JPH0263956A - 車両ロック防止ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輪速度変換器から入力されたデータを処理
し、特定の車輪の減速及び／又はスリップが所定の閾値
を上回る時にそのブレーキの解放を制御するコンピュー
タが使用されているタイプの車両ブレーキのためのロッ
ク防止システムに関する。

（従来の技術） 従来の技術では、スキッドしている車輪に、そのスキッ
ドが停止するまで、ブレーキの圧力が解放された後、循
環的に再び加えられることが繰り返し行われ、「正常な
」車輪減速状態が達成される。

（発明が解決しようとする課が） 近年のロック防止システムでは運転の「快適性」がます
ます重要とみなされてきているため、その様なシステム
が路面の隆起に反応し、早期に作動して好ましくない騒
音及びペダルの振動が生じるという問題に関心が寄せら
れてきている。この問題を緩和するために、スキッド検
出閾値をロック防止動作の第１のサイクルにおける標準
値よりも高く設定して、非常に急な路面隆起以外ではロ
ック防止動作は開始しないようにされている。しかし、
一部の車両では、ステアリング摸作中の。

後車軸の、路面起伏に対する免疫性（ｉｒ＋ｏｎｕｎｉ
ｔｙ）と許容し得る操縦性との間の許容し得る妥協点を
見呂すことが困難であることが判明した。いわゆる「隆
起前に停止Ｊ　　（ｈｏｌｄ　ｂｅｆｏｒｅ　ｄｕｍｐ
）機能を備えていないシステムは、特にこの問題に影響
され易い。

したがって１本発明の目的は、ステアリング摸作中に車
両の安定性を確保するために必要なスキッド検出感度を
維持しつつ道路の起伏に対する効果的な非感知性を備え
ている。車両の後車軸ブレーキを提供することである。

（課題を解決するための手段） 本発明の車両ロック防止ブレーキシステムは。

車両のブレーキのためのロック防止システムであって、
車輪速度変換器から入力されるデータを処理して、特定
の車輪の減速及び／又はスリップが所定の閾値を超える
と該車輪のブレーキの解放を制御するようにコンピュー
タが使用されており。

ロック防止が実施されていない期間では前車軸にて路面
隆起が検知されると、これによって後車軸が同じ隆起部
分に達するであろうと速度及びホイールベースに基づい
て予測される時点の直前に。

後車軸ロック防止システムの感度が一時的に低下するよ
うにされている。

本発明によれば、ロック防止が容易に開始されない期間
中では、前車軸にて路面隆起が検出されると、速度及び
ホイールベースを基準として後車軸が同じ隆起に達する
と予測される時点の直前に後車軸のロック防止システム
の感度が低下するようにされる。

１個又は複数の後輪が検出された隆起部分に達する直前
の時点は、好適な態様では９例えば周知の式Ｓ二ｕｔ＋
′Ａａシ’（ただしＳは距離（ホィールベース−誤差余
地）、ｕは現時点の速度、ａは加速度／減速度、及びｔ
は車輪が隆起部分に衝突するまでの時間である）を計算
することによって、あるいは好ましくは連続した測定期
間に渡って車両基串速度を積分して累積計ｓ−（車両ホ
ィールベース−所定の誤差余地）とすることによって予
測され得る。１個又は複数の前輪における隆起部分の感
知は、前輪速度変化が所定の「ウィンド」閾値レベルを
上回った時点を確認することによって行われ得る。所定
の「ウィンド」閾値レベルは。

後軸「第１のサイクル」の標準閾値を超えるために必要
な隆起程度に対応するように選択されたものであるが前
車軸ロック防止システムを始動させるために必要な基準
値には達していない。

（実施例） 本発明の詳細を、ただし単なる例としてではあるが、添
付図面を参照して以下に説明する。

第１図は１本発明が適用され得る典型的な通常のロック
防止ブレーキシステムの概略を示す模式図である。これ
は単に例として示すものであって。

本発明がこの特定の構造を備えたシステムのみに限定さ
れることはない。

第１図にその概略が示されている単一チャンネルシステ
ムは１通常のマスターシリンダ１０と車輪１８にブレー
キをかけるためのスレーブシリンダ１１とを備えている
。マスターシリンダ１０とスレーブシリンダ１１とはバ
ルブ１２によって接続されており。

バルブ１２はソレノイドによって駆動される。駆動され
ていない場合にはマスターシリンダとスレーブシリンダ
とは直接接続した状態となっており。

駆動された場合には、バルブ１２はこの直接接続を実質
的に遮断して、さらに低圧保持室（ｒｅｓｅｒｖｏｉｒ
）１３との接続通路を開放する。電動モータ１５により
駆動されるポンプ１４によって、低圧保持室１３はマス
ターシリンダに接続される。

本ロック防止システムのための制御コンピュータの一品
を構成している電子制御回路１６によってバルブ１２の
ソレノイド及びモータ１５が制御される。

制御部には車輪速度変換器１７から入力が行われる。

制御回路１６は、既知の態様で作動して、車輪速度変換
器１７によって入力された信号の周波数変化率を監視す
る。ブレーキ作動時に、この周波数の率が第１の閾値を
超えて、監視されている車輪（周波数の変化率）が非常
に急激に減速されていることが示される場合、あるいは
第２の閾値を超えて、車輪が路面に対してスリップして
いる（車輪速度の、車両基準速度からの変化）ことが示
されている場合は、バルブ１２のソレノイドが励磁され
る。その結果マスターシリンダ１０とスレーブシリンダ
との接続が遮断または実質的に遮断され、さらにスレー
ブシリンダから保持室１３に流体が排出されることによ
ってスレーブシリンダ内の圧力が緩和される。これによ
ってブレーキ作用が急激に低下するようされ得る。同時
にモータ１５が励起され、これによりポンプが始動する
。周波数減少率に生じた変化が制御回路１６によって検
知された場合は、ソレノイドは励磁を解かれるがモータ
１５は依然として励起状態である。

従来のシステムではソレノイドバルブ１２が励磁される
度に、約１秒間という比較的長い固定時間に設定された
。制御回路１６のソフトウェアタイマーが始動するよう
にされ、モータ１５は、タイマーが時間切れとなるまで
励起され続ける。本来のスキンド防止動作においては、
ソレノイドバルブの駆動及び停止が連続して行われ、ソ
レノイドバルブが駆動される度にタイマーが再始動する
ようにされるであろう。

第１図には単一チャンネルのもの（つまり１個のブレー
キ及び１個の車輪）のみが示されているが１通常、車両
の制御される車輪のそれぞれに付随する別個の圧力制御
ループが当然備えられていることが強調されなければな
らない。その様な圧力制御ループはそれぞれ、共通の制
御装置１６によって駆動されるソレノイドバルブ１２．
ブレーキ駆動装置１１及び速度感知装置１７を備えてい
る。

第２図によれば、典型的な既知のシステムでは。

ロック防止動作の第１のサイクル中で車両の前輪がスリ
ップしたことを検出する閾値（破線Ａにより示されてい
る）は、充分高く設定されているた狛、道路の隆起部分
上を前輪が通過する際に時点１、にて車輪速度の低下が
生じてもロック防止動作が開始されることはない。しか
し、後輪に対しては、感度のより高い閾値（破線Ｂ）が
設定されなければならないため、この場合は１時点ｔ２
にて同じ路面隆起部分が後輪に達すると、車輪は充分減
速される。このため、実際にはその必要がない場合であ
ってもロック防止システムが始動する。

特に、ブレーキ及びサスペンションの特性の組み合せに
よって路面隆起部分に対する反応が大きくされているが
安全運転を維持するために高感度が必要である車両にお
いて、この様な状態が起こる。

運転者の操縦が憂先されなければならないため。

この様なシステムでは、早期のあるいは不要なロック防
止動作によって運転者が苛立つことが多い。

第３図によれば１本発明のシステムにおいて。

第１のサイクルにおけるロック防止動作を開始するため
の前輪スリップ閾値が充分高く設定されている（破線Ａ
’　）ため１時点ｔ、で路面隆起に遭遇したとしてもロ
ック防止動作は開始されない。

しかし、路面隆起に遭遇したことは、−点鎖線Ｃによっ
て示されている「ウィンド（ｗｉｎｄｏｗ）　Ｊ検出閾
値を用いて検出される。次に、主要な動作の詳細に基い
て、前輪にて検知さた隆起が後輪に達する直前の時点ｔ
３が算出され、この算出された時点ｔ３から隆起が後輪
を通過してしまう時点ｔ４までの「ウィンド」期間の間
、後輪ロック防止検出器の感度は低下するようにされる
。したがって。

この感度低下期間（１＜〜ｔ３）中は、閾値を示す線Ｂ
°はより低いレベルＢ″゛まで低下するようにされる。

感度低下期間（１＋〜ｔ３）をできるだけ短く維持する
ために、後輪が隆起部分に達する直前の時点が、標準式
ｓ　＝ｕｔ＋％　ａｔ”を計算して車輪が隆起部分に達
するまでの時間を求めることによって、あるいは、好ま
しくは連続測定期間に渡って車両基準速度を、その累積
合計がｓ−（ホイールベースト−誤差余地０）となるま
で積分することによって、予測され得る。第４図には、
車両のホイールベースＬ、及び後輪ロック防止システム
の感度低下期間中に後輪が移動すると予測される走行距
離（０士Ｃ）が示されている。

第５図は、ロック防止システムの制御コンピュータを使
用して感度低下期間が算出され得るようなひとつの可能
な態様を示すフローダイヤグラムである。

多様な従来の車輪速度感知装置からの信号が。

矢印Ｓに示されているように、コンピュータに入力され
、各車輪の多様な車輪速度及び減速値が監視され、これ
らは設定されたスキッド閾値及び車両基準速度Ｖ　ＱＥ
Ｆと比較される（ボックス２０）。

車両が既にスキッド状態にあると決定（ボックス２２）
された場合は１通常の圧力制御ループ４０　（つまり、
ソレノイドバルブ１２．ブレーキ駆動装置１１゜速度感
知装置１７及び制御装置１６）が制御状態となる。しか
し、まだスキッド状態になく　（ボックス２２）、第３
図のウィンド閾値に達した場合（ボックス２４）は、ウ
ィンドフラグがセットされる（ボックス２６）。第１の
サイクル閾値を越えない場合（ボックス２８）は、積分
器（ボックス３０）が始動してＬ−０（ボックス３６）
及びＬ十Ｃ（ボックス３８）の各点が設定される。これ
らの点の間で路面隆起部分が後輪を通過すると予測され
、したがってその期間中、ボ゛ツクス３４に方いて後輪
スキッド閾値が増加する（感度が低下する）ようにされ
る。

第１のサイクル閾値ｉこ到達した場合（ボックス２８）
は、ウィンドフラグがキャンセルされ（ボックス３２）
で、圧力制御ループ（ボックス４０）にょる口７り防止
制御が適用される。

この様に、後車輪の感度は安全運転の提供に必要なレベ
ルに設定され得るが、ロック防止システムは多少の隆起
に遭遇しても早朋に駆動されるようなことはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は典型的な既知のロック防止システムの基本的な
構過を示す模式図である。 第２図は９既知のロック防止システムの動作を示すグラ
フである。 第３図は１本発明の実施例のロック防止システムの動作
を示すグラフである。 第４図は１本発明のロック防止システムの動作を示した
。使用される典型的な車両の側面模式図である。 第５図は１本発明の一実、施例の動作を示すフローチャ
ートである。 ＩＯ・・・マスターシリンダ、１１・・・スレーブシリ
ンダ。 １２・・・ソレノイドバルブ、１３・・・低圧保持室、
】５・・・電動モータ、１６・・・制御回路、１７・・
・速度変換器。 以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両のブレーキのためのロック防止システムであっ
   て、車輪速度変換器から入力されるデータを処理して、
   特定の車輪の減速及び／又はスリップが所定の閾値を超
   えると該車輪のブレーキの解放を制御するようにコンピ
   ュータが使用されており、ロック防止が実施されていな
   い期間では前車軸にて路面隆起が検知されると、これに
   よって後車軸が同じ隆起部分に達するであろうと速度及
   びホィールベースに基づいて予測される時点の直前に、
   後車軸ロック防止システムの感度が一時的に低下するよ
   うにされた、車両ロック防止システム。 ２、前輪速度変化が所定の「ウィンド」閾値レベルを超
   えたことが確認されることよって前輪にて隆起が検出及
   び認識され、該「ウィンド」閾値レベルが、後車軸の「
   第１のサイクル」の標準閾値を超えるために必要な隆起
   程度に対応するように選択されたものであるが前車軸の
   ロック防止システムの完全始動に必要な所定の基準を満
   たさないものである、請求項１に記載のロック防止シス
   テム。 ３、１個又は複数の後輪が検出された隆起部分に達する
   直前の時点が、式ｓ＝ｕｔ＋１／２ａｔ＾２（ただしｓ
   は距離（ホィールベース−誤差余地、ｕは現時点の速度
   、ａは加速度／減速度、及びｔは車輪が隆起部分に衝突
   するまでの時間である）にて予測される、請求項１又は
   ２に記載のロック防止システム。 ４、１個又は複数の後輪が検出された隆起部分に達する
   直前の時点が、連続した測定期間に渡って車両基準速度
   を積分して累積計ｓ＝（車両ホィールベース−所定の誤
   差余地）とすることによって予測される、請求項１又は
   ２に記載のロック防止システム。