インスイッチをＯＦＦし，その後すぐにメインスイッチ
をＯＮした場合，高速で回転している走行モータの逆起
電圧がメインバッテリの電圧よりも高くなり，その結果
コンタクタに大電流が流れて損傷する可能性がある。そ
こで，走行モータの回転数が高いときにメインスイッチ
をＯＦＦしてもコンタクタをＯＮ状態に保持するととも
に，電子制御ユニットによる走行モータの制御を継続す
ることにより，走行モータの逆起電圧がメインバッテリ
の電圧よりも高くならないようにしてコンタクタやバッ
テリの保護を図るものが，特願平７−１０５４３５号に
より提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで，上記従来の
ものは，メインスイッチがＯＮ状態にあって電子制御ユ
ニットがウエイクしている走行中に，メインスイッチを
ＯＦＦ→ＯＮした場合には有効であるが，メインスイッ
チがＯＦＦ状態での牽引中や降坂中にメインスイッチを
ＯＮした場合にコンタクタがＯＮしてしまい，走行モー
タの逆起電圧によりコンタクタに大電流が流れる可能性
があった。
ものは，メインスイッチがＯＮ状態にあって電子制御ユ
ニットがウエイクしている走行中に，メインスイッチを
ＯＦＦ→ＯＮした場合には有効であるが，メインスイッ
チがＯＦＦ状態での牽引中や降坂中にメインスイッチを
ＯＮした場合にコンタクタがＯＮしてしまい，走行モー
タの逆起電圧によりコンタクタに大電流が流れる可能性
があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，メインスイッチがＯＦＦ状態での牽引中や降坂中に
メインスイッチをＯＮした場合に，走行モータの逆起電
力によるコンタクタの損傷を防止することを目的とす
る。
で，メインスイッチがＯＦＦ状態での牽引中や降坂中に
メインスイッチをＯＮした場合に，走行モータの逆起電
力によるコンタクタの損傷を防止することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明では，メインバッテリの直流電力を交流電力に変換し
て走行モータを駆動するインバータと，メインバッテリ
及びインバータ間に設けられたコンタクタと，運転者に
よって操作されるメインスイッチと，モータ回転数を検
出するモータ回転数検出手段と，インバータを介してメ
インバッテリから走行モータへの通電量を制御する制御
手段とを備え，該制御手段は，モータ回転数が基準値未
満の状態では，メインスイッチがＯＮでコンタクタをＯ
Ｎとし，また同スイッチがＯＦＦでコンタクタをＯＦＦ
とする電気自動車の制御装置であって，前記制御手段
は，モータ回転数が基準値以上の状態で，メインスイッ
チをＯＦＦからＯＮに操作したときはコンタクタをＯＦ
Ｆ状態に保持し，また同スイッチをＯＮからＯＦＦに操
作したときはコンタクタをＯＮ状態に保持することを 特
徴とする。この特徴によれば，走行モータが駆動トルク
を発生する電気自動車の走行中にメインスイッチをＯＮ
からＯＦＦに操作したときに，モータ回転数が基準値以
上であればコンタクタをＯＮ状態に保持し，また，電気
自動車が牽引されて走行している状態や重力で降坂して
いる状態でメインスイッチをＯＦＦからＯＮに操作して
も，モータ回転数が基準値以上であればコンタクタをＯ
ＦＦ状態に保持するので，走行モータの逆起電力による
コンタクタの損傷を回避することができる。前記基準値
は，走行モータの回転数がその基準値以上の状態でコン
タクタが閉じると該コンタクタが損傷する可能性のある
回転数であり，走行モータの特性により変化する値であ
る。
明では，メインバッテリの直流電力を交流電力に変換し
て走行モータを駆動するインバータと，メインバッテリ
及びインバータ間に設けられたコンタクタと，運転者に
よって操作されるメインスイッチと，モータ回転数を検
出するモータ回転数検出手段と，インバータを介してメ
インバッテリから走行モータへの通電量を制御する制御
手段とを備え，該制御手段は，モータ回転数が基準値未
満の状態では，メインスイッチがＯＮでコンタクタをＯ
Ｎとし，また同スイッチがＯＦＦでコンタクタをＯＦＦ
とする電気自動車の制御装置であって，前記制御手段
は，モータ回転数が基準値以上の状態で，メインスイッ
チをＯＦＦからＯＮに操作したときはコンタクタをＯＦ
Ｆ状態に保持し，また同スイッチをＯＮからＯＦＦに操
作したときはコンタクタをＯＮ状態に保持することを 特
徴とする。この特徴によれば，走行モータが駆動トルク
を発生する電気自動車の走行中にメインスイッチをＯＮ
からＯＦＦに操作したときに，モータ回転数が基準値以
上であればコンタクタをＯＮ状態に保持し，また，電気
自動車が牽引されて走行している状態や重力で降坂して
いる状態でメインスイッチをＯＦＦからＯＮに操作して
も，モータ回転数が基準値以上であればコンタクタをＯ
ＦＦ状態に保持するので，走行モータの逆起電力による
コンタクタの損傷を回避することができる。前記基準値
は，走行モータの回転数がその基準値以上の状態でコン
タクタが閉じると該コンタクタが損傷する可能性のある
回転数であり，走行モータの特性により変化する値であ
る。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下，本発明の実施の形態を，添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００７】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
で，図１は電気自動車の全体構成を示す図，図２は制御
系のブロック図，図３は作用を説明するフローチャート
である。
で，図１は電気自動車の全体構成を示す図，図２は制御
系のブロック図，図３は作用を説明するフローチャート
である。
【０００８】図１及び図２に示すように，四輪の電気自
動車Ｖは，三相交流モータよりなる走行モータ１のトル
クがディファレンシャル２を介して伝達される駆動輪と
しての左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと，従動輪としての左
右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを有する。電気自動車Ｖの後
部に搭載された例えば２８８ボルトのメインバッテリ３
は，コンタクタ４，ジョイントボックス５及びパワード
ライブユニットを構成するインバータ６を介して走行モ
ータ１に接続される。例えば１２ボルトのサブバッテリ
７にメインスイッチ８及びヒューズ９を介して接続され
た電子制御ユニット１０は，走行モータ１の駆動トルク
及び回生トルクを制御すべくインバータ６に接続され
る。ジョイントボックス５には，メインバッテリ３を外
部電源からの電力で充電すべくバッテリチャージャ１１
が接続されるとともに，サブバッテリ７をメインバッテ
リ３の電力で充電すべくＤＣ／ＤＣコンバータ１２が接
続される。
動車Ｖは，三相交流モータよりなる走行モータ１のトル
クがディファレンシャル２を介して伝達される駆動輪と
しての左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆと，従動輪としての左
右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを有する。電気自動車Ｖの後
部に搭載された例えば２８８ボルトのメインバッテリ３
は，コンタクタ４，ジョイントボックス５及びパワード
ライブユニットを構成するインバータ６を介して走行モ
ータ１に接続される。例えば１２ボルトのサブバッテリ
７にメインスイッチ８及びヒューズ９を介して接続され
た電子制御ユニット１０は，走行モータ１の駆動トルク
及び回生トルクを制御すべくインバータ６に接続され
る。ジョイントボックス５には，メインバッテリ３を外
部電源からの電力で充電すべくバッテリチャージャ１１
が接続されるとともに，サブバッテリ７をメインバッテ
リ３の電力で充電すべくＤＣ／ＤＣコンバータ１２が接
続される。
【０００９】前記コンタクタ４は，並列に接続されたメ
インコンタクタ１３とプリチャージコンタクタ１４とを
備えており，プリチャージコンタクタ１４にはプリチャ
ージ抵抗１５が直列に接続される。またＤＣ／ＤＣコン
バータ１２は，充電制御用コンタクタ１６を介してメイ
ンバッテリ３に接続される。これらメインコンタクタ１
３，プリチャージコンタクタ１４及び充電制御用コンタ
クタ１６の開閉は電子制御ユニット１０により制御され
る。
インコンタクタ１３とプリチャージコンタクタ１４とを
備えており，プリチャージコンタクタ１４にはプリチャ
ージ抵抗１５が直列に接続される。またＤＣ／ＤＣコン
バータ１２は，充電制御用コンタクタ１６を介してメイ
ンバッテリ３に接続される。これらメインコンタクタ１
３，プリチャージコンタクタ１４及び充電制御用コンタ
クタ１６の開閉は電子制御ユニット１０により制御され
る。
【００１０】メインバッテリ３とインバータ６とを接続
する直流部に設けられた電流センサＳ1 は，メインコン
タクタ１３を流れる電流ＩPDU の検出とプリチャージコ
ンタクタ１４を流れる電流ＩPDU の検出とに共用され
る。即ち，プリチャージ抵抗１５を有するプリチャージ
コンタクタ１４を流れる電流ＩPDU は，メインコンタク
タ１３を流れる電流ＩPDU に比べて小さいため，メイン
コンタクタ１３に連なる導線にコイルを１回巻き付け，
プリチャージコンタクタ１４に連なる導線にコイルを複
数回巻き付けることにより，メインコンタクタ１３を流
れる大電流とプリチャージコンタクタ１４を流れる小電
流とを共通の電流センサＳ1 により同精度で検出するこ
とができる。この電流センサＳ1 は電子制御ユニット１
０に接続される。
する直流部に設けられた電流センサＳ1 は，メインコン
タクタ１３を流れる電流ＩPDU の検出とプリチャージコ
ンタクタ１４を流れる電流ＩPDU の検出とに共用され
る。即ち，プリチャージ抵抗１５を有するプリチャージ
コンタクタ１４を流れる電流ＩPDU は，メインコンタク
タ１３を流れる電流ＩPDU に比べて小さいため，メイン
コンタクタ１３に連なる導線にコイルを１回巻き付け，
プリチャージコンタクタ１４に連なる導線にコイルを複
数回巻き付けることにより，メインコンタクタ１３を流
れる大電流とプリチャージコンタクタ１４を流れる小電
流とを共通の電流センサＳ1 により同精度で検出するこ
とができる。この電流センサＳ1 は電子制御ユニット１
０に接続される。
【００１１】電子制御ユニット１０に接続された電圧セ
ンサＳ2 は，電気自動車Ｖの走行時にメインバッテリ３
とインバータ６とを接続する直流部の電圧ＶPDU を検出
する。更にモータ回転数センサＳ3 で検出したモータ回
転数Ｎｍと，アクセル開度センサＳ4 で検出したアクセ
ル開度θAPと，シフトレンジセンサＳ5 で検出したシフ
トレンジＲとが電子制御ユニット１０に入力される。
ンサＳ2 は，電気自動車Ｖの走行時にメインバッテリ３
とインバータ６とを接続する直流部の電圧ＶPDU を検出
する。更にモータ回転数センサＳ3 で検出したモータ回
転数Ｎｍと，アクセル開度センサＳ4 で検出したアクセ
ル開度θAPと，シフトレンジセンサＳ5 で検出したシフ
トレンジＲとが電子制御ユニット１０に入力される。
【００１２】インバータ６は複数のスイッチング素子を
備えおり，電子制御ユニット１０から各スイッチィング
素子にスイッチング信号を入力することにより，走行モ
ータ１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相
交流電力に変換して該走行モータ１に供給し，走行モー
タ１の被駆動時（回生時）には該走行モータ１が発電し
た三相交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ３
に供給する。またインバータ６の高電位入力端子及び低
電位入力端子間に，電解コンデンサよりなる平滑用のコ
ンデンサ１７が並列に接続される。
備えおり，電子制御ユニット１０から各スイッチィング
素子にスイッチング信号を入力することにより，走行モ
ータ１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相
交流電力に変換して該走行モータ１に供給し，走行モー
タ１の被駆動時（回生時）には該走行モータ１が発電し
た三相交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ３
に供給する。またインバータ６の高電位入力端子及び低
電位入力端子間に，電解コンデンサよりなる平滑用のコ
ンデンサ１７が並列に接続される。
【００１３】走行モータ１の低回転数側の領域において
インバータ６はＰＷＭ（パルス幅変調）制御され，ＰＷ
Ｍ制御のデューティ率が１００％に達した後の高回転数
側の領域では所謂弱め界磁制御される。弱め界磁制御と
は，走行モータ１の永久磁石が発生している界磁と逆方
向の界磁が発生するように，走行モータ１に供給する一
次電流に界磁電流成分を持たせるもので，全体の界磁を
弱めて走行モータ１の回転数を高回転数側に延ばすもの
である。
インバータ６はＰＷＭ（パルス幅変調）制御され，ＰＷ
Ｍ制御のデューティ率が１００％に達した後の高回転数
側の領域では所謂弱め界磁制御される。弱め界磁制御と
は，走行モータ１の永久磁石が発生している界磁と逆方
向の界磁が発生するように，走行モータ１に供給する一
次電流に界磁電流成分を持たせるもので，全体の界磁を
弱めて走行モータ１の回転数を高回転数側に延ばすもの
である。
【００１４】次に，実施例の作用を図３のフローチャー
トを参照しながら説明する。
トを参照しながら説明する。
【００１５】先ず，ステップＳ１でメインスイッチ８を
ＯＮしたことを電子制御ユニット１０が検出すると，ス
テップＳ２で該電子制御ユニット１０がウエイクする。
即ち，電子制御ユニット１０は，メインスイッチ８の動
作を監視するだけの機能を残して他の制御演算機能を停
止することにより消費電力の節減する状態（スリープモ
ード）から，電気自動車Ｖの各部を制御するための制御
演算を行う状態（ウエイクモード）に移行する。
ＯＮしたことを電子制御ユニット１０が検出すると，ス
テップＳ２で該電子制御ユニット１０がウエイクする。
即ち，電子制御ユニット１０は，メインスイッチ８の動
作を監視するだけの機能を残して他の制御演算機能を停
止することにより消費電力の節減する状態（スリープモ
ード）から，電気自動車Ｖの各部を制御するための制御
演算を行う状態（ウエイクモード）に移行する。
【００１６】最初のループにおいて，ステップＳ３でフ
ラグＦは初期値の「０」にリセットされているため，ス
テップＳ４に移行してモータ回転数センサＳ3 で検出し
たモータ回転数Ｎｍを基準値ＮREF と比較する。前記基
準値ＮREF は，モータ回転数Ｎｍがその基準値ＮREF 以
上の状態でコンタクタ４がＯＮすると，該コンタクタ４
が損傷する可能性のある回転数として定義される。通
常，メインスイッチ８をＯＮするときは電気自動車Ｖが
停止していているため，モータ回転数Ｎｍはゼロであっ
てＮｍ≧ＮREF は成立せず，ステップＳ５〜Ｓ８に移行
して通常走行時の制御を行う。
ラグＦは初期値の「０」にリセットされているため，ス
テップＳ４に移行してモータ回転数センサＳ3 で検出し
たモータ回転数Ｎｍを基準値ＮREF と比較する。前記基
準値ＮREF は，モータ回転数Ｎｍがその基準値ＮREF 以
上の状態でコンタクタ４がＯＮすると，該コンタクタ４
が損傷する可能性のある回転数として定義される。通
常，メインスイッチ８をＯＮするときは電気自動車Ｖが
停止していているため，モータ回転数Ｎｍはゼロであっ
てＮｍ≧ＮREF は成立せず，ステップＳ５〜Ｓ８に移行
して通常走行時の制御を行う。
【００１７】即ち，ステップＳ５でフラグＦを「１」に
セットした後に，ステップＳ６でプリチャージコンタク
タ１４をＯＮすると，メインバッテリ３によりプリチャ
ージ抵抗１５を介してコンデンサ１７が充電される。コ
ンデンサ１７の充電終了が確認されると，ステップＳ７
でメインコンタクタ１３をＯＮする。このときコンデン
サ１７は既に充電されているため，メインコンタクタ１
３の接点に大電流が流れて損傷することが防止される。
メインコンタクタ１３が閉じると電気自動車Ｖは走行可
能な状態になり，ステップＳ８で以下のような制御が行
われる。
セットした後に，ステップＳ６でプリチャージコンタク
タ１４をＯＮすると，メインバッテリ３によりプリチャ
ージ抵抗１５を介してコンデンサ１７が充電される。コ
ンデンサ１７の充電終了が確認されると，ステップＳ７
でメインコンタクタ１３をＯＮする。このときコンデン
サ１７は既に充電されているため，メインコンタクタ１
３の接点に大電流が流れて損傷することが防止される。
メインコンタクタ１３が閉じると電気自動車Ｖは走行可
能な状態になり，ステップＳ８で以下のような制御が行
われる。
【００１８】電子制御ユニット１０は，モータ回転数セ
ンサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと，アクセル開度
センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと，シフトレン
ジセンサＳ5 で検出したシフトレンジＲとに基づいて，
運転者が走行モータ１に発生させようとしているトルク
指令値ＱTRQ を予め設定されたトルクマップに基づいて
算出する。そして前記トルク指令値ＱTRQ とモータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算して
走行モータ１に供給すべき，あるいは回生により走行モ
ータ１から取り出すべき目標電力を算出する。目標電力
は正値の場合と負値の場合とがあり，正の目標電力は走
行モータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し，負の
目標電力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に
対応する。
ンサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと，アクセル開度
センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと，シフトレン
ジセンサＳ5 で検出したシフトレンジＲとに基づいて，
運転者が走行モータ１に発生させようとしているトルク
指令値ＱTRQ を予め設定されたトルクマップに基づいて
算出する。そして前記トルク指令値ＱTRQ とモータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算して
走行モータ１に供給すべき，あるいは回生により走行モ
ータ１から取り出すべき目標電力を算出する。目標電力
は正値の場合と負値の場合とがあり，正の目標電力は走
行モータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し，負の
目標電力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に
対応する。
【００１９】一方，電子制御ユニット１０は電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と，
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU とを乗算することにより，インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に，実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり，正の実電力は走行モ
ータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し，負の実電
力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に対応す
る。そして目標電力と実電力とを比較し，その偏差をゼ
ロに収束させるべく走行モータ１をフィードバック制御
する。
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と，
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU とを乗算することにより，インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に，実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり，正の実電力は走行モ
ータ１が駆動トルクを発生する場合に対応し，負の実電
力は走行モータ１が回生トルクを発生する場合に対応す
る。そして目標電力と実電力とを比較し，その偏差をゼ
ロに収束させるべく走行モータ１をフィードバック制御
する。
【００２０】前記ステップＳ１でメインスイッチ８をＯ
Ｎした後，２回目以降のループではステップＳ３でフラ
グＦが既に「１」にセットされているため，ステップＳ
４を経ずにステップＳ５〜Ｓ８に移行して通常走行時の
制御が続行される。
Ｎした後，２回目以降のループではステップＳ３でフラ
グＦが既に「１」にセットされているため，ステップＳ
４を経ずにステップＳ５〜Ｓ８に移行して通常走行時の
制御が続行される。
【００２１】ところで，電気自動車Ｖが牽引されて走行
しているときや，重力で坂道を下っているときにステッ
プＳ１でメインスイッチ８をＯＮすると，その走行速度
が高い場合にはステップＳ４でモータ回転数Ｎｍが基準
値ＮREF 以上なる。このとき，仮にメインコンタクタ１
３がＯＮすると，走行モータ１の逆起電力により該走行
モータ１からメインコンタクタ１３を経てメインバッテ
リ３に大電流が流れ，メインコンタクタ１３の接点が損
傷する可能性がある。しかしながら，本実施例ではステ
ップＳ９でメインコンタクタ１３がＯＦＦ状態に保持さ
れるため，走行モータ１の逆起電力によるメインコンタ
クタ１３の接点の損傷が未然に回避される。
しているときや，重力で坂道を下っているときにステッ
プＳ１でメインスイッチ８をＯＮすると，その走行速度
が高い場合にはステップＳ４でモータ回転数Ｎｍが基準
値ＮREF 以上なる。このとき，仮にメインコンタクタ１
３がＯＮすると，走行モータ１の逆起電力により該走行
モータ１からメインコンタクタ１３を経てメインバッテ
リ３に大電流が流れ，メインコンタクタ１３の接点が損
傷する可能性がある。しかしながら，本実施例ではステ
ップＳ９でメインコンタクタ１３がＯＦＦ状態に保持さ
れるため，走行モータ１の逆起電力によるメインコンタ
クタ１３の接点の損傷が未然に回避される。
【００２２】電気自動車Ｖの牽引速度が低下し，あるい
は坂道を下る速度が低下すると，走行モータ１の逆起電
力によりメインコンタクタ１３が損傷する虞がなくなる
ため，ステップＳ４からステップＳ５〜Ｓ８に移行する
ことにより，メインコンタクタ１４がＯＮして電気自動
車Ｖの走行が許可される。
は坂道を下る速度が低下すると，走行モータ１の逆起電
力によりメインコンタクタ１３が損傷する虞がなくなる
ため，ステップＳ４からステップＳ５〜Ｓ８に移行する
ことにより，メインコンタクタ１４がＯＮして電気自動
車Ｖの走行が許可される。
【００２３】ステップＳ１でメインスイッチ８をＯＦＦ
するとき，通常は電気自動車Ｖが停止しているため，ス
テップＳ１０でモータ回転数Ｎｍは基準値ＮREF 未満に
なってステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１でフ
ラグＦを「０」にリセットした後に，ステップＳ１２で
メインコンタクタ１３をＯＦＦし，ステップＳ１３で電
子制御ユニット１０をスリープさせて電気自動車Ｖの停
止制御を終了する。
するとき，通常は電気自動車Ｖが停止しているため，ス
テップＳ１０でモータ回転数Ｎｍは基準値ＮREF 未満に
なってステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１でフ
ラグＦを「０」にリセットした後に，ステップＳ１２で
メインコンタクタ１３をＯＦＦし，ステップＳ１３で電
子制御ユニット１０をスリープさせて電気自動車Ｖの停
止制御を終了する。
【００２４】また，電気自動車Ｖの走行中にメインスイ
ッチ８をＯＦＦしたとき，ステップＳ１０でモータ回転
数Ｎｍが基準値ＮREF 以上であると，ステップＳ１４で
メインコンタクタ１３をＯＮ状態に保持したまま，ステ
ップＳ１５で走行モータ１のトルクがゼロになるように
弱め界磁制御を行う。これにより，走行モータ１の逆起
電力がメインバッテリ３の電圧を越えないようにしてコ
ンタクタ４及びメインバッテリ３の保護を図るととも
に，回生トルクによる車体の急減速の防止を図ることが
できる。
ッチ８をＯＦＦしたとき，ステップＳ１０でモータ回転
数Ｎｍが基準値ＮREF 以上であると，ステップＳ１４で
メインコンタクタ１３をＯＮ状態に保持したまま，ステ
ップＳ１５で走行モータ１のトルクがゼロになるように
弱め界磁制御を行う。これにより，走行モータ１の逆起
電力がメインバッテリ３の電圧を越えないようにしてコ
ンタクタ４及びメインバッテリ３の保護を図るととも
に，回生トルクによる車体の急減速の防止を図ることが
できる。
【００２５】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２６】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば，走行モータが駆動トルクを発生する電気自動
車の走行中にメインスイッチをＯＮからＯＦＦに操作し
たときに，モータ回転数が基準値以上であればコンタク
タをＯＮ状態に保持し，また，電気自動車が牽引されて
走行している状態や重力で降坂している状態でメインス
イッチをＯＦＦからＯＮに操作しても，モータ回転数が
基準値以上であればコンタクタをＯＦＦ状態に保持する
ので，走行モータの逆起電力によるコンタクタの損傷を
回避することができ，コンタクタ及びメインバッテリの
保護を図ることができる。
によれば，走行モータが駆動トルクを発生する電気自動
車の走行中にメインスイッチをＯＮからＯＦＦに操作し
たときに，モータ回転数が基準値以上であればコンタク
タをＯＮ状態に保持し，また，電気自動車が牽引されて
走行している状態や重力で降坂している状態でメインス
イッチをＯＦＦからＯＮに操作しても，モータ回転数が
基準値以上であればコンタクタをＯＦＦ状態に保持する
ので，走行モータの逆起電力によるコンタクタの損傷を
回避することができ，コンタクタ及びメインバッテリの
保護を図ることができる。
【図１】電気自動車の全体構成を示す図
【図２】制御系のブロック図
【図３】作用を説明するフローチャート
１ 走行モータ ３ メインバッテリ ４ コンタクタ ６ インバータ ８ メインスイッチ（走行スイッチ） １０ 電子制御ユニット（制御手段） Ｎｍ モータ回転数 ＮREF 基準値 Ｓ1 モータ回転数センサ（モータ回転数検出手
段）
段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 3/00 H02M 7/48 H02M 7/72 H02P 5/41 302
Claims (1)
- 【請求項１】 メインバッテリ（３）の直流電力を交流
電力に変換して走行モータ（１）を駆動するインバータ
（６）と， メインバッテリ（３）及びインバータ（６）間に設けら
れたコンタクタ（４）と， 運転者によって操作されるメインスイッチ（８）と，モータ回転数（Ｎｍ）を検出するモータ回転数検出手段
（Ｓ 3 ）と， イ ンバータ（６）を介してメインバッテリ（３）から走
行モータ（１）への通電量を制御する制御手段（１０）
とを備え， 該制御手段（１０）は，モータ回転数（Ｎｍ）が基準値
（Ｎ REF ）未満の状態では，メインスイッチ（８）がＯ
Ｎでコンタクタ（４）をＯＮとし，また同スイッチ
（８）がＯＦＦでコンタクタ（４）をＯＦＦとする 電気
自動車の制御装置であって，前 記制御手段（１０）は，モータ回転数（Ｎｍ）が基準
値（ＮREF ）以上の状態で，メインスイッチ（８）をＯ
ＦＦからＯＮに操作したときはコンタクタ（４）をＯＦ
Ｆ状態に保持し，また同スイッチ（８）をＯＮからＯＦ
Ｆに操作したときはコンタクタ（４）をＯＮ状態に保持
することを特徴とする，電気自動車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05604997A JP3305612B2 (ja) | 1997-03-11 | 1997-03-11 | 電気自動車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05604997A JP3305612B2 (ja) | 1997-03-11 | 1997-03-11 | 電気自動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10257604A JPH10257604A (ja) | 1998-09-25 |
| JP3305612B2 true JP3305612B2 (ja) | 2002-07-24 |
Family
ID=13016238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05604997A Expired - Lifetime JP3305612B2 (ja) | 1997-03-11 | 1997-03-11 | 電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3305612B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US7332881B2 (en) * | 2004-10-28 | 2008-02-19 | Textron Inc. | AC drive system for electrically operated vehicle |
| JP4179381B2 (ja) | 2007-01-25 | 2008-11-12 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両 |
| KR100921098B1 (ko) | 2008-04-10 | 2009-10-08 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차용 고전압 릴레이 제어 방법 |
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| JP5786594B2 (ja) | 2011-09-26 | 2015-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 電気自動車 |
| JP5790394B2 (ja) | 2011-10-14 | 2015-10-07 | トヨタ自動車株式会社 | 電気自動車 |
| JP5720587B2 (ja) * | 2012-01-20 | 2015-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両 |
| JP2013158174A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Toyota Motor Corp | 車速制御装置およびそれを搭載した車両 |
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| TWI790828B (zh) * | 2021-11-23 | 2023-01-21 | 光陽工業股份有限公司 | 電動車的控制系統 |
-
1997
- 1997-03-11 JP JP05604997A patent/JP3305612B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10257604A (ja) | 1998-09-25 |
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