JP4051715B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制動時に車輪のスリップ状態に応じて、適切なスリップ率が得られるように当該車輪に車輪制動力を与えるブレーキ液圧を調整することを特徴とするアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両制動時に各車輪のスリップ率を検出し、その検出したスリップ率に応じて各車輪のブレーキ液圧を減圧・増圧・保持する制御を行うことによって、車両を安全かつ速やかに制動可能なスリップ率（一般に、１０％〜２０％程度）に制御するアンチスキッド制御装置が知られている。
【０００３】
このような制御では、制動時にスリップ率が目標スリップ率（例えば１５％）を越えた場合に、車輪加速度がマイナスであれば、その車輪のブレーキ液圧を減少させる処理を行い、車輪加速度がマイナス以外であれば、その車輪のブレーキ液圧を保持させる処理を行い、また目標スリップ率を下回った場合には、その車輪のブレーキ液圧を増加させる処理を行っていた。なお、このように直接、実スリップ率と目標スリップ率とを比較するのではなく、スリップ率に対応する物理量、例えば車輪速度（回転速度）にて比較しても良い。すなわち、目標スリップ率に対応する目標車輪速度を求めて、この目標車輪速度と実車輪速度とを比較しても良い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように、目標スリップ率や目標車輪速度と言った値と実際の車輪のスリップ率あるいは車輪速度とを比較することにより、ブレーキ液圧の増減・保持を制御していたため、制動時における路面等の微小な摩擦係数（以下、μと称する）の変化により、車輪速度が乱れると、直ちに目標スリップ率や目標車輪速度との比較判定に影響が生じ、アンチスキッド制御が不安定になるという問題が存在した。
【０００５】
また、このことは路面が悪路である場合にも路面の凹凸にて車輪速度が乱れることにより、あるいは車両旋回時やタイヤ径の誤差に伴う車輪速度の乱れにおいても同じくアンチスキッド制御が不安定になるという問題が存在した。
本発明は、路面μのわずかな変動や路面の凹凸あるいは車両旋回時やタイヤ径の誤差により生ずるアンチスキッド制御の不安定性を防止して、安定したアンチスキッド制御を可能とするアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明のアンチスキッド制御装置は、乗員による制動操作状態に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、
前記車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪の制動状態を調整すべく、前記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度に基づいて得られる車輪のスリップ率が、予め設定された第１目標スリップ率ＫＳＯを超えていなければ、前記車輪車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増加させ、第１目標スリップ率ＫＳＯを超えていれば、アンチスキッド制御中となり、該アンチスキッド制御中に、前記スリップ率が予め設定された第２目標スリップ率ＫＳ１を超えていれば、前記ブレーキ液圧を保持もしくは減少させ、前記第２目標スリップ率ＫＳ１を超えていなく、且つ、
前記車輪の目標スリップ率ＫＴＳＷと実スリップ率との偏差を積算したスリップ率偏差積算値が所定値以上となった場合に、前記ブレーキ液圧を増加させる調整をパルス的に行うとともに、前記スリップ率偏差積算値をクリアして新たに積算するパルス増加処理を繰り返すブレーキ液圧調整手段と、を設けたことを特徴とする。
【００１０】
ここで、ブレーキ液圧調整手段は、前記車輪の制動状態を調整すべく、前記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度に基づいて得られる車輪のスリップ率が前記第１目標スリップ率ＫＳ０を越えていれば、アンチスキッド制御中となる。そして、アンチスキッド制御中に、前記スリップ率が前記第２目標スリップ率ＫＳ１を越え、且つ、スリップ状態積算値が所定値以上となった場合に、ブレーキ液圧を増加させる調整をパルス的に行うとともに、スリップ状態積算値をクリアして新たに積算するパルス増加処理（実施の形態に図８の処理として例示）を繰り返す。つまり、路面μのわずかな変動や路面の凹凸あるいは車両旋回時やタイヤ径の誤差により、一時的にスリップ状態がブレーキ液圧を増加調整すべき状態となったとしても直ちにブレーキ液圧は増加されないので、アンチスキッド制御の不安定性を防止して、安定したアンチスキッド制御が可能となる。
しかも、ブレーキ液圧の増加はパルス的に行われるとともに、スリップ状態積算値が急速に増加すればその増加勾配に応じて、スリップ状態積算値が所定値を越える周期が短くなるので、ブレーキ液圧の増加速度も変化する。したがって、スリップ率の変化の緩急に適切に対処することができる。
【００１４】
なお、前記パルス増加処理の繰り返し回数を所定回数に制限することにより、一層適切な量のブレーキ液圧増圧をすることができる。
また、スリップ状態積算値（実施の形態にスリップ率偏差積算値ΣＳＸ**として例示）に更に悪路に伴う変動（実施の形態に悪路指数Ｂ**(n)として例示）を加味することにより、より悪路による不安定性を防止できる。この悪路に伴う変動としては、例えば、所定期間の平均車輪加速度（実施の形態にフィルタ後の車輪加速度ｄＶＷ**として例示）と実車輪加速度（実施の形態にフィルタ前の車輪加速度ｄＶＸ**として例示）との偏差に基づいて設定することができる。なお、スリップ状態積算値に悪路に伴う変動を加味した値は、実施の形態に補正積算値ΣＳ**として例示している。
【００１７】
車両に複数の車輪が設けられている場合には、例えば、各車輪毎に前述したアンチスキッド制御装置が備えられ、車輪の各スリップ率が、推定車体速度と各車輪速度とに基づいて算出されるように構成される。
ここで、推定車体速度は、各車輪に共通のものでも良いが、全車輪の挙動から推定された車体速度（実施の形態に４輪共通の車体速度ＶＢとして例示）と各車輪速度とに基づいて得られる各車輪毎に設けられた推定車体速度（実施の形態に４輪の各車輪毎の車体速度ＶＢＷ**として例示）であっても良い。この各車輪毎に設けた推定車体速度を用いると、上述したアンチスキッド制御において、車輪毎に一層精密な制御が可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明が適用された一実施の形態のアンチスキッド制御装置全体の構成を表わす概略構成図である。なお、本実施の形態はフロントエンジン・フロントドライブ方式の四輪車に本発明を適用した例である。
【００１９】
図示するごとく、車両の右前輪（ＦＲ）１，左後輪（ＲＬ）２，右後輪（ＲＲ）３および左前輪（ＦＬ）４の各々には、各車輪１〜４の回転に応じたパルス信号（回転速度信号）を発生する、電磁式、磁気抵抗式等の回転速度センサ５，６，７，８が配設されている。また各車輪１〜４には、それぞれ、マスタシリンダ１６からのブレーキ液圧を受けて各車輪１〜４に制動をかけるブレーキ装置１１，１２，１３，１４が配設され、これら各ブレーキ装置１１〜１４内のホイールシリンダには、マスタシリンダ１６からのブレーキ液圧が、アクチュエータ２１，２２，２３，２４およびブレーキ液圧管路を介して送られる。
【００２０】
また更に、マスタシリンダ１６からブレーキ液圧を発生させるブレーキペダル２５には、その踏込状態を検出して、制動時にはオン信号を、非制動時にはオフ信号を出力するストップスイッチ２６が設けられている。なお、本実施の形態では、マスタシリンダ１６からのブレーキ液圧を各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４に導くブレーキ液圧管路が、右前輪１および左後輪２用のブレーキ液圧管路と、右後輪３および左前輪４用のブレーキ液圧管路との２系統に分離した、いわゆるＸ配管とされている。
【００２１】
次に、各アクチュエータ２１〜２４は、電磁式の三位置弁から構成されている。そして、非通電時には、各アクチュエータ２１〜２４は、Ａ位置となって、マスタシリンダ１６から各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４に至るブレーキ液圧管路を連通して、ブレーキ装置１１〜１４のブレーキ液圧（いわゆるホイールシリンダ圧であり、以下単にＷ／Ｃ圧ともいう）をマスタシリンダ１６からのブレーキ液圧によって増圧する。
【００２２】
また、通電時には、その電流レベルに応じて、Ｂ位置またはＣ位置に切り換えられる。そして、通電によりＢ位置となったときには、ブレーキ液圧管路を遮断してブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧を現在の状態に保持し、通電によりＣ位置となったときには、ブレーキ装置１１〜１４のホイールシリンダ内のブレーキ液を上記２系統のブレーキ液圧管路毎に設けられたリザーバ２８ａ，２８ｂへ逃して、各ブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧を減圧する。
【００２３】
なお、上記各アクチュエータ２１〜２４は、電子制御装置４０の動作により、アンチスキッド制御中には一旦Ｃ位置（減圧位置）に切り換えられて、ブレーキ装置１１〜１４のホイールシリンダ内のブレーキ液をリザーバ２８ａ，２８ｂに逃すが、リザーバ２８ａ，２８ｂが満杯となると、減圧不可となるため、リザーバ２８ａ，２８ｂ側のブレーキ液圧管路とマスタシリンダ１６側のブレーキ液圧管路との間には、電動モータの駆動によってリザーバ２８ａ，２８ｂ側のブレーキ液をマスタシリンダ１６側に汲上げるモータポンプ２７ａ，２７ｂが設けられている。
【００２４】
次に各アクチュエータ２１〜２４を、増圧位置、減圧位置、保持位置の何れかに制御する電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュータから構成されており、図示しないイグニッションスイッチのオン時に電源供給を受けて動作する。すなわち、電子制御装置４０は、上記各車輪の回転速度センサ５〜８およびストップスイッチ２６からの信号を受け、これら各信号に基づきアンチスキッド制御のための演算処理を行い、上記各アクチュエータ２１〜２４の弁位置を切り換える。
【００２５】
以下、この電子制御装置４０にてアンチスキッド制御のために実行される演算処理について、図２〜図９に示すフローチャートに沿って説明する。
図２に示すごとく、電子制御装置４０が起動されると、まずＳ１０００（Ｓ：ステップを表わす）にて、メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行い、続くＳ１１００にて、以降の演算処理を所定時間Ｔａ（例えば５ｍｓ）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過したか否かを判定することにより、所定時間Ｔａが経過するのを待つ。
【００２６】
そして、所定時間Ｔａが経過したと判定すると（Ｓ１１００で「ＹＥＳ」）、Ｓ１２００に移行して、上記各回転速度センサ５〜８からの回転速度信号に基づき、各車輪１〜４の各回転速度（以下、車輪速度という）ＶＷ**（ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷRR，ＶＷFLの総称である。「**」は各車輪を示す記号FR，RL，RR，FLの総称である。添え字FR，RL，RR，FLは、それぞれ、右前輪１，左後輪２，右後輪３，左前輪４に対する値であることを表わす。）を算出し、続くＳ１３００では、図３に示すごとく、まず、Ｓ１３１０にて、その算出した車輪速度ＶＷ**に基づいて各車輪１〜４の回転加速度（以下、車輪加速度という）ｄＶＸ**を次式１のごとく演算する。
【００２７】
【数１】
【００２８】
次に、Ｓ１３２０にて、次式２の如く、所定期間（ここではｎ〜ｎ−３までの期間）の車輪加速度ｄＶＸ**を平均するフィルタリング処理を行って、フィルタ後の車輪加速度ｄＶＷ**を求める。
【００２９】
【数２】
【００３０】
式１，２において、ｎは今回の処理タイミングを表し、ｎ−１は前回の処理タイミング、ｎ−２は前々回の処理タイミング、ｎ−３は前々々回の処理タイミングを表している。他の式においても同じである。
次にＳ１４００では、図４に示すごとく、４輪共通の車体速度ＶＢが演算される。まず、Ｓ１４１０にて、次式３に示すごとく４輪の内の最大車輪速度ＶＳＷが求められる。
【００３１】
【数３】
【００３２】
ここでＭＡＸ（）は、（）内の値の内で最大値を求める演算子を表す。
続いて、Ｓ１４２０にて、アンチスキッド制御中か否かが判定される。アンチスキッド制御中であれば（Ｓ１４２０で「ＹＥＳ」）、Ｓ１４３０にて上限加速度ＫＵとしてＫ２（例えば２．０Ｇ）を設定する。アンチスキッド制御中でなければ（Ｓ１４２０で「ＮＯ」）、Ｓ１４４０にて上限加速度ＫＵとしてＫ１（例えば０．５Ｇ）を設定する。
【００３３】
次に、Ｓ１４５０にて、次式４のごとく、４輪共通の車体速度ＶＢが演算される。
【００３４】
【数４】
【００３５】
ここで、MED（）は、（）内の値の内で中間値を求める演算子を表す。なお下限加速度ＫＤは例えば１．２Ｇに設定されている。
次に、Ｓ１５００にて４輪の各車輪毎の車体速度ＶＢＷ**が、図５に示すごとく演算される。まず、Ｓ１５１０にて、４輪共通の車体加速度ｄＶＢが次式５のごとく演算される。
【００３６】
【数５】
【００３７】
次に、Ｓ１５２０にて車体加速度ｄＶＢがマイナスか否かが判定される。車体加速度ｄＶＢがマイナスならば（Ｓ１５２０で「ＹＥＳ」）、Ｓ１５３０にて車体加速度ｄＶＢの値がクリアされ、Ｓ１５４０に移る。車体加速度ｄＶＢがマイナスでないならば（Ｓ１５２０で「ＮＯ」）、そのまま、Ｓ１５４０に移る。
【００３８】
Ｓ１５４０にては、次式６のごとく、車体減速側ガード値ＫＤＷが設定される。
【００３９】
【数６】
【００４０】
ここで、補正値ＫＧ１は例えば０．１Ｇが設定される。
次にＳ１５５０にて、アンチスキッド制御中か否かが判定される。アンチスキッド制御中であれば（Ｓ１５５０で「ＹＥＳ」）、Ｓ１５６０にて車体加速側ガード値ＫＵＷに所定値Ｋ４（例えば２．０Ｇ）を設定し、アンチスキッド制御中でなければ（Ｓ１５５０で「ＮＯ」）、Ｓ１５７０にて車体加速側ガード値ＫＵＷに所定値Ｋ３（例えば０．５Ｇ）を設定する。
【００４１】
次にＳ１５８０にて、次式７に示すごとく、各車輪毎の車体速度ＶＢＷ**が演算される。
【００４２】
【数７】
【００４３】
次にＳ１６００にて、図６に示すごとく各車輪毎のスリップ率ＳＷ**が演算される。すなわち、Ｓ１６１０にて、次式８のごとくスリップ率ＳＷ**が演算される。
【００４４】
【数８】
【００４５】
次にＳ１７００にて、アンチスキッド制御のための制御モード演算が、各車輪毎に、図７に示すごとくなされる。まず、Ｓ１７０２にて、対象となる車輪１，２，３または４に対して制御中モードが設定されており、既にアンチスキッド制御（ブレーキ液圧制御）を実行しているか否かを判定する。そして、制御中モードが設定されていなければ（Ｓ１７０２で「ＮＯ」）、Ｓ１７０４にて、Ｓ１６００にて求めた当該車輪のスリップ率ＳＷ**が予め設定された第１目標スリップ率ＫＳ０（例えば、２０％）を越えたか否かを判定し、スリップ率ＳＷ**が第１目標スリップ率ＫＳ０を越えていなければ（Ｓ１７０４で「ＮＯ」）、当該車輪に対するブレーキ液圧制御を実行する必要はないので、Ｓ１７０６にて制御中モードをリセット状態とし、Ｓ１７０８にて、アクチュエータを図１に示したＡ位置（増圧位置）に保持する増圧モードにセットして、当該処理を終了する。
【００４６】
一方、Ｓ１７０４にて、スリップ率ＳＷ**が第１目標スリップ率ＫＳ０を越えたと判定されると（Ｓ１７０４で「ＹＥＳ」）、車輪が過大なスリップをし始めており、ブレーキ液圧制御を実行する必要があるとして、Ｓ１７１０に移行し、制御中モードをセットする。そして、このＳ１７１０にて制御中モードをセットした後、あるいはＳ１７０２にて現在制御中モードであると判定された場合には、Ｓ１７１２に移行し、当該車輪のスリップ率ＳＷ**が第２目標スリップ率ＫＳ１（例えば、１５％）を越えているか否かを判定する。
【００４７】
Ｓ１７１２にて、スリップ率ＳＷ**が第２目標スリップ率ＫＳ１を越えていると判定されると（Ｓ１７１２で「ＹＥＳ」）、Ｓ１７１４に移行し、Ｓ１３００にて算出した当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ**は、ブレーキ液圧制御によって車輪の減速が抑制されてその車輪速度ＶＷ**の変化方向が減速方向から加速方向に反転していないか否か、つまり加速度零（０Ｇ）よりも小さいか否かを判定する。
【００４８】
そして、Ｓ１７１４にて、車輪加速度ｄＶＷ**が０Ｇよりも小さく、車輪速度ＶＷ**は減速方向であると判定されると（Ｓ１７１４で「ＹＥＳ」）、Ｓ１７１６に移行して、アクチュエータを図１に示したＣ位置（減圧位置）に制御してブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を減圧させる減圧モードをセットし、当該処理を終了する。
【００４９】
一方、Ｓ１７１４にて、車輪加速度ｄＶＷ**は０Ｇ以上となって、車輪速度ＶＷ**の変化方向が減速方向から加速方向になっていると判定されると（Ｓ１７１４で「ＮＯ」）、Ｓ１７１８に移行して、アクチュエータを図１に示したＢ位置（保持位置）に制御してブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を保持させる保持モードをセットし、当該処理を終了する。
【００５０】
また次に、Ｓ１７１２にて、スリップ率ＳＷ**が第２目標スリップ率ＫＳ１以下になっていると判定された場合には（Ｓ１７１２で「ＮＯ」）、Ｓ１７２０に移行して、アクチュエータを図１に示したＢ位置（保持位置）からＡ位置（増圧位置）へパルス的に変化させて、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧をその変化に応じた増圧パターンで徐々に増圧させるパルス増モードの制御を、所定回数（所定パターン）分実行したか否かを判定する。
【００５１】
そして、このＳ１７２０にて、パルス増モードの制御を所定パターン分実行したと判定すると（Ｓ１７２０で「ＹＥＳ」）、当該車輪のスリップは完全に抑制され、ブレーキ液圧制御を終了しても、もはや車輪がほとんどスリップをすることはないものとして、Ｓ１７０６に移行して制御中モードをリセットし、Ｓ１７０８にて増圧モードをセットした後、当該処理を終了する。
【００５２】
一方、Ｓ１７２０にて、パルス増モードの制御を所定パターン分実行していないと判定されると（Ｓ１７２０で「ＮＯ」）、Ｓ１７２２にて、当該車輪に対する制御モードとして、パルス増モードをセットし、次に、Ｓ１８００にて、増圧パルス出力要求タイミングを決定するためのパルス増モード演算が各車輪毎に行われ、その後、当該処理を一旦終了する。
【００５３】
このＳ１８００の処理を図８に示す。まず、Ｓ１８０２にて、目標スリップ率ＫＴＳＷ（例えば１２％）とＳ１６１０で得られた対象輪のスリップ率ＳＷ**とのスリップ率偏差ΔＳＷ**を次式９のごとく求める。
【００５４】
【数９】
【００５５】
次に、Ｓ１８０４にて、スリップ率偏差ΔＳＷ**の積算処理が次式１０のごとく行われる。
【００５６】
【数１０】
【００５７】
ここで、ΣＳＸ**はスリップ率偏差ΔＳＷ**の積算値を表す。
次にＳ１８０６にて、道路の凸凹の状態を示す悪路指数Ｂ**(n)の演算が次式１１に示すごとく行われる。
【００５８】
【数１１】
【００５９】
次にＳ１８０８にて演算された悪路指数Ｂ**(n)に基づいて、次式１２のごとく、前記スリップ率偏差積算値ΣＳＸ**を補正して、補正積算値ΣＳ**を求める。
【００６０】
【数１２】
【００６１】
ここでＫは補正係数であり、例えば１に設定されている。
次にＳ１８１０にて、増圧パルス出力の間隔を所定範囲に設定するためのカウント上限値ＫＴＭＡＸ（例えば１０００ｍｓ）よりも計時用カウンタＣＴ**の値が大きいか否かが判定される。大きくない場合には（Ｓ１８１０で「ＮＯ」）、Ｓ１８１２にて、増圧パルス出力を決定する判定値ＫＳＩ（例えば１００）よりも補正積算値ΣＳ**が大きいか否かが判定される。
【００６２】
補正積算値ΣＳ**が判定値ＫＳＩ以下の場合には（Ｓ１８１２で「ＮＯ」）、未だ車輪の実スリップ率がパルス増圧するほど十分に小さくなっていないとして、Ｓ１８１４にて保持出力要求セットがなされる。そしてＳ１８１６にて、計時用カウンタＣＴ**をインクリメントして一旦終了する。
【００６３】
計時用カウンタＣＴ**がカウント上限値ＫＴＭＡＸを越えない内に、補正積算値ΣＳ**が判定値ＫＳＩを越えた場合には（Ｓ１８１２で「ＹＥＳ」）、Ｓ１８１８にて、増圧パルス出力の間隔を所定範囲に設定するためのカウント下限値ＫＴＭＩＮ（例えば５０ｍｓ）よりも計時用カウンタＣＴ**の値が大きいか否かが判定される。大きければ（Ｓ１８１８で「ＹＥＳ」）、Ｓ１８２０にて増圧パルス出力要求がセットされ、続いてＳ１８２２にて、スリップ率偏差積算値ΣＳＸ**および計時用カウンタＣＴ**をクリアして一旦終了する。
【００６４】
なお、Ｓ１８１２で「ＹＥＳ」と判定される前に、Ｓ１８１０で「ＹＥＳ」と判定された場合にはＳ１８１８でも「ＹＥＳ」であるので、直ちにＳ１８２０にて増圧パルス出力要求がセットされる。したがって、何等かのノイズ的な原因により、あまりに増圧パルス出力の間隔が長くなることにより、必要な増圧がなされない状態を防止することができる。
【００６５】
またＳ１８１２で「ＹＥＳ」と判定されても、Ｓ１８１８で「ＮＯ」と判定された場合には、Ｓ１８１４に移行して保持出力状態が維持される。したがって、何等かのノイズ的な原因により、あまりに短い間隔で増圧パルス出力がなされることによる機構的にブレーキ液圧の増圧が追随できなくなる等の異常を防止することができる。
【００６６】
Ｓ１７００の処理が終われば、次に、Ｓ１９００にて、左右後輪２，３のブレーキ装置１２，１３をスリップ傾向の大きい後輪のスリップ状態に応じて同時に制御するローセレクト制御を行って再度Ｓ１１００に戻る。
次に、図９は、前記Ｓ１７００での一連の処理により設定された各車輪１〜４の制御モードに従い、各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４をそれぞれ駆動し、各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧を各々制御するために、所定時間（例えば１ｍｓ）Ｔｂ毎のタイマ割込みによって実行される割込み処理を表わす。
【００６７】
この割込み処理では、まずＳ２０１０にて、右前輪（ＦＲ）１の制御モードを読み込み、この制御モードに従い、アクチュエータ２１のソレノイドを図１０に示す駆動出力にて駆動し、アクチュエータ２１をその制御モードに対応した弁位置に制御する。また続くＳ２０２０以降では、このＳ２０１０と同様にして、左前輪（ＦＬ）４のアクチュエータ２４に対する駆動出力（Ｓ２０２０）、右後輪（ＲＲ）３のアクチュエータ２３に対する駆動出力（Ｓ２０３０）、左後輪（ＲＬ）２のアクチュエータ２２に対する駆動出力（Ｓ２０４０）を順次実行して、この割込み処理を終了する。
【００６８】
図１０は、本実施の形態における増圧モード，減圧モード，保持モード及びパルス増モードの際のアクチュエータのソレノイドに対する駆動出力を表わす。すなわち、制御モードとして増圧モードが設定されている場合には、増圧出力、すなわちソレノイドへの通電を禁止してアクチュエータを増圧位置Ａに固定する。
【００６９】
減圧モードが設定されている場合には、減圧出力と保持出力とを交互に繰り返し出力する。すなわち、ソレノイドに所定時間ＴＤ（例えば１５ｍｓ）だけ減圧用の所定電流を流し、その後所定時間ＴＨ（例えば１５ｍｓ）だけソレノイドへ保持用の電流を流すというように、アクチュエータを減圧位置Ｃと保持位置Ｂとに交互に切り換える。なお、減圧モードでは、減圧出力を連続して出力しても良い。すなわち、アクチュエータを減圧位置Ｃに維持しても良い。
【００７０】
保持モードが設定されている場合には、保持出力、すなわちソレノイドに保持用の所定電流を連続通電して、アクチュエータを保持位置Ｂに固定する。
パルス増モードが設定されている場合には、Ｓ１８２０にて増圧パルス出力要求セットがなされたタイミングで、ソレノイドに所定時間ＫＵ（例えば３ｍｓ）だけ増圧用の所定電流を流してアクチュエータを増圧位置Ａとし、その後再度Ｓ１８２０にて次の増圧パルス出力要求セットがなされるまで、ソレノイドに保持用の所定電流を流して、アクチュエータを保持位置Ｂとする。
【００７１】
また、この増圧パルス出力は、パルス増モードパターンとしてパルス出力回数は、所定回数（例えば１０回）に制限されている。したがって、所定回数の増圧パルス出力がなされると（Ｓ１７２０で「ＹＥＳ」）、Ｓ１７０６にて制御中モードはリセットされ、Ｓ１７０８の増圧モードのセットに戻る。
【００７２】
上述した制御の作動例を図１１に示す。なお、この例は、悪路指数Ｂ**(n)＝０である場合に、アンチスキッド制御中にパルス増モードから減圧モードとなる際のタイミングチャートを表している。
すなわち、時刻ｔ１まではＳ１８０４の積算処理によりスリップ率偏差積算値ΣＳＸ**が波状に次第に増加し、更にＳ１８０８の補正処理により補正積算値ΣＳ**が波状に次第に増加している。計時用カウンタＣＴ**がカウント下限値ＫＴＭＩＮより大きい状態の時刻ｔ１で補正積算値ΣＳ**が判定値ＫＳＩを越えることにより（Ｓ１８１２で「ＹＥＳ」、Ｓ１８１８で「ＹＥＳ」）、Ｓ１８２０が実行されて、ソレノイドｓｏｌに増圧パルス出力がなされる。このことにより、該当する車輪のブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧ＰW/C**が少し上昇する。
【００７３】
次にＳ１８２２にて、スリップ率偏差積算値ΣＳＸ**および計時用カウンタＣＴ**がクリアされた後に、Ｓ１７０２で「ＹＥＳ」、Ｓ１７１２で「ＮＯ」およびＳ１７２０で「ＮＯ」の条件が継続していれば、再度、Ｓ１８０４の積算処理によりスリップ率偏差積算値ΣＳＸ**が波状に次第に増加し、更にＳ１８０８の補正処理により補正積算値ΣＳ**が波状に次第に増加する。そして計時用カウンタＣＴ**がカウント下限値ＫＴＭＩＮより大きい状態の時刻ｔ２で補正積算値ΣＳ**が判定値ＫＳＩを越えることにより、Ｓ１８２０が実行されて、ソレノイドに増圧パルス出力がなされる。このことにより、該当する車輪のブレーキ装置のＷ／Ｃ圧ＰW/C**が、更に少し上昇する。
【００７４】
そして再度、Ｓ１８０４の積算処理によりスリップ率偏差積算値ΣＳＸ**が波状に次第に増加し、Ｓ１８０８の補正処理により補正積算値ΣＳ**が波状に次第に増加している際に、Ｓ１７１２にてスリップ率ＳＷ**が第２目標スリップ率ＫＳ１を越えていると判定されると（Ｓ１７１２で「ＹＥＳ」）、Ｓ１７１４に移行し、Ｓ１３００にて算出した当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ**は、ブレーキ液圧制御によって車輪の減速が抑制されてその車輪速度ＶＷ**の変化方向が減速方向から加速方向に反転していないか否か、つまり加速度零（０Ｇ）よりも小さいか否かを判定し、ここで、車輪加速度ｄＶＷ**が０Ｇよりも小さく、車輪速度ＶＷ**は減速方向に変化していると判定されると（Ｓ１７１４で「ＹＥＳ」）、Ｓ１７１６に移行して、アクチュエータを図１に示したＣ位置（減圧位置）に制御して、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を減圧させる減圧モードがセットされる。したがって、以後減圧モードである限り減圧出力と保持出力とが交互に出力され、次第に、Ｗ／Ｃ圧ＰW/C**が減少する。
【００７５】
上述したごとく、本実施の形態は、アンチスキッド制御におけるブレーキ液圧の調整に際して、ブレーキ液圧を増加させる必要が有ると判定した場合には（Ｓ１７１２で「ＮＯ」）、車輪のスリップ状態を積算したスリップ状態積算値を含む補正積算値ΣＳ**に応じてブレーキ液圧を増加させている。したがって、路面μのわずかな変動や路面の凹凸あるいは車両旋回時やタイヤ径の誤差により一時的にスリップ状態がブレーキ液圧を増加調整すべき状態となったとしても直ちにブレーキ液圧は増加されないので、アンチスキッド制御の不安定性を防止して、安定したアンチスキッド制御が可能となる。
【００７６】
しかも、ブレーキ液圧の増加はパルス的に行われるとともに、補正積算値ΣＳ**が急速に増加すればその増加勾配に応じて、補正積算値ΣＳ**が判定値ＫＳＩを越える周期が短くなるので、増圧パルス出力頻度、すなわちブレーキ液圧の調整速度も変化する。したがって、スリップ率の変化の緩急に適切に対処することができる。
【００７７】
また、Ｓ１８０８にて、補正積算値ΣＳ**には悪路指数Ｂ**(n)が加味されているので、悪路に起因する車輪速度の急速な低下があっても、その悪路起因の車輪加速度分は補正積算値ΣＳ**に加算されることになり、必要以上に増圧が遅れることがなく、一層悪路に影響されない安定したアンチスキッド制御が可能となる。
【００７８】
また、車体速度ＶＢＷ**は、Ｓ１５８０にて車輪毎に個々に設定されているので、上述したアンチスキッド制御において、車輪毎に一層精密な制御が可能となる。
本実施の形態において、マスタシリンダ１６がブレーキ液圧発生手段に該当し、ブレーキ装置１１〜１４が車輪制動力発生手段に該当し、回転速度センサ５〜８が車輪速度検出手段に該当し、電子制御装置４０がブレーキ液圧調整手段に該当する。
【００７９】
［その他］
前記実施の形態は、パルス増モードがセットされた際のブレーキ液圧の増加において、スリップ率偏差積算値ΣＳＸ**の値（実際には悪路指数Ｂ**(n)を加味した補正積算値ΣＳ**）を判定して増圧パルス出力を調整していたが、減圧においてもスリップ率の増加に対応させたスリップ率偏差積算値ΣＳＸ**の値（または悪路指数Ｂ**(n)を加味した補正積算値ΣＳ**）を判定して減圧出力を調整しても良い。すなわち、Ｓ１７１４にて「ＹＥＳ」と判定された場合に、Ｓ１７２２およびＳ１８００と同じ様に補正積算値ΣＳ**に応じた頻度のパルスによる減圧を実行しても良い。
【００８０】
また、前記実施の形態において、悪路指数Ｂ**(n)を加味しない状態のスリップ率偏差積算値ΣＳＸ**の値のままで、Ｓ１８１２の判定を行っても良い。
また、車体速度ＶＢＷ**は、Ｓ１５８０にて車輪毎に個々に設定されているが、その代りに４車輪共通の車体速度ＶＢを用いても良い。
【００８１】
前記実施の形態においては、スリップ状態としては、目標スリップ率と実スリップ率との偏差（スリップ率偏差ΔＳＷ**）を用いていたが、この他に目標スリップ率に対応する物理量である目標車輪速度と、実スリップ率に対応する物理量である実車輪速度との偏差であっても良い。
【００８２】
また、更に、スリップ状態としては、実スリップ率の逆数でも良く、あるいは車体速度と実車輪速度との差の逆数であっても良い。このようにすると目標スリップに関係なく設定できるという利点がある。すなわち、スリップが大きくなるほど、この場合のスリップ状態は小さくなり、その積分値も小さくなるから、増圧を遅らせることとなり、定性的に目的を達成できる。
【００８３】
前記実施の形態はフロントエンジン・フロントドライブ方式の四輪車の例を示したものであるが、二輪車でも三輪車でも、５輪以上の車両でも適用できる。また、フロントエンジン・リヤドライブ方式でも、全輪駆動でも適用可能である。またブレーキの配管系統は、Ｘ配管以外に、２系統ブレーキシステム（例えば、前後２系統システム等）でも良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明が適用された一実施の形態のアンチスキッド制御装置の概略構成図である。
【図２】 電子制御装置にて行われるアンチスキッド制御処理のフローチャートである。
【図３】 ４輪毎の車輪加速度演算処理のフローチャートである。
【図４】 ４輪共通車体速度演算処理のフローチャートである。
【図５】 ４輪毎の車体速度演算処理のフローチャートである。
【図６】 ４輪毎のスリップ率演算処理のフローチャートである。
【図７】 ４輪毎の制御モード演算処理のフローチャートである。
【図８】 パルス増モード演算処理のフローチャートである。
【図９】 ４輪のソレノイド駆動出力のためのタイマ割込処理のフローチャートである。
【図１０】 ソレノイド駆動出力パターン説明図である。
【図１１】 アンチスキッド制御の作動例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１…右前輪 ２…左後輪 ３…右後輪 ４…左前輪
５，６，７，８…回転速度センサ
１１，１２，１３，１４…ブレーキ装置 １６…マスタシリンダ
２１，２２，２３，２４…アクチュエータ ２５…ブレーキペダル
２６…ストップスイッチ ２７ａ，２７ｂ…モータポンプ
２８ａ，２８ｂ…リザーバ ４０…電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制動時に車輪のスリップ状態に応じて、適切なスリップ率が得られるように当該車輪に車輪制動力を与えるブレーキ液圧を調整することを特徴とするアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両制動時に各車輪のスリップ率を検出し、その検出したスリップ率に応じて各車輪のブレーキ液圧を減圧・増圧・保持する制御を行うことによって、車両を安全かつ速やかに制動可能なスリップ率（一般に、１０％〜２０％程度）に制御するアンチスキッド制御装置が知られている。
【０００３】
このような制御では、制動時にスリップ率が目標スリップ率（例えば１５％）を越えた場合に、車輪加速度がマイナスであれば、その車輪のブレーキ液圧を減少させる処理を行い、車輪加速度がマイナス以外であれば、その車輪のブレーキ液圧を保持させる処理を行い、また目標スリップ率を下回った場合には、その車輪のブレーキ液圧を増加させる処理を行っていた。なお、このように直接、実スリップ率と目標スリップ率とを比較するのではなく、スリップ率に対応する物理量、例えば車輪速度（回転速度）にて比較しても良い。すなわち、目標スリップ率に対応する目標車輪速度を求めて、この目標車輪速度と実車輪速度とを比較しても良い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように、目標スリップ率や目標車輪速度と言った値と実際の車輪のスリップ率あるいは車輪速度とを比較することにより、ブレーキ液圧の増減・保持を制御していたため、制動時における路面等の微小な摩擦係数（以下、μと称する）の変化により、車輪速度が乱れると、直ちに目標スリップ率や目標車輪速度との比較判定に影響が生じ、アンチスキッド制御が不安定になるという問題が存在した。
【０００５】
また、このことは路面が悪路である場合にも路面の凹凸にて車輪速度が乱れることにより、あるいは車両旋回時やタイヤ径の誤差に伴う車輪速度の乱れにおいても同じくアンチスキッド制御が不安定になるという問題が存在した。
本発明は、路面μのわずかな変動や路面の凹凸あるいは車両旋回時やタイヤ径の誤差により生ずるアンチスキッド制御の不安定性を防止して、安定したアンチスキッド制御を可能とするアンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明のアンチスキッド制御装置は、乗員による制動操作状態に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、
前記車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪の制動状態を調整すべく、前記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度に基づいて得られる車輪のスリップ率が、予め設定された第１目標スリップ率ＫＳＯを超えていなければ、前記車輪車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増加させ、第１目標スリップ率ＫＳＯを超えていれば、アンチスキッド制御中となり、該アンチスキッド制御中に、前記スリップ率が予め設定された第２目標スリップ率ＫＳ１を超えていれば、前記ブレーキ液圧を保持もしくは減少させ、前記第２目標スリップ率ＫＳ１を超えていなく、且つ、
前記車輪の目標スリップ率ＫＴＳＷと実スリップ率との偏差を積算したスリップ率偏差積算値が所定値以上となった場合に、前記ブレーキ液圧を増加させる調整をパルス的に行うとともに、前記スリップ率偏差積算値をクリアして新たに積算するパルス増加処理を繰り返すブレーキ液圧調整手段と、を設けたことを特徴とする。
【００１０】
ここで、ブレーキ液圧調整手段は、前記車輪の制動状態を調整すべく、前記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度に基づいて得られる車輪のスリップ率が前記第１目標スリップ率ＫＳ０を越えていれば、アンチスキッド制御中となる。そして、アンチスキッド制御中に、前記スリップ率が前記第２目標スリップ率ＫＳ１を越え、且つ、スリップ状態積算値が所定値以上となった場合に、ブレーキ液圧を増加させる調整をパルス的に行うとともに、スリップ状態積算値をクリアして新たに積算するパルス増加処理（実施の形態に図８の処理として例示）を繰り返す。つまり、路面μのわずかな変動や路面の凹凸あるいは車両旋回時やタイヤ径の誤差により、一時的にスリップ状態がブレーキ液圧を増加調整すべき状態となったとしても直ちにブレーキ液圧は増加されないので、アンチスキッド制御の不安定性を防止して、安定したアンチスキッド制御が可能となる。
しかも、ブレーキ液圧の増加はパルス的に行われるとともに、スリップ状態積算値が急速に増加すればその増加勾配に応じて、スリップ状態積算値が所定値を越える周期が短くなるので、ブレーキ液圧の増加速度も変化する。したがって、スリップ率の変化の緩急に適切に対処することができる。
【００１４】
なお、前記パルス増加処理の繰り返し回数を所定回数に制限することにより、一層適切な量のブレーキ液圧増圧をすることができる。
また、スリップ状態積算値（実施の形態にスリップ率偏差積算値ΣＳＸ**として例示）に更に悪路に伴う変動（実施の形態に悪路指数Ｂ**(n)として例示）を加味することにより、より悪路による不安定性を防止できる。この悪路に伴う変動としては、例えば、所定期間の平均車輪加速度（実施の形態にフィルタ後の車輪加速度ｄＶＷ**として例示）と実車輪加速度（実施の形態にフィルタ前の車輪加速度ｄＶＸ**として例示）との偏差に基づいて設定することができる。なお、スリップ状態積算値に悪路に伴う変動を加味した値は、実施の形態に補正積算値ΣＳ**として例示している。
【００１７】
車両に複数の車輪が設けられている場合には、例えば、各車輪毎に前述したアンチスキッド制御装置が備えられ、車輪の各スリップ率が、推定車体速度と各車輪速度とに基づいて算出されるように構成される。
ここで、推定車体速度は、各車輪に共通のものでも良いが、全車輪の挙動から推定された車体速度（実施の形態に４輪共通の車体速度ＶＢとして例示）と各車輪速度とに基づいて得られる各車輪毎に設けられた推定車体速度（実施の形態に４輪の各車輪毎の車体速度ＶＢＷ**として例示）であっても良い。この各車輪毎に設けた推定車体速度を用いると、上述したアンチスキッド制御において、車輪毎に一層精密な制御が可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明が適用された一実施の形態のアンチスキッド制御装置全体の構成を表わす概略構成図である。なお、本実施の形態はフロントエンジン・フロントドライブ方式の四輪車に本発明を適用した例である。
【００１９】
図示するごとく、車両の右前輪（ＦＲ）１，左後輪（ＲＬ）２，右後輪（ＲＲ）３および左前輪（ＦＬ）４の各々には、各車輪１〜４の回転に応じたパルス信号（回転速度信号）を発生する、電磁式、磁気抵抗式等の回転速度センサ５，６，７，８が配設されている。また各車輪１〜４には、それぞれ、マスタシリンダ１６からのブレーキ液圧を受けて各車輪１〜４に制動をかけるブレーキ装置１１，１２，１３，１４が配設され、これら各ブレーキ装置１１〜１４内のホイールシリンダには、マスタシリンダ１６からのブレーキ液圧が、アクチュエータ２１，２２，２３，２４およびブレーキ液圧管路を介して送られる。
【００２０】
また更に、マスタシリンダ１６からブレーキ液圧を発生させるブレーキペダル２５には、その踏込状態を検出して、制動時にはオン信号を、非制動時にはオフ信号を出力するストップスイッチ２６が設けられている。なお、本実施の形態では、マスタシリンダ１６からのブレーキ液圧を各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４に導くブレーキ液圧管路が、右前輪１および左後輪２用のブレーキ液圧管路と、右後輪３および左前輪４用のブレーキ液圧管路との２系統に分離した、いわゆるＸ配管とされている。
【００２１】
次に、各アクチュエータ２１〜２４は、電磁式の三位置弁から構成されている。そして、非通電時には、各アクチュエータ２１〜２４は、Ａ位置となって、マスタシリンダ１６から各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４に至るブレーキ液圧管路を連通して、ブレーキ装置１１〜１４のブレーキ液圧（いわゆるホイールシリンダ圧であり、以下単にＷ／Ｃ圧ともいう）をマスタシリンダ１６からのブレーキ液圧によって増圧する。
【００２２】
また、通電時には、その電流レベルに応じて、Ｂ位置またはＣ位置に切り換えられる。そして、通電によりＢ位置となったときには、ブレーキ液圧管路を遮断してブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧を現在の状態に保持し、通電によりＣ位置となったときには、ブレーキ装置１１〜１４のホイールシリンダ内のブレーキ液を上記２系統のブレーキ液圧管路毎に設けられたリザーバ２８ａ，２８ｂへ逃して、各ブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧を減圧する。
【００２３】
なお、上記各アクチュエータ２１〜２４は、電子制御装置４０の動作により、アンチスキッド制御中には一旦Ｃ位置（減圧位置）に切り換えられて、ブレーキ装置１１〜１４のホイールシリンダ内のブレーキ液をリザーバ２８ａ，２８ｂに逃すが、リザーバ２８ａ，２８ｂが満杯となると、減圧不可となるため、リザーバ２８ａ，２８ｂ側のブレーキ液圧管路とマスタシリンダ１６側のブレーキ液圧管路との間には、電動モータの駆動によってリザーバ２８ａ，２８ｂ側のブレーキ液をマスタシリンダ１６側に汲上げるモータポンプ２７ａ，２７ｂが設けられている。
【００２４】
次に各アクチュエータ２１〜２４を、増圧位置、減圧位置、保持位置の何れかに制御する電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュータから構成されており、図示しないイグニッションスイッチのオン時に電源供給を受けて動作する。すなわち、電子制御装置４０は、上記各車輪の回転速度センサ５〜８およびストップスイッチ２６からの信号を受け、これら各信号に基づきアンチスキッド制御のための演算処理を行い、上記各アクチュエータ２１〜２４の弁位置を切り換える。
【００２５】
以下、この電子制御装置４０にてアンチスキッド制御のために実行される演算処理について、図２〜図９に示すフローチャートに沿って説明する。
図２に示すごとく、電子制御装置４０が起動されると、まずＳ１０００（Ｓ：ステップを表わす）にて、メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行い、続くＳ１１００にて、以降の演算処理を所定時間Ｔａ（例えば５ｍｓ）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過したか否かを判定することにより、所定時間Ｔａが経過するのを待つ。
【００２６】
そして、所定時間Ｔａが経過したと判定すると（Ｓ１１００で「ＹＥＳ」）、Ｓ１２００に移行して、上記各回転速度センサ５〜８からの回転速度信号に基づき、各車輪１〜４の各回転速度（以下、車輪速度という）ＶＷ**（ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷRR，ＶＷFLの総称である。「**」は各車輪を示す記号FR，RL，RR，FLの総称である。添え字FR，RL，RR，FLは、それぞれ、右前輪１，左後輪２，右後輪３，左前輪４に対する値であることを表わす。）を算出し、続くＳ１３００では、図３に示すごとく、まず、Ｓ１３１０にて、その算出した車輪速度ＶＷ**に基づいて各車輪１〜４の回転加速度（以下、車輪加速度という）ｄＶＸ**を次式１のごとく演算する。
【００２７】
【数１】
次に、Ｓ１３２０にて、次式２の如く、所定期間（ここではｎ〜ｎ−３までの期間）の車輪加速度ｄＶＸ**を平均するフィルタリング処理を行って、フィルタ後の車輪加速度ｄＶＷ**を求める。
【００２９】
【数２】
式１，２において、ｎは今回の処理タイミングを表し、ｎ−１は前回の処理タイミング、ｎ−２は前々回の処理タイミング、ｎ−３は前々々回の処理タイミングを表している。他の式においても同じである。
次にＳ１４００では、図４に示すごとく、４輪共通の車体速度ＶＢが演算される。まず、Ｓ１４１０にて、次式３に示すごとく４輪の内の最大車輪速度ＶＳＷが求められる。
【００３１】
【数３】
ここでＭＡＸ（）は、（）内の値の内で最大値を求める演算子を表す。
続いて、Ｓ１４２０にて、アンチスキッド制御中か否かが判定される。アンチスキッド制御中であれば（Ｓ１４２０で「ＹＥＳ」）、Ｓ１４３０にて上限加速度ＫＵとしてＫ２（例えば２．０Ｇ）を設定する。アンチスキッド制御中でなければ（Ｓ１４２０で「ＮＯ」）、Ｓ１４４０にて上限加速度ＫＵとしてＫ１（例えば０．５Ｇ）を設定する。
【００３３】
次に、Ｓ１４５０にて、次式４のごとく、４輪共通の車体速度ＶＢが演算される。
【００３４】
【数４】
ここで、MED（）は、（）内の値の内で中間値を求める演算子を表す。なお下限加速度ＫＤは例えば１．２Ｇに設定されている。
次に、Ｓ１５００にて４輪の各車輪毎の車体速度ＶＢＷ**が、図５に示すごとく演算される。まず、Ｓ１５１０にて、４輪共通の車体加速度ｄＶＢが次式５のごとく演算される。
【００３６】
【数５】
次に、Ｓ１５２０にて車体加速度ｄＶＢがマイナスか否かが判定される。車体加速度ｄＶＢがマイナスならば（Ｓ１５２０で「ＹＥＳ」）、Ｓ１５３０にて車体加速度ｄＶＢの値がクリアされ、Ｓ１５４０に移る。車体加速度ｄＶＢがマイナスでないならば（Ｓ１５２０で「ＮＯ」）、そのまま、Ｓ１５４０に移る。
【００３８】
Ｓ１５４０にては、次式６のごとく、車体減速側ガード値ＫＤＷが設定される。
【００３９】
【数６】
ここで、補正値ＫＧ１は例えば０．１Ｇが設定される。
次にＳ１５５０にて、アンチスキッド制御中か否かが判定される。アンチスキッド制御中であれば（Ｓ１５５０で「ＹＥＳ」）、Ｓ１５６０にて車体加速側ガード値ＫＵＷに所定値Ｋ４（例えば２．０Ｇ）を設定し、アンチスキッド制御中でなければ（Ｓ１５５０で「ＮＯ」）、Ｓ１５７０にて車体加速側ガード値ＫＵＷに所定値Ｋ３（例えば０．５Ｇ）を設定する。
【００４１】
次にＳ１５８０にて、次式７に示すごとく、各車輪毎の車体速度ＶＢＷ**が演算される。
【００４２】
【数７】
次にＳ１６００にて、図６に示すごとく各車輪毎のスリップ率ＳＷ**が演算される。すなわち、Ｓ１６１０にて、次式８のごとくスリップ率ＳＷ**が演算される。
【００４４】
【数８】
次にＳ１７００にて、アンチスキッド制御のための制御モード演算が、各車輪毎に、図７に示すごとくなされる。まず、Ｓ１７０２にて、対象となる車輪１，２，３または４に対して制御中モードが設定されており、既にアンチスキッド制御（ブレーキ液圧制御）を実行しているか否かを判定する。そして、制御中モードが設定されていなければ（Ｓ１７０２で「ＮＯ」）、Ｓ１７０４にて、Ｓ１６００にて求めた当該車輪のスリップ率ＳＷ**が予め設定された第１目標スリップ率ＫＳ０（例えば、２０％）を越えたか否かを判定し、スリップ率ＳＷ**が第１目標スリップ率ＫＳ０を越えていなければ（Ｓ１７０４で「ＮＯ」）、当該車輪に対するブレーキ液圧制御を実行する必要はないので、Ｓ１７０６にて制御中モードをリセット状態とし、Ｓ１７０８にて、アクチュエータを図１に示したＡ位置（増圧位置）に保持する増圧モードにセットして、当該処理を終了する。
【００４６】
一方、Ｓ１７０４にて、スリップ率ＳＷ**が第１目標スリップ率ＫＳ０を越えたと判定されると（Ｓ１７０４で「ＹＥＳ」）、車輪が過大なスリップをし始めており、ブレーキ液圧制御を実行する必要があるとして、Ｓ１７１０に移行し、制御中モードをセットする。そして、このＳ１７１０にて制御中モードをセットした後、あるいはＳ１７０２にて現在制御中モードであると判定された場合には、Ｓ１７１２に移行し、当該車輪のスリップ率ＳＷ**が第２目標スリップ率ＫＳ１（例えば、１５％）を越えているか否かを判定する。
【００４７】
Ｓ１７１２にて、スリップ率ＳＷ**が第２目標スリップ率ＫＳ１を越えていると判定されると（Ｓ１７１２で「ＹＥＳ」）、Ｓ１７１４に移行し、Ｓ１３００にて算出した当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ**は、ブレーキ液圧制御によって車輪の減速が抑制されてその車輪速度ＶＷ**の変化方向が減速方向から加速方向に反転していないか否か、つまり加速度零（０Ｇ）よりも小さいか否かを判定する。
【００４８】
そして、Ｓ１７１４にて、車輪加速度ｄＶＷ**が０Ｇよりも小さく、車輪速度ＶＷ**は減速方向であると判定されると（Ｓ１７１４で「ＹＥＳ」）、Ｓ１７１６に移行して、アクチュエータを図１に示したＣ位置（減圧位置）に制御してブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を減圧させる減圧モードをセットし、当該処理を終了する。
【００４９】
一方、Ｓ１７１４にて、車輪加速度ｄＶＷ**は０Ｇ以上となって、車輪速度ＶＷ**の変化方向が減速方向から加速方向になっていると判定されると（Ｓ１７１４で「ＮＯ」）、Ｓ１７１８に移行して、アクチュエータを図１に示したＢ位置（保持位置）に制御してブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を保持させる保持モードをセットし、当該処理を終了する。
【００５０】
また次に、Ｓ１７１２にて、スリップ率ＳＷ**が第２目標スリップ率ＫＳ１以下になっていると判定された場合には（Ｓ１７１２で「ＮＯ」）、Ｓ１７２０に移行して、アクチュエータを図１に示したＢ位置（保持位置）からＡ位置（増圧位置）へパルス的に変化させて、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧をその変化に応じた増圧パターンで徐々に増圧させるパルス増モードの制御を、所定回数（所定パターン）分実行したか否かを判定する。
【００５１】
そして、このＳ１７２０にて、パルス増モードの制御を所定パターン分実行したと判定すると（Ｓ１７２０で「ＹＥＳ」）、当該車輪のスリップは完全に抑制され、ブレーキ液圧制御を終了しても、もはや車輪がほとんどスリップをすることはないものとして、Ｓ１７０６に移行して制御中モードをリセットし、Ｓ１７０８にて増圧モードをセットした後、当該処理を終了する。
【００５２】
一方、Ｓ１７２０にて、パルス増モードの制御を所定パターン分実行していないと判定されると（Ｓ１７２０で「ＮＯ」）、Ｓ１７２２にて、当該車輪に対する制御モードとして、パルス増モードをセットし、次に、Ｓ１８００にて、増圧パルス出力要求タイミングを決定するためのパルス増モード演算が各車輪毎に行われ、その後、当該処理を一旦終了する。
【００５３】
このＳ１８００の処理を図８に示す。まず、Ｓ１８０２にて、目標スリップ率ＫＴＳＷ（例えば１２％）とＳ１６１０で得られた対象輪のスリップ率ＳＷ**とのスリップ率偏差ΔＳＷ**を次式９のごとく求める。
【００５４】
【数９】
次に、Ｓ１８０４にて、スリップ率偏差ΔＳＷ**の積算処理が次式１０のごとく行われる。
【００５６】
【数１０】
ここで、ΣＳＸ**はスリップ率偏差ΔＳＷ**の積算値を表す。
次にＳ１８０６にて、道路の凸凹の状態を示す悪路指数Ｂ**(n)の演算が次式１１に示すごとく行われる。
【００５８】
【数１１】
次にＳ１８０８にて演算された悪路指数Ｂ**(n)に基づいて、次式１２のごとく、前記スリップ率偏差積算値ΣＳＸ**を補正して、補正積算値ΣＳ**を求める。
【００６０】
【数１２】
ここでＫは補正係数であり、例えば１に設定されている。
次にＳ１８１０にて、増圧パルス出力の間隔を所定範囲に設定するためのカウント上限値ＫＴＭＡＸ（例えば１０００ｍｓ）よりも計時用カウンタＣＴ**の値が大きいか否かが判定される。大きくない場合には（Ｓ１８１０で「ＮＯ」）、Ｓ１８１２にて、増圧パルス出力を決定する判定値ＫＳＩ（例えば１００）よりも補正積算値ΣＳ**が大きいか否かが判定される。
【００６２】
補正積算値ΣＳ**が判定値ＫＳＩ以下の場合には（Ｓ１８１２で「ＮＯ」）、未だ車輪の実スリップ率がパルス増圧するほど十分に小さくなっていないとして、Ｓ１８１４にて保持出力要求セットがなされる。そしてＳ１８１６にて、計時用カウンタＣＴ**をインクリメントして一旦終了する。
【００６３】
計時用カウンタＣＴ**がカウント上限値ＫＴＭＡＸを越えない内に、補正積算値ΣＳ**が判定値ＫＳＩを越えた場合には（Ｓ１８１２で「ＹＥＳ」）、Ｓ１８１８にて、増圧パルス出力の間隔を所定範囲に設定するためのカウント下限値ＫＴＭＩＮ（例えば５０ｍｓ）よりも計時用カウンタＣＴ**の値が大きいか否かが判定される。大きければ（Ｓ１８１８で「ＹＥＳ」）、Ｓ１８２０にて増圧パルス出力要求がセットされ、続いてＳ１８２２にて、スリップ率偏差積算値ΣＳＸ**および計時用カウンタＣＴ**をクリアして一旦終了する。
【００６４】
なお、Ｓ１８１２で「ＹＥＳ」と判定される前に、Ｓ１８１０で「ＹＥＳ」と判定された場合にはＳ１８１８でも「ＹＥＳ」であるので、直ちにＳ１８２０にて増圧パルス出力要求がセットされる。したがって、何等かのノイズ的な原因により、あまりに増圧パルス出力の間隔が長くなることにより、必要な増圧がなされない状態を防止することができる。
【００６５】
またＳ１８１２で「ＹＥＳ」と判定されても、Ｓ１８１８で「ＮＯ」と判定された場合には、Ｓ１８１４に移行して保持出力状態が維持される。したがって、何等かのノイズ的な原因により、あまりに短い間隔で増圧パルス出力がなされることによる機構的にブレーキ液圧の増圧が追随できなくなる等の異常を防止することができる。
【００６６】
Ｓ１７００の処理が終われば、次に、Ｓ１９００にて、左右後輪２，３のブレーキ装置１２，１３をスリップ傾向の大きい後輪のスリップ状態に応じて同時に制御するローセレクト制御を行って再度Ｓ１１００に戻る。
次に、図９は、前記Ｓ１７００での一連の処理により設定された各車輪１〜４の制御モードに従い、各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４をそれぞれ駆動し、各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧を各々制御するために、所定時間（例えば１ｍｓ）Ｔｂ毎のタイマ割込みによって実行される割込み処理を表わす。
【００６７】
この割込み処理では、まずＳ２０１０にて、右前輪（ＦＲ）１の制御モードを読み込み、この制御モードに従い、アクチュエータ２１のソレノイドを図１０に示す駆動出力にて駆動し、アクチュエータ２１をその制御モードに対応した弁位置に制御する。また続くＳ２０２０以降では、このＳ２０１０と同様にして、左前輪（ＦＬ）４のアクチュエータ２４に対する駆動出力（Ｓ２０２０）、右後輪（ＲＲ）３のアクチュエータ２３に対する駆動出力（Ｓ２０３０）、左後輪（ＲＬ）２のアクチュエータ２２に対する駆動出力（Ｓ２０４０）を順次実行して、この割込み処理を終了する。
【００６８】
図１０は、本実施の形態における増圧モード，減圧モード，保持モード及びパルス増モードの際のアクチュエータのソレノイドに対する駆動出力を表わす。すなわち、制御モードとして増圧モードが設定されている場合には、増圧出力、すなわちソレノイドへの通電を禁止してアクチュエータを増圧位置Ａに固定する。
【００６９】
減圧モードが設定されている場合には、減圧出力と保持出力とを交互に繰り返し出力する。すなわち、ソレノイドに所定時間ＴＤ（例えば１５ｍｓ）だけ減圧用の所定電流を流し、その後所定時間ＴＨ（例えば１５ｍｓ）だけソレノイドへ保持用の電流を流すというように、アクチュエータを減圧位置Ｃと保持位置Ｂとに交互に切り換える。なお、減圧モードでは、減圧出力を連続して出力しても良い。すなわち、アクチュエータを減圧位置Ｃに維持しても良い。
【００７０】
保持モードが設定されている場合には、保持出力、すなわちソレノイドに保持用の所定電流を連続通電して、アクチュエータを保持位置Ｂに固定する。
パルス増モードが設定されている場合には、Ｓ１８２０にて増圧パルス出力要求セットがなされたタイミングで、ソレノイドに所定時間ＫＵ（例えば３ｍｓ）だけ増圧用の所定電流を流してアクチュエータを増圧位置Ａとし、その後再度Ｓ１８２０にて次の増圧パルス出力要求セットがなされるまで、ソレノイドに保持用の所定電流を流して、アクチュエータを保持位置Ｂとする。
【００７１】
また、この増圧パルス出力は、パルス増モードパターンとしてパルス出力回数は、所定回数（例えば１０回）に制限されている。したがって、所定回数の増圧パルス出力がなされると（Ｓ１７２０で「ＹＥＳ」）、Ｓ１７０６にて制御中モードはリセットされ、Ｓ１７０８の増圧モードのセットに戻る。
【００７２】
上述した制御の作動例を図１１に示す。なお、この例は、悪路指数Ｂ**(n)＝０である場合に、アンチスキッド制御中にパルス増モードから減圧モードとなる際のタイミングチャートを表している。
すなわち、時刻ｔ１まではＳ１８０４の積算処理によりスリップ率偏差積算値ΣＳＸ**が波状に次第に増加し、更にＳ１８０８の補正処理により補正積算値ΣＳ**が波状に次第に増加している。計時用カウンタＣＴ**がカウント下限値ＫＴＭＩＮより大きい状態の時刻ｔ１で補正積算値ΣＳ**が判定値ＫＳＩを越えることにより（Ｓ１８１２で「ＹＥＳ」、Ｓ１８１８で「ＹＥＳ」）、Ｓ１８２０が実行されて、ソレノイドｓｏｌに増圧パルス出力がなされる。このことにより、該当する車輪のブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧ＰW/C**が少し上昇する。
【００７３】
次にＳ１８２２にて、スリップ率偏差積算値ΣＳＸ**および計時用カウンタＣＴ**がクリアされた後に、Ｓ１７０２で「ＹＥＳ」、Ｓ１７１２で「ＮＯ」およびＳ１７２０で「ＮＯ」の条件が継続していれば、再度、Ｓ１８０４の積算処理によりスリップ率偏差積算値ΣＳＸ**が波状に次第に増加し、更にＳ１８０８の補正処理により補正積算値ΣＳ**が波状に次第に増加する。そして計時用カウンタＣＴ**がカウント下限値ＫＴＭＩＮより大きい状態の時刻ｔ２で補正積算値ΣＳ**が判定値ＫＳＩを越えることにより、Ｓ１８２０が実行されて、ソレノイドに増圧パルス出力がなされる。このことにより、該当する車輪のブレーキ装置のＷ／Ｃ圧ＰW/C**が、更に少し上昇する。
【００７４】
そして再度、Ｓ１８０４の積算処理によりスリップ率偏差積算値ΣＳＸ**が波状に次第に増加し、Ｓ１８０８の補正処理により補正積算値ΣＳ**が波状に次第に増加している際に、Ｓ１７１２にてスリップ率ＳＷ**が第２目標スリップ率ＫＳ１を越えていると判定されると（Ｓ１７１２で「ＹＥＳ」）、Ｓ１７１４に移行し、Ｓ１３００にて算出した当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ**は、ブレーキ液圧制御によって車輪の減速が抑制されてその車輪速度ＶＷ**の変化方向が減速方向から加速方向に反転していないか否か、つまり加速度零（０Ｇ）よりも小さいか否かを判定し、ここで、車輪加速度ｄＶＷ**が０Ｇよりも小さく、車輪速度ＶＷ**は減速方向に変化していると判定されると（Ｓ１７１４で「ＹＥＳ」）、Ｓ１７１６に移行して、アクチュエータを図１に示したＣ位置（減圧位置）に制御して、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を減圧させる減圧モードがセットされる。したがって、以後減圧モードである限り減圧出力と保持出力とが交互に出力され、次第に、Ｗ／Ｃ圧ＰW/C**が減少する。
【００７５】
上述したごとく、本実施の形態は、アンチスキッド制御におけるブレーキ液圧の調整に際して、ブレーキ液圧を増加させる必要が有ると判定した場合には（Ｓ１７１２で「ＮＯ」）、車輪のスリップ状態を積算したスリップ状態積算値を含む補正積算値ΣＳ**に応じてブレーキ液圧を増加させている。したがって、路面μのわずかな変動や路面の凹凸あるいは車両旋回時やタイヤ径の誤差により一時的にスリップ状態がブレーキ液圧を増加調整すべき状態となったとしても直ちにブレーキ液圧は増加されないので、アンチスキッド制御の不安定性を防止して、安定したアンチスキッド制御が可能となる。
【００７６】
しかも、ブレーキ液圧の増加はパルス的に行われるとともに、補正積算値ΣＳ**が急速に増加すればその増加勾配に応じて、補正積算値ΣＳ**が判定値ＫＳＩを越える周期が短くなるので、増圧パルス出力頻度、すなわちブレーキ液圧の調整速度も変化する。したがって、スリップ率の変化の緩急に適切に対処することができる。
【００７７】
また、Ｓ１８０８にて、補正積算値ΣＳ**には悪路指数Ｂ**(n)が加味されているので、悪路に起因する車輪速度の急速な低下があっても、その悪路起因の車輪加速度分は補正積算値ΣＳ**に加算されることになり、必要以上に増圧が遅れることがなく、一層悪路に影響されない安定したアンチスキッド制御が可能となる。
【００７８】
また、車体速度ＶＢＷ**は、Ｓ１５８０にて車輪毎に個々に設定されているので、上述したアンチスキッド制御において、車輪毎に一層精密な制御が可能となる。
本実施の形態において、マスタシリンダ１６がブレーキ液圧発生手段に該当し、ブレーキ装置１１〜１４が車輪制動力発生手段に該当し、回転速度センサ５〜８が車輪速度検出手段に該当し、電子制御装置４０がブレーキ液圧調整手段に該当する。
【００７９】
［その他］
前記実施の形態は、パルス増モードがセットされた際のブレーキ液圧の増加において、スリップ率偏差積算値ΣＳＸ**の値（実際には悪路指数Ｂ**(n)を加味した補正積算値ΣＳ**）を判定して増圧パルス出力を調整していたが、減圧においてもスリップ率の増加に対応させたスリップ率偏差積算値ΣＳＸ**の値（または悪路指数Ｂ**(n)を加味した補正積算値ΣＳ**）を判定して減圧出力を調整しても良い。すなわち、Ｓ１７１４にて「ＹＥＳ」と判定された場合に、Ｓ１７２２およびＳ１８００と同じ様に補正積算値ΣＳ**に応じた頻度のパルスによる減圧を実行しても良い。
【００８０】
また、前記実施の形態において、悪路指数Ｂ**(n)を加味しない状態のスリップ率偏差積算値ΣＳＸ**の値のままで、Ｓ１８１２の判定を行っても良い。
また、車体速度ＶＢＷ**は、Ｓ１５８０にて車輪毎に個々に設定されているが、その代りに４車輪共通の車体速度ＶＢを用いても良い。
【００８１】
前記実施の形態においては、スリップ状態としては、目標スリップ率と実スリップ率との偏差（スリップ率偏差ΔＳＷ**）を用いていたが、この他に目標スリップ率に対応する物理量である目標車輪速度と、実スリップ率に対応する物理量である実車輪速度との偏差であっても良い。
【００８２】
また、更に、スリップ状態としては、実スリップ率の逆数でも良く、あるいは車体速度と実車輪速度との差の逆数であっても良い。このようにすると目標スリップに関係なく設定できるという利点がある。すなわち、スリップが大きくなるほど、この場合のスリップ状態は小さくなり、その積分値も小さくなるから、増圧を遅らせることとなり、定性的に目的を達成できる。
【００８３】
前記実施の形態はフロントエンジン・フロントドライブ方式の四輪車の例を示したものであるが、二輪車でも三輪車でも、５輪以上の車両でも適用できる。また、フロントエンジン・リヤドライブ方式でも、全輪駆動でも適用可能である。またブレーキの配管系統は、Ｘ配管以外に、２系統ブレーキシステム（例えば、前後２系統システム等）でも良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明が適用された一実施の形態のアンチスキッド制御装置の概略構成図である。
【図２】 電子制御装置にて行われるアンチスキッド制御処理のフローチャートである。
【図３】 ４輪毎の車輪加速度演算処理のフローチャートである。
【図４】 ４輪共通車体速度演算処理のフローチャートである。
【図５】 ４輪毎の車体速度演算処理のフローチャートである。
【図６】 ４輪毎のスリップ率演算処理のフローチャートである。
【図７】 ４輪毎の制御モード演算処理のフローチャートである。
【図８】 パルス増モード演算処理のフローチャートである。
【図９】 ４輪のソレノイド駆動出力のためのタイマ割込処理のフローチャートである。
【図１０】 ソレノイド駆動出力パターン説明図である。
【図１１】 アンチスキッド制御の作動例を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１…右前輪 ２…左後輪 ３…右後輪 ４…左前輪
５，６，７，８…回転速度センサ
１１，１２，１３，１４…ブレーキ装置 １６…マスタシリンダ
２１，２２，２３，２４…アクチュエータ ２５…ブレーキペダル
２６…ストップスイッチ ２７ａ，２７ｂ…モータポンプ
２８ａ，２８ｂ…リザーバ ４０…電子制御装置
Claims (11)
- 乗員による制動操作状態に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、
前記車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪の制動状態を調整すべく、前記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度に基づいて得られる車輪のスリップ率が、予め設定された第１目標スリップ率ＫＳＯを超えていなければ、前記車輪車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増加させ、第１目標スリップ率ＫＳＯを超えていれば、アンチスキッド制御中となり、該アンチスキッド制御中に、前記スリップ率が、予め設定された第２目標スリップ率ＫＳ１を超えていれば、前記ブレーキ液圧を保持もしくは減少させ、前記第２目標スリップ率ＫＳ１を超えていなく、且つ、
前記車輪の目標スリップ率ＫＴＳＷと実スリップ率との偏差を積算したスリップ率偏差積算値が所定値以上となった場合に、前記ブレーキ液圧を増加させる調整をパルス的に行うとともに、前記スリップ率偏差積算値をクリアして新たに積算するパルス増加処理を繰り返すブレーキ液圧調整手段と、を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 乗員による制動操作状態に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、
前記車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪の制動状態を調整すべく、前記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度に基づいて得られる車輪のスリップ率が、予め設定された第１目標スリップ率ＫＳＯを超えていなければ、前記車輪車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増加させ、第１目標スリップ率ＫＳＯを超えていれば、アンチスキッド制御中となり、該アンチスキッド制御中に、前記スリップ率が予め設定された第２目標スリップ率ＫＳ１を超えていれば、前記ブレーキ液圧を保持もしくは減少させ、前記第２目標スリップ率ＫＳ１を超えていなく、且つ、
前記目標スリップ率ＫＴＳＷに対応する物理量である目標車輪速度と、前記実スリップ率に対応する物理量である実車輪速度との偏差を積算した車輪速度偏差積算値が所定値以上となった場合に、前記ブレーキ液圧を増加させる調整をパルス的に行うとともに、前記車輪速度偏差積算値をクリアして新たに積算するパルス増加処理を繰り返すブレーキ液圧調整手段と、を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 乗員による制動操作状態に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、
前記車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪の制動状態を調整すべく、前記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度に基づいて得られる車輪のスリップ率が、予め設定された第１目標スリップ率ＫＳＯを超えていなければ、前記車輪車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増加させ、第１目標スリップ率ＫＳＯを超えていれば、アンチスキッド制御中となり、該アンチスキッド制御中に、前記スリップ率が予め設定された第２目標スリップ率ＫＳ１を超えていれば、前記ブレーキ液圧を保持もしくは減少させ、前記第２目標スリップ率ＫＳ１を超えていなく、且つ、
前記実スリップ率の逆数を積算したスリップ率逆数積算値が所定値以上となった場合に、前記ブレーキ液圧を増加させる調整をパルス的に行うとともに、前記スリップ率逆数積算値をクリアして新たに積算するパルス増加処理を繰り返すブレーキ液圧調整手段と、を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 乗員による制動操作状態に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車輪に制動力を発生させる車輪制動力発生手段と、
前記車輪における車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪の制動状態を調整すべく、前記車輪速度検出手段にて検出された車輪速度に基づいて得られる車輪のスリップ率が、予め設定された第１目標スリップ率ＫＳＯを超えていなければ、前記車輪車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増加させ、第１目標スリップ率ＫＳＯを超えていれば、アンチスキッド制御中となり、該アンチスキッド制御中に、前記スリップ率が予め設定された第２目標スリップ率ＫＳ１を超えていれば、前記ブレーキ液圧を保持もしくは減少させ、前記第２目標スリップ率ＫＳ１を超えていなく、且つ、
車体速度と前記実車輪速度との差の逆数を積算した車輪速度差逆数積算値が所定値以上となった場合に、前記ブレーキ液圧を増加させる調整をパルス的に行うとともに、前記車輪速度差逆数積算値をクリアして新たに積算するパルス増加処理を繰り返すブレーキ液圧調整手段と、を設けたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 前記スリップ率偏差積算値に更に悪路に伴う変動を加味したことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記車輪速度偏差積算値に更に悪路に伴う変動を加味したことを特徴とする請求項２記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記スリップ率逆数積算値に更に悪路に伴う変動を加味したことを特徴とする請求項３記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記車輪速度差逆数積算値に更に悪路に伴う変動を加味したことを特徴とする請求項４記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記パルス増加処理の繰り返し回数が所定回数に制限されていることを特徴とする請求項１〜４記載のアンチスキッド制御装置。
- 車両には複数の車輪が設けられ、各車輪毎に請求項１〜４記載のアンチスキッド制御装置が備えられていると共に、
前記車輪の各スリップ率が、推定車体速度と各車輪速度とに基づいて算出されることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 前記推定車体速度が、全車輪の挙動から推定された車体速度と各車輪速度とに基づいて各車輪毎に得られる推定車体速度であることを特徴とする請求項１０記載のアンチスキッド制御装置。
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