JP2003335143A - アクティブ四輪駆動装置 - Google Patents
アクティブ四輪駆動装置Info
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- 230000008929 regeneration Effects 0.000 claims description 9
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 claims description 9
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- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
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- 229910001374 Invar Inorganic materials 0.000 description 1
- 101150101019 PI21 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000007659 motor function Effects 0.000 description 1
Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンから主動輪側及び従動輪側に伝達さ
れる駆動力の伝達配分を簡単な構成で高精度にアクティ
ブに制御可能な四輪駆動装置を提供する 【解決手段】 エンジンからの駆動力が駆動ギヤに入力
されて主動輪側デファレンシアルギヤにより主動輪側の
左右輪に分配され、駆動ギヤと増速ギヤとの噛合により
主動輪側推進軸が回転され、主動輪側推進軸の回転が差
動機構により従動輪側推進軸に伝達され、従動輪側推進
軸の回転が減速ギヤと従動ギヤとの噛合により従動輪側
デファレンシアルギヤに入力されて従動輪側の左右輪に
分配され、差動機構の差動制御要素がモータにより回転
制御されることにより、主動輪側推進軸と従動輪側推進
軸とが相対的に差動回転される。これによりエンジンの
駆動力を主動輪側と従動輪側とに任意に分配することが
できる。
れる駆動力の伝達配分を簡単な構成で高精度にアクティ
ブに制御可能な四輪駆動装置を提供する 【解決手段】 エンジンからの駆動力が駆動ギヤに入力
されて主動輪側デファレンシアルギヤにより主動輪側の
左右輪に分配され、駆動ギヤと増速ギヤとの噛合により
主動輪側推進軸が回転され、主動輪側推進軸の回転が差
動機構により従動輪側推進軸に伝達され、従動輪側推進
軸の回転が減速ギヤと従動ギヤとの噛合により従動輪側
デファレンシアルギヤに入力されて従動輪側の左右輪に
分配され、差動機構の差動制御要素がモータにより回転
制御されることにより、主動輪側推進軸と従動輪側推進
軸とが相対的に差動回転される。これによりエンジンの
駆動力を主動輪側と従動輪側とに任意に分配することが
できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主動輪側と従動輪
側への駆動力の伝達配分を制御する四輪駆動装置に関す
るものである。
側への駆動力の伝達配分を制御する四輪駆動装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】プロペラシャフトの主動軸側と従動軸側
とに夫々連結され互いに歯数が僅かに異なる同軸線上の
２個の内歯歯車に同時に噛合う遊星歯車をキャリヤに支
承し、該キャリヤを電気モータにより回転制御して前記
前輪側及び後輪側出力軸の相対回転を制御し、前輪側と
後輪側への駆動力の伝達配分を制御する四輪駆動装置
が、特許第２６４３９７９号公報に記載されている。
とに夫々連結され互いに歯数が僅かに異なる同軸線上の
２個の内歯歯車に同時に噛合う遊星歯車をキャリヤに支
承し、該キャリヤを電気モータにより回転制御して前記
前輪側及び後輪側出力軸の相対回転を制御し、前輪側と
後輪側への駆動力の伝達配分を制御する四輪駆動装置
が、特許第２６４３９７９号公報に記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置では、
複雑な差動機構が用いられているため、コスト、信頼性
で問題があった。
複雑な差動機構が用いられているため、コスト、信頼性
で問題があった。
【０００４】本発明は、係る従来の不具合を解消するた
めになされたもので、エンジンから主動輪側及び従動輪
側に伝達される駆動力の伝達配分を簡単な構成で且つ適
切なギヤ比設定により高精度にアクティブに制御可能な
四輪駆動装置を提供することである。
めになされたもので、エンジンから主動輪側及び従動輪
側に伝達される駆動力の伝達配分を簡単な構成で且つ適
切なギヤ比設定により高精度にアクティブに制御可能な
四輪駆動装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、エンジン
からの駆動力が駆動ギヤに入力されて主動輪側の左右輪
に分配する主動輪側デファレンシアルギヤと、前記駆動
ギヤと噛合する増速ギヤを有する主動輪側推進軸と、従
動ギヤに入力された動力を従動輪側の左右輪に分配する
従動輪側デファレンシアルギヤと、前記従動ギヤと噛合
する減速ギヤを有する従動輪側推進軸とを設け、差動機
構の第１、第２差動要素及び差動制御要素を前記主動輪
側推進軸、前記従動輪側推進軸、電動モータの出力軸に
夫々連結し、前記増速ギヤと駆動ギヤとの回転数比、前
記差動制御要素が静止時の前記第２差動要素と第１差動
要素との回転数比、及び従動ギヤと前記減速ギヤとの回
転数比を乗算した積がほぼ１となるようにしたことであ
る。
め、請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、エンジン
からの駆動力が駆動ギヤに入力されて主動輪側の左右輪
に分配する主動輪側デファレンシアルギヤと、前記駆動
ギヤと噛合する増速ギヤを有する主動輪側推進軸と、従
動ギヤに入力された動力を従動輪側の左右輪に分配する
従動輪側デファレンシアルギヤと、前記従動ギヤと噛合
する減速ギヤを有する従動輪側推進軸とを設け、差動機
構の第１、第２差動要素及び差動制御要素を前記主動輪
側推進軸、前記従動輪側推進軸、電動モータの出力軸に
夫々連結し、前記増速ギヤと駆動ギヤとの回転数比、前
記差動制御要素が静止時の前記第２差動要素と第１差動
要素との回転数比、及び従動ギヤと前記減速ギヤとの回
転数比を乗算した積がほぼ１となるようにしたことであ
る。
【０００６】請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１に記載のアクティブ四輪駆動装置において、前記
差動機構がプラネタリギヤであり、該プラネタリギヤの
キャリヤを主動輪側推進軸に連結し、リングギヤを前記
従動輪側推進軸に連結し、サンギヤを前記電気モータに
連結したことである。
求項１に記載のアクティブ四輪駆動装置において、前記
差動機構がプラネタリギヤであり、該プラネタリギヤの
キャリヤを主動輪側推進軸に連結し、リングギヤを前記
従動輪側推進軸に連結し、サンギヤを前記電気モータに
連結したことである。
【０００７】請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１又は２に記載のアクティブ四輪駆動装置におい
て、前記電気モータをモータとして回転駆動する駆動回
路とジェネレータとして作動させる回生制御回路と、前
記電気モータを駆動回路又は回生制御回路に接続する制
御手段を備えたことである。
求項１又は２に記載のアクティブ四輪駆動装置におい
て、前記電気モータをモータとして回転駆動する駆動回
路とジェネレータとして作動させる回生制御回路と、前
記電気モータを駆動回路又は回生制御回路に接続する制
御手段を備えたことである。
【０００８】請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１乃至３のいずれかに記載のアクティブ四輪駆動装
置において、前記電気モータと前記差動機構の差動制御
要素との間に両者間の動力伝達を係脱するクラッチを介
在したことである。
求項１乃至３のいずれかに記載のアクティブ四輪駆動装
置において、前記電気モータと前記差動機構の差動制御
要素との間に両者間の動力伝達を係脱するクラッチを介
在したことである。
【０００９】請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１乃至４のいずれかに記載のアクティブ四輪駆動装
置において、操舵角及び車速から目標ヨーレートを求め
る目標ヨーレート設定手段と、実際のヨーレートを実測
もしくは測定するヨーレート測定手段と、前記目標ヨー
レートと実測もしくは測定ヨーレートとの差に応じて前
記電気モータを正逆転駆動することである。
求項１乃至４のいずれかに記載のアクティブ四輪駆動装
置において、操舵角及び車速から目標ヨーレートを求め
る目標ヨーレート設定手段と、実際のヨーレートを実測
もしくは測定するヨーレート測定手段と、前記目標ヨー
レートと実測もしくは測定ヨーレートとの差に応じて前
記電気モータを正逆転駆動することである。
【００１０】
【発明の作用・効果】上記のように構成した請求項１に
係る発明においては、エンジンからの駆動力が駆動ギヤ
に入力されて主動輪側デファレンシアルギヤにより主動
輪側の左右輪に分配され、駆動ギヤと増速ギヤとの噛合
により主動輪側推進軸が回転され、主動輪側推進軸の回
転が差動機構により従動輪側推進軸に伝達され、従動輪
側推進軸の回転が減速ギヤと従動ギヤとの噛合により従
動輪側デファレンシアルギヤに入力されて従動輪側の左
右輪に分配される。差動機構の差動制御要素が電気モー
タにより回転制御されることにより、第１差動要素に連
結された主動輪側推進軸と第２差動要素に連結された従
動輪側推進軸とが相対的に差動回転される。これにより
エンジンの駆動力を主動輪側と従動輪側とに任意に配分
することができる。また、増速ギヤと駆動ギヤとの回転
数比、差動制御要素が静止時の第２差動要素と第１差動
要素との回転数比、及び従動ギヤと減速ギヤとの回転数
比を乗算した積がほぼ１となるギヤ比にしてあるので、
主動輪側と従動輪側とを同回転数で回転駆動するときは
差動機構の差動制御要素延いては電気モータは静止状態
に維持される。
係る発明においては、エンジンからの駆動力が駆動ギヤ
に入力されて主動輪側デファレンシアルギヤにより主動
輪側の左右輪に分配され、駆動ギヤと増速ギヤとの噛合
により主動輪側推進軸が回転され、主動輪側推進軸の回
転が差動機構により従動輪側推進軸に伝達され、従動輪
側推進軸の回転が減速ギヤと従動ギヤとの噛合により従
動輪側デファレンシアルギヤに入力されて従動輪側の左
右輪に分配される。差動機構の差動制御要素が電気モー
タにより回転制御されることにより、第１差動要素に連
結された主動輪側推進軸と第２差動要素に連結された従
動輪側推進軸とが相対的に差動回転される。これにより
エンジンの駆動力を主動輪側と従動輪側とに任意に配分
することができる。また、増速ギヤと駆動ギヤとの回転
数比、差動制御要素が静止時の第２差動要素と第１差動
要素との回転数比、及び従動ギヤと減速ギヤとの回転数
比を乗算した積がほぼ１となるギヤ比にしてあるので、
主動輪側と従動輪側とを同回転数で回転駆動するときは
差動機構の差動制御要素延いては電気モータは静止状態
に維持される。
【００１１】上記のように構成した請求項２に係る発明
においては、プラネタリギヤのキャリヤとリングギヤを
第１、第２差動要素として主動輪側推進軸及び従動輪側
推進軸に連結し、サンギヤを差動制御要素として電気モ
ータに連結したので、駆動力の主動輪側と従動輪側への
伝達配分を簡単な構成で高精度に制御することができ
る。
においては、プラネタリギヤのキャリヤとリングギヤを
第１、第２差動要素として主動輪側推進軸及び従動輪側
推進軸に連結し、サンギヤを差動制御要素として電気モ
ータに連結したので、駆動力の主動輪側と従動輪側への
伝達配分を簡単な構成で高精度に制御することができ
る。
【００１２】上記のように構成した請求項３に係る発明
においては、電気モータは回生制御回路に接続されるこ
とによりジェネレータとして機能し、第１、第２差動要
素間の回転数の差に応じた回転数で回転してトルクを発
生する。これにより主動輪側と従動輪側との回転数の差
に応じた駆動力を従動輪側に伝達することができる。こ
のとき、ジェネレータのエネルギ回収率を制御すること
により、モータの回転数に対する発生トルクの特性を変
えて、従動輪側への駆動力の伝達を多面的に高次元に制
御することができる。また、ジェネレータとして機能す
る電気モータで発電された電気エネルギによってバッテ
リを充電することも可能である。
においては、電気モータは回生制御回路に接続されるこ
とによりジェネレータとして機能し、第１、第２差動要
素間の回転数の差に応じた回転数で回転してトルクを発
生する。これにより主動輪側と従動輪側との回転数の差
に応じた駆動力を従動輪側に伝達することができる。こ
のとき、ジェネレータのエネルギ回収率を制御すること
により、モータの回転数に対する発生トルクの特性を変
えて、従動輪側への駆動力の伝達を多面的に高次元に制
御することができる。また、ジェネレータとして機能す
る電気モータで発電された電気エネルギによってバッテ
リを充電することも可能である。
【００１３】上記のように構成した請求項４に係る発明
においては、故障時に主動輪側もしくは従動輪のいずれ
か一方の左右輪を持ち上げて牽引するとき、電気モータ
と差動機構の差動制御要素との間の動力伝達をクラッチ
を切って遮断できるので、電気モータが高速回転するこ
とを防止できる。
においては、故障時に主動輪側もしくは従動輪のいずれ
か一方の左右輪を持ち上げて牽引するとき、電気モータ
と差動機構の差動制御要素との間の動力伝達をクラッチ
を切って遮断できるので、電気モータが高速回転するこ
とを防止できる。
【００１４】上記のように構成した請求項５に係る発明
においては、目標ヨーレートと実際のヨーレートとの差
が負値でアンダーステアリングの場合は、後輪側への駆
動力の配分を多くし、差が正値でオーバーステアリング
の場合は、前輪側への駆動力の配分を多くすることによ
り、操舵角と車速に対応して実際の車両の偏向割合を適
切に制御することができる。
においては、目標ヨーレートと実際のヨーレートとの差
が負値でアンダーステアリングの場合は、後輪側への駆
動力の配分を多くし、差が正値でオーバーステアリング
の場合は、前輪側への駆動力の配分を多くすることによ
り、操舵角と車速に対応して実際の車両の偏向割合を適
切に制御することができる。
【００１５】
【実施の形態】以下本発明の第１の実施形態に係るアク
ティブ四輪駆動装置をFF車に適用した場合について説明
する。図１において、エンジン１０の駆動力は変速機１
１を介して主動輪側デファレンシアルギヤ１２のリング
ギヤである駆動ギヤ１３に回転伝達される。主動輪側デ
ファレンシアルギヤ１２は、FF車では主動輪側である左
右前輪Tfr，Tflに駆動力を分配する。駆動ギヤ１３は主
動輪側推進軸１５の先端に固定された増速ギヤ１４と噛
合してトランスファ増速機構を構成し、主動輪側推進軸
１５の後端は差動機構１６の第１差動要素１７に連結さ
れている。差動機構１６の第２差動要素１８は従動輪側
推進軸１９に連結され、第１及び第２差動要素１７，１
８の差動を制御する差動制御要素２０は電気モータ２１
により正逆回転されるようになっている。即ち、差動機
構であるプラネタリギヤ１６の遊星歯車２２を支承する
キャリヤ１７が第１差動要素として主動輪側推進軸１５
の後端に連結され、遊星歯車２２と噛合するリングギヤ
１８が第２差動要素として従動輪側推進軸１９に連結さ
れ、遊星歯車２２と噛合するサンギヤ２０が差動制御要
素として電気モータ２１の出力軸に歯車２３，２４で回
転連結されている。電気モータ２１のトルクをさらに増
幅するために、歯車２３，２４の間に必要に応じて減速
歯車を追加してもよい。
ティブ四輪駆動装置をFF車に適用した場合について説明
する。図１において、エンジン１０の駆動力は変速機１
１を介して主動輪側デファレンシアルギヤ１２のリング
ギヤである駆動ギヤ１３に回転伝達される。主動輪側デ
ファレンシアルギヤ１２は、FF車では主動輪側である左
右前輪Tfr，Tflに駆動力を分配する。駆動ギヤ１３は主
動輪側推進軸１５の先端に固定された増速ギヤ１４と噛
合してトランスファ増速機構を構成し、主動輪側推進軸
１５の後端は差動機構１６の第１差動要素１７に連結さ
れている。差動機構１６の第２差動要素１８は従動輪側
推進軸１９に連結され、第１及び第２差動要素１７，１
８の差動を制御する差動制御要素２０は電気モータ２１
により正逆回転されるようになっている。即ち、差動機
構であるプラネタリギヤ１６の遊星歯車２２を支承する
キャリヤ１７が第１差動要素として主動輪側推進軸１５
の後端に連結され、遊星歯車２２と噛合するリングギヤ
１８が第２差動要素として従動輪側推進軸１９に連結さ
れ、遊星歯車２２と噛合するサンギヤ２０が差動制御要
素として電気モータ２１の出力軸に歯車２３，２４で回
転連結されている。電気モータ２１のトルクをさらに増
幅するために、歯車２３，２４の間に必要に応じて減速
歯車を追加してもよい。
【００１６】従動輪側推進軸１９の後端に固定された減
速ギヤ２５は、従動輪側デファレンシアルギヤ２６のリ
ングギヤである従動ギヤ２７に噛合されてリヤデフ減速
機構を構成している。従動輪側デファレンシアルギヤ２
６は従動輪側である左右後輪Trr，Trlに駆動力を分配す
る。増速ギヤ１４と駆動ギヤ１３との回転数比をr1、サ
ンギヤ２０が静止時のリングギヤ１８とキャリヤ１７と
の回転数比をr2、従動ギヤ２７と減速ギヤ２５との回転
数比をr3とすると、r1とr2とr3を乗じた積が略１となる
ように各ギヤ比が設定されており、車両の直進走行時に
は、モータ２１を駆動しない限りサンギヤ２０は殆ど回
転しないようになっている。プラネタリギヤ１６におい
て、リングギヤ１８及びサンギヤ２０の歯数をZr，Zsと
すると、サンギヤ２０が静止しているときのリングギヤ
１８とキャリヤ１７との回転数比r2は、（１＋Zs／Zr）
となる。リングギヤ１８とキャリヤ１７との回転数比を
１．４以下と比較的１に近くすることができるので、従
来のトランスファ増速機構、リヤデフ減速機構をそのま
ま使用することができる。また、減速ギヤ２５の回転数
は増速されるため減速ギヤ２５にかかるトルクは減じら
れ強度的に有利になる。
速ギヤ２５は、従動輪側デファレンシアルギヤ２６のリ
ングギヤである従動ギヤ２７に噛合されてリヤデフ減速
機構を構成している。従動輪側デファレンシアルギヤ２
６は従動輪側である左右後輪Trr，Trlに駆動力を分配す
る。増速ギヤ１４と駆動ギヤ１３との回転数比をr1、サ
ンギヤ２０が静止時のリングギヤ１８とキャリヤ１７と
の回転数比をr2、従動ギヤ２７と減速ギヤ２５との回転
数比をr3とすると、r1とr2とr3を乗じた積が略１となる
ように各ギヤ比が設定されており、車両の直進走行時に
は、モータ２１を駆動しない限りサンギヤ２０は殆ど回
転しないようになっている。プラネタリギヤ１６におい
て、リングギヤ１８及びサンギヤ２０の歯数をZr，Zsと
すると、サンギヤ２０が静止しているときのリングギヤ
１８とキャリヤ１７との回転数比r2は、（１＋Zs／Zr）
となる。リングギヤ１８とキャリヤ１７との回転数比を
１．４以下と比較的１に近くすることができるので、従
来のトランスファ増速機構、リヤデフ減速機構をそのま
ま使用することができる。また、減速ギヤ２５の回転数
は増速されるため減速ギヤ２５にかかるトルクは減じら
れ強度的に有利になる。
【００１７】次に、上記第１の実施形態の作動について
説明する。エンジン１０からの回転は変速機１１を介し
て駆動ギヤ１３を回転駆動し、主動輪側デファレンシア
ルギヤ１２により左右に分配されて主動輪である左右の
前輪Tfr，Tflを回転駆動する。駆動ギヤ１３と増速ギヤ
１４との噛合により主動輪側推進軸１５が回転され、プ
ラネタリギヤ１６のキャリヤ１７が回転駆動される。リ
ングギヤ１８は、リングギヤ１８とキャリヤ１７との回
転数比だけ増速されて回転駆動される。リングギヤ１８
の回転により従動輪側推進軸１９が回転され、減速ギヤ
２５と噛合する従動輪側デファレンシアルギヤ２６の従
動ギヤ２７が回転駆動され、従動輪である左右の後輪Tr
r，Trlが回転駆動される。
説明する。エンジン１０からの回転は変速機１１を介し
て駆動ギヤ１３を回転駆動し、主動輪側デファレンシア
ルギヤ１２により左右に分配されて主動輪である左右の
前輪Tfr，Tflを回転駆動する。駆動ギヤ１３と増速ギヤ
１４との噛合により主動輪側推進軸１５が回転され、プ
ラネタリギヤ１６のキャリヤ１７が回転駆動される。リ
ングギヤ１８は、リングギヤ１８とキャリヤ１７との回
転数比だけ増速されて回転駆動される。リングギヤ１８
の回転により従動輪側推進軸１９が回転され、減速ギヤ
２５と噛合する従動輪側デファレンシアルギヤ２６の従
動ギヤ２７が回転駆動され、従動輪である左右の後輪Tr
r，Trlが回転駆動される。
【００１８】以下、説明を簡単にするために、車両は直
進走行し、前輪側及び後輪側にかかる荷重等の条件が同
一と仮定する。電気モータ２１が回転を規制されてサン
ギヤ２０が静止されている場合、増速ギヤ１４と駆動ギ
ヤ１３との回転数比r1、リングギヤ１８とキャリヤ１７
との回転数比 (１＋Zs／Zr)及び従動ギヤ２７と減速ギ
ヤ２５との回転数比r3を乗じた積は略１であるｊので、
前輪Tfr，Tflと後輪Trr，Trlが同じ回転数で回転駆動さ
れ、エンジン１０からの駆動力が主動輪側と従動輪側に
均等に配分される。モータ２１の出力軸は、サンギヤ２
０に歯車２３，２４により大きく減速されて連結されて
いるので、モータ２１の出力軸の静止トルクによってサ
ンギヤ２０に作用する反力を受け止めることができる。
進走行し、前輪側及び後輪側にかかる荷重等の条件が同
一と仮定する。電気モータ２１が回転を規制されてサン
ギヤ２０が静止されている場合、増速ギヤ１４と駆動ギ
ヤ１３との回転数比r1、リングギヤ１８とキャリヤ１７
との回転数比 (１＋Zs／Zr)及び従動ギヤ２７と減速ギ
ヤ２５との回転数比r3を乗じた積は略１であるｊので、
前輪Tfr，Tflと後輪Trr，Trlが同じ回転数で回転駆動さ
れ、エンジン１０からの駆動力が主動輪側と従動輪側に
均等に配分される。モータ２１の出力軸は、サンギヤ２
０に歯車２３，２４により大きく減速されて連結されて
いるので、モータ２１の出力軸の静止トルクによってサ
ンギヤ２０に作用する反力を受け止めることができる。
【００１９】主動輪側である前輪Tfr，Tflが変速機１１
によりNfrpmで回転駆動されているときに、前輪Tfr，Tf
lに後輪Trr，Trlより駆動力を多く分配する場合、モー
タ２１を適宜低速回転数Arpmで正転する。このサンギヤ
２０の正回転により、リングギヤ１８延いては従動輪側
推進軸１９の回転数が、｛Nf×r1×（１＋Zs／Zr）−A
×Zs／Zr｝rpmとなり、従動輪側である後輪Trr，Trlの
回転数が、Nf−A×r3×Zs／Zrrpmとなって、前輪Tfr，T
flよりA×r3×Zs／Zrrpmだけ少なくなる。これにより、
後輪Trr，Trlの路面に対するスリップ率が前輪Tfr，Tfl
より少なくなり、エンジンからの駆動力が前輪Tfr，Tfl
に後輪Trr，Trlより所望割合だけ多く分配される。
によりNfrpmで回転駆動されているときに、前輪Tfr，Tf
lに後輪Trr，Trlより駆動力を多く分配する場合、モー
タ２１を適宜低速回転数Arpmで正転する。このサンギヤ
２０の正回転により、リングギヤ１８延いては従動輪側
推進軸１９の回転数が、｛Nf×r1×（１＋Zs／Zr）−A
×Zs／Zr｝rpmとなり、従動輪側である後輪Trr，Trlの
回転数が、Nf−A×r3×Zs／Zrrpmとなって、前輪Tfr，T
flよりA×r3×Zs／Zrrpmだけ少なくなる。これにより、
後輪Trr，Trlの路面に対するスリップ率が前輪Tfr，Tfl
より少なくなり、エンジンからの駆動力が前輪Tfr，Tfl
に後輪Trr，Trlより所望割合だけ多く分配される。
【００２０】逆に、後輪Trr，Trlに前輪Tfr，Tflより駆
動力を多く分配する場合、モータ２１を適宜低速回転数
Arpmで逆転すると、従動輪側推進軸１９の回転数が、
｛Nf×r1×（１＋Zs／Zr）＋A×Zs／Zr｝rpmとなり、後
輪Trr，Trlの回転数が、Nf＋A×r3×Zs／Zrrpmとなっ
て、前輪Tfr，TflよりA×r3×Zs／Zrrpmだけ多くなる。
これにより、後輪Trr，Trlの路面に対するスリップ率が
前輪Tfr，Tflより多くなり、エンジンからの駆動力が後
輪Trr，Trlに前輪Tfr，Tflより所望割合だけ多く分配さ
れる。
動力を多く分配する場合、モータ２１を適宜低速回転数
Arpmで逆転すると、従動輪側推進軸１９の回転数が、
｛Nf×r1×（１＋Zs／Zr）＋A×Zs／Zr｝rpmとなり、後
輪Trr，Trlの回転数が、Nf＋A×r3×Zs／Zrrpmとなっ
て、前輪Tfr，TflよりA×r3×Zs／Zrrpmだけ多くなる。
これにより、後輪Trr，Trlの路面に対するスリップ率が
前輪Tfr，Tflより多くなり、エンジンからの駆動力が後
輪Trr，Trlに前輪Tfr，Tflより所望割合だけ多く分配さ
れる。
【００２１】モータ２１が自由回転可能にされた場合、
サンギヤ２０が反力を受けなくなるので、主動輪側推進
軸１５から従動輪側推進軸１９への動力伝達経路が遮断
され、後輪Trr，Trlは路面上を転動し、駆動力は全て前
輪Tfr，Tflに分配される。しかし、この場合も後輪Tr
r，Trlと前輪Tfr，Tflとの回転数は略等しいので、モー
タ２１は殆ど回転しない。
サンギヤ２０が反力を受けなくなるので、主動輪側推進
軸１５から従動輪側推進軸１９への動力伝達経路が遮断
され、後輪Trr，Trlは路面上を転動し、駆動力は全て前
輪Tfr，Tflに分配される。しかし、この場合も後輪Tr
r，Trlと前輪Tfr，Tflとの回転数は略等しいので、モー
タ２１は殆ど回転しない。
【００２２】第２の実施形態では、図２に示すように、
デファレンシアルギヤ３０が差動機構として使用されて
いる。即ち、デファレンシアルギヤ３０のサイドギヤ３
１，３２が主動輪側及び従動輪側推進軸１５，１９に連
結され、リングギヤ３３にモータ２１の出力軸が歯車で
回転連結されている。この場合、従動輪側推進軸１９は
主動輪側推進軸１５の回転方向に対して逆回転するの
で、減速ギヤ２５と従動ギヤ２７とを第１の実施形態の
場合と左右逆に配置し、後輪が前進方向に回転駆動され
るようにしている。また、主動輪側及び従動輪側推進軸
１５，１９の回転数は同じになるので、増速ギヤ１４と
駆動ギヤ１３との回転数比r1、及び従動ギヤ２７と減速
ギヤ２５との回転数比r3を乗じた積が略１となってい
る。
デファレンシアルギヤ３０が差動機構として使用されて
いる。即ち、デファレンシアルギヤ３０のサイドギヤ３
１，３２が主動輪側及び従動輪側推進軸１５，１９に連
結され、リングギヤ３３にモータ２１の出力軸が歯車で
回転連結されている。この場合、従動輪側推進軸１９は
主動輪側推進軸１５の回転方向に対して逆回転するの
で、減速ギヤ２５と従動ギヤ２７とを第１の実施形態の
場合と左右逆に配置し、後輪が前進方向に回転駆動され
るようにしている。また、主動輪側及び従動輪側推進軸
１５，１９の回転数は同じになるので、増速ギヤ１４と
駆動ギヤ１３との回転数比r1、及び従動ギヤ２７と減速
ギヤ２５との回転数比r3を乗じた積が略１となってい
る。
【００２３】第３の実施形態では、図３に示すように、
差動機構としてのプラネタリギヤ１６のサンギヤ２０に
主動輪側推進軸１５が接続され、キャリヤ１７に従動輪
側推進軸１９が接続され、リングギヤ１８にモータ２１
の出力軸が歯車で回転連結されている。図４に示すよう
に、モータ２１にはバッテリ３４に接続された駆動・回
生制御システム３５が接続され、この駆動・回生制御シ
ステム３５は、電気モータ２１をモータとして回転駆動
する駆動回路３６とジェネレータとして作動させる回生
制御回路３７と、モータ２１を駆動回路３６又は回生制
御回路３７に接続する制御手段３８を備えている。図５
に示すインバータ３９は、バッテリ３４と電気モータ２
１に接続され、制御手段３８により駆動側に制御される
と駆動回路３６として機能し、制動側に制御されると回
生制御回路３７として機能する。
差動機構としてのプラネタリギヤ１６のサンギヤ２０に
主動輪側推進軸１５が接続され、キャリヤ１７に従動輪
側推進軸１９が接続され、リングギヤ１８にモータ２１
の出力軸が歯車で回転連結されている。図４に示すよう
に、モータ２１にはバッテリ３４に接続された駆動・回
生制御システム３５が接続され、この駆動・回生制御シ
ステム３５は、電気モータ２１をモータとして回転駆動
する駆動回路３６とジェネレータとして作動させる回生
制御回路３７と、モータ２１を駆動回路３６又は回生制
御回路３７に接続する制御手段３８を備えている。図５
に示すインバータ３９は、バッテリ３４と電気モータ２
１に接続され、制御手段３８により駆動側に制御される
と駆動回路３６として機能し、制動側に制御されると回
生制御回路３７として機能する。
【００２４】第３の実施形態の場合、モータ２１が回転
を規制されてリングギヤ１８が静止されている場合、増
速ギヤ１４と駆動ギヤ１３との回転数比r1、リングギヤ
１８が静止時のキャリヤ１７とサンギヤ２０との回転数
比 Zs／(Zs＋Zr)、及び従動ギヤ２７と減速ギヤ２５と
の回転数比r3を乗じた積は略１であるので、前輪Tfr，T
flと後輪Trr，Trlが同じ回転数で回転駆動され、エンジ
ン１０からの駆動力が主動輪側と従動輪側に均等に分配
される。モータ２１の出力軸は、リングギヤ１８に歯車
２３，２４により大きく減速されて連結されているの
で、リングギヤ１８が受ける反力に抗する静止トルクを
発生することができる。
を規制されてリングギヤ１８が静止されている場合、増
速ギヤ１４と駆動ギヤ１３との回転数比r1、リングギヤ
１８が静止時のキャリヤ１７とサンギヤ２０との回転数
比 Zs／(Zs＋Zr)、及び従動ギヤ２７と減速ギヤ２５と
の回転数比r3を乗じた積は略１であるので、前輪Tfr，T
flと後輪Trr，Trlが同じ回転数で回転駆動され、エンジ
ン１０からの駆動力が主動輪側と従動輪側に均等に分配
される。モータ２１の出力軸は、リングギヤ１８に歯車
２３，２４により大きく減速されて連結されているの
で、リングギヤ１８が受ける反力に抗する静止トルクを
発生することができる。
【００２５】電子制御装置（ECU）により図６に示すモ
ータ制御プログラムが制御手段３８として所定時間毎に
実行され、前輪Tfr，Tflと後輪Trr，Trlとに伝達される
駆動力の分配割合をアクティブに制御するモードか否か
判定され（ステップ４１，４２）、アクティブに制御す
る場合、インバータ３９が駆動側に制御され駆動回路３
６として機能し（ステップ４３）、電子制御装置（EC
U）からの指令に基づいて前輪側に多く分配するときは
電気モータ２１が逆転され、後輪側に多く分配するとき
は正転される。
ータ制御プログラムが制御手段３８として所定時間毎に
実行され、前輪Tfr，Tflと後輪Trr，Trlとに伝達される
駆動力の分配割合をアクティブに制御するモードか否か
判定され（ステップ４１，４２）、アクティブに制御す
る場合、インバータ３９が駆動側に制御され駆動回路３
６として機能し（ステップ４３）、電子制御装置（EC
U）からの指令に基づいて前輪側に多く分配するときは
電気モータ２１が逆転され、後輪側に多く分配するとき
は正転される。
【００２６】主動輪側と従動輪側との差動状況に応じて
従動輪側に伝達される駆動力を制御する差動制限モード
の場合、インバータ３９が制動側に制御され回生制御回
路３７として機能し（ステップ４４）、前輪Tfr，Tflと
後輪Trr，Trlとの回転差に基づいてモータ２１が回転さ
れると、モータ２１はジェネレータとして作動し、回転
数に比例して発電してトルクを発生するので、前後輪の
回転差に応じて後輪Trr，Trlに駆動力を伝達する四輪駆
動装置として作動する。このとき、電子制御装置（EC
U）でインバータ３９を制御してジェネレータのエネル
ギ回収率をコントロールすることにより、図７に示すよ
うに、モータ２１の回転数の増加に対する発生トルクの
増加割合を変えて、後輪Trr，Trlへの駆動力の伝達を多
面的に高次元に制御することができる。なお、モータ２
１の回転数の増加に対する発生トルクの増加割合を大き
くする方が、前後輪の回転数差に対して後輪に分配され
る駆動力の割合が増大する。また、発生トルクをゼロに
すると後輪Trr，Trlへの駆動力の伝達は無くなる。
従動輪側に伝達される駆動力を制御する差動制限モード
の場合、インバータ３９が制動側に制御され回生制御回
路３７として機能し（ステップ４４）、前輪Tfr，Tflと
後輪Trr，Trlとの回転差に基づいてモータ２１が回転さ
れると、モータ２１はジェネレータとして作動し、回転
数に比例して発電してトルクを発生するので、前後輪の
回転差に応じて後輪Trr，Trlに駆動力を伝達する四輪駆
動装置として作動する。このとき、電子制御装置（EC
U）でインバータ３９を制御してジェネレータのエネル
ギ回収率をコントロールすることにより、図７に示すよ
うに、モータ２１の回転数の増加に対する発生トルクの
増加割合を変えて、後輪Trr，Trlへの駆動力の伝達を多
面的に高次元に制御することができる。なお、モータ２
１の回転数の増加に対する発生トルクの増加割合を大き
くする方が、前後輪の回転数差に対して後輪に分配され
る駆動力の割合が増大する。また、発生トルクをゼロに
すると後輪Trr，Trlへの駆動力の伝達は無くなる。
【００２７】主動輪側と従動輪側との差動状況に応じて
従動輪側に伝達される駆動力を制御する差動制限モード
の場合、インバータ３９を制動側に制御して回生制御回
路３７として機能させる代わりに、コンバータを回生制
御回路３７としてモータ２１に接続してもよい。これに
より、差動制限モードの場合、モータ２１をコンバータ
に接続し、前輪Tfr，Tflと後輪Trr，Trlとの回転差に基
づいてモータ２１が回転されたとき、ジェネレータとし
て発電した電気エネルギをバッテリ３４に充電する。こ
の場合も、電子制御装置（ECU）でコンバータを制御し
てジェネレータのエネルギ回収率をコントロールするこ
とにより、モータ２１の回転数に対する発生トルクの特
性を変えて、後輪Trr，Trlへの駆動力の伝達を制御する
ことができる。図７に示すように、モータ２１の回転数
の増加に対する発生トルクの増加割合を大きくする方が
バッテリ３４へのエネルギの回収率は増大するととも
に、前後輪の回転数差に対して後輪に分配される駆動力
の割合が増大する。
従動輪側に伝達される駆動力を制御する差動制限モード
の場合、インバータ３９を制動側に制御して回生制御回
路３７として機能させる代わりに、コンバータを回生制
御回路３７としてモータ２１に接続してもよい。これに
より、差動制限モードの場合、モータ２１をコンバータ
に接続し、前輪Tfr，Tflと後輪Trr，Trlとの回転差に基
づいてモータ２１が回転されたとき、ジェネレータとし
て発電した電気エネルギをバッテリ３４に充電する。こ
の場合も、電子制御装置（ECU）でコンバータを制御し
てジェネレータのエネルギ回収率をコントロールするこ
とにより、モータ２１の回転数に対する発生トルクの特
性を変えて、後輪Trr，Trlへの駆動力の伝達を制御する
ことができる。図７に示すように、モータ２１の回転数
の増加に対する発生トルクの増加割合を大きくする方が
バッテリ３４へのエネルギの回収率は増大するととも
に、前後輪の回転数差に対して後輪に分配される駆動力
の割合が増大する。
【００２８】第４の実施形態では、図８に示すように、
キャリヤ５１に互いに噛合する一対のピニオン５２，５
３を回転可能に支承し、一方のピニオン５２をサンギヤ
５４に噛合し、他方のピニオン５３をリングギヤ５５に
噛合したダブルプラネタリギヤ５０を差動機構とし、キ
ャリヤ５１に主動輪側推進軸１５を接続し、サンギヤ５
４に従動輪側推進軸１９を接続し、リングギヤ５５にク
ラッチ５６を介して係脱可能に連結されるべベルギヤ５
７にモータ２１の出力軸に固定されたべベルギヤ５８を
噛合している。モータ２１が回転を規制されてリングギ
ヤ５５が静止されている場合、増速ギヤ１４と駆動ギヤ
１３との回転数比r1、サンギヤ５２とキャリヤ５１との
回転数比（１−Zr／Zs）、及び従動ギヤ２７と減速ギヤ
２５との回転数比r3を乗じた積は略１であるので、左右
前輪Tfr，Tflと左右後輪Trr，Trlが同じ回転数で回転駆
動され、エンジン１０からの駆動力が主動輪側と従動輪
側に均等に分配される。この場合、従動輪側推進軸１９
は主動輪側推進軸１５の回転方向に対して逆回転するの
で、減速ギヤ２５と従動ギヤ２７とを第1の実施形態の
場合と左右逆に配置し、後輪が前進方向に回転駆動され
るようになっている。なお、Zs／Zrを１／２にすると、
サンギヤ５２とキャリヤ５１との回転数比は−１とな
る。モータ２１の出力軸は、リングギヤ５３にベベルギ
ヤ５７，５８により大きく減速されて連結されているの
で、リングギヤ５３が受ける反力に抗する静止トルクを
発生することができる。
キャリヤ５１に互いに噛合する一対のピニオン５２，５
３を回転可能に支承し、一方のピニオン５２をサンギヤ
５４に噛合し、他方のピニオン５３をリングギヤ５５に
噛合したダブルプラネタリギヤ５０を差動機構とし、キ
ャリヤ５１に主動輪側推進軸１５を接続し、サンギヤ５
４に従動輪側推進軸１９を接続し、リングギヤ５５にク
ラッチ５６を介して係脱可能に連結されるべベルギヤ５
７にモータ２１の出力軸に固定されたべベルギヤ５８を
噛合している。モータ２１が回転を規制されてリングギ
ヤ５５が静止されている場合、増速ギヤ１４と駆動ギヤ
１３との回転数比r1、サンギヤ５２とキャリヤ５１との
回転数比（１−Zr／Zs）、及び従動ギヤ２７と減速ギヤ
２５との回転数比r3を乗じた積は略１であるので、左右
前輪Tfr，Tflと左右後輪Trr，Trlが同じ回転数で回転駆
動され、エンジン１０からの駆動力が主動輪側と従動輪
側に均等に分配される。この場合、従動輪側推進軸１９
は主動輪側推進軸１５の回転方向に対して逆回転するの
で、減速ギヤ２５と従動ギヤ２７とを第1の実施形態の
場合と左右逆に配置し、後輪が前進方向に回転駆動され
るようになっている。なお、Zs／Zrを１／２にすると、
サンギヤ５２とキャリヤ５１との回転数比は−１とな
る。モータ２１の出力軸は、リングギヤ５３にベベルギ
ヤ５７，５８により大きく減速されて連結されているの
で、リングギヤ５３が受ける反力に抗する静止トルクを
発生することができる。
【００２９】このように構成されているので、故障時に
主動輪側である左右前輪Tfr，Tflを持ち上げて牽引する
とき、クラッチ５６を切ってモータ２１とリングギヤ５
５との間の動力伝達を遮断できるので、牽引時にモータ
２１が高速回転することがない。なお、クラッチ５６は
モータ２１の出力軸とベベルギヤ５８との間に介在させ
てもよい。
主動輪側である左右前輪Tfr，Tflを持ち上げて牽引する
とき、クラッチ５６を切ってモータ２１とリングギヤ５
５との間の動力伝達を遮断できるので、牽引時にモータ
２１が高速回転することがない。なお、クラッチ５６は
モータ２１の出力軸とベベルギヤ５８との間に介在させ
てもよい。
【００３０】第５の実施形態では、図９に示すように、
第１の実施形態に、操舵角及び車速から目標ヨーレート
Ytを求める目標ヨーレート設定手段６０と、実際のヨー
レートYrを実測するヨーレートセンサ６１とを設け、目
標ヨーレートYtと実測ヨーレートYrとの差（Yr−Yt）に
応じてモータ２１を正転又は逆転駆動する分配制御手段
６２を備えている。即ち、図１０に示すように、電子制
御装置（ECU）の中央処理装置CPU６５には、車速センサ
６６、操舵角センサ６７、ヨーレートセンサ６１、横加
速度センサ６８などが接続され、車速、操舵角、ヨーレ
ートなどの実測値が入力される。CPU６５には、インバ
ータ３９が接続され、電気モータ２１の回転方向、速度
の指令値が出力される。なお、ヨーレートの代用として
横加速度を使用してもよい。
第１の実施形態に、操舵角及び車速から目標ヨーレート
Ytを求める目標ヨーレート設定手段６０と、実際のヨー
レートYrを実測するヨーレートセンサ６１とを設け、目
標ヨーレートYtと実測ヨーレートYrとの差（Yr−Yt）に
応じてモータ２１を正転又は逆転駆動する分配制御手段
６２を備えている。即ち、図１０に示すように、電子制
御装置（ECU）の中央処理装置CPU６５には、車速センサ
６６、操舵角センサ６７、ヨーレートセンサ６１、横加
速度センサ６８などが接続され、車速、操舵角、ヨーレ
ートなどの実測値が入力される。CPU６５には、インバ
ータ３９が接続され、電気モータ２１の回転方向、速度
の指令値が出力される。なお、ヨーレートの代用として
横加速度を使用してもよい。
【００３１】図１１のヨーレート制御プログラムが所定
時間毎に実行され、車速センサ６６、操舵角センサ６７
から車速、操舵角が入力され（ステップ７１）、これら
入力値に基づいて図１２に示すマップから目標ヨーレー
トYtが設定される（ステップ７２）。目標ヨーレートYt
は、式Yt＝定数K×車速×操舵角 から算出してもよ
い。目標ヨーレートYtを設定するステップ７２によりヨ
ーレート設定手段６１が構成されている。ヨーレートセ
ンサ６１から実際のヨーレートYrが入力され（ステップ
７３）、ヨーレートYrが目標ヨーレートYtに設定値αを
加算した値より大きいか否か判定される（ステップ７
４）。大きくてオーバーステアリング傾向にあるとき
は、前輪側に多く配分するように電気モータ２１の回転
方向、速度の指令値が設定され（ステップ７５）、イン
バータ３９に出力され（ステップ７６）、電気モータ２
１が駆動される。この配分制御は、実際のヨーレートYr
から目標ヨーレートを減算した値（Yr−Yt）がゼロにな
るように、周知のPiD制御などで行う。ヨーレートYrが
目標ヨーレートYtに設定値αを加算した値以下の場合、
ヨーレートYrが目標ヨーレートYtから設定値αを減算し
た値より小さいか否か判定される（ステップ７７）。小
さくてアンダーステアリング傾向にあるときは、後輪側
に多く配分するように電気モータ２１の回転方向、速度
の指令値が設定され（ステップ７８）、インバータ３９
に出力され（ステップ７６）、電気モータ２１が駆動さ
れる。ヨーレートYrが目標ヨーレートYtから設定値αを
減算した値より大きく、かつ設定値αを加算した値より
小さい場合、現在の電気モータ２１の回転方向、速度の
指令値が維持され（ステップ７９）インバータ３９に出
力される。
時間毎に実行され、車速センサ６６、操舵角センサ６７
から車速、操舵角が入力され（ステップ７１）、これら
入力値に基づいて図１２に示すマップから目標ヨーレー
トYtが設定される（ステップ７２）。目標ヨーレートYt
は、式Yt＝定数K×車速×操舵角 から算出してもよ
い。目標ヨーレートYtを設定するステップ７２によりヨ
ーレート設定手段６１が構成されている。ヨーレートセ
ンサ６１から実際のヨーレートYrが入力され（ステップ
７３）、ヨーレートYrが目標ヨーレートYtに設定値αを
加算した値より大きいか否か判定される（ステップ７
４）。大きくてオーバーステアリング傾向にあるとき
は、前輪側に多く配分するように電気モータ２１の回転
方向、速度の指令値が設定され（ステップ７５）、イン
バータ３９に出力され（ステップ７６）、電気モータ２
１が駆動される。この配分制御は、実際のヨーレートYr
から目標ヨーレートを減算した値（Yr−Yt）がゼロにな
るように、周知のPiD制御などで行う。ヨーレートYrが
目標ヨーレートYtに設定値αを加算した値以下の場合、
ヨーレートYrが目標ヨーレートYtから設定値αを減算し
た値より小さいか否か判定される（ステップ７７）。小
さくてアンダーステアリング傾向にあるときは、後輪側
に多く配分するように電気モータ２１の回転方向、速度
の指令値が設定され（ステップ７８）、インバータ３９
に出力され（ステップ７６）、電気モータ２１が駆動さ
れる。ヨーレートYrが目標ヨーレートYtから設定値αを
減算した値より大きく、かつ設定値αを加算した値より
小さい場合、現在の電気モータ２１の回転方向、速度の
指令値が維持され（ステップ７９）インバータ３９に出
力される。
【図１】 第１の実施形態に係るアクティブ四輪駆動装
置を示す図。
置を示す図。
【図２】 第２の実施形態に係るアクティブ四輪駆動装
置を示す図。
置を示す図。
【図３】 第３の実施形態に係るアクティブ四輪駆動装
置を示す図。
置を示す図。
【図４】 モータ２１接続された駆動・回生制御システ
ムを示すブロック図。
ムを示すブロック図。
【図５】 インバーを示す図。
【図６】 モータ制御プログラムを示す図。
【図７】 モータの回転数の増加に対する発生トルクの
増加割合を示すグラフ。
増加割合を示すグラフ。
【図８】 第４の実施形態に係るアクティブ四輪駆動装
置を示す図。
置を示す図。
【図９】 第５の実施形態に係るアクティブ四輪駆動装
置を示す図。
置を示す図。
【図１０】ヨーレートの制御システムを示すブロック
図。
図。
【図１１】ヨーレート制御プログラムを示す図。
【図１２】車速、操舵角から目標ヨーレートを求めるマ
ップ
ップ
１０…エンジン、１１…変速機、１２…主動輪側デファ
レンシアルギヤ、１３…主動ギヤ、１４…増速ギヤ、１
５…主動輪側推進軸、１６…プラネタリギヤ（差動機
構）、１７，５１…キャリヤ、１８，５５…リングギ
ヤ、１９…従動輪側推進軸、２０，５４…サンギヤ、２
１…電気モータ、２３，２４…歯車、２５…減速ギヤ、
２６…従動デファレンシアルギヤ、２７…従動ギヤ、３
０…デファレンシアルギヤ（差動機構）、３１，３２…
サイドギヤ、３３…リングギヤ、３４…バッテリ、３５
…駆動・回生制御システム、３６…駆動回路、３７…回
生制御回路、３８…制御手段、３９…インバータ、５０
…ダブルプラネタリギヤ、５２，５３…ピニオン、５６
…クラッチ、５７，５８…ベベルギヤ、６０…目標ヨー
レート設定手段、６１…ヨーレートセンサ、６２…分配
制御手段。
レンシアルギヤ、１３…主動ギヤ、１４…増速ギヤ、１
５…主動輪側推進軸、１６…プラネタリギヤ（差動機
構）、１７，５１…キャリヤ、１８，５５…リングギ
ヤ、１９…従動輪側推進軸、２０，５４…サンギヤ、２
１…電気モータ、２３，２４…歯車、２５…減速ギヤ、
２６…従動デファレンシアルギヤ、２７…従動ギヤ、３
０…デファレンシアルギヤ（差動機構）、３１，３２…
サイドギヤ、３３…リングギヤ、３４…バッテリ、３５
…駆動・回生制御システム、３６…駆動回路、３７…回
生制御回路、３８…制御手段、３９…インバータ、５０
…ダブルプラネタリギヤ、５２，５３…ピニオン、５６
…クラッチ、５７，５８…ベベルギヤ、６０…目標ヨー
レート設定手段、６１…ヨーレートセンサ、６２…分配
制御手段。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｋ 17/356 ＺＹＷ Ｂ６０Ｋ 17/356 ＺＹＷＢ
25/00 25/00 Ｃ
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
(72)発明者 大野 明浩
愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工
機株式会社内
(72)発明者 松本 明夫
愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工
機株式会社内
Ｆターム(参考） 3D039 AA04 AB02 AB27 AC39
3D043 AA01 AA06 AB01 AB17 EA02
EA05 EA23 EA39 EA42 EE06
EE08 EE12 EF18
5H115 PA01 PC06 PG04 PI21 PI29
PO17 PU08 PU28 PV09 QN03
SE04 TE02 TE05
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンからの駆動力が駆動ギヤに入力
されて主動輪側の左右輪に分配する主動輪側デファレン
シアルギヤと、前記駆動ギヤと噛合する増速ギヤを有す
る主動輪側推進軸と、従動ギヤに入力された動力を従動
輪側の左右輪に分配する従動輪側デファレンシアルギヤ
と、前記従動ギヤと噛合する減速ギヤを有する従動輪側
推進軸とを設け、差動機構の第１、第２差動要素及び差
動制御要素を前記主動輪側推進軸、前記従動輪側推進
軸、電動モータの出力軸に夫々連結し、前記増速ギヤと
駆動ギヤとの回転数比、前記差動制御要素が静止時の前
記第２差動要素と第１差動要素との回転数比、及び従動
ギヤと前記減速ギヤとの回転数比を乗算した積がほぼ１
となるようにしたことを特徴とするアクティブ四輪駆動
装置。 - 【請求項２】 前記差動機構がプラネタリギヤであり、
該プラネタリギヤのキャリヤを主動輪側推進軸に連結
し、リングギヤを前記従動輪側推進軸に連結し、サンギ
ヤを前記電気モータに連結したことを特徴とする請求項
１に記載のアクティブ四輪駆動装置。 - 【請求項３】 前記電気モータをモータとして回転駆動
する駆動回路とジェネレータとして作動させる回生制御
回路と、前記電気モータを駆動回路又は回生制御回路に
接続する制御手段を備えたことを特徴とする請求項１又
は２に記載のアクティブ四輪駆動装置。 - 【請求項４】 前記電気モータと前記差動機構の差動制
御要素との間に両者間の動力伝達を係脱するクラッチを
介在したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに
記載のアクティブ四輪駆動装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれかに記載のアク
ティブ四輪駆動装置において、操舵角及び車速から目標
ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、実際の
ヨーレートを実測もしくは測定するヨーレート測定手段
と、前記目標ヨーレートと実測もしくは測定ヨーレート
との差に応じて前記電気モータを正逆転駆動することを
特徴とするアクティブ四輪駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002144320A JP2003335143A (ja) | 2002-05-20 | 2002-05-20 | アクティブ四輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002144320A JP2003335143A (ja) | 2002-05-20 | 2002-05-20 | アクティブ四輪駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003335143A true JP2003335143A (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=29704023
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002144320A Pending JP2003335143A (ja) | 2002-05-20 | 2002-05-20 | アクティブ四輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003335143A (ja) |
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