JP2001503694A - 電子的ブレーキ力分配方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 車両のセンサー信号が滑らかなピーク値に濾過されるので、濾過された個々の車輪の速度に基づいて計算された後軸の車輪のスリップは極めて低くセットできる。このような場合、電子的ブレーキ力の分配システムに入力されたスリップに依存する入力基準は、既にかなり高く不安定な運転態様の原因である後輪でのスリップの結果となる。本発明はこの問題を克服するものであって、基準は、もはや電子的ブレーキ力の分配システムの圧力維持フェーズにスリップの関数としては入力されず、個々の後輪の減速の関数としてのみ入力される。さらに、車両の減速またはブレーキペダルの作動は、後輪の１つが丁度地面の穴を通って走行すると大きく減速されるので、この入力が単純に生じたものではないことを確実にするためにチェックできる。

Description

【発明の詳細な説明】 電子的ブレーキ力分配方法 本発明は、請求項１の前段による電子的ブレーキ力分配方法（ＥＢＶ）に関す る。 ドイツ特許出願第４３ ３７ ４９８号は、このタイプの方法を開示している 。これは、ブレーキ操作中に、前輪に先立って後輪がロックすることから阻止す る最良のものが使用されている。しかしながら、ＥＢＶ方法は、ブレーキ力の最 大限の利用可能性が後輪でもまた影響されているので、もしそれが本当に必要な 場合にのみ採用されなければならない。それ故、後輪のブレーキにおけるいわゆ る圧力維持フェーズの開始用の規定された付勢基準が要求される。従来技術の方 法は規定された条件を質問する。もし、上述の従来技術の方法で述べたような、 ブレーキペダルによって作動されるブレーキライトスイッチが付勢されると、計 算されまたは評価された車両に関する速度はしきい値を越え、車両の加速は例え ば−０．２５ｇよりも低く、そしてさらに後輪の速度は、各ケースにおいて規定 された量によって電子的ブレーキ力の分配が作動されるように、後輪より前方に 存在する前輪の速度よりも低い。後輪が前輪よりも遅い割合で進行すると、仮に 後輪のブレーキスリップが前輪の１つのブレーキスリップを越えた場合、後輪速 度と前輪速度との差がブレーキ中に生ずる。運転者による急速なブレーキの適用 においてそのような基準は不十分である。この基準によると、電子的ブレーキ力 の分配の付勢は、後軸が前軸よりも大きい量のブレーキスリップを呈している場 合にのみ起きる。この場合において、最適な密着性の使用はもはや不要であるの で、実際のブレーキ力の分配は既に理想的なブレーキ力の分配を横切っている。 後軸に高ブレーキ力部を有する車両、すなわち、実際のブレーキ力の分配が低圧 で理想的なブレーキ力の分配を横切っている車両は、高速において安定性の間題 を既に被っている。この場合において後軸の圧力レベルは非常に高い。この態様 の理由は、なかんずく、電子的ブレーキ力の分配用の従来の方法においてブレー キスリップ、または個々の車輪の速度が、短い期間のピーク値を滑らかにするこ とに よって電子的ブレーキ力の分配の過度に敏感な応答を阻止するための濾過器（ｆ ｉｌｔｅｒ）を通り抜けるという事実である。 本発明の目的は、個々の車輪の速度またはブレーキスリップが濾過（ｆｉｌｔ ｅｒ）された場合であっても、圧力維持または圧力減少フェーズを開始できる電 子的ブレーキ力の分配用の上述したようなタイプの方法を提供することである。 この目的は、請求項１の特徴的態様と関連付けることによって達成できる。本 発明の原理は、少なくとも通常の道路条件において、すなわち車両に関する信頼 できる速度が達成可能な場合、電子的ブレーキ力の分配の付勢基準として後軸の ブレーキスリップよりも後輪の車輪の外周面の減速を考慮することを有する。部 分的なブレーキ範囲において急激なブレーキの適用が生じた場合、圧力維持フェ ーズへの電子的ブレーキ力の分配の干渉は、ａ_Rad＜−０．７ｇの後輪の減速に 依存してなされる。 さらに、車両の減速が、ａ_FZG＜−０．１ｇかどうかを質問することが賢明で ある。加速のフェーズにおいて、地面の穴（ｐｏｔ ｈｏｌｅ）を通る減速が運 転の本質ではないことがこの質問によって確実になる。 ＥＢＶの付勢しきい値は、車輪の速度を濾過する場合濾過された値は徐々に実 際の値に適合するのでブレーキ中増加できる。 しきい値はまた、例えば、ａ_Rad＝−１．３ｇの最大値まで車両の減速の増大 と共に増加できる。このように、定義によれば、しきい値は負の加速の量が大き くなればなるほど高くなる。この場合においてもまたしきい値を増加するための 理由は、部分的ブレーキ範囲での急激なブレーキの適用中、濾過されたブレーキ スリップまたは濾過された個々の車輪の速度が、濾過されていない値に向かって 異なった形態で増加し、その結果、濾過されていないブレーキスリップまたは濾 過されていない速度の開始が、濾過されている値よりも多分かなり大きいであろ うということに見られる。このように、急激なブレーキ適用の際、電子的ブレー キ力の分配の圧力維持フェーズへの干渉は、ブレーキ操作のコース（ｃｏｕｒｓ ｅ）よりも敏感な車輪の減速基準が必要である。比較的低い圧力レベルが、問題 の後輪のブレーキに間に合うように生じ、そして車両の安定性はそれ故増加する 。 濾過された値は、ブレーキの遅い適用中に、濾過されていない値により早く適 合できる。また、ブレーキの適用の開始において減少された車両力学すなわち、 車両の比較的弱い一時的な状態がある。それ故、車両の減速と共にまたは長い期 間のブレーキ操作と共に、ＥＢＶ開始しきい値を増加するのが適切である。 後輪のいずれか１つが開始基準を完成すると、安定性の理由のためにも拘わら ず、両方の後輪における圧力維持フェーズは開始される（低を選択）。引き続く 制御は、低を選択したモードで継続することができるか、または、各車輪に個々 に影響することができる。さらにどちらの制御が選択されるべきかは、車両がこ のタイプの運転状況にいかに危機的に反応するかに依存する。 アンチロック操作中もまた圧力維持フェーズの早期の開始中、車両はより安定 した様態を示す。 さらに、ブレーキペダルの適用によるブレーキライトスイッチ信号の質問によ って、電子的ブレーキ力の分配が誤って認識されるということを排斥することが できる。圧力維持フェーズは、それ故、ブレーキペダルが適用された場合のみ実 際に導くことができる。 ひどい道路条件において、例えば地面の穴のために妨害に曝されることにより 、複数の車輪が大きく減速されることが生ずる。このような環境下において、多 分実際に存在しない車両の加速が認識されるので、車両に関する速度もまた低く 計算される。従って、ひどい道路条件が存在する場合、圧力維持フェーズのため の適切な開始基準を適用することが賢明である。 そのようなひどい道路条件を識別するために、個々の車輪の加速を監視するこ とが可能である。後軸の車輪が経験するのに先立って前軸が新しい道路条件を経 験するので、前軸の車輪を監視することが特に好ましい。 本発明の好ましい態様においては、ブレーキペダルがいかに素早く適用された かを示す走行センサーをブレーキペダルに設けることができる。従って、圧力維 持フェーズの開始点を形成する個々の車輪の加速の値は、ブレーキ操作の開始に おいて予め制御装置に、感応的または非感応的入力にセットできる。 しかしながら、走行センサーがないときでも感応的車輪の減速しきい値、すな わち例えば後輪においてａ_Rad＜−０．７ｇが検出された場合、ブレーキの素早 い適用に際し圧力維持フェーズの早期開始は可能である。入力しきい値の増加が 遅いために、各車輪の減速の濾過された値が急激なブレーキ適用よりも同時に起 きる濾過されない値に近いので、基準はまた遅いブレーキの適用を満足する。 アンチロックシステムへの急激な移り変わりと共に、４つの全ての車輪に同時 に大きなスリップが生じ、最も高い個々の車輪に関する速度から計算された車両 に関する速度が極めて低くセットされることが本発明の方法によって阻止される 。極めて低く計算された車両に関する速度の値が常に非感応アンチロック制御の 原因になるので、このことが安全に関する利点である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 プレーガー、トーマス ドイツ連邦共和国、デー―63322 レダー マルク １、ゲシュビスター―ショル―シ ュトラーセ 25 (72)発明者 シュミット、ロベルト ドイツ連邦共和国、デー―56477 レンネ ロッド、バーンホフシュトラーセ 14

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 後軸用ブレーキ圧力の変化によって、２軸車両の前軸と後軸用ブレーキへ の電子的ブレーキ力分配方法であって、 ペダル操作されたブレーキ動作中の電子的ブレーキ力の分配は、ａ_Rad＜−ｋ ＊ｇ（ｋ≧０．６）の車輪の外周面の減速が少なくとも１つの後輪において生ず る場合に常に開始されることを特徴とする電子的ブレーキ力分配方法。 ２． ペダル操作されたブレーキ動作は、計算された車両の減速がａ_FZG＜−０ ．ｌ＊ｇ（０、１≦ｌ≦０．５）の場合に受けることを特徴とする請求項１記載 の方法。 ３． 変数ｋはブレーキのコースにおいて増加することを特徴とする請求項１ま たは２いずれか１項記載の方法。 ４． 変数ｋは車両の減速量と共に増加することを特徴とする請求項１または３ いずれか１項記載の方法。 ５． 変数ｋの最大値は、１．５を越えないことを特徴とする請求項４記載の方 法。 ６． 電子的ブレーキ力の分配が、少なくとも荒れた道路の条件において異なっ た基準によって開始されることを特徴とする請求項１または５いずれか１項記載 の方法。 ７． 前輪の走行が、道路条件に関する完了をすることを可能にすることを特徴 とする請求項１または６いずれか１項記載の方法。