DE102008061367A1

DE102008061367A1 - Fahrzeughybridantriebssystem und Verfahren zum Betreiben desselben

Info

Publication number: DE102008061367A1
Application number: DE102008061367A
Authority: DE
Inventors: William Paul Dearborn Perkins
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2008-01-21
Filing date: 2008-12-10
Publication date: 2009-07-23
Also published as: CN101492007B; CN101492007A; US7871348B2; JP2009173272A; US20090186734A1

Abstract

Drehmoment erzeugende Maschine und Planetengetriebe, wobei Drehmoment zwischen einem Primär-Antriebsstrang und einem Sekundär-Antriebsstrang eines Fahrzeugs verteilt wird. Ein erstes Element des Planetengetriebes ist mit einer antriebsstrangaufwärtigen Drehmomentquelle verbunden. Ein zweites Element des Planetengetriebes ist mit dem Sekundär-Antriebsstrang verbunden. Ein drittes Element des Planetengetriebes ist mit einer Drehmoment erzeugenden Verteilmaschine verbunden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft Fahrzeughybridantriebssysteme und Verfahren zum Betreiben derselben.
2. Diskussion
Hybridantriebssysteme verbessern in der Regel die Kraftstoffverbrauchseffizienz. Herkömmlich aktiv geregelte Vierradsysteme erhöhen im Allgemeinen die Stabilität und verbessern das Traktionsverhalten. Der gemeinsame Einsatz von den beiden oben genannten Systemen in einem einzigen Fahrzeug verursacht jedoch Kosten, Unterbringungs- und Komplexitäts-Probleme.
DISKUSSION DER ERFINDUNG
Ein Fahrzeughybridantriebssystem gemäß der Erfindung kann aufweisen: ein Leistungsübertragungsgetriebe und eine erste und eine zweite elektrische Maschine. Das Leistungsübertragungsgetriebe überträgt mechanische Leistung zwischen einem Primär- und einem Sekundär-Antriebsstrang. Die erste elektrische Maschine führt wenigstens einem von den beiden Antriebssträngen Antriebsleistung zu und empfängt Antriebsleistung von wenigstens einem von den beiden Antriebssträngen oder dreht leer. Die zweite elektrische Maschine führt ebenfalls selektiv wenigstens einem von den beiden Antriebssträngen Antriebsleistung zu und empfängt Antriebsleistung von wenigstens einem von den beiden Antriebssträngen oder dreht leer.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Darstellung eines alternativ antreibbaren Fahrzeugs mit einer längs eingebauten Antriebsstrangkonfiguration gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
2 ist eine schematische Darstellung eines alternativ antreibbaren Fahrzeugs mit einer quer eingebauten Antriebsstrangkonfiguration gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
3A–3B sind schematische Darstellungen des Getriebes und des Elektromotors von 1 in Schnittansicht entlang der Linie 3 von 1.
4A–4B sind schematische Darstellungen eines Getriebes und eines Elektromotors von 2 in Schnittansicht entlang der Linie 4 von 2.
5A–5C sind schematische Darstellungen von Aufteilungs-μ-Betätigungen von dem alternativ antreibbaren Fahrzeug von 1.
6A–6E sind schematische Darstellungen von regenerativen Bremsbetrieben des alternativ antreibbaren Fahrzeugs von 1.
7 ist eine schematische Darstellung eines Motorbremsbetriebs des alternativ antreibbaren Fahrzeugs gemäß 1.
8A–8B sind schematische Darstellungen von Leerlauf-/Neutral-Betrieben des alternativ antreibbaren Fahrzeugs von 1.
9A–9N sind schematische Darstellungen von Antriebsbetrieben des alternativ antreibbaren Fahrzeugs von 1.
10A–10L sind schematische Darstellungen von Motoranordnungen für alternativ antreibbare Fahrzeuge mit längs eingebautem Antriebsstrang.
11A–11B sind schematische Darstellungen von Motoranordnungen für alternativ antreibbare Fahrzeuge mit längs eingebautem Antriebsstrang.
12A–12C sind schematische Darstellungen von Motoranordnungen für alternativ antreibbare Fahrzeuge mit quer eingebautem Antriebsstrang.
13 ist eine schematische Darstellung eines anderen alternativ antreibbaren Fahrzeugs mit längs eingebautem Antriebsstrang gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
14 ist eine schematische Darstellung eines noch anderen alternativ antreibbaren Fahrzeugs mit quer eingebautem Antriebsstrang gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Hybridkomponenten können aktives Vierraddrehmomentverteilen bereitstellen. Zum Beispiel kann eine Drehmoment erzeugende Maschine in Verbindung mit einem Planetengetriebesatz Drehmoment zwischen einem Primär- und einem Sekundär-Antriebsstrang eines Fahrzeugs, wie insbesondere eines Kraftfahrzeugs, verteilt in diese einspeisen. Ein Element des Planetengetriebes kann mit einer antriebsstrangaufwärtigen Drehmomentquelle, wie zum Beispiel einem Verbrennungsmotor, und/oder einer anderen Drehmoment erzeugenden Maschine verbunden sein, ein anderes Element (des Planetengetriebes) kann mit dem Sekundär-Antriebsstrang verbunden sein, und ein drittes Element (des Planetengetriebes) kann mit einer Drehmoment erzeugenden Elektromaschine, zum Beispiel einem Verteilmotor, verbunden sein.
Während des Zweirad-Betriebs liefert ein Motor, insbesondere ein Verbrennungsmotor, Drehmoment an den Primär-Antriebsstrang, ohne dass von dem Verteilmotor hierzu Drehmoment beigesteuert wird. Zur Bereitstellung eines Vierrad-Betriebs übt der Verteilmotor Drehmoment auf genau ein Element des Planetengetriebes aus, während der Verbrennungsmotor Drehmoment an ein anderes Element des Planetengetriebes liefert. Drehmoment wird an den Sekundär-Antriebsstrang über ein drittes Element des Planetengetriebes übertragen.
Zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor und dem Verteilmotor kann eine andere Drehmoment erzeugende Maschine im Antriebsstrang/Leistungsstrang vorgesehen sein. Diese Drehmoment erzeugende Maschine kann zum Beispiel ein Gegenmotor sein, der Energie zu Wellenleistung oder von Wellenleistung umwandelt.
Eine Speichervorrichtung kann vorgesehen sein, um Energie zu speichern, die von dem Verteilmotor und dem Gegenmotor von Wellenleistung aus umgewandelt wurde.
In dem als Beispiel gezeigten Zweirad-Antriebsszenario überträgt der Verbrennungsmotor Drehmoment an den Primär-Antriebsstrang, und der Gegenmotor kann: (1) den Verbrennungsmotor unterstützen, indem er Energie von der Speichervorrichtung in Wellenleistung umwandelt, (2) einen Teil des Verbrennungsmotordrehmoments in Energie umwandeln und diese der Speichervorrichtung oder anderen elektrischen Vorrichtungen, wie zum Beispiel dem Verteilmotor, zuführen, oder (3) inaktiv verbleiben. Alternativ kann der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden, um es allein dem Gegenmotor zu erlauben, Drehmoment dem Primär-Antriebsstrang zuzuführen.
In einem Vierrad-Antriebsszenario übertragen der Verbrennungsmotor und der Gegenmotor Drehmoment an den Primär-Antriebsstrang und über den Verteilmotor an den Sekundär-Antriebsstrang. Der Verteilmotor kann dem Planetengetriebe auf zwei Weisen Drehmoment zuführen: (1) durch Umwandeln von speicherbarer Energie in Wellenleistung (Motorbetrieb) oder (2) durch Umwandeln von Wellenleistung in speicherbare Energie (Generatorbetrieb). Drehmoment wird in Abhängigkeit von dem Verbrennungsmotor- und Gegenmotor-Drehmoment produziert und erleichtert entsprechend die Drehmomentübertragung an den Sekundär-Antriebsstrang.
Im Fall 1 kann der Verteilmotor speicherbare Energie erhalten von entweder der Speichervorrichtung, dem Gegenmotor oder von beiden. Im Fall 2 kann der Verteilmotor speicherbare Energie senden an entweder die Speichervorrichtung, den Gegenmotor oder an beide. Alternativ kann der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden und der Verteilmotor kann: (1) unabhängig den Primär-Antriebsstrang und den Sekundär-Antriebsstrang ohne zusätzlichen Beitrag von dem Gegenmotor antreiben oder (2) den Primär-Antriebsstrang und den Sekundär-Antriebsstrang mit Beitrag von dem Gegenmotor zusammen mit diesem antreiben. Der Betrag des Verteilmotor-Anteils relativ zu dem Verbrennungsmotor- und dem Gegenmotor-Beitrag bestimmt den Betrag an Drehmomentverteilung bzw. Drehmomentaufteilung zwischen dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang. Bremsbasiertes Drehmomentverteilen kann auch angewandt werden, um Drehmoment zwischen dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang zu verteilen.
Bei Bremsszenarios kann jegliche Komponente dazu verwendet werden, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Zum Beispiel kann (1) der Verbrennungsmotor allein das Fahrzeug verzögern durch Kompressionsbremsen, (2) der Gegenmotor das Fahrzeug verlangsamen durch Umwandeln von kinetischer Energie in speicherbare Energie (z. B. elektrische Energie) oder (3) der Verteilmotor das Fahrzeug verlangsamen durch Umwandeln von kinetischer Energie in speicherbare Energie (z. B. elektrische Energie); (4) es können auch die (Backen-)Bremsen zum Verlangsamen des Fahrzeugs verwendet werden, oder (5) irgendeine Kombination der zuvor genannten Möglichkeiten 1–4 kann herangezogen werden.
Energie, die während eines regenerativen Bremsens erfasst wurde, kann zur späteren Verwendung in der Energiespeichervorrichtung gespeichert werden. Der Verteilmotor in Kooperation mit dem Gegenmotor kann verwendet werden, um den Betrag an regenerativem Bremsen zwischen dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang aufzuteilen. Dies erlaubt es der Fahrzeugsteuerung, die Fahrzeugstabilität zu erhalten, wobei auch maximales regeneratives Bremsen zum Abmildern von aggressiven Bremssituationen herangezogen werden kann.
Der Verbrennungsmotor kann ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder ein anderer Typ Verbrennungsmaschine sein. Der Verbrennungsmotor kann auch entfallen, wobei nur der Gegenmotor, z. B. ein Kurbelwellenmotor, oder ein anderer Typ von Drehmomentquelle verwendet wird. Der Verteilmotor und der Gegenmotor können Elektromotoren, hydraulische Motoren oder andere Typen von Motoren sein. Elektromotoren und Batterien können durch analoge Komponenten wie Hydraulikmotoren und Hydraulik-Akkumulatoren ersetzt werden.
Die Anordnung des Verbrennungsmotors und der anderen Motoren im Leistungsstrang/Antriebsstrang kann unterschiedlich sein. Der Gegenmotor kann irgendwo zwischen dem Verbrennungsmotor und dem vorderen und dem hinteren Differential angeordnet sein. Der Verteilmotor kann irgendwo zwischen der Verbindung des Primär-Antriebsstrangs mit dem Sekundär-Antriebsstrang und dem vorderen und dem hinteren Differential angeordnet sein. Wenn zum Beispiel genau ein Verteilmotor verwendet wird, kann der Verteilmotor im Antriebsstrang irgendwo zwischen der Verbindung des Primär-Antriebsstrangs und des Sekundär-Antriebsstrangs und dem vordern und dem hinteren Differential angeordnet sein. Wenn zwei oder mehr Verteilmotoren verwendet werden, können die Verteilmotoren irgendwo im Antriebsstrang zwischen der Verbindung des Primär-Antriebsstrangs und des Sekundär-Antriebsstrangs und den Rädern angeordnet sein. Wenn genau ein Gegenmotor verwendet wird, kann der Gegenmotor in dem Antriebsstrang irgendwo zwischen dem Verbrennungsmotor und dem vorderen und dem hinteren Differential angeordnet sein. Wenn zwei oder mehr Gegenmotoren verwendet werden, können die Gegenmotoren irgendwo im Antriebsstrang zwischen dem Verbrennungsmotor und den Rädern angeordnet sein.
Das letztlich eingestellte Antriebsverhältnis bzw. Übersetzungsverhältnis des Sekundär-Antriebsstrangs kann variiert werden, um das (Übersetzungs-)Verhältnis des Planetengetriebes, das mit dem Verteilmotor verbunden ist, zu kompensieren. Hierdurch kann der parasitäre Widerstand des Verteilmotors reduziert werden. Zum Beispiel, wenn das Sekundär-Antriebsstrang-Verhältnis X ist und das Planetengetriebe-Verhältnis 1/X ist, dann ist die Drehzahl der Eingangswelle des Planetengetriebes genau ausgeglichen mit der Drehzahl der Ausgangswelle.
Folglich rotiert der Verteilmotor somit nicht. Wenn das Sekundär-Antriebsstrang-Verhältnis X ist und das Planetengetriebe-Verhältnis 1/Y ist, dann kann der Verteilmotor mit einer Drehzahl rotieren, die proportional zur Differenz zwischen X und Y ist. Die Möglichkeit, die Verteilmotorgeschwindigkeit durch Übersetzungsverhältniseinstellung zu steuern, bringt signifikante Freiheiten im Hinblick auf die Konstruktion/Auslegung sowohl des Verteilmotors als auch des Gegenmotors und der anderen Systemkomponenten mit sich. Ferner kann das Verteilmotorgetriebeverhältnis ausgewählt werden, um die Drehmomentaufteilung zwischen dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang zum Antreiben und zum regenerativen Bremsen zu optimieren.
Das Außer-Eingriff-Bringen von Kupplungen kann dazu verwendet werden, um Leistungsstrang/Antriebsstrang-Komponenten außer Eingriff zu bringen, so wie erforderlich. Zum Beispiel kann in einem Fahrzeug mit einem mit der Verbrennungsmotorkurbelwelle verbundenen Gegenmotor, zum Beispiel einem Kurbelwellenmotor, das Getriebe in Neutral-Stellung geschaltet werden, um den Verbrennungsmotor und den Kurbelwellenmotor vom Antriebsstrang zu trennen. Der Verteilmotor treibt dann allein das Fahrzeug an. Im Trennzustand kann auch der Verbrennungsmotor den Kurbelwellenmotor antreiben, um Energie zum Speichern zu erzeugen und für den Verteilmotor zu verwenden. Als ein anderes Beispiel kann eine Kupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Kurbelwellenmotor den Verbrennungsmotor vom Antriebsstrang trennen. Der Kurbelwellenmotor treibt dann allein das Fahrzeug oder in Kooperation mit dem Verteilmotor an. Andere Kupplungskonfigurationen sind möglich, wie zum Beispiel motorseitige Trennungen und radseitige Abtrennungen.
1 ist eine schematische Darstellung eines alternativ antreibbaren Fahrzeugs 10, zum Beispiel eines Hybridelektrofahrzeugs. Das Fahrzeug 10 weist auf: einen Verbrennungsmotor 12, einen Kurbelwellenmotor 14, ein Getriebe 16, ein Übertragungsgetriebe 18 und einen Verteilmotor 20, zum Beispiel einen Permanentmagnetmotor. Das Fahrzeug 10 weist ferner auf: eine Frontantriebswelle 22, eine Vorderachsenanordnung 24, eine Heckantriebswelle 26 und eine Hinterachsenanordnung 28. Das Fahrzeug 10 weist ferner auf: Vorderräder mit Felgen und Reifen 30, Hinterräder mit Felgen und Reifen 32, eine Batterie 34, zum Beispiel eine Hochvoltbatterie, eine Niedervoltbatterie etc., und Steuervorrichtungen und Leistungselektronik 36, zum Beispiel eine Fahrzeugsystemsteuerung, eine Batteriesteuereinheit, Steuerschaltkreise, Leistungsumwandler etc.
Wie weiter unten erläutert sind benachbart zueinander dargestellte Komponenten mechanisch miteinander gekuppelt. Als ein Beispiel ist der Verbrennungsmotor 12 mechanisch mit dem Kurbelwellenmotor 14 verbunden. Als ein anderes Beispiel ist das Übertragungsgetriebe 18 mechanisch mit dem Getriebe 16, dem Verteilmotor 20 und der Frontantriebswelle 22, etc. verbunden.
2 ist eine schematische Darstellung eines alternativ antreibbaren Fahrzeugs 110, zum Beispiel eines Hybridelektrofahrzeugs. Im Vergleich zu 1 bezeichnen um die Differenz 100 verschobene Bezugszeichen entsprechende Bauelemente, wie zum Beispiel den Verbrennungsmotor 12 bzw. 112. Das Fahrzeug 110 weist auf: einen Verbrennungsmotor 112, einen Gegenmotor 114, ein Getriebe 138, eine Leistungsübertragungseinheit 140 und einen Verteilmotor 120. Das Fahrzeug 110 weist ferner auf: vordere Halbwellen 142, eine hintere Antriebswelle 126 und eine Hinterachsenanordnung 128. Das Fahrzeug 110 weist ferner auf: Vorderräder mit Felgen und Reifen 130, Hinterräder mit Felgen und Reifen 132, eine Hochvoltbatterie 134 und Steuervorrichtungen und Leistungselektronik 136.
Wie unten erläutert sind Bauelemente, die benachbart zueinander dargestellt sind, mechanisch miteinander verbunden. So ist beispielsweise die Leistungsübertragungseinheit 140 mechanisch mit dem Getriebe 138, dem Verteilmotor 120 und der hinteren Antriebswelle 126 verbunden. Als ein anderes Beispiel ist der Kurbelwellenmotor 114 mechanisch mit dem Getriebe 138, etc. verbunden.
3A zeigt eine schematische Darstellung eines Teils des Fahrzeugs 10 in Schnittansicht entlang der Linie 3 von 1. In dem in 3A gezeigten Beispiel wird Drehmoment von dem Getriebe 16 zu der hinteren Antriebswelle 26 übertragen, aber nicht zu der vorderen Antriebswelle 22. Drehmoment von dem Getriebe 16 wird zu der hinteren Antriebswelle 26 über die Drehmomentwelle 44 übertragen.
Ein Planetengetriebe 46 weist auf: ein Sonnenrad 48, das mechanisch mit einem Verteilmotor 20 über eine Welle 49 gekuppelt ist, Planetenräder 50, die über eine flexible Verbindung 52, zum Beispiel eine Kette, mit der Drehmomentwelle 44 mechanisch gekuppelt sind, und ein Hohlrad 54, das mit der vorderen Antriebswelle 22 mechanisch gekuppelt ist. Von der Hochvoltbatterie 34 (Hochspannungsbatterie) (1) wird Ausgleichsleistung, falls erforderlich, an den Verteilmotor 20 geliefert. Als ein Ergebnis daraus rotiert das Planetengetriebe 46 derart, dass Drehmoment von der Drehmomentwelle 44 nicht über die flexible Verbindung 52 an die vordere Antriebswelle 22 übertragen wird.
3B zeigt eine andere schematische Darstellung eines Teils des Fahrzeugs 10 in Schnittansicht entlang der Linie 3 von 1. In dem Beispiel von 3B wird Drehmoment von dem Getriebe 16 auf die hintere Antriebswelle 26 und auf die vordere Antriebswelle 22 übertragen. Der Verteilmotor 20 führt dem Sonnenrad 48 entweder Drehmoment zu oder greift Drehmoment davon ab, indem er entweder Leistung von der Hochvoltbatterie 34 (1) erhält (Motorbetrieb) oder indem er Leistung an die Hochvoltbatterie 34 überträgt (Generatorbetrieb). Das Drehmoment vom Sonnenrad 48 steht dem Drehmoment von den Planetenrädern 50 gegenüber. Die Planetenräder 50 treiben daher das Hohlrad 54 an, welches das Drehmoment zu der vorderen Antriebswelle 22 überträgt.
4A zeigt eine schematische Darstellung eines Teils des Fahrzeugs 110 in Schnittansicht entlang der Linie 4 von 2. Im Beispiel von 4A wird Drehmoment von dem Getriebe 138 zu den vorderen Halbwellen 142, jedoch nicht zu der hinteren Antriebswelle 126 übertragen.
Das Planetengetriebe 146 weist auf: ein Sonnenrad 148, das über eine Welle 149 mechanisch mit dem Verteilmotor 120 gekuppelt ist, Planetenräder 150, die über einen Getrieberadsatz 151 mit einer Drehmomentwelle 144 mechanische gekuppelt sind, und ein Hohlrad 154, das über einen Getrieberadsatz 153 mit der hinteren Antriebswelle 126 mechanisch gekuppelt ist. Ausgleichsleistung von der Hochvoltbatterie 134 (2) wird, falls erforderlich, dem Verteilmotor 120 zugeführt. Als ein Ergebnis daraus rotiert das Planetengetriebe 146 derart, dass Drehmoment von der Drehmomentwelle 144 nicht an die hintere Antriebswelle 126 übertragen wird.
4B zeigt eine andere schematische Darstellung des Teils des Fahrzeugs 110 im Schnitt entlang der Linie 4 von 2. Im Beispiel von 4B wird Drehmoment vom Getriebe 148 an die vorderen Halbwellen 142 und die hintere Antriebswelle 126 übertragen. Hierbei führt der Verteilmotor 120 dem Sonnenrad 148 entweder Drehmoment zu oder greift Drehmoment davon ab, indem er entweder von der Hochvoltbatterie 134 (2) Leistung erhält (Motorbetrieb) oder indem er der Hochvoltbatterie 134 Leistung zuführt (Generatorbetrieb). Das Drehmoment vom Sonnenrad 148 steht dem Drehmoment von den Planetenrädern 150 gegenüber. Daher treiben die Planetenräder 150 das Hohlrad 154 an, welches daraufhin Drehmoment an die Hinterantriebswelle 126 überträgt.
5A–5C sind schematische Darstellungen von Beispielen von Aufgeteiltes-μ-Betrieben (unterschiedliche Reibwerte zwischen Rädern und Boden) des alternativ antreibbaren Fahrzeugs von 1. Wenn das Fahrzeug 10 wie in 5A dargestellt auf eine Eisfläche auffährt, wird Drehmoment vom Verbrennungsmotor 12 und dem Kurbelwellenmotor 14 auf die Hinterachsenanordnung 28 übertragen. Die Volllinienpfeile zeigen den elektrischen Leistungsfluss an. Die gestrichelten Linienpfeile zeigen den Fluss der mechanischen Leistung an.
Die Eisfläche ist in 5B als unter den Vorderrädern angeordnet dargestellt, wodurch zwar das Steuersystem (Lenkung), aber nicht das Antriebssystem potentiell beeinflusst wird. Drehmoment wird daher nach wie vor vom Verbrennungsmotor 12 und dem Kurbelwellenmotor 14 auf die Hinterachsenanordnung 28 übertragen. Wenn der Kurbelwellenmotor 14 nicht zum Antrieb herangezogen wird, kann er zum Beispiel zum Umwandeln von Verbrennungsmotordrehmoment in speicherbare Energie herangezogen werden.
Ist die Eisfläche dann unter den Hinterrädern 32, wie in 5C dargestellt, wird das Antriebssystem beeinflusst. Der Verteilmotor 20 wird daher aktiviert und ermöglicht es, dass Drehmoment von dem Verbrennungsmotor 12 und dem Kurbelwellenmotor 14 auf die Vorderräderanordnung 24 übertragen wird. Wenn der Kurbelwellenmotor 14 nicht zum Antrieb verwendet wird, kann er zum Beispiel Verbrennungsmotordrehmoment in speicherbare Energie umwandeln.
6A–6E sind schematische Darstellungen von regenerativen Bremsbetrieben des alternativ antreibbaren Fahrzeugs von 1. In 6A ist das Getriebe 16 in Neutral geschaltet. Der Verbrennungsmotor 12 treibt den Kurbelwellenmotor 14 an, um speicherbare Energie für die Batterie 34 zu erzeugen. Der Verteilmotor 20 wandelt kinetische Energie von der Vorderachsenanordnung 24 und von der Hinterachsenanordnung 28 in speicherbare Energie für die Batterie 34 um. Backenbremsen an den Rädern (nicht dargestellt) können zusätzlich das Bremsen des Fahrzeugs 10 wie üblich unterstützen.
In 6B wird der Kraftstofffluss an den Verbrennungsmotor 12 abgeschaltet oder reduziert, um die Ausgangsleistung zu beschränken, wobei jedoch das Getriebe 16 im Eingriff mit dem Verbrennungsmotor 12 verbleibt. Der Kurbelwellenmotor 14 und der Verteilmotor 20 wandeln kinetische Energie von der Vorderachsenanordnung 24 und von der Hinterachsenanordnung 28 in speicherbare Energie für die Batterie 34 um. Die Vorderradbremsung/Hinterradbremsung wird gemäß dem Beitrag am Bremsen durch den Verteilmotor 20 relativ zu dem Beitrag am Bremsen durch den Kurbelwellenmotor 14 aufgeteilt. Zusätzlich können Backenbremsen (nicht dargestellt) beim Bremsen des Fahrzeugs 10 unterstützend mitwirken.
Gemäß 6C ist der Kraftstofffluss an den Verbrennungsmotor 12 abgestellt oder reduziert, wobei jedoch das Getriebe 16 mit dem Verbrennungsmotor 12 im Eingriff bleibt. Der Kurbelwellenmotor 14 wandelt kinetische Energie von der Hinterachsenanordnung 28 in speicherbare Energie für die Batterie 34 um. Backenbremsen (nicht dargestellt) können beim Bremsen des Fahrzeugs 10 unterstützend mitwirken.
In 6D ist der Kraftstofffluss an den Motor 12 abgestellt oder reduziert, wobei jedoch das Getriebe 16 im Eingriff mit dem Verbrennungsmotor 12 verbleibt.
Verbrennungsmotorkompressionsbremsen unterstützt das Verzögern des Fahrzeugs 10. Der Verteilmotor 20 wandelt kinetische Energie von der Vorderachsenanordnung 24 und von der Hinterachsenanordnung 28 in speicherbare Energie für die Batterie 34 um. Backenbremsen (nicht dargestellt) können das Bremsen des Fahrzeugs 10 weiter unterstützen.
In 6E ist der Verbrennungsmotor 12 während des Bremsens ausgeschaltet und das Getriebe 16 ist in Neutral geschaltet. Hierbei wandelt der Verteilmotor 20 kinetische Energie von der Vorder- und von der Hinterachsenanordnung 24, 28 (Primär- und Sekundär-Antriebsstrang) in speicherbare Energie für die Batterie 34 um. Backenbremsen (nicht dargestellt) können das Bremsen des Fahrzeugs 10 zusätzlich unterstützen.
7 ist eine schematische Darstellung eines Verbrennungsmotorbremsbetriebs des alternativ antreibbaren Fahrzeugs von 1. Die Kraftstoffzufuhr an den Motor 12 ist abgestellt oder reduziert, um den Motorausgang zu begrenzen, wobei jedoch das Getriebe 16 des Verbrennungsmotors 12 im Griff mit diesem verbleibt. Verbrennungsmotorkompressionsbremsen verzögert das Fahrzeug 10. Backenbremsen (nicht dargestellt) können das Bremsen des Fahrzeugs 10 unterstützen.
8A–8B sind schematische Darstellungen von Leerlauf/Neutral-Betrieben des alternativ antreibbaren Fahrzeugs von 1. In 8A ist das Getriebe 16 in Neutral geschaltet. Der Verbrennungsmotor 12 treibt den Kurbelwellenmotor 14 zum Erzeugen von speicherbarer Energie für die Batterie 34 an. Der Verbrennungsmotor 12, der Kurbelwellenmotor 14 und der Verteilmotor 20 üben kein Verzögerungsdrehmoment oder Antriebsdrehmoment auf die Antriebsstränge aus.
In 8B ist der Kraftstofffluss an den Verbrennungsmotor 12 abgestellt oder reduziert, um die Motorausgangsleistung zu begrenzen, und das Getriebe 16 ist in Neutral geschaltet. Der Verbrennungsmotor 12, der Kurbelwellenmotor 14 und der Verteilmotor 20 üben kein Verzögerungsdrehmoment auf die Antriebsstränge aus.
9A–9N zeigen schematische Darstellungen von Antriebsbetrieben des alternativ antreibbaren Fahrzeugs von 1. In 9A ist das Getriebe 16 im Eingriff und der Verbrennungsmotor 12 und der Kurbelwellenmotor 14 überführen Drehmoment auf den Antriebsstrang. Der Verteilmotor 20 überträgt ebenfalls Drehmoment auf den Antriebsstrang. Die Drehmomentverteilung zwischen vorne und hinten variiert entsprechend dem Beitrag des Verteilmotors 20 relativ zu dem Beitrag des Verbrennungsmotors 12 und des Kurbelwellenmotors 14. Bremsbasiertes Drehmomentverteilen kann ebenfalls dazu verwendet werden, um Drehmoment zwischen vorne und hinten und zwischen linker und rechter Seite zu verteilen.
In 9B ist das Getriebe 16 im Eingriff und der Verbrennungsmotor 12 und der Kurbelwellenmotor 14 senden Drehmoment an den Antriebsstrang. Der Verteilmotor 20, der hier als Generator arbeitet, verteilt Drehmoment von dem Verbrennungsmotor 12 und dem Kurbelwellenmotor 14 auf die Vorderachsenanordnung 24. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorderradantrieb und Hinterradantrieb variiert entsprechend der Drehmomentreaktion des Verteilmotors 20. Bremsbasiertes Drehmomentverteilen kann ebenfalls verwendet werden, um Drehmoment zwischen Vorderradantrieb und Hinterradantrieb sowie zwischen rechts und links zu verteilen.
In 9C ist das Getriebe 16 im Eingriff, und der Verbrennungsmotor 12 und der Kurbelwellenmotor 14 senden Drehmoment an die Hinterachsenanordnung 28. Der Verteilmotor 20 ist nicht aktiv. Drehmoment wird nur an die Hinterachsenanordnung 28 übermittelt.
In 9D ist das Getriebe 16 im Eingriff und der Verbrennungsmotor 12 sendet Drehmoment an den Antriebsstrang. Der Kurbelwellenmotor 14 wandelt einen Teil des Verbrennungsmotordrehmoments in speicherbare Energie für die Batterie 34 um. Der Verteilmotor 20 sendet Drehmoment an den Antriebsstrang. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorderrädern und Hinterrädern variiert gemäß dem Beitrag des Verteilmotors 20. Bremsbasiertes Drehmomentverteilen kann ebenfalls zum Drehmomentverteilen herangezogen werden.
In 9E ist das Getriebe 16 im Eingriff, und der Verbrennungsmotor 12 sendet Drehmoment an den Antriebsstrang. Der Kurbelwellenmotor 14 wandelt einen Teil des Verbrennungsmotordrehmoments in speicherbare Energie für die Batterie 34 um. Der Verteilmotor 20, der hier als Generator arbeitet, leitet Drehmoment von dem Verrennungsmotor 12 und dem Kurbelwellenmotor 14 zu der Vorderachsenanordnung 24. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorderrädern und Hinterrädern wird gemäß dem Reaktionsdrehmoment des Verteilmotors 20 variiert. Bremsbasiertes Verteilen kann ebenfalls angewandt werden.
In 9F ist das Getriebe 16 im Eingriff und der Verbrennungsmotor führt der Hinterachsenanordnung 28 Drehmoment zu. Der Kurbelwellenmotor 14 wandelt einen Anteil des Verbrennungsmotordrehmoments in speicherbare Energie für die Batterie 34 um.
In 9G ist das Getriebe 16 auf Neutral geschaltet. Der Verbrennungsmotormotor 12 treibt den Kurbelwellenmotor 14 an, sodass dieser speicherbare Energie für die Batterie 34 erzeugt. Der Verteilmotor 20 treibt die erste und die zweite Achsenanordnung 24, 28 an. Bremsbasiertes Drehmomentverteilen kann ebenfalls dazu verwendet werden, um Drehmoment zwischen der Vorderseite und der Hinterseite zu verteilen.
In 9H ist das Getriebe 16 im Eingriff, und der Motor 12 liefert Drehmoment an den Antriebsstrang. Der Kurbelwellenmotor 14 ist nicht aktiv. Der Verteilmotor 20 sendet ebenfalls Drehmoment an den Antriebsstrang. Die Drehmomentverteilung zwischen vorne und hinten variiert gemäß dem Beitrag des Verteilmotors 20. Bremsbasiertes Drehmomentverteilen kann ebenfalls zur Verteilung des Drehmoments herangezogen werden.
In 9I ist das Getriebe 16 im Einriff und der Verbrennungsmotor 12 liefert Drehmoment an den Antriebsstrang. Der Kurbelwellenmotor 14 ist nicht aktiv. Der Verteilmotor 20, der als Generator arbeitet, leitet Drehmoment von dem Verbrennungsmotor 12 zu der Vorderachse 24. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorderrädern/Vorderachse und Hinterrädern/Hinterachse variiert gemäß dem Reaktionsdrehmoment des Verteilmotors 20. Bremsbasiertes Drehmomentverteilen kann ebenfalls zur Verteilung des Drehmoments herangezogen werden.
In 9J ist das Getriebe 16 im Eingriff und der Verbrennungsmotor 12 liefert Drehmoment an den Antriebsstrang. Der Kurbelwellenmotor 14 ist nicht aktiv. Der Verteilmotor 20 ist ebenfalls nicht aktiv.
In 9K ist der Kraftstofffluss zu dem Verbrennungsmotor 12 unterbrochen oder reduziert, um den Verbrennungsmotorausgang zu begrenzen, wobei jedoch das Getriebe 16 im Eingriff steht. Der Kurbelwellenmotor 14 liefert Drehmoment an den Antriebsstrang. Der Verteilmotor 20 liefert ebenfalls Drehmoment an den Antriebsstrang. Die Verteilung des Drehmoments zwischen Vorderrad- und Hinterradantriebsstrang ist gemäß dem Beitrag des Verteilmotors 20 variierend. Bremsbasiertes Drehmomentverteilen kann ebenfalls zum Verteilen des Drehmoments herangezogen werden.
In 9L ist der Kraftstofffluss zu dem Verbrennungsmotor 12 abgestellt oder reduziert, um den Verbrennungsmotorausgang zu begrenzen, wobei jedoch das Getriebe 16 im Eingriff ist. Der Kurbelwellenmotor 14 liefert Drehmoment an den Antriebsstrang. Der Verteilmotor 20, der hier als Generator arbeitet, leitet antriebsstrangaufwärtiges Drehmoment an die Vorderachsenanordnung 24. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorderradachse und Hinterradachse variiert gemäß dem Reaktionsdrehmoment des Verteilmotors 20. Bremsbasiertes Drehmomentverteilen kann ebenfalls zum Verteilen des Drehmoments herangezogen werden.
In 9M ist der Kraftstofffluss zu dem Verbrennungsmotor 12 abgestellt oder reduziert, um den Verbrennungsmotorausgang zu begrenzen, wobei jedoch das Getriebe 16 im Eingriff ist. Der Kurbelwellenmotor 14 liefert Drehmoment an den Antriebsstrang. Der Verteilmotor 20 ist nicht aktiv. Bremsbasiertes Drehmomentverteilen kann dazu verwendet werden, um Drehmoment zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern sowie zwischen den linken und den rechten Rädern zu verteilen.
In 9N ist der Kraftstofffluss zu dem Verbrennungsmotor 12 abgestellt, wobei das Getriebe 16 in Neutral geschaltet ist. Der Kurbelwellenmotor 14 ist nicht aktiv. Der Verteilmotor 20 treibt die Vorderachsenanordnung und die Hinterachsenanordnung 24, 28 an. Bremsbasiertes Drehmomentverteilen kann auch dazu verwendet werden, um Drehmoment zwischen den Vorder- und Hinterrädern und zwischen den linken und rechten Rädern zu verteilen.
Das Fahrzeug 110 gemäß 2 kann in entsprechender Weise, wie es mit Bezug auf die 5A bis 9L erläutert wurde, betrieben werden.
10A–10L sind schematische Darstellungen von Motoranordnungen für alternativ antreibbare Fahrzeuge mit längs eingebauten Leistungsstrang/Antriebsstrang-Konfigurationen. Wie oben erläutert sind Bauelemente, die einander benachbart dargestellt sind, mechanisch miteinander gekuppelt. 10E–10H zeigen eine Kupplung 13, welche dazu verwendet werden kann, um Bauelemente selektiv miteinander in Eingriff zu bringen bzw. voneinander außer Eingriff zu bringen. Andere, nicht dargestellte Konfigurationen sind ebenfalls möglich. Zusätzlich können mehr als ein Gegenmotor 14 oder ein Verteilmotor 20 verwendet werden und an unterschiedlichen Positionen im Antriebsstrang angeordnet sein.
11A–11B zeigen schematische Darstellungen von Motorpositionen für alternativ antreibbare Fahrzeuge mit längs eingebauter Antriebsstrangkonfiguration. Die Positionen des Verteilmotors 20 in 11A–11B können in Verbindung mit den Positionen des Kurbelwellenmotors 14 von 10A–10L verwendet werden. Andere, nicht dargestellte Konfigurationen sind ebenfalls möglich. Diese Motorpositionen können auch in Fahrzeugen mit quer eingebauter Antriebsstrangkonfiguration verwendet werden.
12A–12C zeigen schematische Darstellungen von Motorpositionen für alternativ antreibbare Fahrzeuge mit quer eingebauter Antriebsstrangkonfiguration. Andere, nicht dargestellte Konfigurationen sind möglich. Zusätzlich können mehr als ein Gegenmotor 114 und/oder mehr als ein Verteilmotor 120 verwendet und an unterschiedlichen Positionen im Antriebsstrang angeordnet werden.
13 ist eine schematische Darstellung eines alternativ antreibbaren Fahrzeugs 210 mit einem längs eingebauten Antriebsstrang. Das Fahrzeug 210 weist zwei Gegenmotoren 214, 215 und einen Verteilmotor 220 auf. Der Verteilmotor 220 ist in das Übertragungsgetriebe bzw. Übertragungsgetriebegehäuse 218 integriert.
Bei der Ausführungsform von 13 ist der Gegenmotor 214 ein Kurbelwellenmotor. Der Gegenmotor 214 ist zwischen dem Verbrennungsmotor 212 und dem Getriebe 216 angeordnet. Der Gegenmotor 214 arbeitet als Motor oder als Generator. Der Gegenmotor 214 kann den Verbrennungsmotor 212 starten, liefert Antriebsleistung an den Antriebsstrang, wandelt Energie von dem Verbrennungsmotor 212 in elektrische Energie um oder wandelt kinetische Energie des Fahrzeugs durch den Antriebsstrang in elektrische Leistung um.
In der Ausführungsform von 13 ist der Gegenmotor 215 ein Fahrmotor bzw. Zugmotor. Der Gegenmotor ist in die Vorderachsenanordnung 224 integriert. Der Gegenmotor 215 funktioniert als Motor oder als Generator. Der Gegenmotor 215 wird dazu verwendet, um Antriebsleistung an den Antriebsstrang zu übertragen oder um kinetische Energie des Fahrzeugs durch den Antriebsstrang in elektrische Leistung umzuwandeln.
Die beiden Gegenmotoren 214, 215 können für eine bestimmte kontinuierliche Periode betätigt werden, ohne dass der Verteilmotor 220 betätigt werden muss. Einer der Gegenmotoren 214, 215 kann als Generator arbeiten, während der andere als Motor arbeitet, wobei hierbei der Verbrennungsmotor 212 entweder in Betrieb ist oder nicht. Alternativ können beide Gegenmotoren 214, 215 als Motoren oder als Generatoren arbeiten, wenn die Energiespeichervorrichtung 234 angemessene Kapazität zur Verfügung hat.
Das Betätigen der Gegenmotoren 214, 215 ohne Betätigung des Verteilmotors 220 ermöglicht eine unabhängige Drehmomentübertragung zu und von den Frontradanordnungen und den Heckradanordnung 230, 232.
Zum Beispiel liefert der Gegenmotor 215 Drehmoment an die Vorderradanordnung 230, während unabhängig davon der Verbrennungsmotor 212 und/oder der Gegenmotor 214 Drehmoment an die Hinterradanordnung 232 liefert. Drehmomentmanagement für sowohl den Antrieb als auch für regeneratives Bremsen kann damit optimiert werden.
In anderen Ausführungsformen können zwei oder mehr Gegenmotoren verwendet werden. Die Gegenmotoren können an unterschiedlichen Positionen im Antriebsstrang zwischen dem Verbrennungsmotor und den Rädern angeordnet sein.
14 ist eine schematische Darstellung eines alternativ antreibbaren Fahrzeugs 310 mit einer quer eingebauten Antriebsstrangkonfiguration. Das Fahrzeug 310 weist zwei Gegenmotoren 314, 315 und einen Verteilmotor 320 auf. Der Verteilmotor 320 ist mit einer Getriebeeinheit 340 integriert.
In der Ausführungsform von 14 ist der Gegenmotor 314 ein Kurbelwellenmotor, der zwischen dem Verbrennungsmotor 312 und dem Getriebe 316 angeordnet ist. Der Gegenmotor 314 funktioniert als Motor oder als Generator. Der Gegenmotor 314 kann den Verbrennungsmotor starten, Antriebsleistung an den Antriebsstrang liefern, Leistung von dem Verbrennungsmotor 312 in elektrische Leistung umwandeln oder kinetische Energie des Fahrzeugs durch den Antriebsstrang in elektrische Leistung umwandeln.
In der Ausführungsform von 14 ist der Gegenmotor 315 ein Fahrmotor, der in die Hinterachsenanordnung 328 integriert ist. Der Gegenmotor 315 funktioniert als ein Motor oder als ein Generator. Der Gegenmotor 315 wird dazu verwendet, um Antriebsleistung an den Antriebsstrang zu übermitteln oder um kinetische Energie des Fahrzeugs durch den Antriebsstrang in elektrische Leistung umzuwandeln.
Die beiden Gegenmotoren 314, 315 können. für einen ununterbrochenen Zeitraum betätigt werden, ohne dass der Verteilmotor 320 betätigt werden müsste. Einer der beiden Gegenmotoren 314, 315 kann als Generator arbeiten, während der andere als Motor arbeitet, wobei der Verbrennungsmotor 312 hierbei arbeiten oder nicht arbeiten kann. Alternativ können beide Gegenmotoren 314, 315 als Motoren oder als Generatoren arbeiten, wenn die Energiespeichervorrichtung 334 entsprechend angepasste Kapazitäten bereitstellt.
Das Betätigen der Gegenmotoren 314, 315 ohne Betätigung des Verteilmotors 320 erlaubt die unabhängige Drehmomentübertragung zu und von den Vorder- und Hinterräderanordnungen 330, 332. Zum Beispiel übt der Gegenmotor 315 Drehmoment auf die Hinterräderanordnung 332 aus, während unabhängig davon der Verbrennungsmotor 312 und/oder der (andere) Gegenmotor 314 Drehmoment auf die Vorderräderanordnung 330 ausübt. Andere Variationen sind ebenfalls möglich. Drehmomentmanagement sowohl für den Antrieb als auch für das regenerative Bremsen kann damit optimiert werden.
In alternativen Ausführungsformen können zwei oder mehr Gegenmotoren verwendet werden. Die Gegenmotoren können an unterschiedlichen Positionen im Antriebsstrang angeordnet sein.
Obwohl die Erfindung u. a. anhand von speziellen Ausführungsformen beschrieben wurde, ist die Erfindung hierauf nicht beschränkt, sondern umfasst Abänderungen/Modifikationen insofern vom durch die Ansprüche definierten Schutzbereich umfasst.

Claims

Hybridantriebsstrangsystem für ein Fahrzeug mit einer Energiespeichereinheit, einem Primär-Antriebsstrang und einem Sekundär-Antriebsstrang, wobei das System aufweist: ein Leistungsübertragungsgetriebe zum Übertragen von mechanischer Leistung zwischen dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang, eine erste elektrische Maschine, die dazu ausgebildet ist, um selektiv (i) Antriebsleistung an wenigstens einen von dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang über das Übertragungsgetriebe zuzuführen durch umwandeln von elektrischer Leistung in Antriebsleistung, (ii) Antriebsleistung von wenigstens einem von dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang zu erhalten durch Umwandeln von Antriebsleistung in elektrische Leistung, und (iii) leer zu drehen, und eine zweite elektrische Maschine, die dazu ausgebildet ist, um selektiv (i) Antriebsleistung an wenigstens einen von dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang zu liefern durch Umwandeln von elektrischer Leistung in Antriebsleistung, (ii) Antriebsleistung von wenigstens einem von dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang zu erhalten durch Umwandeln von Antriebsleistung in elektrische Leistung, und (iii) leer zu drehen.
System nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor aufweist und wobei die zweite elektrische Maschine dazu ausgebildet ist, um selektiv Leistung von dem Verbrennungsmotor zu erhalten.
System nach Anspruch 1, wobei elektrische Leistung, die von einer von der ersten elektrischen Maschine und von der zweiten elektrischen Maschine erzeugt wird, in der Energiespeichereinheit gespeichert wird.
System nach Anspruch 1, wobei elektrische Leistung, die von der ersten elektrischen Maschine erzeugt wird, von der zweiten elektrischen Maschine verwendet wird.
System nach Anspruch 1, wobei Energie, die in der Energiespeichereinheit gespeichert ist, von der ersten elektrischen Maschine oder von der zweiten elektrischen Maschine verwendet wird.
System nach Anspruch 1, ferner aufweisend ein Planetengetriebe, das mechanisch mit dem ersten Antriebsstrang und mit dem zweiten Antriebsstrang verbunden ist, wobei das Planetengetriebe ausgebildet ist, um eine Differentialdrehung zwischen dem ersten Antriebsstrang und dem zweiten Antriebsstrang zu erlauben.
System nach Anspruch 1, ferner aufweisend ein Planetengetriebe mit einem ersten Element, das mechanisch mit der ersten elektrischen Maschine verbunden ist.
System gemäß Anspruch 7, wobei das Planetengetriebe ferner ein zweites Element aufweist, das mechanisch mit dem Primär-Antriebsstrang verbunden ist.
System gemäß Anspruch 8, wobei das Planetengetriebe ferner ein drittes Element aufweist, das mechanisch mit dem Sekundär-Antriebsstrang verbunden ist.
System gemäß Anspruch 1, wobei elektrische Leistung, die von der zweiten elektrischen Maschine erzeugt wird, von der ersten elektrischen Maschine verwendet wird.
System gemäß Anspruch 1, wobei die zweite elektrische Maschine mechanisch mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist.
System gemäß Anspruch 1, ferner ein Getriebe aufweisend, wobei die zweite elektrische Maschine mechanisch mit dem Getriebe verbunden ist.
System gemäß Anspruch 2, ferner aufweisend eine Kupplung, wobei die zweite elektrische Maschine über die Kupplung selektiv mit dem Verbrennungsmotor mechanisch gekuppelt ist.
System nach Anspruch 1, wobei die zweite elektrische Maschine mit dem Übertragungsgetriebe mechanisch gekuppelt ist.
System gemäß Anspruch 7, wobei die erste elektrische Maschine ferner dazu ausgebildet ist, um selektiv Drehmoment dem ersten Element des Planetengetriebes zuzuführen.
System gemäß Anspruch 1, wobei die zweite elektrische Maschine mit entweder dem Primär-Antriebsstrang oder dem Sekundär-Antriebsstrang mechanisch verbunden ist.
System gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend eine dritte elektrische Maschine, die dazu ausgebildet ist, um selektiv – Antriebsleistung an wenigstens einen von dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang zu übertragen durch Umwandeln von elektrischer Leistung in Antriebsleistung, – Antriebsleistung von wenigstens einem von dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang durch selektives Umwandeln von Antriebsleistung in elektrische Leistung zu empfangen, und – um leer zu drehen.
Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebsstrangsystems für ein Fahrzeug mit einer Energiespeichereinheit zum Speichern von Energie, einem Primär-Antriebsstrang, einem Sekundär-Antriebsstrang, einem Übertragungsgetriebe zum Übertragen von mechanischer Leistung zwischen dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang, einer ersten elektrischen Maschine und einer zweiten elektrischen Maschine, wobei das Verfahren aufweist: die erste elektrische Maschine (i) liefert selektiv Antriebsleistung an wenigstens einen von dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär- Antriebsstrang durch Umwandeln von elektrischer Leistung in Antriebsleistung, (ii) erhält selektiv Antriebsleistung von wenigstens einem von dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang durch Umwandeln von Antriebsleistung in elektrische Leistung und (iii) dreht selektiv leer, und die zweite elektrische Maschine (i) liefert selektiv Antriebsleistung an wenigstens einen von dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang durch Umwandeln von elektrischer Leistung in Antriebsleistung, (ii) erhält selektiv Antriebsleistung von wenigstens einem von dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang durch Umwandeln von Antriebsleistung in elektrische Leistung, und (iii) dreht selektiv leer.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Fahrzeug ferner einen Verbrennungsmotor aufweist und wobei die zweite elektrische Maschine ferner ausgebildet ist, um selektiv Leistung von dem Verbrennungsmotor zu erhalten.
Verfahren gemäß Anspruch 18, wobei das Fahrzeug ferner eine dritte elektrische Maschine aufweist, wobei die dritte elektrische Maschine Antriebsleistung selektiv – wenigstens einem von dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang zuführt durch Umwandeln von elektrischer Leistung in Antriebsleistung, – Antriebsleistung von wenigstens einem von dem Primär-Antriebsstrang und dem Sekundär-Antriebsstrang erhält durch selektives Umwandeln von Antriebsleistung in elektrische Leistung, und – selektiv leer dreht.