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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuerungsvorrichtung.
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Hintergrund der Erfindung
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Herkömmlicherweise nimmt eine Anpassungsfähigkeit eines Insassen eines Fahrzeugs durch ein Frontabtauchen und ein Zurückschwingen, wenn das Fahrzeug stoppt, Schaden, wobei das Frontabtauchen ein Phänomen ist, bei dem ein Vorderradende eines Fahrzeugs nach unten fällt. Um dieses Problem zu lösen, wird eine Steuerung in PTL1 und PTL2 ausgeführt, bei der eine Verzögerung bzw. ein Bremsen eines Fahrzeugs unterdrückt wird, direkt bevor das Fahrzeug stoppt.
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Insbesondere wird in der PTL2, um das Fahrzeug sicher zu stoppen, während die Verzögerung unterdrückt wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit nahe bei Null ist, eine Steuerung ausgeführt, bei der die Verzögerung des Fahrzeugs unterdrückt wird, was nachfolgend für eine vorbestimmte Zeit aufrechterhalten wird, wobei danach eine Bremskraft vergrößert wird, um das Fahrzeug sicher zu stoppen.
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Zitierungsliste
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Patentdruckschrift
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- PTL1
Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-H11-254995
- PTL2
Japanische Patenanmeldungsveröffentlichung Nr. JP-A-2009-40305
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Kurzzusammenfassung der Erfindung
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Technisches Gebiet
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Selbst wenn jedoch eine derartige Technik verwendet wird, wird es hochwahrscheinlich, dass das Fahrzeug bei einem Stoppen auf einer ansteigenden geneigten Fläche in Abhängigkeit von dem Gradienten der geneigten Fläche zurück abwärts geht bzw. abwärts zurückgeht.
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In Anbetracht dessen ist ein Ziel, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass ein Fahrzeug auf einer ansteigenden geneigten Fläche bei einer Steuerung, in der ein Zurückschwingen des Fahrzeugs unterdrückt wird, indem eine Verzögerung des Fahrzeugs unterdrückt wird, direkt bevor das Fahrzeug stoppt, zurück abwärts geht.
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Lösung der Aufgabe
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Eine Erfindung, die in einer ersten Ausgestaltung beschrieben ist, ist eine Bremssteuerungsvorrichtung, die bei einem Fahrzeug eingebaut ist, das einen Radgeschwindigkeitssensor (7) aufweist, die ein Achsdrehmoment bzw. Achsendrehmoment (nachstehend als ein erforderliches Bremsachsendrehmoment bezeichnet) berechnet, das ein Achsdrehmoment bzw. Achsendrehmoment ist, das zum Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist, und eine Steuerung zur Veranlassung einer Bremsvorrichtung (3, 6) des Fahrzeugs ausführt, um einen Bremsdruck zu erzeugen, der dem erforderlichen Bremsachsendrehmoment entspricht, wobei die Bremssteuerungsvorrichtung, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden geneigten Fläche verzögert, als das erforderliche Bremsachsendrehmoment ein erforderliches Bremsachsendrehmoment berechnet, das entsprechend einer Verzögerung des Fahrzeugs näher an Null kommt; bei einem Startzeitpunkt nach diesem Betrieb einen Anfangswert B0 des erforderlichen Bremsachsendrehmoments, einen Endwert B1, der weiter weg von Null als der Anfangswert ist, und eine Korrekturdauer td bestimmt und veranlasst, dass sich das erforderliche Bremsachsendrehmoment von dem Anfangswert B0 zu dem Endwert B1 während der Korrekturdauer td von dem Startzeitpunkt ändert, wobei der Endwert B1 ein Drehmoment ist, mit dem das Fahrzeug auf der ansteigenden geneigten Fläche stoppen kann; und mit Bezug auf die Korrekturdauer td auf der Grundlage einer Änderung in einer erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder vor einer Grenzzeit (t3), die der letzte Augenblick einer Zeitdauer ist, in der die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, die auf der Grundlage eines Erfassungssignals des Radgeschwindigkeitssensors (7) erfasst wird, größer oder gleich einer minimalen erfassbaren Fahrzeuggeschwindigkeit Vc ist, eine Stoppzeit (t4) schätzt, bei der eine Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null wird, und eine Zeitdauer von der Grenzzeit zu der Stoppzeit (t4) als die Korrekturdauer td identifiziert.
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Wie es vorstehend beschrieben ist, berechnet, wenn das Fahrzeug auf der ansteigenden geneigten Fläche verzögert bzw. abbremst, die Bremssteuerungsvorrichtung ein erforderliches Bremsachsendrehmoment, das näher an Null kommt, entsprechend der Verzögerung des Fahrzeugs. Dies unterdrückt die Möglichkeit des Frontabtauchens und Zurückschwingens des Fahrzeugs. Bei dem Startzeitpunkt danach bestimmt die Bremssteuerungsvorrichtung den Anfangswert B0 des erforderlichen Bremsachsendrehmoments, den Endwert B1, der weiter von Null als der Anfangswert B0 entfernt ist, und eine Korrekturdauer td, wobei sie das erforderliche Bremsachsendrehmoment von dem Anfangswert B0 zu dem Endwert B1 während der Korrekturdauer von diesem Startzeitpunkt verkleinert.
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Der Absolutwert des Endwerts B0 ist eine Summe aus einer Grenze (margin) und einem Neigungskorrekturausdruck. Der Neigungskorrekturausdruck ist ein Drehmoment, das eine Kraft zum Widerstehen einer Gravitationskraft erzeugt, die an dem Fahrzeug in der longitudinalen Richtung zu dem Heck des Fahrzeugs aufgebracht wird. Folglich ist es möglich, ausreichende Bremsdrücke für ein Stoppen des Fahrzeugs auf der ansteigenden geneigten Fläche am Ende zu erreichen.
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Mit Bezug auf die Korrekturdauer td schätzt die Bremssteuerungsvorrichtung die Stoppzeit (t4), bei der die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null wird, auf der Grundlage der Änderung in der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder vor der Grenzzeit (t3), die der letzte Augenblick einer Zeitdauer ist, in der die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs größer oder gleich der minimalen erfassbaren Fahrzeuggeschwindigkeit Vc ist. Dann identifiziert die Bremssteuerungsvorrichtung eine Zeitdauer von der Startzeit zu der Stoppzeit (t4) als die Korrekturdauer td. Die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit ist ein Indikator, der direkt ein Verhalten des Fahrzeugs ausdrückt, und ebenso eine Größe in Abhängigkeit von dem Einfluss des Gradienten der Straße. Folglich ist es durch ein Schätzen der Stoppzeit (t4) auf der Grundlage dieser Größe möglich, eine Einstellungssteuerung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments entsprechend der Steilheit der ansteigenden geneigten Fläche in einer Art und Weise auszuführen, dass die Korrekturdauer td abgekürzt wird, um das erforderliche Bremsachsendrehmoment schnell zu ändern, wenn die ansteigende geneigte Fläche steil ist, und in einer Art und Weise auszuführen, dass die Korrekturdauer td verlängert wird, um das erforderliche Bremsachsendrehmoment langsam zu ändern, wenn die ansteigende geneigte Fläche mäßig ansteigt. Folglich ist es möglich, eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Fahrzeug auf der ansteigenden geneigten Fläche zurück abwärts geht.
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Eine Erfindung, die in einer zweiten Ausgestaltung beschrieben ist, ist die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausgestaltung, wobei der Startzeitpunkt ein Zeitpunkt ist, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der ansteigenden geneigten Fläche kleiner als die minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc wird. Durch Auswählen dieses Zeitpunkts als den Startzeitpunkt ist es möglich, die Wirkung einer Unterdrückung des Frontabtauchens und Zurückschwingens zu maximieren und eine ausreichende Zeit zur Ausführung einer Steuerung zur Verhinderung, dass das Fahrzeug zurück abwärts geht, zu haben.
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Der Zeitpunkt, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als die minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc ist, ist ein Zeitpunkt, bei dem das erforderliche Bremsachsendrehmoment, das entsprechend der Verzögerung des Fahrzeugs näher an Null kommt, am dichtesten an Null kommt. Anders ausgedrückt ist dies ein Zeitpunkt, bei dem eine Vergrößerungssteuerung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments, die auf eine Unterdrückung des Frontabtauchens und des Zurückschwingens abzielt, endet. Durch Auswählen dieses Zeitpunkts als den Startzeitpunkt ist es möglich, die Wirkung einer Unterdrückung des Frontabtauchens und des Zurückschwingens zu maximieren und eine ausreichende Zeit zur Ausführung einer Steuerung zur Verhinderung, dass das Fahrzeug zurück abwärts geht, zu haben.
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Genauer gesagt umfasst, wie es in einer dritten Ausgestaltung beschrieben ist, eine Bremssteuerungsvorrichtung, die bei einem Fahrzeug eingebaut ist: einen Sollbeschleunigungseinstellabschnitt (144) zur Bestimmung einer Sollbeschleunigung, die das Fahrzeug erreichen sollte; und einen Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt (145) zur Berechnung, auf der Grundlage der Sollbeschleunigung, die durch den Sollbeschleunigungseinstellabschnitt (144) bestimmt wird, eines Achsdrehmoments bzw. Achsendrehmoments (nachstehend als ein erforderliches Antriebsstrang-Achsendrehmoment bzw. Antriebsachsendrehmoment bezeichnet), das zum Antreiben des Fahrzeugs erforderlich ist, und eines Achsdrehmoments bzw. Achsendrehmoments (das nachstehend als ein erforderliches Bremsachsendrehmoment bezeichnet wird), das zum Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist, zum Übertragen des berechneten erforderlichen Antriebsachsendrehmoments zu einem Antriebsstrang-Achsendrehmomentverwirklichungsabschnitt bzw. Antriebsachsendrehmomentverwirklichungsabschnitt (124), der eine Steuerung ausführt, so dass der Antriebsstrang des Fahrzeugs das erforderliche Antriebsachsendrehmoment erzeugt, und zum Übertragen des berechneten erforderlichen Bremsachsendrehmoments zu einem Bremsachsendrehmomentverwirklichungsabschnitt (134), der eine Steuerung ausführt, so dass eine Bremsvorrichtung (3, 6) des Fahrzeugs einen Bremsdruck erzeugt, der dem erforderlichen Bremsachsendrehmoment entspricht, wobei: der Sollbeschleunigungseinstellabschnitt (144), wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einer ansteigenden geneigten Fläche abnimmt, um kleiner oder gleich einer Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VL zu werden, eine negative sanfte Beschleunigung berechnet, die entsprechend einer Verzögerung des Fahrzeugs näher an Null kommt, die berechnete sanfte Beschleunigung als die Sollbeschleunigung identifiziert und die sanfte Beschleunigung konstant hält, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc des Radgeschwindigkeitssensors (7) wird; der Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt (145) zu einem Zeitpunkt (t3), bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der ansteigenden geneigten Fläche kleiner als eine minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc des Radgeschwindigkeitssensors (7) wird, einen negativen Anfangswert B0 des erforderlichen Bremsachsendrehmoments, einen negativen Endwert B1 und eine Korrekturdauer td bestimmt und veranlasst, dass sich das erforderliche Bremsachsendrehmoment von dem Anfangswert B0 zu dem Endwert B1 während der Korrekturdauer td von dem Zeitpunkt (t3) ändert; der Anfangswert B0 ein erforderliches Bremsachsendrehmoment ist, das auf der Grundlage der Sollbeschleunigung bestimmt wird; der Endwert B1 ein Ergebnis eines Subtrahierens eines Neigungskorrekturausdrucks von einer negativen Grenze ist, wobei der Neigungskorrekturausdruck ein negatives Drehmoment zur Erzeugung einer Kraft für ein Widerstehen einer Gravitationskraft ist, die an dem Fahrzeug in einer longitudinalen Richtung zu einem Heck des Fahrzeugs aufgebracht wird; und der Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt (145) eine Stoppzeit (t4) schätzt, bei der eine Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null wird, auf der Grundlage einer erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Grenzzeit (t3) und einer erfassten Beschleunigung a des Fahrzeugs, die durch die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, wobei die Grenzzeit ein letzter Augenblick einer Zeitdauer ist, bei der die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, die auf der Grundlage eines Erfassungssignals des Radgeschwindigkeitssensors (7) erfasst wird, größer oder gleich einer minimalen erfassbaren Fahrzeuggeschwindigkeit Vc ist, und der Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt eine Zeitdauer von der Grenzzeit (t3) zu der Stoppzeit (t4) als die Korrekturdauer td identifiziert.
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Zeichen in Klammern in der vorstehenden Beschreibung oder den Patentansprüchen zeigen eine Korrespondenz zwischen Ausdrücken, die in den Patentansprüchen geschrieben sind, und konkreten Beispielen der jeweiligen Ausdrücke an, wobei die Beispiele in nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen beschrieben sind.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt ein Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeug-Brems-/Antriebskooperationssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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2 zeigt ein Konfigurationsdiagramm eines Steuerungsabschnitts 10.
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3 zeigt ein funktionales Konfigurationsdiagramm eines Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitts 145.
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4 zeigt einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einer Sollbeschleunigung 51 und einer Bezugsbeschleunigung 52 zeigt.
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5 zeigt ein Diagramm, das eine Abbildung zur Berechnung einer sanften Beschleunigung zeigt.
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6 zeigt einen Drehmomentverteilungsabschnitt.
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7 zeigt ein Zeitablaufdiagramm, das ein Fallbeispiel eines vorliegenden Ausführungsbeispiels zeigt.
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8 zeigt ein Flussdiagramm, das eine erforderliche Bremsachsendrehmomentkorrekturverarbeitung zeigt.
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9 zeigt ein Zeitablaufdiagramm, das ein Fallbeispiel eines anderen Ausführungsbeispiels zeigt.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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Nachstehend wird eine Beschreibung eines Fahrzeug-Brems-/Antriebskooperationssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gegeben. 1 zeigt eine Gesamtkonfiguration des Fahrzeug-Brems-/Antriebskooperationssystems. Dieses Fahrzeug-Brems-/Antriebskooperationssystem umfasst eine Kraftmaschine 1, die als eine benzinbetriebene Brennkraftmaschine dient, ein Automatikgetriebe 2, eine Bremsbetätigungseinrichtung 3, Radzylinder 6, die jeweils in der Nähe der Räder 4, 5 angeordnet sind, einen Radgeschwindigkeitssensor 7, der jeweils in der Nähe der Räder 4, 5 angeordnet ist, eine Benutzerschnittstelle 8, einen Beschleunigungssensor 9 und einen Steuerungsabschnitt 10.
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Das allgemein bekannte Automatikgetriebe 2 ist mit einer Kurbelwelle 1a der Kraftmaschine 1 verbunden. Eine Rotationsleistung der Kurbelwelle 1a wird über eine Gangschaltung des Automatikgetriebes zu den Antriebsrädern 4 übertragen. Ein Kraftmaschinendrehmoment der Kraftmaschine 1 und ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes werden durch den Steuerungsabschnitt 10 gesteuert.
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Es ist möglich, den Antriebsrädern 4 und den nicht angetriebenen Rädern 5 eine Bremskraft mittels einer hydraulisch angetriebenen Bremsbetätigungseinrichtung 3 weiterzugeben, wobei ein nicht angetriebenes Rad ein Rad ist, das kein Antriebsrad ist. Die Bremsbetätigungseinrichtung 3 ist eine allgemein bekannte Vorrichtung zur Einstellung eines Drucks (eines Radzylinderdrucks) einer hydraulischen Flüssigkeit, die einem Radzylinder 6 jedes Rades (die Antriebsräder 4 und die nicht angetriebenen Räder 5) zugeführt wird, entsprechend einer Steuerung des Steuerungsabschnitts 10. Genauer gesagt stellt die Bremsbetätigungseinrichtung 3 die Radzylinderdrücke ein, um Anforderungsbremsdrücke Pmc, die von dem Steuerungsabschnitt 10 empfangen werden, zu realisieren.
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Ein Radgeschwindigkeitssensor 7 ist ferner bei jedem der Antriebsräder 4 und der nicht angetriebenen Räder 5 eingebaut, wobei jeder Radgeschwindigkeitssensor 7 eine Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl eines entsprechenden Rades erfasst. Zusätzlich sind eine Benutzerschnittstelle 8 und ein Beschleunigungssensor 9 bei dem Fahrzeug eingebaut.
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Die Radgeschwindigkeitssensoren 7 geben Erfassungssignale aus, die jeweils den Drehgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen der Räder 4, 5 entsprechen. Beispielsweise kann jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 7 so aufgebaut sein, dass ein Sensorkörper sich in der Nähe von und gegenüberliegend zu einer Außenumfangsoberfläche eines zahnradförmigen magnetischen Rotors angeordnet ist, der so angeordnet ist, dass er sich synchron mit einem entsprechenden Rad 4, 5 dreht, wobei er ein Erfassungssignal ausgeben kann, das eine induzierte elektromotorische Kraft angibt, die durch eine Drehung des Rotors in Bezug auf den Sensorkörper erzeugt wird. In diesem Fall ist die Frequenz des Erfassungssignals proportional zu einer Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Rotors, d. h. der Drehzahl eines entsprechenden Rades.
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Der Steuerungsabschnitt 10 (genauer gesagt ein Antriebsstrang-Achsendrehmomentverwirklichungsabschnitt bzw. Antriebsachsendrehmomentverwirklichungsabschnitt einer Antriebsstrang-ECU 12, ein Bremsachsendrehmomentverwirklichungsabschnitt einer Brems-ECU 13, ein Sollbeschleunigungseinstellabschnitt 144 einer Antriebsunterstützungs-ECU 14 und ein Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt der Antriebsunterstützungs-ECU 14, die nachstehend beschrieben sind), der dieses Erfassungssignal von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 7 empfängt, berechnet eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der empfangenen Erfassungssignale. Beispielsweise verwendet der Steuerungsabschnitt 10 einen Durchschnittswert der Geschwindigkeit der Räder 4, 5 als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird in einer derartigen Weise nachstehend als eine erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet.
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In diesem Fall gibt es eine unterste Grenze (beispielsweise 0,16 m/s) in der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die der Steuerungsabschnitt 10 auf der Grundlage der Erfassungssignale erfassen kann. Wenn eine Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs (nachstehend als eine Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet) kleiner als die untere Grenze wird, wird die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit Null. Nachstehend wird die unterste Erfassungsgrenze der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 7 erfasst werden kann, als eine minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc bezeichnet.
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Eine Benutzerschnittstelle 8 umfasst einen automatischen Fahranforderungsschalter, den ein Benutzer bei einer Anforderung eines automatischen Fahrens des Fahrzeugs verwendet, ein Beschleunigungsbetätigungselement, das ein Benutzer bei einer Anforderung einer Vergrößerung des Drehmoments der Kraftmaschine 1 verwendet, und ein Bremsbetätigungselement, das ein Benutzer bei einem Angeben einer Bremskraft jedes Radzylinders 6 verwendet.
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Der Beschleunigungssensor 9 ist ein Sensor zur Erfassung einer Beschleunigung auf der Grundlage einer Kraft (einer Trägheitskraft, die mit einer Beschleunigung des Fahrzeugs verbunden ist), die auf den Beschleunigungssensor 9 aufgebracht wird. Es ist jedoch inhärent in der Natur des Beschleunigungssensors 9, dass dieser Beschleunigungssensor 9 eine Gravitationskraft, die darauf aufgebracht wird, erfasst. Der Beschleunigungssensor 9 kann von einem Pendeltyp oder einem Dehnungsmessstreifentyp sein.
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Der Steuerungsabschnitt 10 steuert einen Fahrzustand (Bremsen oder Antreiben) des Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug als ein Steuerungsziel dient. Genauer gesagt empfängt der Steuerungsabschnitt 10 Erfassungssignale von verschiedenen Sensorentypen, die einen Betriebszustand der Kraftmaschine 1 und einen Betätigungszustand des Automatikgetriebes 2 erfassen, er erhält ein Ausgabesignal der Benutzerschnittstelle 8 und die Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 7 und dem Beschleunigungssensor 9, und er führt eine Brems- und/oder Antriebssteuerung des Fahrzeugs auf der Grundlage dieser Signale aus. Zusätzlich führt der Steuerungsabschnitt 10 eine Steuerung aus, sodass das Fahrzeug mit einer Sollbeschleunigung fährt, wenn eine Anforderung für ein automatisches Fahren von dem Benutzer mittels der Benutzerschnittstelle 8 eingegeben ist.
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2 zeigt eine Konfiguration des Steuerungsabschnitts 10. Der Steuerungsabschnitt 10 umfasst ein bordeigenes LAN 11 (wie beispielsweise ein CAN, ein LIN und dergleichen), wobei er ebenso die Antriebsstrang-ECU 12, die Brems-ECU 13 und die Antriebsunterstützungs-ECU 14 umfasst, die miteinander über das bordeigene LAN 11 kommunizieren können.
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Die Antriebsstrang-ECU 12 umfasst einen Übertragungspuffer 121, einen Empfangspuffer 122 und einen Kommunikationssteuerabschnitt 123, die allgemein bekannt sind und für eine Kommunikation mit der Antriebsunterstützungs-ECU 14 und dergleichen über das bordeigene LAN 11 dienen. Die Antriebsstrang-ECU 12 umfasst ebenso einen Antriebsachsendrehmomentverwirklichungsabschnitt 124.
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Eine allgemein bekannte Mikrosteuerungseinrichtung kann als der Antriebsachsendrehmomentverwirklichungsabschnitt 124 verwendet werden, der ein erforderliches Antriebsachsendrehmoment (das ein Achsendrehmoment ist, das für den Antriebsstrang bzw. Antrieb erforderlich ist) empfängt und einen Anforderungswert (ein Anforderungskraftmaschinendrehmoment Te) eines Drehmoments der Kraftmaschine 1 und einen Anforderungswert eines Übersetzungsverhältnisses für das Automatikgetriebe 2 (ein Anforderungsübersetzungsverhältnis Gr) auf der Grundlage des empfangenen erforderlichen Antriebsachsendrehmoments ausgibt. Das Kraftmaschinendrehmoment der Kraftmaschine 1 und das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 2 werden entsprechend dem Anforderungskraftmaschinendrehmoment Te und dem Anforderungsübersetzungsverhältnis Gr bestimmt. Mit diesem Betrieb führt der Antriebsdrehmomentverwirklichungsabschnitt 124 eine Steuerung aus, sodass der Antriebsstrang (ein Leistungsübertragungsantriebssystem, das die Kraftmaschine 1 und das Automatikgetriebe 2 umfasst) des Fahrzeugs ein Achsendrehmoment erzeugt, das das gleiche wie das vorstehend beschriebene erforderliche Antriebsachsendrehmoment ist.
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Die Brems-ECU 13 umfasst einen Übertragungspuffer 131, einen Empfangspuffer 132 und einen Kommunikationssteuerungsabschnitt 133, die allgemein bekannt sind und für eine Kommunikation mit der Antriebsunterstützungs-ECU 14 und dergleichen über das bordeigene LAN 11 dienen. Die Brems-ECU 13 umfasst ebenso einen Bremsachsendrehmomentverwirklichungsabschnitt 134.
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Eine allgemein bekannte Mikrosteuerungseinrichtung kann als der Bremsachsendrehmomentverwirklichungsabschnitt 134 verwendet werden, der ein erforderliches Bremsachsendrehmoment (das ein Achsendrehmoment ist, das für das Bremsen erforderlich ist) von der Antriebsunterstützungs-ECU 14 über das bordeigene LAN 11 empfängt und Anforderungswerte (Anforderungsbremsdrehmomente Pmc) der Radzylinderdrücke (Bremsdrücke) an die Bremsbetätigungseinrichtung 3 auf der Grundlage des empfangenen erforderlichen Bremsachsendrehmoments ausgibt. Die Bremsbetätigungseinrichtung 3 arbeitet, sodass die Radzylinderdrücke der Radzylinder 6 jeweils die gleichen wie die empfangenen Anforderungsbremsdrehmomente Pmc werden. Mit diesem Betrieb führt der Bremsdrehmomentverwirklichungsabschnitt 134 eine Steuerung aus, sodass die Bremsvorrichtung (die Bremsbetätigungseinrichtung 3 und die Radzylinder 6) die Bremsdrücke entsprechend dem vorstehend beschriebenen erforderlichen Bremsachsendrehmoment erzeugt. Genauer gesagt werden höhere Bremsdrücke erzeugt, wenn das erforderliche Bremsachsendrehmoment, das einen negativen Wert aufweist, weiter von Null weggeht (d. h., wenn der Absolutwert des erforderlichen Bremsachsendrehmoments, das einen negativen Wert aufweist, größer wird).
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Die Antriebsunterstützungs-ECU 14 (die einem Beispiel einer Bremssteuerungsvorrichtung entspricht) umfasst einen Übertragungspuffer 141, einen Empfangspuffer 142 und einen Kommunikationssteuerabschnitt 143, die allgemein bekannt sind und für eine Kommunikation mit der Antriebsstrang-ECU 12 und der Brems-ECU 13 und dergleichen über das bordeigene LAN 11 dienen. Die Antriebsunterstützungs-ECU 14 umfasst ebenso einen Sollbeschleunigungseinstellabschnitt 144 und einen Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt 145.
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Eine einzelne Mikrosteuerungseinrichtung kann für jeden des Sollbeschleunigungseinstellabschnitts 144 und des Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitts 145 verwendet werden. Andererseits kann eine einzelne Mikrosteuerungseinrichtung als eine integrierte Einheit des Sollbeschleunigungseinstellabschnitts 144 und des Brems-/Antriebskooperationssteuerabschnitts 145 dienen.
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Bei jedem vorbestimmten Steuerungszyklus bestimmt der Sollbeschleunigungseinstellabschnitt 144 eine Beschleunigung (d. h. eine Sollbeschleunigung), die das Fahrzeug erreichen sollte, und gibt die bestimmte Sollbeschleunigung an den Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt 145 aus. Als ein Verfahren zur Bestimmung der Sollbeschleunigung kann ein nachstehend beschriebenes beispielhaftes Verfahren verwendet werden.
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In dem Fall, dass der Benutzer das automatische Fahren des Fahrzeugs bei dem Automatisches-Fahren-Anforderungsschalter der Benutzerschnittstelle 8 angefordert hat, bestimmt der Sollbeschleunigungseinstellabschnitt 144 die Sollbeschleunigung, indem verschiedene Anwendungen für das automatische Fahren ausgeführt werden.
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Diese verschiedenen Anwendungen für das automatische Fahren umfassen beispielsweise eine Fahrtregelung bzw. eine Tempomatsteuerung, eine Zwischenfahrzeugabstandssteuerung und eine Precrash-Steuerung bzw. Vorunfall-Steuerung. Die Tempomatsteuerung hält die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei einer konstanten Geschwindigkeit. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerung hält einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem anderen vorausfahrenden Fahrzeug aufrecht. Die Precrash-Steuerung verzögert das Fahrzeug, um einen Auftreffstoß mit einem anderen vorausfahrenden Fahrzeug zu unterdrücken.
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In dem Fall, dass die Vielzahl von Anwendungen für das automatische Fahren ausgeführt wird, führt der Sollbeschleunigungseinstellabschnitt 144 eine Entscheidungssteuerung bzw. Schiedssteuerung aus. In der Entscheidungssteuerung bestimmt der Sollbeschleunigungseinstellabschnitt 144 eine einzelne Sollbeschleunigung auf der Grundlage von Sollbeschleunigungen, die jeweils durch diese Tempomatsteuerungen, die Zwischenfahrzeugsteuerung und die Precrash-Steuerung bestimmt werden, wobei er die einzelne Sollbeschleunigung an den Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt 145 ausgibt.
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Bei jedem vorbestimmten Steuerungszyklus führt der Brems-/Antriebskooperationssteuerabschnitt 145 eine Steuerung mit zwei Freiheitsgraden aus, die eine Vorwärtssteuerung bzw. Vorwärtsregelung (Feedforward-Steuerung) und eine Rückkopplungssteuerung bzw. Regelung (Feedback-Steuerung) aufweist, um das vorstehend beschriebene erforderliche Antriebsachsendrehmoment und das vorstehend beschriebene erforderliche Bremsachsendrehmoment auf der Grundlage der Sollbeschleunigung zu berechnen, die von dem Sollbeschleunigungseinstellabschnitt 144 empfangen wird, er überträgt das berechnete erforderliche Antriebsachsendrehmoment zu der Antriebsstrang-ECU 12 über das bordeigene LAN 11 und er überträgt das berechnete erforderliche Bremsachsendrehmoment zu der Brems-ECU 13 über das bordeigene LAN 11.
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3 zeigt eine Beschleunigungsfunktionskonfiguration des Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitts 145 wobei die Funktionen des Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitts 145 in einen Sollachsendrehmoment-FF-Berechnungsabschnitt 41, einen Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 und einen Drehmomentverteilungsabschnitt 43 aufgeteilt sind. Der Sollachsendrehmoment-FF-Berechnungsabschnitt 41, der Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 und der Drehmomentverteilungsabschnitt 43 können jeweils durch drei Programme erreicht werden, die in einer parallelen Art und Weise zur gleichen Zeit ausgeführt werden. Andererseits können diese drei Abschnitte 41 bis 43 jeweils durch drei IC in dem Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt 145 erreicht werden.
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Der Sollachsendrehmoment-FF-Berechnungsabschnitt 41 und der Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 sind jeweils Abschnitte zur Ausführung von Vorwärtssteuerungsberechnungen bzw. Feedforward-Berechnungen und Rückkopplungsberechnungen bzw. Feedback-Berechnungen, sodass die Sollbeschleunigung realisiert wird. Der Sollachsendrehmoment-FF-Berechnungsabschnitt 41 berechnet eine FF-Berechnungskomponente (Feedforward- bzw. Vorwärtssteuerungsberechnungskomponente) des Sollachsendrehmoments, und der Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 berechnet eine FB-Berechnungskomponente (Feedback- bzw. Rückkopplungsberechnungskomponente) des Sollachsdrehmoment bzw. Sollachsendrehmoments. Der Drehmomentverteilungsabschnitt 43 identifiziert eine Summe der FF-Komponente und der FB-Komponente des Sollachsendrehmoments als das Sollachsendrehmoment und verteilt dieses Sollachsendrehmoment auf das erforderliche Antriebsachsendrehmoment und das erforderliche Bremsachsendrehmoment.
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Zuerst wird der Sollachsendrehmoment-FF-Berechnungsabschnitt 41 ausführlich beschrieben. Der Sollachsendrehmoment-FF-Berechnungsabschnitt 41 umfasst einen Fahrwiderstandsberechnungsabschnitt 41a zur Berechnung eines Fahrwiderstands des Fahrzeugs, er berechnet eine Kraft Fff, die eine Summe des berechneten Fahrwiderstands und einer Bezugskraft (die durch Multiplizieren der Sollbeschleunigung mit einem voreingestellten Gewicht M des Fahrzeugs erhalten wird) ist, und er identifiziert ein Ergebnis der Multiplikation der berechneten Kraft Fff mit einem Radius R der Antriebsräder 4 (der vorbestimmt ist) als die FF-Berechnungskomponente des Sollachsendrehmoments. Anders ausgedrückt ist die FF-Berechnungskomponente des Sollachsendrehmoments gleich einem Achsendrehmoment, das erforderlich ist, um die Sollbeschleunigung des Fahrzeugs gegen den Fahrwiderstand zu realisieren.
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Der Fahrwiderstand, der durch den Fahrwiderstandsberechnungsabschnitt 41a berechnet wird, ist eine Kraft in einer longitudinalen Richtung zu dem Heck des Fahrzeugs, die beispielsweise durch drei Widerstandstypen verursacht wird, die einen Luftwiderstand, einen Rollwiderstand und einen Schwerkraftwiderstand umfassen. Der Luftwiderstand ist eine Kraft, die Luft auf das Fahrzeug in die Richtung aufbringt, die entgegengesetzt zu der Fahrrichtung des Fahrzeugs ist, wenn das Fahrzeug fährt. Der Luftwiderstand wird beispielsweise auf der Grundlage des Quadrates der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Dichte ρ der Luft, eines Koeffizienten Cd und einer projizierten Stirnfläche S des Fahrzeugs berechnet. Der Rollwiderstand ist eine Widerstandskraft, die durch eine Reibung zwischen einer Straßenoberfläche und einem vollständigen Satz von Antriebsrädern 4 und nicht angetriebenen Rädern 5 erzeugt wird. Der Rollwiderstand wird durch einen Rollreibungskoeffizienten μ, das Gewicht des Fahrzeugs M, eine Gravitationsbeschleunigung G und einen Gradienten θ der Straßenoberfläche berechnet. Der Widerstand der Gravitation ist eine Gravitationskraft, die in die Richtung entgegengesetzt zu der Fahrrichtung des Fahrzeugs aufgebracht wird, wenn die Straßenoberfläche geneigt ist. Dies ist eine Größe, die durch M·g·sinθ unter Verwendung des Gradienten θ der Straßenoberfläche ausgedrückt werden kann. Der Gradient θ der Straßenoberfläche kann auf der Grundlage des Erfassungssignals des Beschleunigungssensors 9 und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet werden, die durch die Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 7 erhalten werden. Der Gradient θ der Straßenoberfläche wird Null, wenn die Straßenoberfläche in der Fahrrichtung des Fahrzeugs horizontal ist, er wird größer als Null, wenn die Straßenoberfläche in der Fahrrichtung des Fahrzeugs ansteigt, und er wird kleiner als Null, wenn die Straßenoberfläche in der Fahrrichtung des Fahrzeugs abfällt.
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Wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc wird, kann der zuletzt berechnete Gradient θ innerhalb einer vergangen Zeitdauer, in der die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V größer oder gleich der minimalen erfassbaren Fahrzeuggeschwindigkeit Vc gewesen ist, weiterhin verwendet werden, bis die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V wieder größer als die minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc wird, oder bis bestimmt wird, dass das Fahrzeug vollständig gestoppt hat. Es ist möglich zu bestimmen, ob das Fahrzeug vollständig gestoppt hat, indem eine Änderung in dem erfassten Wert des Beschleunigungssensors oder eine abgelaufene Zeit, seit die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc wird, verwendet wird.
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Als nächstes wird der Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 ausführlich beschrieben. Der Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 umfasst einen Bezugbeschleunigungsberechnungsabschnitt 42a. Dieser Bezugbeschleunigungsberechnungsabschnitt 42a wandelt die Sollbeschleunigung mittels eines allgemein bekannten Bezugsmodels um, um die Bezugsbeschleunigung zu erhalten.
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Der Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 berechnet die FB-Berechnungskomponente des Sollachsendrehmoments mittels Rückkopplungsberechnungen bzw. Feedback-Berechnungen, die auf der Bezugsbeschleunigung, die durch den Bezugsbeschleunigungsberechnungsabschnitt 42a berechnet wird, und der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit beruhen.
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Genauer gesagt berechnet der Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 eine Zeitableitung (d. h. eine erfasste Beschleunigung) der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage der Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 7 und entfernt Hochfrequenzkomponenten (Rauschkomponenten) von der erfassten Beschleunigung, indem eine Tiefpassfilterverarbeitung bei der erfassten Beschleunigung angewendet wird. Die sich ergebende erfasste Beschleunigung, von der diese Rauschkomponenten entfernt worden sind, wird als eine erste Eingabe identifiziert.
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Die gleiche Tiefpassfilterverarbeitung wird ebenso bei der Bezugsbeschleunigung angewendet, die durch den Bezugsbeschleunigungsberechnungsabschnitt 42a berechnet wird, wobei die sich ergebene Bezugsbeschleunigung als eine zweite Eingabe identifiziert wird.
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Der Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 berechnet ferner eine Differenz (eine Differenz err) die angibt, um wie viel sich die zweite Eingabe von der ersten Eingabe unterscheidet. Diese Differenz ist ein Wert zu einer vergangen Zeit, die um eine Zeitverzögerung, die durch die Tiefpassfilterverarbeitung verursacht wird, früher als die jetzige Zeit ist, in Bezug auf eine Differenz, die angibt, um wie viel sich die erfasste Beschleunigung von der Bezugsbeschleunigung unterscheidet.
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Der Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 führt ferner eine Feedback-Steuerung bzw. Rückkopplungssteuerung oder Regelung aus, in der die erste Eingabe zu der zweiten Eingabe rückgekoppelt wird. Genauer gesagt wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine allgemein bekannte PI-Steuerung bzw. PI-Regelung ausgeführt. Noch genauer wird ein Wert eines Integrals Ierr auf der Grundlage der Differenz err berechnet. Genauer gesagt wird ein derzeitiger Wert eines Integrals Ierr erhalten, indem zu dem vorangegangenen Wert des Integrals Ierr0 ein Wert, der durch Multiplizieren eines derzeitigen Werts der Differenz err mit dem Steuerungszyklus td des Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitts 145 erhalten wird, addiert wird. Nachfolgend wird die FB-Berechnungskomponente des Sollachsendrehmoments berechnet. Genauer gesagt wird die FB-Berechnungskomponente des Sollachsendrehmoments als eine Summe von zwei Werten berechnet, wobei einer der zwei Werte erhalten wird, indem die Differenz err mit einer Proportionalverstärkung Kp multipliziert wird, und der andere der zwei Werte erhalten wird, indem der Wert des Integrals Ierr mit einer Proportionalverstärkung Ki multipliziert wird. Anders ausgedrückt ist die FB-Berechnungskomponente des Sollachsendrehmoments ein Drehmoment, das angefordert wird, sodass die erfasste Beschleunigung gleich der Bezugsbeschleunigung wird. Nach einer Berechnung der FB-Berechnungskomponente des Sollachsendrehmoments speichert der Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 die derzeitige Differenz err als die vorangegangene Differenz err0 und er speichert den derzeitigen Wert des Integrals Ierr als den vorangegangenen Wert des Integrals Ierr0
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Als nächstes wird der Drehmomentverteilungsabschnitt 43 ausführlich beschrieben. Der Drehmomentverteilungsabschnitt 43 berechnet das Sollachsendrehmoment, sodass es gleich der Summe der FF-Berechnungskomponente des Sollachsendrehmoments, die durch den Sollachsendrehmoment-FF-Berechnungsabschnitt 41 berechnet wird, und der FB-Berechnungskomponente des Sollachsendrehmoments wird, die durch den Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 berechnet wird.
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Dann teilt der Drehmomentverteilungsabschnitt 43 das Sollachsendrehmoment in das erforderliche Antriebsachsendrehmoment und das erforderliche Bremsachsendrehmoment auf (er verteilt es). Genauer gesagt bestimmt der Drehmomentverteilungsabschnitt 43, ob das Sollachsendrehmoment größer oder gleich einem kleinsten realisierbaren Antriebsstrangdrehmoment bzw. Antriebsdrehmoment Tptmin ist oder nicht. Diese Verarbeitung bestimmt, ob es möglich ist, das Sollachsendrehmoment nur mittels des Antriebsstrangs zu erzeugen. Hierbei ist das kleinste realisierbare Antriebsdrehmoment Tptmin das kleinste Drehmoment, dass durch die Kraftmaschine 1 und das Automatikgetriebe 2 realisierbar ist.
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Wenn das Sollachsendrehmoment größer oder gleich dem kleinsten realisierbaren Antriebsdrehmoment Tptmin ist, bestimmt der Drehmomentverteilungsabschnitt 43, dass es möglich ist, das Sollachsendrehmoment nur mittels des Antriebsstranges zu erzeugen, und er weist das Sollachsendrehmoment dem erforderlichen Antriebsachsendrehmoment zu, während er dem erforderlichen Bremsachsendrehmoment Null zuweist.
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Im Gegensatz dazu bestimmt, wenn das Sollachsendrehmoment kleiner oder gleich dem kleinsten realisierbaren Antriebsdrehmoment Tptmin ist, der Drehmomentverteilungsabschnitt 43, dass es nicht möglich ist, das Sollachsendrehmoment nur mittels des Antriebsstranges zu erzeugen, und er weist das kleinste realisierbare Antriebsdrehmoment Tptmin dem erforderlichen Antriebsachsendrehmoment zu, während er das erforderliche Bremsachsendrehmoment so berechnet, dass das erforderliche Bremsachsendrehmoment gleich dem Ergebnis eines Subtrahierens des kleinsten realisierbaren Antriebsdrehmoments Tptmin von dem Sollachsendrehmoment wird.
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Das erforderliche Antriebsachsendrehmoment und das erforderliche Bremsachsendrehmoment, die so berechnet werden, werden jeweils der Antriebsstrang-ECU 12 und der Brems-ECU 13 unter Verwendung des Kommunikationssteuerungsabschnitts 143 übertragen.
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Zusätzlich zu dem Betrieb des Steuerungsabschnitts 10 führt die Antriebsunterstützungs-ECU 14 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel den nachstehenden Betrieb aus.
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Zuerst führt der Sollbeschleunigungseinstellabschnitt 144 eine sanfte Stoppsteuerung aus, um einen Stoß zu unterdrücken, der durch ein Frontabtauchen und Zurückschwingen bei einem Stoppen des Fahrzeugs verursacht wird. In der sanften Stoppsteuerung berechnet der Abschnitt 144 eine sanfte Beschleunigung und gibt, wenn es erforderlich wird, die berechnete sanfte Beschleunigung als die Sollbeschleunigung an den Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt 145 aus.
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Genauer gesagt berechnet der Sollbeschleunigungseinstellabschnitt 144 die sanfte Beschleunigung und identifiziert die berechnete sanfte Beschleunigung als die Sollbeschleunigung, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich einer Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VL (die ein positiver Wer ist) ist. Die Grenzfahrzeugbeschleunigung VL wird kleiner, wenn eine erfasste Verzögerung des Fahrzeugs kleiner wird (d. h., wenn der Absolutwert der erfassten Verzögerung kleiner wird, wobei die erfasste Verzögerung das Ergebnis einer Vorzeichenumkehr der Beschleunigung des Fahrzeugs ist). Dieser Betrieb zielt darauf ab, die Verzögerung bei dem letzten Augenblick eines Stoppens des Fahrzeugs zu unterdrücken, ohne die Zeitdauer zu verlängern, bis das Fahrzeug vollständig stoppt. Genauer gesagt wird eine Zeitdauer, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null wird, länger, wenn die Verzögerung kleiner wird (d. h., wenn der Absolutwert der Verzögerung kleiner wird, wobei die erfasste Verzögerung das Ergebnis einer Vorzeichenumkehr der Beschleunigung ist). Folglich würde die Zeitdauer, bis das Fahrzeug tatsächlich stoppt, übermäßig lang werden, wenn der Betrieb frühzeitig zu der Steuerung mit der sanften Beschleunigung geschaltet würde, wenn die Verzögerung klein wäre. Im Gegensatz dazu wird die Zeitdauer, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null wird, kürzer, wenn die Verzögerung größer wird. Folglich würde das Fahrzeug mit einer übermäßigen großen Verzögerung stoppen, was einen starken Stoß bei dem Fahrzeug verursacht, wenn der Betrieb für ein Schalten zu der Steuerung mit der sanften Beschleunigung spät wäre, wenn die Verzögerung groß wäre. Es ist jedoch möglich, die Verzögerung bei dem letzten Augenblick eines Stoppens sicher zu Unterdrücken und einen Stoß bei dem Fahrzeug erfolgreich zu unterdrücken, indem zu der Steuerung mit der sanften Beschleunigung bei einer kleineren Fahrzeuggeschwindigkeit übergegangen wird, wenn die erfasste Verzögerung kleiner ist (d. h., wenn der Absolutwert der erfassten Verzögerung kleiner wird, wobei die erfasste Verzögerung das Ergebnis einer Vorzeichenumkehr der Beschleunigung des Fahrzeugs ist).
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Eine Berechnung der sanften Beschleunigung wird durch einen Sanfte-Beschleunigung-Einstellabschnitt 144a (siehe 2) ausgeführt, der in dem Sollbeschleunigungseinstellabschnitt 144 beinhaltet ist. Der Sanfte-Beschleunigung-Einstellabschnitt 144a berechnet die sanfte Beschleunigung auf der Grundlage einer Abbildung bzw. eines Kennfeldes entsprechend der derzeit erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit. 5 zeigt ein Beispiel der Abbildung. In dieser Abbildung weist die sanfte Beschleunigung einen negativen Wert (d. h. einen Wert, der angibt, dass das Fahrzeug verzögert) auf, wobei der Absolutwert der sanften Beschleunigung (d. h. eine Verzögerung) eingestellt wird, um kleiner zu werden, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird. Die sanfte Beschleunigung ist kleiner als Null, auch wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Dieser Betrieb zielt darauf ab, das Fahrzeug sicher zu stoppen, da es einen Fall gibt, bei dem das Fahrzeug nicht vollständig gestoppt hat, auch wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Der Wert der sanften Beschleunigung wird auf der Grundlage einer Auflösungsfähigkeit der Radgeschwindigkeitssensoren verändert.
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Wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden geneigten Fläche bzw. einem ansteigenden Hang fährt, korrigiert der Drehmomentverteilungsabschnitt 43, wenn es notwendig ist, das erforderliche Bremsachsendrehmoment, das wie vorstehend beschrieben berechnet wird, um eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, das die vorstehend genannte sanfte Stoppsteuerung verursacht, dass das Fahrzeug die ansteigende geneigte Fläche zurück abwärts geht. Nachstehend wird diese Korrektur ausführlich beschrieben.
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Der Drehmomentverteilungsabschnitt 43 führt die in 6 gezeigten Verarbeitungen einmal bei jedem Steuerungszyklus aus. Der Abschnitt 43 berechnet den Schritt 110 das erforderlich Antriebsachsendrehmoment, wie es vorstehend beschrieben ist, er berechnet dann in Schritt 120 das erforderliche Bremsachsendrehmoment, wie es vorstehend beschrieben ist, und bestimmt, ob das Fahrzeug auf einer ansteigenden geneigten Fläche ist, auf der Grundlage des Gradienten θ der Straßenoberfläche, die durch den Fahrwiderstandsberechnungsabschnitt 41a berechnet wird.
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Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht auf einer ansteigenden geneigten Fläche ist, beendet der Abschnitt 43 die Verarbeitungen in 6, ohne das erforderliche Bremsachsendrehmoment zu korrigieren. Wenn jedoch bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer ansteigenden geneigten Fläche ist, bestimmt der Abschnitte 43 in Schritt 140, ob die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die minimale erfassbare Grenze ist, die durch die Auflösungsfähigkeit der Radgeschwindigkeitssensoren definiert ist, d. h., ob die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist. Wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die minimale erfassbare Grenze ist, die durch die Auflösungsfähigkeit der Radgeschwindigkeitssensoren definiert ist, korrigiert der Abschnitt 43 in Schritt 150 das erforderliche Bremsachsendrehmoment. Wenn die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als die minimale erfassbare Grenze ist, die durch die Auflösungsfähigkeit der Radigeschwindigkeitssensoren definiert ist, beendet der Abschnitt 43 die Verarbeitungen in 6, ohne das erforderliche Bremsachsendrehmoment zu korrigieren.
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7 zeigt Zeitablaufdiagramme verschiedener Größen in einem Beispiel, bei dem die sanfte Stoppsteuerung bei dem Sanfte-Beschleunigung-Einstellabschnitt 144a und die Korrektur des Drehmomentverteilungsabschnitts 43 ausgeführt werden. In diesem Beispiel verzögert das Fahrzeug auf einer ansteigenden geneigten Fläche und stoppt.
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Nachstehend sind eine Steuerung des Steuerungsabschnitts 10 und ein Betrieb des Fahrzeug-Brems-/Antriebskooperationssystems zusammen mit diesem Beispiel beschrieben. Zuerst wird von einer Zeit t0 bis zu einer Zeit t2 das Sollachsendrehmoment 62, aufgrund von Gründen, von denen einer ist, dass die Sollbeschleunigung einen negativen Wert aufweist, um das Fahrzeug zu verzögern und zu stoppen, konstant bei einem negativen Wert gehalten. Als Ergebnis, dass das Sollachsendrehmoment 62 konstant bei dem negativen Wert ist, wird die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 61 von der Zeit t0 zu der Zeit t2 verkleinert. Bei dieser Stufe wird, da die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 61 weiterhin größer als die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VL ist und folglich nicht Null ist, die sanfte Stoppsteuerung des Sanfte-Beschleunigung-Einstellabschnitts 144a nicht ausgeführt, und die Korrektur des Drehmomentverteilungsabschnitts 43 wird nicht ausgeführt, da in den Verarbeitungen gemäß 6 die Bestimmung in Schritt 130 positiv wird und die Bestimmung in dem nachfolgenden Schritt 140 negativ wird.
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Zusätzlich ändert sich um eine Zeit t1 herum, die zwischen den Zeiten t0 und t2 liegt, das kleinste realisierbare Antriebsdrehmoment 63 von negativ nach positiv. Der Grund hierfür ist, dass die Kraftmaschine 1 und das Automatikgetriebe 2 um die Zeit t1 herum ihren Betrieb von einem, der als eine Kraftmaschinenbremse dient, zu einem anderen umschalten, der eine Kriechkraft erzeugt, wobei die Kriechkraft eine Kraft ist, die das Fahrzeug veranlasst, sich vorwärts zu bewegen, während ein Achspedal durch den Fahrer nicht gedrückt wird.
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In dem in 7 gezeigten Beispiel kann während der Zeitdauer von der Zeit t0 zu der Zeit t2 das kleinste realisierbare Antriebsdrehmoment 63 das Sollachsendrehmoment 62 alleine nicht erreichen. Folglich stellt der Drehmomentverteilungsabschnitt 43 den Wert des erforderlichen Antriebsachsendrehmoments 4 so ein, dass er gleich dem kleinsten realisierbaren Antriebsdrehmoment 63 wird. Zusätzlich stellt der Abschnitt 43 den Wert des erforderlichen Bremsachsendrehmoments so ein, dass er gleich dem Ergebnis eines Subtrahierens des erforderlichen Antriebsachsendrehmoments 64 von dem Sollachsendrehmoment 62 wird. Folglich nimmt, wenn das kleinste realisierbare Antriebsdrehmoment 63 über die Zeit t1 zunimmt, das erforderliche Bremsachsendrehmoment 65 ab, um die Vergrößerung des kleinsten realisierbaren Antriebsdrehmoments 63 zu kompensieren.
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Nachfolgend wird zu der Zeit t2 die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 61 die Grenzfahrzeuggeschwindigkeit VL. Dann startet der Sanfte-Beschleunigung-Einstellabschnitt 144a des Sollbeschleunigungseinstellabschnitts 144 eine sanfte Stoppsteuerung. Die Sollbeschleunigung wird folglich die sanfte Beschleunigung entsprechend der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit 61 in der in 5 gezeigten Abbildung.
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Da die sanfte Beschleunigung einen negativen Wert hat, nimmt die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 61 nach der Zeit t2 weiterhin ab. Zusammen mit der Verkleinerung der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit 61 nimmt die Sollbeschleunigung (d. h. die sanfte Beschleunigung) zu und kommt nahe an Null. Als Ergebnis nehmen das Sollachsendrehmoment 62 und das erforderliche Bremsachsendrehmoment 65, das der Drehmomentverteilungsabschnitt 43 berechnet, zu und gelangen nahe an Null zusammen mit einer Verkleinerung der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit 61. Dies verkleinert Radzylinderdrücke, die bei den Radzylindern 6 erzeugt werden. Da die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 61 größer als die minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc vor der Zeit t3 ist, wird die Korrektur bei den Verarbeitungen des Drehmomentverteilungsabschnitts 43 in 6 nicht ausgeführt, da, auch wenn die Bestimmung in Schritt 130 positiv ist, die Bestimmung in dem nachfolgenden Schritt 140 negativ ist.
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Zu einer Zeit t3 kommt die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 61 nach unten zu der minimalen erfassbaren Fahrzeuggeschwindigkeit Vc. Beim nächsten Mal wird die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit 66 kleiner als die minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc und die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit wird Null. Beginnend von dieser Zeit wird die sanfte Beschleunigung konstant gehalten, da die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 61 bei Null gehalten wird. Dementsprechend stoppt die Vergrößerung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments 65 (d. h. ein Druckablassen des Radzylinderdruckes).
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Nach der Zeit t3 (die einem Beispiel eines Startzeitpunkts entspricht) bestimmt der Drehmomentverteilungsabschnitt 43 in Schritt 140, dass die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die minimale erfassbare Grenze ist, die durch die Auflösungsfähigkeit der Radgeschwindigkeitssensoren definiert ist, und er führt in Schritt 150 eine Korrekturverarbeitung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments 65 aus. 8 zeigt Einzelheiten der Korrekturverarbeitung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments 65.
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In dieser Korrekturverarbeitung bestimmt der Drehmomentverteilungsabschnitt 43 in Schritt 152, ob die derzeitige Zeit in dem ersten Steuerungszyklus ist, nachdem die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 61 Null geworden ist. Wenn die derzeitige Zeit in dem ersten Steuerungszyklus ist, stellt der Abschnitt 43 in Schritt 155 einen Anfangswert B0 und einen Endwert B1 des erforderlichen Bremsachsendrehmoments 65 sowie eine Korrekturdauer td ein. Sowohl der Anfangswert B0 als auch der Endwert B1 weisen einen negativen Wert auf, wobei der Endwert B1 kleiner als der Anfangswert B0 ist.
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Der Anfangswert B0 des erforderlichen Bremsachsendrehmoments 65 muss lediglich einen Wert aufweisen, der nahe an dem erforderlichen Bremsachsendrehmoment 65 ist, das in Schritt 120 in dem vorangegangenen Steuerungszyklus berechnet wird. Beispielsweise ist der Anfangswert B0 ein Wert, der der gleiche wie das erforderliche Bremsachsendrehmoment 65 ist, das in Schritt 120 in dem derzeitigen Steuerungszyklus berechnet wird. Der Absolutwert des Endwerts B1 ist die Summe eines konstanten Werts C (der einer Grenze entspricht) und eines Neigungskorrekturausdrucks S. Der Neigungskorrekturausdruck S ist ein Drehmoment, das eine Kraft zum Widerstehen einer Gravitationskraft ist, die auf das Fahrzeug in der longitudinalen Richtung zu dem Heck des Fahrzeugs aufgebracht wird.
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Mit Bezug auf die Korrekturdauer td schätzt der Abschnitt 43 eine Stoppzeit, bei der erwartet wird, dass die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null wird, auf der Grundlage der minimalen erfassbaren Fahrzeuggeschwindigkeit Vc und der erfassten Beschleunigung a bei der der Grenzzeit t3, die der letzte Augenblick einer Zeitdauer ist, in der die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Geschwindigkeit Vc ist. Dann identifiziert der Abschnitt 43 eine Zeitdauer von der Grenzzeit t3 zu der Stoppzeit als die Korrekturdauer td. Die Korrekturdauer td kann einfach mittels einer Gleichung td = |Vc/a| berechnet werden. Andernfalls kann die Korrekturdauer td genauer berechnet werden, indem eine Änderung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments 65 von der Zeit t3 zu der Zeit t4 verwendet wird. Die erfasste Beschleunigung a, die hier verwendet wird, weist einen negativen Wert auf, da das Fahrzeug verzögert. Zusätzlich neigt die erfasste Beschleunigung a dazu, kleiner zu werden (d. h., der Absolutwert der erfassten Beschleunigung a neigt dazu, größer zu werden), wenn der Gradient θ einer Straßenoberfläche größer wird. Folglich wird die Korrekturdauer td im Allgemeinen kleiner, wenn der Gradient θ der Straßenoberfläche größer wird. Der Grund hierfür ist, dass die Bremsdrücke schneller vergrößert werden sollten, wenn die ansteigende geneigte Fläche steiler wird, in Anbetracht der Tatsache, dass das Fahrzeug schneller stoppt, wenn die ansteigende geneigte Fläche steiler wird.
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In dem Fall, dass in Schritt 152 bestimmt wird, dass die derzeitige Zeit nicht der erste Steuerungszyklus ist, oder nach Schritt 155, berechnet der Abschnitt 43 in Schritt 158 das erforderliche Bremsachsendrehmoment 65 zu der derzeitigen Zeit (zu der Zeit nach einer Korrektur). Genauer gesagt wird in dem Fall, dass Tc der Steuerungszyklus ist und N die Anzahl ist, die angibt, wie oft Schritt 158 ausgeführt worden ist, nachdem die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit Null wird, der Wert, der durch eine Gleichung (B1 – B0)·N·Tc/Td erhalten wird, als das erforderliche Bremsachsendrehmoment 65 bei der derzeitigen Zeit identifiziert. Folglich wird das erforderliche Bremsachsendrehmoment 65 mittels einer linearen Interpolation unter der Bedingung bestimmt, dass das erforderliche Bremsachsendrehmoment 65 der Anfangswert B0 zu der Zeit t3 und der Endwert B1 zu der Zeit t4 wird.
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Mit diesem Betrieb nimmt die Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit 66 des Fahrzeugs, die durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie angezeigt ist, in der Zeitdauer von der Zeit t3 zu der Zeit t4 auf Null ab. Da der Absolutwert des erforderlichen Bremsachsendrehmoments 65 in dieser Zeitdauer zunimmt, ist es möglich, ausreichende Bremsdrücke bei einem Stoppen des Fahrzeugs zu erhalten. Als ein Ergebnis ist es möglich, eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Fahrzeug die ansteigende geneigte Fläche nach unten zurückgeht.
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Es ist anzumerken, dass eine Schaltsteuerung ausgeführt wird, bei der die Feedback-Berechnungen gestoppt werden, um zu verhindern, dass diese Korrektur bei dem Drehmomentverteilungsabschnitt 43 und die Feedback-Berechnungen sich einander aufheben.
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Wie es vorstehend beschrieben ist, berechnet, wenn das Fahrzeug auf der ansteigenden geneigten Fläche verzögert, die Antriebsunterstützungs-ECU 14 ein erforderliches Bremsachsendrehmoment, das den negativen Wert aufweist, der näher an Null kommt, entsprechend der Verzögerung des Fahrzeugs. Dies unterdrückt die Wahrscheinlichkeit des Frontabtauchens und Zurückschwingens des Fahrzeugs. Bei dem Startzeitpunkt danach bestimmt die Antriebsunterstützungs-ECU 14 den negativen Anfangswert B0 des erforderlichen Bremsachsendrehmoments, den negativen Endwert B1 des erforderlichen Bremsachsendrehmoments und die Korrekturdauer td, und sie verkleinert das erforderliche Bremsachsendrehmoment von dem Anfangswert B0 zu dem Endwert B1 während der Korrekturdauer von diesem Startzeitpunkt t3.
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Der Endwert B1 ist ein Ergebnis eines Subtrahierens eines Neigungskorrekturausdrucks von einer negativen Grenze, wobei der Neigungskorrekturausdruck ein negatives Drehmoment zur Erzeugung einer Kraft zum Widerstehen einer Gravitationskraft ist, die an dem Fahrzeug in der longitudinalen Richtung zu dem Heck des Fahrzeugs aufgebracht wird. Folglich ist es möglich, ausreichende Bremsdrücke zum Stoppen des Fahrzeugs auf der ansteigenden geneigten Fläche am Ende zu erreichen.
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Mit Bezug auf die Korrekturdauer td schätzt die Antriebsunterstützungs-ECU14 die Stoppzeit t4, bei der die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null wird, auf der Grundlage der Änderung in der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit bei oder vor der Grenzzeit t3, die der letzte Augenblick einer Zeitdauer ist, in der die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs größer oder gleich der minimalen erfassbaren Fahrzeuggeschwindigkeit Vc ist. Die ECU 14 identifiziert dann eine Zeitdauer von der Grenzzeit t3 zu der Stoppzeit t4 als die Korrekturdauer td. Die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit ist ein Indikator, der direkt ein Verhalten des Fahrzeugs ausdrückt, und ebenso eine Größe in Abhängigkeit des Einflusses des Gradienten der Straße. Folglich ist es durch Schätzen der Stoppzeit t4 auf der Grundlage dieser Größe möglich, eine Einstellungssteuerung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments entsprechend der Steilheit der ansteigenden geneigten Fläche in einer Art und Weise auszuführen, dass die Korrekturdauer td verkürzt wird, um das erforderliche Bremsachsendrehmoment schnell zu ändern, wenn die ansteigende geneigte Fläche steil ist, und in einer Art und Weise auszuführen, dass die Korrekturdauer td verlängert wird, um das erforderliche Bremsachsendrehmoment langsam zu ändern, wenn die ansteigende geneigte Fläche mäßig geneigt ist. Folglich ist es möglich, eine Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Fahrzeug in der ansteigenden geneigten Fläche zurück abwärts geht.
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Bei einer Berechnung der Korrekturdauer td ist es möglich, das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 9 anstelle der Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 7 zu verwenden, um die Stoppzeit t4 zu schätzen. Zu dem Zeitpunkt, bei dem die Stoppzeit t4 geschätzt wird, kann jedoch ein Frontabtauchen auftreten, da der Zeitpunkt direkt vor dem Stoppen des Fahrzeugs liegt. Wenn das Frontabtauchen auftritt, wird ein Fehler in der Schätzung sehr groß, da das Erfassungssignal des Beschleunigungssensors 9 deutlich beeinflusst wird, während die Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 7 dies nicht werden. Folglich ist es gut, die Radgeschwindigkeitssensoren 7 zu verwenden.
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Der Startzeitpunkt t3 der Korrektur des erforderlichen Bremsachsendrehmoments in Schritt 150 ist ein Zeitpunkt, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der ansteigenden geneigten Fläche kleiner als die minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc wird. Der Zeitpunkt, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als die minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc wird, ist ein Zeitpunkt, bei dem das erforderliche Bremsachsendrehmoment, das entsprechend der Verzögerung des Fahrzeugs näher an Null kommt, am dichtesten an Null kommt. Anders ausgedrückt ist dies ein Zeitpunkt, bei dem eine Vergrößerungssteuerung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments, die auf ein Unterdrücken des Frontabtauchens und des Zurückschwingens abzielt, endet. Durch Auswählen dieses Zeitpunkts als den Startzeitpunkt ist es möglich, die Wirkung eines Unterdrückens des Frontabtauchens und des Zurückschwingens zu maximieren und eine ausreichende Zeit zur Ausführung einer Steuerung zur Verhinderung, dass das Fahrzeug zurück abwärts geht, zu haben.
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(Anderes Ausführungsbeispiel)
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Obwohl ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorstehend beschrieben ist, ist der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht auf das vorstehend beschriebe Ausführungsbeispiel begrenzt und er umfasst nachstehend beschriebene verschiedene Ausführungsbeispiele, die Funktionen der Merkmale des vorliegenden Ausführungsbeispiels realisieren können.
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In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug ein Automatikgetriebefahrzeug, das die Kraftmaschine 1 als die einzeige Leistungsquelle für ein Fahren aufweist, wobei die Kraftmaschine 1 als eine Brennkraftmaschine dient. Die vorliegende Erfindung kann jedoch bei einem Hybridfahrzeug, das eine Kraftmaschine und einen elektrischen Motor als Leistungsquellen für ein Fahren aufweist, und bei einem elektrischen Fahrzeug angewendet werden, das einen elektrischen Motor als die einzige Leistungsquelle für ein Fahren aufweist.
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In diesen Fällen arbeitet der Steuerungsabschnitt 10 unterschiedlich zu dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, wie es nachstehend beschrieben ist. Wenn das Fahrzeug das Hybridfahrzeug oder das elektrische Fahrzeug ist, ist es möglich zu veranlassen, dass das Drehmoment, das durch den Antriebsstrang ausgegeben wird, direkt vor dem Stopp des Fahrzeugs (wenn das Fahrzeug sich bei einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt) 0 Nm wird, da es möglich ist zu veranlassen, dass eine Kriechkraft Null wird. In diesem Fall sind, wie dies in 9 gezeigt ist, das kleinste realisierbare Antriebsdrehmoment 73 und das erforderliche Antriebsachsendrehmoment 74 0 Nm. In dem Fall, dass die Kriechkraft Null wird und das Drehmoment in der positiven Richtung fehlt, ist die Änderung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments von der Zeit t3 zu der Zeit t4 die gleiche wie in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel. Folglich ist es möglich zu verhindern, dass das Fahrzeug zurück abwärts geht, auch wenn die vorliegende Erfindung bei dem Hybridfahrzeug oder dem elektrischen Fahrzeug angewendet wird.
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In den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen umfasst der Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt 145 den Sollachsendrehmoment-FF-Berechnungsabschnitt 41 und den Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42. Der Abschnitt 145 muss jedoch nicht den Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt 42 umfassen.
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Der Sollbeschleunigungseinstellabschnitt 144 und der der Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt 145 können in der Antriebsstrang-ECU 12 oder in der Brems-ECU 13 eingebaut sein. Andernfalls können der Antriebsachendrehmomentverwirklichungsabschnitt 124, der Bremsachsendrehmomentverwirklichungsabschnitt 134, der Sollbeschleunigungseinstellabschnitt 144 und der Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt 145 in einer gemeinsamen ECU eingebaut sein. In diesen Fällen kann eine Kommunikation von Daten (das erforderliche Antriebsachsendrehmoment und das erforderliche Bremsachsendrehmoment) von dem Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt 145 zu dem Antriebsachendrehmomentverwirklichungsabschnitt 124 und dem Bremsachsendrehverwirklichungsabschnitt 134 durch eine Datenkommunikation zwischen Softwareeinheiten ausgeführt werden, die einen Speicher (RAM oder dergleichen) verwenden, wenn ein Sender und Empfänger der Daten in der gleichen ECU angeordnet ist.
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In den vorstehend beschrieben Ausführungsbeispielen ist als ein Beispiel der Bremssteuerungsvorrichtung die Antriebsunterstützungs-ECU 14 beschrieben, die sowohl das erforderliche Bremsachsendrehmoment als auch das erforderliche Antriebsachsendrehmoment auf der Grundlage der Sollbeschleunigung berechnet. Die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann jedoch nur das erforderliche Bremsachsendrehmoment aus dem erforderlichen Bremsachsendrehmoment und dem erforderlichen Antriebsachsendrehmoment berechnen. Anders ausgedrückt kann die Bremssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung sein, die für eine Bremssteuerung des Fahrzeugs spezialisiert ist.
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In den vorstehend beschrieben Ausführungsbeispielen ist der Startzeitpunkt der Korrekturverarbeitung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments in Schritt 150 gemäß 6 eine Zeit t3, bei der die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit Null wird, d. h. eine Zeit t3, bei der die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die minimale erfassbare Fahrzeuggeschwindigkeit Vc wird. Der Startzeitpunkt des erforderlichen Bremsachsendrehmoments kann jedoch zu dieser Zeit t3 unterschiedlich sein.
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Beispielsweise startet, wenn der Startzeitpunkt der Korrekturverarbeitung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments vor der Zeit t3 kommt, das erforderliche Bremsachsendrehmoment mit einer Verkleinerung früher als bei anderen Fällen, bei denen dieser Startzeitpunkt nicht vor der Zeit t3 kommt. Obwohl dies die Wahrscheinlichkeit eines Frontabtauchens und Zurückschwingens leicht vergrößert, verringert dies ein wenig die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug zurück abwärts geht. Mit Bezug auf die Korrekturdauer td schätzt in diesem Fall der Abschnitt 43 auf der Grundlage der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und der erfassten Beschleunigung als den Startzeitpunkt der Korrekturverarbeitung vor der Zeit t3 eine Stoppzeit, bei der erwartet wird, dass die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null wird, und er identifiziert die Zeitdauer von diesem Startzeitpunkt der Korrekturverarbeitung zu der Stoppzeit t4 als die Korrekturdauer td. Diese Korrekturdauer td kann auf einfache Weise mittels einer Gleichung td = |Vs/as| berechnet werden. Andernfalls kann die Korrekturdauer td unter Verwendung einer Änderung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments 65 von der Startzeit der Korrekturverarbeitung zu der Zeit t4 genauer berechnet werden.
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Wenn die Korrekturdauer td eine Zeitdauer bis zu der Stoppzeit t4 ist, die auf der Grundlage der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit Vc und der erfassten Beschleunigung a bei oder vor der Grenzzeit t3 geschätzt wird, wird eine Tendenz unterdrückt oder entfernt, bei der die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug zurück abwärts geht, zunimmt, wenn der Gradient der Straße steiler wird. In diesem Sinne können, wenn der Startzeitpunkt der Korrekturverarbeitung des erforderlichen Bremsachsendrehmoments nach dem Beginn der sanften Stoppsteuerung und vor dem vollständigen Stoppen des Fahrzeugs (d. h. die Ist-Geschwindigkeit wird Null) kommt, das Frontabtauchen und Zurückschwingen auf jeden Fall unterdrückt werden, und die Tendenz, bei der die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug zurück abwärts geht, zunimmt, wenn der Gradient der Straße steiler wird, wird unterdrückt oder entfernt.
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In den vorstehend beschrieben Ausführungsbeispielen ist der Absolutwert des Endwerts B1 die Summe der vorbestimmten Grenze und des Neigungskorrekturausdrucks, wobei der Neigungskorrekturausdruck ein Drehmoment ist, das eine Kraft zum Widerstehen einer Gravitationskraft erzeugt, die an dem Fahrzeug in der longitudinalen Richtung zu dem Heck des Fahrzeugs aufgebracht wird. Dies ist jedoch kein unerlässliches Merkmal. Der Endwert B1 kann einen beliebigen Wert aufweisen, wenn er nur ein Drehmoment ist, mit dem das Fahrzeug bei der ansteigenden geneigten Fläche stoppen kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftmaschine
- 2
- Automatikgetriebe
- 3
- Bremsbetätigungseinrichtung
- 6
- Radzylinder
- 7
- Radgeschwindigkeitssensor
- 9
- Beschleunigungssensor
- 10
- Steuerungsabschnitt
- 12
- Antriebsstrang-ECU
- 13
- Brems-ECU
- 14
- Antriebsunterstützungs-ECU
- 41
- Sollachsendrehmoment-FF-Berechnungsabschnitt
- 41a
- Fahrwiderstandsberechnungsabschnitt
- 42
- Sollachsendrehmoment-FB-Berechnungsabschnitt
- 43
- Bezugsbeschleunigungsberechnungsabschnitt
- 144
- Sollbeschleunigungseinstellabschnitt
- 144a
- Sanfte-Beschleunigung-Einstellabschnitt
- 145
- Brems-/Antriebskooperationssteuerungsabschnitt
