JP3473070B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、制動時の車輪のロック
を防止するアンチスキッド制御装置に関し、詳しくは、
車輪速度、基準速度等に基づいて判定した路面の摩擦係
数に応じてブレーキ圧力の増圧量を制御するものに関す
る。 【０００２】 【従来の技術】従来より、アンチスキッド制御装置で
は、路面の摩擦係数に応じてブレーキ圧力の増圧量を制
御しており、路面の摩擦係数は車輪速度、基準速度等に
基づいて判定している。この路面の摩擦係数を判定する
ものとして、例えば、特開昭６１−９３６５号公報に記
載されているものが提案されている。 【０００３】この装置では、減圧開始点から、基準速度
と車輪速度との差を一定のサンプリングタイム毎に抽出
して積算し、ある特定時間内での積算値と予め定めた標
準値と比較し、その比較結果に応じて路面の摩擦係数を
判定していた。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、低摩擦
係数の路面を走行中の制動時に、ブレーキ圧力の増減に
より車両の駆動輪は内燃機関からの駆動力等ともあいま
って車輪速度が振動する場合がある。こうした従来のも
のでは、このような車両の駆動輪の車輪速度に基づいて
積算した場合に、低摩擦係数の路面にて発生する駆動輪
の車輪振動状態と高摩擦係数の路面における車輪状態で
の積算値がほぼ同等となる場合がある。このような場
合、路面の摩擦係数が正しく判定されないときがあると
いう問題があった。 【０００５】そこで本発明は上記の課題を解決すること
を目的とし、車両の駆動輪の車輪速度に基づいた場合で
も路面の摩擦係数を正しく判定して車輪のロックを防止
することができるアンチスキッド制御装置を提供するこ
とにある。 【０００６】 【課題を解決するための手段】かかる目的を達成すべ
く、本発明は課題を解決するための手段として次の構成
を取った。即ち、図１に例示する如く、車輪速度を検出
する車輪速度センサＭ１と、該車輪速度に基づいて車輪
加速度を演算する加速度演算手段Ｍ２と、前記車輪速度
と前記車輪加速度とに基づいてブレーキ圧力を増減する
と共に、路面の摩擦係数に応じて前記ブレーキ圧力を制
御するブレーキ圧力制御手段Ｍ３とを備えたアンチスキ
ッド制御装置において、前記車輪速度が基準速度より小
さいときの前記車輪速度と前記基準速度との差を積算し
た積算スリップ量を演算するスリップ量演算手段Ｍ４
と、前記車輪加速度の振動周期を演算する周期演算手段
Ｍ５と、前記積算スリップ量と前記振動周期とに基づい
て前記摩擦係数を判定する摩擦係数判定手段Ｍ６と、を
備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置の構成
がそれである。 【０００７】 【作用】前記構成を有するアンチスキッド制御装置は、
車輪速度センサＭ１が車輪速度を検出し、加速度演算手
段Ｍ２が車輪速度に基づいて車輪加速度を演算する。そ
して、スリップ量演算手段Ｍ４が車輪速度が基準速度よ
り小さいときの車輪速度と基準速度との差を積算した積
算スリップ量を演算し、周期演算手段Ｍ５が車輪加速度
の振動周期を演算する。摩擦係数判定手段Ｍ６が積算ス
リップ量と振動周期とに基づいて摩擦係数を判定し、ブ
レーキ圧力制御手段Ｍ３が車輪速度と車輪加速度とに基
づいてブレーキ圧力を増減すると共に、路面の摩擦係数
に応じてブレーキ圧力を制御する。 【０００８】 【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。図２は本発明の一実施例であるアンチスキッ
ド制御装置の概略構成図である。１〜４は車両の各車輪
であり、１は右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４は左
後輪である。本実施例では、内燃機関６の駆動力がトラ
ンスミッション８、ドライブシャフト１０を介して左右
前輪１，２に伝達されると共に、トランスミッション
８、ドライブシャフト１２を介して左右後輪３，４に伝
達される構成の４輪駆動車に適用されたものである。
尚、４輪駆動車に限るものではなく、前２輪駆動車、後
２輪駆動車の場合でも適用可能である。 【０００９】各車輪１〜４には、それぞれの回転速度を
検出する電磁ピックアップ式あるいは光電変換式の車輪
速度センサ１４〜１７が取り付けられている。また、各
車輪１〜４に対応して、車輪１〜４の回転を制動する油
圧ブレーキ１８〜２１がそれぞれ配置されている。 【００１０】油圧ブレーキ１８〜２１には、ブレーキペ
ダル２２の踏込操作に応じてブレーキ油圧を発生するマ
スタシリンダ２４が、各制御弁２６〜２９を介して接続
されて、マスタシリンダ２４からの圧油は右前輪１と左
後輪４との油圧ブレーキ１８，２１に、そして、左前輪
２と右後輪３との油圧ブレーキ１９，２０に供給する２
系統で構成されている。 【００１１】各制御弁２６〜２９は同じ構成の３位置弁
であり、各制御弁２６〜２９は、マスタシリンダ２４と
油圧ブレーキ１８〜２１とを接続する増圧位置と、マス
タシリンダ２４及び油圧ブレーキ１８〜２１をブロック
する保持位置と、油圧ブレーキ１８〜２１とリザーバ３
０，３２とを接続する減圧位置とに制御信号に応じて切
り替えることができる構成のものである。リザーバ３
０，３２に蓄えられたブレーキ油は、ポンプ３４，３６
を駆動してマスタシリンダ２４側に戻すことができるよ
うに構成されている。 【００１２】また、左右後輪３，４に対応した両制御弁
２８，２９と油圧ブレーキ２０，２１とは、マスタシリ
ンダ２４の油圧が所定の値となると、その後の油圧ブレ
ーキ２０，２１の圧力上昇の比率を小さくして、左右後
輪３，４のロックを防止する周知の構成のプロポーショ
ニングバルブ３８，４０を介してそれぞれ接続されてい
る。 【００１３】更に、ブレーキペダル２２が踏み込まれた
ことを検出するブレーキスイッチ４２が設けられてお
り、このブレーキスイッチ４２、前記車輪速度センサ１
４〜１７、制御弁２６〜２９は電子制御回路５０に接続
されている。電子制御回路５０は、周知のＣＰＵ５２、
ＲＯＭ５４、ＲＡＭ５６等を中心に論理演算回路として
構成され、外部と入出力を行う入出力回路、ここでは入
力回路５８及び出力回路６０がコモンバス６２を介して
相互に接続されている。 【００１４】ＣＰＵ５２は、車輪速度センサ１４〜１
７、ブレーキスイッチ４２からの入力信号を入力回路５
８を介して入力し、これらの信号及びＲＯＭ５４、ＲＡ
Ｍ５６内のデータや予め記憶された制御プログラムに基
づいてＣＰＵ５２は、出力回路６０を介して制御弁２６
〜２９に信号を出力する。 【００１５】次に、前述した電子制御回路５０において
行われるアンチスキッド制御処理について、図３のフロ
ーチャートと共に説明する。まず、アンチスキッド制御
開始タイミングであるか否かが判断される（ステップ１
００）。アンチスキッド制御開始の条件は、例えば、ブ
レーキスイッチ４２がオンで、車輪速度ＶＷが後述する
基準速度ＶＢよりも所定速度小さくなり、かつ車輪加速
度ＤＶＷが予め設定された基準減速度よりも小さくなっ
たとき等である。 【００１６】開始タイミングでないときには待機し、開
始タイミングであると判断されると、後述する路面摩擦
係数μを推定する処理を実行する（ステップ１１０）。
そして、基準速度ＶＢから車輪速度ＶＷを減算した車輪
スリップ量（＝ＶＢ−ＶＷ）を演算し、その車輪スリッ
プ量の大小を判断する（ステップ１２０）。 【００１７】車輪スリップ量が大きいときには、スリッ
プが発生していると判断して、車輪加速度ＤＶＷの正負
を判断し（ステップ１３０）、車輪加速度ＤＶＷが負で
あるときは車輪１〜４がロックするおそれがあると判断
して、制御弁２６〜２９を減圧位置に切り替え、油圧ブ
レーキ１８〜２１とリザーバ３０，３２とを接続してブ
レーキ油圧を減圧する減圧モード処理を実行する（ステ
ップ１４０）。 【００１８】一方、車輪加速度ＤＶＷの落込みが止ま
り、車輪１〜４のスリップが回復傾向にある等ときに
は、制御弁２６〜２９を保持位置に切り替え、油圧ブレ
ーキ１８〜２１及びマスタシリンダ２４をブロックし
て、ブレーキ油圧を保持する保持モード処理を実行する
（ステップ１５０）。 【００１９】また、前記ステップ１２０の処理により、
車輪スリップ量（＝ＶＢ−ＶＷ）が小さいと判断された
ときには、スリップの発生が小さいので、制御弁２６〜
２９を増圧位置に切り替える増圧モード処理を実行する
（ステップ１６０）。そして、ステップ１４０〜１６０
の処理を実行すると、アンチスキッド制御終了タイミン
グであるか否かを判断し（ステップ１７０）、終了タイ
ミングでないときは、ステップ１１０以下の処理を繰り
返し実行し、ブレーキスイッチ４２がオフになると終了
タイミングであると判断して、前記ステップ１００以下
の処理を繰り返す。 【００２０】前記増圧モード処理は、図４に示すよう
に、減圧モード処理の実行による減圧後の初期増圧出力
タイミングであるか否かを判断し（ステップ１６２）、
初期増圧出力タイミングであるときには、車輪加速度Ｄ
ＶＷと路面の摩擦係数μとにより、増圧量Ｐn を下式に
より演算して、この増圧量Ｐn に応じて制御弁２６〜２
９を増圧位置に切り替えている時間を可変し、ブレーキ
圧力の増加度合を変更する（ステップ１６４）。 【００２１】Ｐn ＝Ｋ＊ＤＶＷ ここで、Ｋは推定した路面の摩擦係数μによる増圧量設
定係数であり、路面の摩擦係数μが高いと判定している
ときには、大きな値として、増圧量が多くなるように
し、摩擦係数μが低いと判定しているときには、小さな
値として増圧量が少なくなるようにしている。 【００２２】一方、初期増圧出力タイミングでないとき
には、制御弁２６〜２９が増圧位置と保持位置とに周期
的に切り替えて、油圧ブレーキ１８〜２１のブレーキ圧
力を徐々に増大させる（ステップ１６６）。そして、ス
テップ１６４，１６６の処理を終了すると、元の処理に
戻る。 【００２３】次に、前述した車輪速度ＶＷ、車輪加速度
ＤＶＷ、基準速度ＶＢを演算する割込処理について、図
５に示すフローチャートによって説明する。この割込処
理では、まず、車輪速度センサ１４〜１７からのパルス
信号を計数等して、車輪速度ＶＷを演算し（ステップ２
００）、次に、この車輪速度ＶＷを微分して車輪加速度
ＤＶＷを演算する（ステップ２１０）。次に、本実施例
では、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷの内の最大値を利用
して車体速度を推定する様な基準速度ＶＢとする（ステ
ップ２２０）。そして、ステップ２２０の処理を終了後
元の処理に戻る。尚、基準速度ＶＢは、最大値に限ら
ず、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷに重み付けを行った中
間値等を利用して車体速度を推定する様なものでもよ
い。 【００２４】次に、前述した路面摩擦係数μ推定処理
（ステップ１１０）の詳細について、図６のフローチャ
ートによって説明する。まず、アンチスキッド制御中で
あるか否かを判断し（ステップ３００）、アンチスキッ
ド制御中でないときには、後述するタイムカウンタ、サ
イクルカウンタｎ、振動周期Ｔn 、積算スリップ量△
ｎ、増圧量Ｐn をそれぞれクリアすると共に、タイムオ
ーバーフラグ、路面摩擦係数μ推定完了フラグをリセッ
トし、振動周期・積算スリップ量演算要求フラグをセッ
トする（ステップ３０５）。 【００２５】そして、１回目の本処理の実行により、ア
ンチスキッド制御が開始されたと判断すると（図１１に
示すＡ点）、振動周期計測用のタイムカウンタをインク
リメントし（ステップ３１０）、路面摩擦係数μ推定完
了フラグがセットされているか否かにより推定が完了し
たか否かを判断する（ステップ３１５）。路面摩擦係数
μ推定完了フラグがセットされているときには、元の処
理に戻り、セットされていないときには、振動周期・積
算スリップ量演算要求中か否かをフラグがセットされて
いるか否かにより判断する（ステップ３２０）。 【００２６】初回はステップ３０５の処理により、フラ
グがセットされていることから、要求中と判断されて、
ステップ３１０の処理を繰り返し実行することにより積
算されるタイムカウンタが予め設定された設定時間をオ
ーバーしたか否かを判断する（ステップ３２５）。 【００２７】オーバーしていないときには、車輪速度Ｖ
Ｗが基準速度ＶＢ以上か否かを判断し（ステップ３３
０）、アンチスキッド制御開始直後は、車輪速度ＶＷの
方が小さいことから、積算スリップ量△ｎに基準速度Ｖ
Ｂと車輪速度ＶＷとの差を加算して、再び積算スリップ
量△ｎに代入する（ステップ３３５）。 【００２８】ステップ３００，３１０〜３３５の処理を
繰り返し実行することにより、図１１にハッチングで示
すように、車輪速度ＶＷが基準速度ＶＢより小さいとき
の車輪速度ＶＷと基準速度ＶＢとの差（ＶＢ−ＶＷ）を
積算した積算スリップ量△ｎを演算する。以下、本処理
の１回目の実行により、車輪速度ＶＷが基準速度ＶＢよ
り小さくなっているときの演算された積算スリップ量を
△１で示す。 【００２９】そして、ステップ３３０の処理の実行によ
り、車輪速度ＶＷが基準速度ＶＢ以上となると、前回の
処理により演算した車輪加速度ＤＶＷが零Ｇ以上か否か
を判断し（ステップ３３７）、次に、今回の処理により
演算した車輪加速度ＤＶＷが零Ｇより小さいか否かを判
断する（ステップ３４０）。 【００３０】即ち、図１１に示すように、ステップ３３
７，３４０の処理により、車輪加速度ＤＶＷが正から負
に変わるまでステップ３２５，３３０，３３７，３４０
の処理を繰り返し、正から負に変わると、振動周期Ｔn
にステップ３１０の処理によりカウントしているタイム
カウント値を代入する。これにより、図１１に示すＡ点
−Ｃ点間の振動周期Ｔ1 が演算される（ステップ３５
０）。 【００３１】一方、予め設定された設定タイムが経過す
るまでに（ステップ３２５）、車輪速度ＶＷが基準速度
ＶＢ以上にならない場合（ステップ３３０）や車輪加速
度ＤＶＷが正から負に変化しない場合（３３７，３４
０）には、ステップ３２５の処理の実行により、設定タ
イムオーバーと判断されて、タイムオーバーフラグをセ
ットする（ステップ３４５）。この場合も、振動周期Ｔ
n にステップ３１０の処理によりカウントしているタイ
ムカウント値を代入する（ステップ３５０）。 【００３２】次に、振動サイクル計測用のサイクルカウ
ンタｎをインクリメントする（ステップ３５５）。この
サイクルカウンタｎは、回数カウンタで、積算スリップ
量△ｎ、振動周期Ｔn の添字ｎ，n に対応している。続
いて、タイムカウンタをクリアし（ステップ３６０）、
初回（ｎ＝１）の積算スリップ量△１、振動周期Ｔ1の
演算を終了したことから、振動周期・積算スリップ量演
算要求フラグをリセットする（ステップ３６５）。 【００３３】要求フラグをリセットしたことから、本制
御処理を繰り返し実行して、ステップ３２０の処理によ
り、振動周期・積算スリップ量演算要求中でないと判断
されて、次に、図７に示すように、積算スリップ量△１
が予め設定されたしきい値以上か否かにより積算スリッ
プ量△１が大きいか否かを判断する（ステップ４０
０）。積算スリップ量△１が大きいと判断すると、振動
周期Ｔ1 がしきい値以上か否かにより振動周期Ｔ1 が
大きいか否かを判断する（ステップ４０５）。 【００３４】積算スリップ量△１が大きく、かつ振動周
期Ｔ1 も大きいときには、スリップが発生しやすく車輪
速度ＶＷの落込みが大きい路面であることから、図１２
に示すように、路面の摩擦係数μは低いと推定する（ス
テップ４１０）。そして、路面摩擦係数μの推定を完了
したので、路面摩擦係数μ推定完了フラグをセットする
（ステップ４１５）。尚、前述した処理は、各車輪１〜
４毎に実行され、各車輪１〜４毎に摩擦係数μが推定さ
れる。 【００３５】また、ステップ４０５の処理の実行によ
り、振動周期Ｔ1 が小さいと判断されると、サイクルカ
ウンタｎが１か否かを判断し（ステップ４２０）、初回
は１であることから、記憶処理（ステップ４２５）を実
行する。この記憶処理では、図８に示すように、まず、
車輪速度ＶＷが基準速度ＶＢより小さいか否かを判断し
（ステップ４２６）、車輪速度ＶＷが基準速度ＶＢより
も小さいときは、今回のサイクルの実行で出力した増圧
量Ｐn を記憶する（ステップ４２７）。 【００３６】次に、振動周期・積算スリップ量演算要求
フラグをセットすると共に（ステップ４２８）、タイム
オーバーフラグをリセットし、また、振動周期Ｔn 、積
算スリップ量△ｎをクリアする（ステップ４２９）。そ
して、前述したステップ３２５〜３６５の処理を繰り返
し、サイクルカウンタｎが２のときの振動周期Ｔ2 、積
算スリップ量△２を演算する。 【００３７】即ち、図１２に示すように、１回目の積算
スリップ量△１が大きく車輪速度ＶＷの落込みが大きい
にもかかわらず、振動周期Ｔ1 が小さいことから、内燃
機関６の駆動力の影響等から車輪１〜４が振動状態にあ
り、適正な路面の摩擦係数μの推定はできないと判断
し、再度ステップ３２５〜３６５の処理を実行し、振動
周期Ｔ2 、積算スリップ量△２を演算する。 【００３８】また、ステップ４２６の処理により、車輪
速度ＶＷが基準速度ＶＢ以上であると判断すると、その
まま元の処理に戻り、前述した処理を繰り返す。一方、
ステップ４００の処理の実行により、１回目の積算スリ
ップ量△１が、小さいと判断されると、振動周期Ｔ1 が
大きいか否かを判断する（ステップ４３０）。振動周期
Ｔ1 が大きいときには、サイクルカウンタｎが１か否か
を判断し（ステップ４３５）、１回目であることから、
図１２に示すように、路面の摩擦係数μは低いと推定す
る（ステップ４４０）。 【００３９】即ち、１回目の積算スリップ量△１が小さ
く、積算スリップ量△１からはスリップがおきにくい路
面であると思われるが、車輪速度ＶＷの回復の程度が遅
く、振動周期Ｔ1 が大きいことから、路面と車輪１〜４
の間でスリップが生じ内燃機関６の駆動力等の影響を受
けていると判断して、路面の摩擦係数μは低いと推定す
る。 【００４０】また、ステップ４３０の処理により、振動
周期Ｔ1 が小さいと判断されると、路面の摩擦係数μは
高いと推定する（ステップ４４５）。即ち、積算スリッ
プ量△１が小さく、スリップがおきにくい路面と思わ
れ、かつ振動周期Ｔ1 が小さく車輪速度ＶＷの回復も速
いことから、路面の摩擦係数μは高いと推定する。こう
して、ステップ４４０，４４５の処理の実行により、路
面の摩擦係数μの推定を終了すると、路面摩擦係数μ推
定完了フラグをセットする（ステップ４１５）。 【００４１】一方、前記ステップ４００，４０５，４２
０，４２５の処理により１回目の積算スリップ量△１と
振動周期Ｔ1 とでは、適性に路面の摩擦係数μが推定で
きないと判断され、２回目のステップ３２５〜３６５の
処理の実行により、再び、積算スリップ量△２と振動周
期Ｔ2 とが演算されると、ステップ４００以下の処理を
繰り返し実行する。 【００４２】そして、積算スリップ量△２が大きく、か
つ振動周期Ｔ2 も大きいと（ステップ４００，４０
５）、図１３に示すように、路面の摩擦係数μは低いと
推定する（ステップ４１０）。また、積算スリップ量△
２は大きいが、振動周期Ｔ2 が小さいと（ステップ４０
０，４０５）、サイクルカウンタｎが２であることから
（ステップ４２０）、前回のステップ４２７の処理によ
り記憶した増圧量Ｐn-1 が大きいか否かを判断する（ス
テップ４４７）。 【００４３】増圧量Ｐn-1 が大きいときには、車輪１〜
４は振動状態にあると判断して、サイクルカウンタｎが
３か否かを判断し（ステップ４５０）、前述したステッ
プ４２５の処理を実行して、再びステップ３２５〜３６
５の処理を実行して、３回目の積算スリップ量△３と振
動周期Ｔ3 とを演算する。増圧量Ｐn-1 が小さいときに
は、制御油圧に関係なく車輪１〜４が振動していること
から、路面の摩擦係数μは低いと推定する（ステップ４
５５）。 【００４４】一方、積算スリップ量△２が小さく、振動
周期Ｔ2 は大きいと（ステップ４００，４３０）、サイ
クルカウンタｎは２であることから（ステップ４３
５）、タイムオーバーフラグがセットされているか否か
を判断する（ステップ４６０）。ステップ３４５の処理
によりタイムオーバーフラグがセットされていないとき
には、図１３に示すように、前記ステップ４４０の処理
の実行の際と同じ様な路面であり、路面の摩擦係数μは
低いと推定する（ステップ４６５）。 【００４５】また、タイムオーバーフラグがセットされ
ていると判断すると（ステップ４６０）、図１３に示す
ように、車輪速度ＶＷは急速に低下している状態にあ
り、路面の摩擦係数μは高いと推定する（ステップ４７
０）。更に、積算スリップ量△２が小さく、かつ振動周
期Ｔ2 も小さいと（ステップ４００，４３０）、前述し
たと同様に路面摩擦係数μは高いと推定する（ステップ
４４５）。 【００４６】一方、２回目の積算スリップ量△２と振動
周期Ｔ2 とにより路面の摩擦係数μの推定ができなかっ
た場合には、再びステップ３２５〜３６５の処理を実行
して、３回目の積算スリップ量△３と振動周期Ｔ3 とを
演算する。この３回目の積算スリップ量△３と振動周期
Ｔ3 とにより、前記ステップ４１０，４４５，４５５，
４６５，４７０の処理の実行により、図１３に示すよう
に、路面の摩擦係数μを推定する。 【００４７】この３回目のときにも、積算スリップ量△
３が大きく、振動周期Ｔ3 が小さく、前回の増圧量Ｐn-
1 が大きいと、ステップ４５０の処理により、サイクル
カウンタｎが３以上であると判断されて、推定処理を実
行する（ステップ４８０）。推定処理では、図９に示す
ように、他の車輪１〜４の推定結果に基づいて摩擦係数
μを推定する。 【００４８】まず、車体の同じ側の他輪の前述した処理
の実行により路面の摩擦係数μが既に推定されているか
否かを判断し（ステップ４８１）、既に推定が完了して
いる場合には、同側他輪のサイクルカウンタｎが３未満
であるか否かを判断する（ステップ４８２）。 【００４９】３未満である場合には、車輪振動の大きな
影響を受けることなく摩擦係数μの推定が行われている
ので、その同側他輪の推定結果が路面摩擦係数μが低い
との推定であったか否かを判断し（ステップ４８３）、
路面摩擦係数μが低いとの推定であった場合には、路面
摩擦係数μが低いと推定する（ステップ４８４）。 【００５０】また、同側他輪の路面の摩擦係数μの推定
が完了していない場合や（ステップ４８１）、同側他輪
のサイクルカウンタｎが３以上である場合や（ステップ
４８２）、同側他輪が路面摩擦係数μが低くないと推定
している場合（ステップ４８３）には、他の駆動輪１〜
４全て（他の３輪）の路面摩擦係数μの推定が完了して
いるか否かを判断する（ステップ４８５）。 【００５１】他の駆動輪１〜４全ての路面摩擦係数μの
推定が完了していない場合には、路面の摩擦係数μは高
いと推定し（ステップ４８６）、全ての推定が完了して
いる場合には、他の駆動輪１〜４の全てがサイクルカウ
ンタｎが３以上であるか否かを判断する（ステップ４８
７）。 【００５２】３以上である場合には、車輪振動が起こり
やすい摩擦係数μが低い路面であるので、駆動輪１〜４
全ての路面の摩擦係数μが低いと推定し（ステップ４８
８）、全てが３以上でない場合には、路面の摩擦係数μ
が高いと推定する（ステップ４８６）。そして、ステッ
プ４８４，４８６，４８８の処理を実行すると、路面の
摩擦係数μの推定を完了したとしてフラグをセットし
（ステップ４８９）、元の処理に戻る。 【００５３】一方、前記処理の実行により、各車輪１〜
４毎に路面の摩擦係数μを推定するが、この各車輪１〜
４毎の推定から求めた路面の摩擦係数μに基づいてブレ
ーキ油圧の制御に使用する路面の摩擦係数μを判定する
処理の一例を図１０のフローチャートによって説明す
る。 【００５４】まず、アンチスキッド制御中か否かを判断
し（ステップ５００）、制御中でない場合には、路面の
摩擦係数μは高いと判定して、摩擦係数μ判定完了フラ
グをリセットする（ステップ５１０）。一方、制御中で
あると判断すると、全ての車輪１〜４が路面摩擦係数μ
の推定を完了しているか否かを判断し（ステップ５２
０）、全ての車輪１〜４で推定を完了していないときは
一旦元の処理に戻り、推定を完了しているときは、摩擦
係数μの判定が完了したか否かを判断する（ステップ５
３０）。後述するステップ５５０，５７０の処理による
フラグがセットされているときには、完了していると判
断し、元の処理に戻り、その判定結果に従ってブレーキ
油圧の制御を行う。 【００５５】完了していないときには、前２輪１，２の
判定が共に路面の摩擦係数μが低いとの判定であるか否
かを判断し（ステップ５４０）、図１４に示すように、
後２輪３，４の判定にかかわらず、路面の摩擦係数μは
低いと判定して、路面の摩擦係数μ完了フラグをセット
する（ステップ５５０）。 【００５６】前２輪１，２の判定が、少なくとも一方が
路面の摩擦係数μが高いとの判定である場合には、前２
輪１，２の判定が共に路面摩擦係数μが高いとの判定で
あるか否かを判断し（ステップ５６０）、共に高いとき
には、後２輪３，４の判定にかかわらず、路面の摩擦係
数μは高いと判定し、路面摩擦係数μ完了フラグをセッ
トする（ステップ５７０）。 【００５７】一方、前２輪１，２の判定が異なるときに
は（ステップ５４０，５６０）、図１４に示すように、
後２輪３，４の判定が共に路面の摩擦係数μが低いとの
判定であるか否かを判断する（ステップ５８０）。後２
輪３，４が共に低いとの判定である場合には、路面の摩
擦係数μは低いと判定して、摩擦係数μ判定完了フラグ
をセットする（ステップ５５０）。 【００５８】また、後２輪３，４の判定が異なるときに
は、例えば、左右輪１〜４の路面の摩擦係数μが異なる
またぎ路を走行中であると判断して、路面の摩擦係数μ
は高いと判定し、路面摩擦係数μ完了フラグをセットす
る（ステップ５７０）。このように、本実施例のアンチ
スキッド制御装置によると、積算スリップ量△ｎだけに
よるのではなく、積算スリップ量△ｎと振動周期Ｔn と
に基づいて路面の摩擦係数μを判定するので、車輪振動
が生ずるおそれがある駆動輪１〜４の車輪速度ＶＷであ
っても、路面の摩擦係数μを適性に判定できる。従っ
て、各車輪１〜４に車輪振動が生ずるおそれのある４輪
駆動車の場合であっても、路面の摩擦係数μを判定でき
る。また、前２輪又は後２輪の駆動車の場合であって
も、駆動輪に基づいて路面の摩擦係数μを判定できるの
で、判定精度が向上する。 【００５９】ステップ２１０の処理の実行が加速度演算
手段Ｍ２として働き、ステップ１２０〜１６０の処理の
実行がブレーキ圧力制御手段Ｍ３として働き、ステップ
３３０，３３５の処理の実行がスリップ量演算手段Ｍ４
として働く。また、ステップ３１０〜３３０，３３７，
３４０，３５０の処理の実行が周期演算手段Ｍ５として
働き、ステップ４００〜５７０の処理の実行が摩擦係数
判定手段Ｍ６として働く。 【００６０】以上本発明はこの様な実施例に何等限定さ
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲にお
いて種々なる態様で実施し得る。 【００６１】 【発明の効果】以上詳述したように本発明のアンチスキ
ッド制御装置は、積算スリップ量と振動周期とに基づい
て路面の摩擦係数を判定するので、車輪振動が生ずるお
それがある駆動輪の車輪速度からでも、路面の摩擦係数
を適性に判定できるという効果を奏する。よって、４輪
駆動車の場合であっても、路面の摩擦係数μを判定で
き、２輪駆動車の場合にはその判定精度が向上するとい
う効果を奏する。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の基本的構成
を例示するブロック図である。 【図２】本実施例のアンチスキッド制御装置の概略構成
図である。 【図３】本実施例の電子制御回路において行われるアン
チスキッド制御処理の一例を示すフローチャートであ
る。 【図４】本実施例の増圧モード処理の一例を示すフロー
チャートである。 【図５】本実施例の車輪速度、車輪加速度、基準速度を
演算する割込処理の一例を示すフローチャートである。 【図６】本実施例の路面摩擦係数推定処理の一例を示す
フローチャートである。 【図７】本実施例の路面摩擦係数推定処理の一例の一部
を示すフローチャートである。 【図８】本実施例の記憶処理の一例を示すフローチャー
トである。 【図９】本実施例の推定処理の一例を示すフローチャー
トである。 【図１０】本実施例の判定処理の一例を示すフローチャ
ートである。 【図１１】本実施例のアンチスキッド制御中の制御弁の
制御信号、車輪加速度、車輪速度のタイムチャートであ
る。 【図１２】本実施例の１回目の積算スリップ量と振動周
期とに基づく路面の摩擦係数の推定を説明する説明図で
ある。 【図１３】本実施例の２，３回目の積算スリップ量と振
動周期とに基づく路面の摩擦係数の推定を説明する説明
図である。 【図１４】本実施例の路面の摩擦係数の判定を説明する
説明図である。 【符号の説明】 Ｍ１，１４〜１７…車輪速度センサ Ｍ２…
加速度演算手段 Ｍ３…ブレーキ圧力制御手段 Ｍ４…
スリップ量演算手段 Ｍ５…周期演算手段 Ｍ６…
摩擦係数判定手段 １〜４…車輪 ６…内燃機関 １８〜
２１…油圧ブレーキ ２４…マスタシリンダ ２６〜２９…制御弁 ５０…
電子制御回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松浦 正裕 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−146755（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−9365（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−309865（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−235751（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−160951（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−7169（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車輪速度を検出する車輪速度センサと、 該車輪速度に基づいて車輪加速度を演算する加速度演算
   手段と、 前記車輪速度と前記車輪加速度とに基づいてブレーキ圧
   力を増減すると共に、路面の摩擦係数に応じて前記ブレ
   ーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段とを備えたア
   ンチスキッド制御装置において、 前記車輪速度が基準速度より小さいときの前記車輪速度
   と前記基準速度との差を積算した積算スリップ量を演算
   するスリップ量演算手段と、 前記車輪加速度の振動周期を演算する周期演算手段と、 前記積算スリップ量と前記振動周期とに基づいて前記摩
   擦係数を判定する摩擦係数判定手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。