DE102011114703B4

DE102011114703B4 - Verfahren und System zur Steuerung einer Antriebsstrangstabilität für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102011114703B4
Application number: DE102011114703.2A
Authority: DE
Inventors: Jy-Jen F. Sah; Robert L. Morris; Ali K. Naqvi; Pinaki Gupta; Alexander K. Rustoni
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-10-06
Filing date: 2011-09-30
Publication date: 2016-06-02
Anticipated expiration: 2031-10-01
Also published as: DE102011114703A1; CN102442310B; US8494702B2; CN102442310A; US20120089281A1

Abstract

Verfahren zum Steuern einer Antriebsstrangstabilität in einem Fahrzeug (10) mit einem Getriebe (14) und einem Steuersystem (50), wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Aktivierungssignal in Ansprechen auf ein vorbestimmtes Fahrzeugmanöver erzeugt wird, das eine Aktivierung eines Controllers für ein Antiblockiersystem (ABS-Controllers) (21) auslöst, wobei das vorbestimmte Fahrzeugmanöver ein hartes Bremsmanöver auf einer nassen, vereisten, öligen oder mit Kieseln bedeckten Oberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten umfasst; mittels des Steuersystems (50) in Ansprechen auf das Aktivierungssignal ein schnelles Umschalten in einen Neutralgangzustand ausgeführt wird, das ein schnelles Ablassen oder Ableiten eines Kupplungsdrucks in einer bestimmten Ausgangskupplung des Getriebes (14) umfasst; mittels des Steuersystems (50) ermittelt wird, ob ein gegenwärtiger Getriebebetriebszustand mit einem hohen Niveau einer Antriebsstrangträgheit verbunden ist; und das schnelle Umschalten in den Neutralgangzustand nur dann automatisch ausgeführt wird, wenn der gegenwärtige Getriebebetriebszustand mit dem hohen Niveau der Antriebsstrangträgheit verbunden ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Steuerung einer Antriebsstrangstabilität für ein Fahrzeug.
HINTERGRUND
Fahrzeuge können Antriebsstrangvibrationen oder -oszillationen während bestimmter Fahrmanöver erfahren. Solche Antriebsstrangoszillationen können häufiger in Fahrzeugen auftreten, denen ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder ein anderer geeigneter Antriebsstrang-Dämpfungsmechanismus fehlt. Dies ist typischerweise in einem Hybridelektrofahrzeug der Fall. Eine aktive Antriebsstrangdämpfung kann bei einigen Ausführungsformen eines solchen Fahrzeugs automatisch angewendet werden, um dazu beizutragen, die Heftigkeit der Antriebsstrangoszillationen zu verringern.
Die Antriebsräder eines Fahrzeugs können während bestimmter Fahrzeugmanöver blockieren, beispielsweise dann, wenn ein hartes Bremsmanöver auf einer Oberfläche mit geringer Reibung ausgeführt wird. Dies kann wiederum eine Zustandsaktivierung in einem Controller für ein Antiblockiersystem (ABS-Controller) auslösen. Um das Blockieren der Antriebsräder aufzuheben, weist der aktive ABS-Controller automatisch einen Satz von Hochfrequenz-Bremsdruckoszillationen an. Der aktive ABS-Zustand und die dazu gehörenden Bremssteuermaßnahmen sind jedoch eine weitere Last an dem Antriebsstrang, und sie können die Heftigkeit beliebiger existierender Antriebsstrangoszillationen verschlimmern.
Aus der DE 10 2007 037 209 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Stabilitätssteuerung eines Fahrzeugs mit einem Getriebe und einem Steuersystem bekannt, bei denen ein Aktivierungssignal in Ansprechen auf ein vorbestimmtes Fahrzeugmanöver erzeugt wird, das ein hartes Bremsmanöver auf einer Oberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten umfassen kann, und basierend auf dem Aktivierungssignal ein Antriebsstrang des Fahrzeugs gesteuert wird.
Verfahren und Systeme zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs sind in der DE 197 20 716 A1 und in der DE 10 2008 061 367 A1 beschrieben.
Ferner beschreibt die DE 197 46 634 A1 ein Steuerungssystem für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe, bei dem ein Umschalten in einen Neutralgangzustand durch Ablassen oder Ableiten eines Kupplungsdrucks ausgeführt wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Steuern einer Antriebsstrangstabilität in einem Fahrzeug und ein entsprechendes Fahrzeug zu schaffen, welche die Heftigkeit von Antriebsstrangoszillationen während eines Fahrzeugmanövers verringern, das einen ABS-Controller auslöst.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6.
Hierin wird ein Verfahren zum Steuern einer Antriebsstrangstabilität in einem Fahrzeug offenbart. Das Verfahren umfasst, dass ein Aktivierungssignal in Ansprechen auf ein vorbestimmtes Fahrzeugmanöver erzeugt wird, das ein hartes Schwellenwert-Bremsmanöver auf einer Oberfläche mit einem geringen Schwellenwert-Reibungskoeffizienten ist. Das Verfahren umfasst auch, dass ein Steuersystem verwendet wird, um in Ansprechen auf das Aktivierungssignal ein schnelles Umschalten in einen Neutralgangzustand in Verbindung mit einem schnellen ungesteuerten Ablassen oder Ableiten eines Kupplungsdrucks in einer bezeichneten Ausgangskupplung des Fahrzeugs automatisch ausgeführt wird.
Ein Fahrzeug, wie es hierin dargelegt ist, weist ein Getriebe und ein Steuersystem auf, das eine Antriebsstrangstabilität während des vorbestimmten Fahrzeugmanövers in Ansprechen auf ein Aktivierungssignal steuert. Das Steuersystem ist ausgebildet, um ein schnelles Umschalten des Getriebes in einen Neutralgangzustand automatisch auszuführen, wodurch die Antriebsstrangstabilität des Fahrzeugs während des vorbestimmten Fahrzeugmanövers gesteuert wird.
Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung der besten Weisen zum Ausführen der Erfindung leicht offensichtlich, wenn sie mit den begleitenden Zeichnungen in Verbindung gebracht wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Steuersystem, welches das vorliegende Steuerverfahren während eines vorbestimmten Fahrzeugmanövers ausführt; und
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern von Antriebsstrangoszillationen an Bord des in 1 gezeigten Fahrzeugs während des vorbestimmten Fahrzeugmanövers beschreibt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ein Fahrzeug 10 ist in 1 gezeigt. Das Fahrzeug 10 umfasst ein verteiltes Steuersystem 50, das ausgebildet ist, um eine Antriebsstrangstabilität während eines vorbestimmten Fahrzeugmanövers selektiv zu steuern. Das Steuersystem 50 erreicht dies, indem ein Verfahren 100 mittels eines Steuersignals (Pfeil 40) ausgeführt wird. Das Verfahren 100 wird in Ansprechen auf ein Aktivierungssignal (Pfeil 25) ausgeführt, das angibt, dass ein Vorhandensein des vorbestimmten Fahrzeugmanövers detektiert wird, wie nachstehend erläutert wird. Die Steuersignale 40 werden durch verschiedene Teile des Steuersystems 50 automatisch erzeugt und/oder verarbeitet.
Das vorbestimmte Fahrzeugmanöver kann ein beliebiges Fahrzeugereignis sein, das eine Aktivierung eines Controllers 21 für ein Antiblockiersystem (ABS-Controllers) auslöst oder das äquivalente ABS-Fähigkeiten auslöst, die in einem anderen Steuermodul vorhanden sind. Beispielsweise kann ein hartes Schwellenwert-Bremsmanöver als das vorbestimmte Fahrzeugmanöver verwendet werden, wobei das Fahrzeug 10 auf einer Straßenoberfläche mit einem geringen Reibungskoeffizienten (μ) hart bremst, d. h. auf einer Oberfläche mit geringem μ. Typische Oberflächen mit geringem μ, die angetroffen werden können, umfassen nasse, vereiste, ölige oder mit Kieseln bedeckte Straßenoberflächen. Das vorliegende Verfahren 100 ist in 2 gezeigt, und es umfasst den Schritt, dass ein schnelles Umschalten in einen Neutralgangzustand als eine automatische Getriebesteuermaßnahme selektiv ausgeführt wird.
Das Fahrzeug 10 umfasst bei der Ausführungsform von 1 eine Brennkraftmaschine 12, ein Getriebe 14 und ein Paar von elektrischen Hochspannungs-Traktionsmotoren 16 und 18. Andere Ausführungsformen des Fahrzeugs können einen einzelnen Traktionsmotor verwenden. Das Getriebe 14 kann selektiv durch die Brennkraftmaschine 12, den Traktionsmotor 16, den Traktionsmotor 18 oder eine beliebige Kombination von diesen angetrieben werden, was von dem Getriebebetriebsmodus oder -zustand abhängt, wie er durch einen Schaltungssteueralgorithmus oder eine Schaltungssteuerlogik (nicht gezeigt) ermittelt wird. Das Fahrzeug 10 umfasst ein Energiespeichersystem (ESS) 20, z. B. eine wiederaufladbare Batteriepackung, die mit den Traktionsmotoren 16 und 18 mittels eines Traktionsleistungs-Wandlermoduls (TPIM) 22 elektrisch verbunden ist. Das Getriebe 14 weist mehrere Betriebsmodi oder -zustände auf, jeder mit einem zugeordneten Antriebsstrang-Trägheitsniveau. Das Steuersystem 50 und seine Ausführung des Verfahrens 100 können basierend auf der speziellen Steuerlogik unter Verwendung von Kalibrierungen selektiv aktiviert oder deaktiviert werden.
Das ESS 20 kann während des Betriebs des Fahrzeugs 10 mittels des regenerativen Bremsens wieder aufgeladen werden, und es kann optional mittels einer Spannungsversorgung außerhalb des Fahrzeugs (nicht gezeigt) wieder aufgeladen werden, wenn das Fahrzeug nicht aktiv ist und als ein Hybridelektrofahrzeug mit Anschluss ausgebildet ist. Wie in der Technik verstanden wird, wandelt ein Leistungswandler eine elektrische Leistung von einem Wechselstrom (AC) in einen Gleichstrom (DC) und umgekehrt um, um die Verwendung von Permanentmagneten- oder Induktionseinrichtungen mit Mehrphasenwechselstrom zu ermöglichen, d. h. der Traktionsmotoren 16 und 18 mit einer Gleichstrombatterie, z. B. dem ESS 20.
Das Steuersystem 50 wird an Bord des Fahrzeugs 10 verwendet, um die Steuerung über die Brennkraftmaschine 12, das Getriebe 14 und jeden der Traktionsmotoren 16 und 18 aufrecht zu erhalten. Die Steuersignale (Pfeil 40) werden an die betroffenen Fahrzeugsysteme übertragen, wenn dies erforderlich ist, z. B. mittels eines Controller-Area-Netzes (CAN), eines seriellen Busses, eines Datenrouters und/oder eines anderen geeigneten Mittels. Das Steuersystem 50 kann so viele verschiedene Fahrzeugsteuermodule aufweisen, wie erforderlich sind, um eine optimale Steuerung aufrecht zu erhalten, einschließlich des ABS-Controllers 21, eines Bremssteuermoduls (BCM) 24, von Motorsteuerprozessoren (MCP) 26 und 28, eines Hybridsteuermoduls (HCM) 30, eines Brennkraftmaschinen-Steuermoduls (ECM) 32 und eines Batterie- oder ESS-Steuermoduls 34. Der Einfachheit und Klarheit halber ist das Steuersystem 50 in 1 als eine einzelne Einrichtung dargestellt, obwohl separate Controller, entweder bzgl. der Funktionalität oder bzgl. der Struktur, innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung verwendet werden können.
Die Hardwarekomponenten des verteilten Steuersystems 50 von 1 können einen oder mehrere Digitalcomputer aufweisen, die jeweils einen Mikroprozessor oder eine zentrale Verarbeitungseinheit, einen Festwertspeicher (ROM), einen Arbeitsspeicher (RAM), einen elektrisch programmierbaren Festwertspeicher (EPROM), einen Hochgeschwindigkeitstaktgeber, Schaltungen zur Analog-Digital-Umwandlung (A/D) und zur Digital-Analog-Umwandlung (D/A) und Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und -Einrichtungen (I/O) sowie geeignete Signalkonditionierungs- und Pufferschaltungen aufweisen. Jeder Satz von Algorithmen oder jeder Code, die in dem Steuersystem 50 resident sind oder für dieses leicht zugreifbar sind, einschließlich beliebiger Algorithmen oder eines beliebigen Computercodes, die zur Ausführung des vorliegenden Verfahrens 100 erforderlich sind, wie nachstehend unter Bezugnahme auf 2 erläutert wird, können in einem zugreifbaren/nicht flüchtigen computerlesbaren Speicher 36 gespeichert sein und durch eine beliebige Host-Maschine oder andere Hardwareteile des Steuersystems 50 ausgeführt werden, wie es erforderlich ist, um die offenbarte Funktionalität bereitzustellen.
Das Fahrzeug 12 ist in der Lage, einen ausreichenden Betrag oder ein ausreichendes Niveau eines Brennkraftmaschinendrehmoments zum Drehen einer Antriebswelle 15 selektiv zu erzeugen. Eine Eingangsbaugruppe 11 kann verwendet werden, um die Brennkraftmaschine 12 mit einem Eingangselement 13 des Getriebes 14 zu verbinden. Die spezielle Ausbildung der Eingangsbaugruppe 11 kann mit der Fahrzeugkonstruktion variieren. Beispielsweise kann die Eingangsbaugruppe 11 eine Kupplungs- oder Dämpferbaugruppe sein, welche die Brennkraftmaschine 12 mit dem Antriebsstrang des Fahrzeugs selektiv verbindet und von diesem trennt, wie es erforderlich ist, oder sie kann eine erdende Kupplung oder Bremse sein, welche die Antriebswelle 15 selektiv bremst, wenn die Brennkraftmaschine nicht läuft.
Jeder der Traktionsmotoren 16 und 18 weist eine entsprechende Motorausgangswelle 17 und 19 auf. Daher kann das Eingangsdrehmoment des Getriebes 14 durch die Brennkraftmaschine 12 als ein Brennkraftmaschinendrehmoment und/oder durch die Traktionsmotoren 16, 18 als ein Motordrehmoment erzeugt und geliefert werden. Ein Ausgangsdrehmoment von dem Getriebe 14 kann mittels eines Ausgangselements 23 an einen Satz von Antriebsrädern 39 geliefert werden. Die tatsächliche Ausbildung des Getriebes 14 kann in Abhängigkeit von der Konstruktion des Fahrzeugs 10 variieren, und sie kann einen oder mehrere Planetenradsätze, ein elektrisch variables Getriebe, rotierende Kupplungen, bremsende Kupplungen, hydraulische oder elektromechanische Aktivierungskomponenten usw. umfassen.
Wie vorstehend angemerkt wurde, ist das in 1 gezeigte verteilte Steuersystem 50 ausgebildet, um ein Verfahren 100 (siehe 2) auszuführen, um eine Antriebsstrangstabilität, z. B. zur Verringerung von Antriebsstrangoszillationen, während eines Schwellenwert-Fahrzeugmanövers zu verbessern, bei dem der ABS-Controller 21 in einen aktiven Zustand eintritt. Ein solches Manöver kann als ein hartes Bremsmanöver auf einer Oberfläche mit niedrigem μ, als ein Blockieren eines Rades beim Auftreffen auf ein Hindernis, wie beispielsweise ein Schlagloch, oder als ein beliebiges anderes Ereignis verkörpert sein, bei dem der ABS-Controller 21 aktiv wird. Ein Radschlupf kann als ein möglicher Weg zum Ermitteln eines solchen Manövers verwendet werden, wie es in der Technik verstanden wird. Die Detektion des Manövers durch ein beliebiges geeignetes Mittel führt zu der Erzeugung des Aktivierungssignals (Pfeil 25), ganz gleich, ob durch den ABS-Controller 21 oder durch ein anderes Steuermodul.
Die Hauptkomponenten eines typischen ABS-Systems umfassen einen Raddrehzahlsensor 54, der in enger Nachbarschaft zu jedem Antriebsrad 39 positioniert ist, und beliebige erforderliche hydraulische, elektrische und/oder elektromechanische Bremskomponenten 48. Bei einer möglichen Ausführungsform können die Bremskomponenten 48 Bremsscheiben, Bremszangen, Bremstrommeln, Bremskissen, Bremsrotoren usw. umfassen, wie in der Technik verstanden wird, wie auch beliebige Fluid- oder elektromechanische Aktivierungseinrichtungen. Die Raddrehzahlsensoren 54 liefern gemeinsam Raddrehzahlsignale (Pfeil 52) an das BCM 24. Wenn sich ein beliebiges der Antriebsräder 39 einem blockierten Zustand nähert, werden die Bremskomponenten 48 automatisch gesteuert, um den Bremsdruck einzeln zu modulieren, der auf jedes Rad ausgeübt wird, wodurch verhindert wird, dass die Räder blockieren, oder das Blockieren eines beliebigen blockierten Rades aufgehoben wird.
Das verteilte Steuersystem 50, das in 1 gezeigt ist, kann auch verschiedene andere Eingabesignale empfangen und verarbeiten, einschließlich des Ausgangsdrehmoments und der Drehzahl der Brennkraftmaschine 12, des Motordrehmoments, der Drehmomentrichtung und der Drehzahl der Traktionsmotoren 16 und 18, der Drossel- oder Gaspedalposition, usw., ohne auf diese beschränkt zu sein. Das Steuersystem 50 und insbesondere das HCM 30 erreichen anschließend ein Ziel-Übersetzungsverhältnis oder einen Ziel-Getriebebetriebsmodus oder -zustand auf die effizienteste Weise, indem die Brennkraftmaschinendrehzahl und die Motordrehzahlen auf eine Weise abgestimmt werden, die von der gegenwärtigen Getriebebetriebsstrategie abhängt.
Unter Bezugnahme auf 2 kann das vorliegende Verfahren 100 auf einem zugreifbaren Medium als ein durch einen Computer ausführbarer Code verkörpert sein und durch das Steuersystem 50 von 1 automatisch ausgeführt werden, um den Zustand zu behandeln, bei dem das vorbestimmte Fahrzeugmanöver bewirkt, dass die Räder 39 blockieren, was wiederum den ABS-Controller 21 aktivieren kann. Die schwere Motorträgheit verkompliziert die Fähigkeit beliebiger zu dem ABS gehörender Teile des verteilten Steuersystems 50, das Blockieren der Räder 39 aufzuheben. Das Verfahren 100 wird daher ausgeführt, um die Heftigkeit von Antriebsstrangoszillationen während eines solchen Fahrzeugmanövers zu verringern.
Mit Schritt 102 beginnend und auf die Struktur des in 1 gezeigten und vorstehend erläuterten Fahrzeugs 10 Bezug nehmend, erfasst das Steuersystem 50 einen vorläufigen Satz von Fahrzeuginformationen. Schritt 102 kann umfassen, dass Bremssignale, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Raddrehzahlen oder der Radschlupf mittels der Raddrehzahlsignale 52 verarbeitet werden, dass der Aktivierungszustand des ABS-Controllers 21 und die Getriebeausgangsdrehzahl ermittelt werden usw. Das Verfahren 100 schreitet anschließend zu Schritt 104 voran.
Bei Schritt 104 ermittelt das Steuersystem 50, ob die bei Schritt 102 erfassten Informationen einem vorbestimmten Fahrzeugmanöver entsprechen oder nicht, wie beispielsweise einem harten Schwellenwert-Bremsmanöver, das auf einer Oberfläche mit niedrigem μ ausgeführt wird. Der Schritt 104 kann in dem BCM 24 oder in einem anderen beliebigen Steuermodul stattfinden, und er kann umfassen, dass die Informationen von Schritt 102 mit kalibrierten Schwellenwerten verglichen werden. Andere Faktoren, die bei Schritt 104 evaluiert werden könnten, umfassen eine schnelle Verlangsamung des Eingangselements 13 des Getriebes 14 in Verbindung mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder mit Raddrehzahlen, die innerhalb eines kalibrierten Bereichs relativ konstant bleiben oder die ansonsten nicht mit einer Rate abnehmen, die durch ein solches schnelles Abbremsen angezeigt werden würde.
Wenn das vorbestimmte Fahrzeugmanöver bei Schritt 104 nicht detektiert wird, wiederholt das Verfahren 100 den Schritt 102. Ansonsten umfasst das Verfahren 100, dass die Ergebnisse von Schritt 104 von dem BCM 24 zu dem HCM 30 oder zu einem anderen Steuermodul, wenn dieses verwendet wird, über eine serielle Datenverbindung oder einen anderen geeigneten Hochgeschwindigkeits-Kommunikationskanal weitergeleitet werden. Das Verfahren 100 schreitet anschließend zu Schritt 106 voran.
Bei Schritt 106 ermittelt das HCM 30, ob ein vernachlässigbarer Betrag einer durch den Fahrer beabsichtigten Achsendrehmomentanforderung vorliegt, die angibt, dass der Fahrer des Fahrzeugs 10 eine herkömmliche Fahrtechnik mit einem Fuß verwendet. Das heißt, dass ein Fahrer bei einem normalen Fahrmanöver einen bevorzugten fahrenden Fuß, üblicherweise den rechten Fuß des Fahrers, zuerst von dem Gaspedal (nicht gezeigt) abhebt, bevor derselbe Fuß verwendet wird, um das Bremspedal niederzudrücken. Folglich liegt ein vernachlässigbarer Betrag der durch den Fahrer beabsichtigten Achsendrehmomentanforderung bei der herkömmlichen Fahrtechnik mit einem Fuß vor, wenn der Fuß, der eine solche Anforderung ausübt, nicht länger auf dem Gaspedal ruht.
Einige Fahrer bevorzugen jedoch, einen Fuß zum Steuern des Gaspedals zu verwenden und den anderen Fuß zum Steuern des Bremspedals, wodurch das Risiko eingegangen wird, dass das Gaspedal und das Bremspedal gleichzeitig niedergedrückt werden. Der Betrag der durch den Fahrer beabsichtigten Achsendrehmomentanforderung kann in diesem Fall signifikant sein. Das Verfahren 100 schreitet zu Schritt 108 voran, wenn ein geringerer als ein Schwellenwertbetrag der durch den Fahrer beabsichtigten Achsendrehmomentanforderung vorliegt, d. h. ein vernachlässigbarer Betrag der durch den Fahrer beabsichtigten Achsendrehmomentanforderung. Ansonsten wird das Verfahren beendet.
Bei Schritt 108 verzögert das HCM 30 für ein kalibriertes Intervall, um die Signale von Schritt 108 ausreifen zu lassen. Das HCM 30 betrachtet anschließend den gegenwärtigen Getriebebetriebsmodus oder -zustand, um zu ermitteln, ob der Modus oder der Zustand bezogen auf die gegenwärtigen Fahrzeugbedingungen, wie beispielsweise die Eingangsdrehzahl, die Ausgangsdrehzahl, die Raddrehzahl usw., mit einem hohen Niveau der Antriebsstrangträgheit verbunden ist. Beispielsweise sind niedrige Gänge typischerweise mit niedrigeren Trägheitsniveaus verbunden. Die Ausdrücke ”niedrig” und ”hoch” sind daher relativ und können relativ zu Kalibrierungswerten und/oder zu dem vorliegenden Modus oder -zustand ermittelt werden. Wenn der gegenwärtige Getriebebetriebszustand mit einem hohen Niveau an Trägheit verbunden ist, schreitet das Verfahren 100 zu Schritt 110 voran. Ansonsten wird das Verfahren 100 beendet, oder es kann voranschreiten, um das zweite Verfahren 200 von 3 auszuführen.
Bei Schritt 110 löst das HCM 30 ein vorbestimmtes Neutralschaltereignis aus. Wie hierin verwendet, bezieht sich das Neutralschaltereignis auf ein schnelles Umschalten in einen Neutralgangzustand, das mit einem schnellen ungesteuerten Ablassen oder Ableiten eines Kupplungsdrucks in beliebigen bezeichneten Ausgangskupplungen des Getriebes 14 gekoppelt ist, die durch das Steuersystem 50 derart identifiziert werden, dass sie während der Neutralschaltung verwendet werden. Die Identifizierung der bezeichneten Ausgangskupplung(en) kann in Schritt 110 umfasst sein oder als ein separater Schritt aufgeführt werden. Das Verfahren 100 schreitet anschließend zu Schritt 112 voran.
Bei Schritt 112 ermittelt das HCM 30, ob der vorliegende Zustand des ABS-Controllers 21 oder einer beliebigen anderen ABS-Funktionalität aktiv bleibt. Wenn ja, bleibt das Verfahren 100 bei Schritt 112, und es bleibt effektiv in dem Neutralzustand, bis der ABS-Zustand inaktiv ist. Wenn der ABS-Zustand inaktiv wird, schreitet das Verfahren 100 zu Schritt 114 voran.
Bei Schritt 114 schaltet das HCM 30 aus dem neutralen Zustand zurück in den Antriebszustand, wie er durch das HCM angegeben wird. Das Verfahren 100 wird beendet.

Claims

Verfahren zum Steuern einer Antriebsstrangstabilität in einem Fahrzeug (10) mit einem Getriebe (14) und einem Steuersystem (50), wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Aktivierungssignal in Ansprechen auf ein vorbestimmtes Fahrzeugmanöver erzeugt wird, das eine Aktivierung eines Controllers für ein Antiblockiersystem (ABS-Controllers) (21) auslöst, wobei das vorbestimmte Fahrzeugmanöver ein hartes Bremsmanöver auf einer nassen, vereisten, öligen oder mit Kieseln bedeckten Oberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten umfasst; mittels des Steuersystems (50) in Ansprechen auf das Aktivierungssignal ein schnelles Umschalten in einen Neutralgangzustand ausgeführt wird, das ein schnelles Ablassen oder Ableiten eines Kupplungsdrucks in einer bestimmten Ausgangskupplung des Getriebes (14) umfasst; mittels des Steuersystems (50) ermittelt wird, ob ein gegenwärtiger Getriebebetriebszustand mit einem hohen Niveau einer Antriebsstrangträgheit verbunden ist; und das schnelle Umschalten in den Neutralgangzustand nur dann automatisch ausgeführt wird, wenn der gegenwärtige Getriebebetriebszustand mit dem hohen Niveau der Antriebsstrangträgheit verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: das Aktivierungssignal zumindest teilweise in Ansprechen auf das Detektieren eines aktiven Zustands des ABS-Controllers (21) erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: automatisch aus dem Neutralgangzustand mittels des Steuersystems (50) geschaltet wird, wenn der ABS-Controller (21) sich nicht länger in dem aktiven Zustand befindet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuersystem (50) ein Bremssteuermodul (BCM) (24), mehrere Antriebsräder (39) und genauso viele Raddrehzahlsensoren (54) aufweist und wobei das Detektieren eines vorbestimmten Fahrzeugmanövers umfasst, dass mittels des BCM (24) eine Schlupfgeschwindigkeit jedes der Antriebsräder (39) unter Verwendung von Drehzahlsignalen von den Raddrehzahlsensoren (54) berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren ferner umfasst, dass: das Aktivierungssignal nur dann erzeugt wird, wenn ein Betrag einer von einem Fahrer beabsichtigten Achsendrehmomentanforderung während des vorbestimmten Fahrzeugmanövers ungefähr bei Null liegt.
Fahrzeug (10), das umfasst: ein Getriebe (14); und ein Steuersystem (50), das eine Antriebsstrangstabilität während eines vorbestimmten Fahrzeugmanövers, das eine Aktivierung eines Controllers für ein Antiblockiersystem (ABS-Controllers) (21) auslöst, in Ansprechen auf ein Aktivierungssignal steuert, wobei das vorbestimmte Fahrzeugmanöver ein hartes Bremsmanöver auf einer nassen, öligen, vereisten, öligen oder mit Kieseln bedeckten Oberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten ist; wobei das Steuersystem (50) ausgebildet ist, um: zu ermitteln, wann ein gegenwärtiger Getriebebetriebszustand des Fahrzeugs (10) mit einem hohen Niveau einer Antriebsstrangträgheit verbunden ist, in Ansprechen auf das Aktivierungssignal nur dann, wenn der gegenwärtige Getriebebetriebszustand mit dem hohen Niveau der Antriebsstrangträgheit verbunden ist, ein schnelles Umschalten in einen Neutralgangzustand automatisch auszuführen, das ein schnelles Ablassen oder Ableiten eines Kupplungsdrucks in einer bestimmten Ausgangskupplung des Getriebes (14) umfasst.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 6, wobei das Steuersystem (50) das Umschalten zu dem Neutralgangzustand nur dann auslöst, wenn sich der ABS-Controller (21) in einem aktiven Zustand befindet.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 6, wobei das Fahrzeug (10) ein Hybridelektrofahrzeug ist und wobei das Steuersystem (50) jedes von einem Bremssteuermodul (BCM) (24), das zum Detektieren des vorbestimmten Fahrzeugmanövers ausgebildet ist, und von einem Hybridsteuermodul (HCM) (30) aufweist, das zum Auslösen des Umschaltens zu und aus dem Neutralgangzustand ausgebildet ist.