JPH0364336B2 - - Google Patents
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- JPH0364336B2 JPH0364336B2 JP13571084A JP13571084A JPH0364336B2 JP H0364336 B2 JPH0364336 B2 JP H0364336B2 JP 13571084 A JP13571084 A JP 13571084A JP 13571084 A JP13571084 A JP 13571084A JP H0364336 B2 JPH0364336 B2 JP H0364336B2
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- Japan
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- signal
- pressure
- drive
- actuator
- wheel
- Prior art date
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 6
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 4
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000691 measurement method Methods 0.000 description 2
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
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- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は車両の雪道での発進時等に発生する
駆動車輪の空転を制御する車輪空転制御装置に関
するものである。
駆動車輪の空転を制御する車輪空転制御装置に関
するものである。
従来、車両の雪道、砂地発進や急発進時に発生
する駆動車輪の空転を制御するにはノンスリツプ
デフ等の名称で呼ばれている装置がある。この装
置は、リアシヤフトがクラツチ板によつて連結さ
れており、このため片輪が空転を始めるとクラツ
チ板の抵抗によりある程度空転を防止し、かつ他
方の車輪のトルクを増加させることができる。し
かしこの装置においても駆動車輪両輪の空転に対
しては何ら制御機能を有せず、運転者の運転技能
に頼るしかない。
する駆動車輪の空転を制御するにはノンスリツプ
デフ等の名称で呼ばれている装置がある。この装
置は、リアシヤフトがクラツチ板によつて連結さ
れており、このため片輪が空転を始めるとクラツ
チ板の抵抗によりある程度空転を防止し、かつ他
方の車輪のトルクを増加させることができる。し
かしこの装置においても駆動車輪両輪の空転に対
しては何ら制御機能を有せず、運転者の運転技能
に頼るしかない。
また近年、いわゆるアンチスキツド制御装置を
利用し、駆動車輪の空転を検出した場合ブレーキ
圧を制御する装置が開発されており、これは例え
ば特開昭58−202142号公報などに開示されてい
る。
利用し、駆動車輪の空転を検出した場合ブレーキ
圧を制御する装置が開発されており、これは例え
ば特開昭58−202142号公報などに開示されてい
る。
しかし上述した装置等による駆動輪の空転制御
は、その応答性、機構部品構造および規模等で問
題があり、未だ実用には至つていないのが実情で
ある。
は、その応答性、機構部品構造および規模等で問
題があり、未だ実用には至つていないのが実情で
ある。
この発明は上記の問題に鑑みてなされたもの
で、車輪の空転を駆動車輪速の加速度あるいは非
駆動車輪速とのスリツプ量で検知して制動圧を加
圧し、駆動車輪速の減速度あるいは非駆動車輪速
とのスリツプ量で制動圧を減圧するようにした制
御をエンジン回転数に基づき、かつ駆動車輪の両
輪を各々独立に制御を行うよう構成することによ
り、駆動車輪の空転を未然に防止できる車輪空転
制御装置を提供することを目的とする。
で、車輪の空転を駆動車輪速の加速度あるいは非
駆動車輪速とのスリツプ量で検知して制動圧を加
圧し、駆動車輪速の減速度あるいは非駆動車輪速
とのスリツプ量で制動圧を減圧するようにした制
御をエンジン回転数に基づき、かつ駆動車輪の両
輪を各々独立に制御を行うよう構成することによ
り、駆動車輪の空転を未然に防止できる車輪空転
制御装置を提供することを目的とする。
以下、この発明の一実施例を図について説明す
る。第１図はこの発明の車輪空転制御装置の構成
を示すブロツク図であり、図中、１は駆動車輪、
２はこの駆動車輪１の車速を検出する駆動車輪速
検出手段、３は検出された駆動車輪速に基づいて
該車輪の加・減速度を演算する加減速度演算手段
である。４は駆動車輪１を制動する制動器で、こ
の制動器４の制動圧を増加させる加圧アクチユエ
ータ５と、制動圧を減少させる減圧アクチユエー
タ６とが接続される。また、７は非駆動車輪、８
はこの非駆動車輪７の車速を検出する非駆動車輪
検出手段、９は検出された非駆動車輪速に対し前
期駆動車輪速が所定値以上であるかを判断する加
圧信号判定手段、１０は同様に所定値以下である
かを判断する減圧信号判定手段である。さらに、
１１は前期駆動車輪速の加速度が所定値以上の場
合、前記加圧アクチユエータ５に駆動信号を出力
する加圧信号出力手段、１２は同様に減速度が所
定値以下の場合、減圧アクチユエータ６に駆動信
号を出力する減圧信号出力手段であり、１３は、
前記加圧信号出段９が信号を出力しかつ前記減圧
信号出力手段１２の出力がない場合に加圧アクチ
ユエータ５を駆動する信号を出力し、減圧信号判
定手段１０が信号を出力していて加圧信号出力手
段１１の出力がない場合に減圧アクチユエータ６
を駆動する信号を出力する加減圧信号判定手段で
ある。また、１４ａはエンジンの回転数を検出す
るエンジン回転数検出手段、１４ｂはそのエンジ
ン回転数が高いほど、上記加圧信号判定手段９、
減圧信号判定手段１０及び加圧信号出力手段１１
で用いられている所定値を小さくし、上記減圧信
号出力手段１２で用いられている所定値を大きく
するように上記各所定値をエンジン回転数に基づ
いて変更する所定値可変手段である。そしてこの
ように構成された駆動車輪の制御装置Ａは両輪に
対して各々独立して設けられ、Ｂはその一方の駆
動車輪側の制御装置で前記制御装置Ａと同様に構
成されている。
る。第１図はこの発明の車輪空転制御装置の構成
を示すブロツク図であり、図中、１は駆動車輪、
２はこの駆動車輪１の車速を検出する駆動車輪速
検出手段、３は検出された駆動車輪速に基づいて
該車輪の加・減速度を演算する加減速度演算手段
である。４は駆動車輪１を制動する制動器で、こ
の制動器４の制動圧を増加させる加圧アクチユエ
ータ５と、制動圧を減少させる減圧アクチユエー
タ６とが接続される。また、７は非駆動車輪、８
はこの非駆動車輪７の車速を検出する非駆動車輪
検出手段、９は検出された非駆動車輪速に対し前
期駆動車輪速が所定値以上であるかを判断する加
圧信号判定手段、１０は同様に所定値以下である
かを判断する減圧信号判定手段である。さらに、
１１は前期駆動車輪速の加速度が所定値以上の場
合、前記加圧アクチユエータ５に駆動信号を出力
する加圧信号出力手段、１２は同様に減速度が所
定値以下の場合、減圧アクチユエータ６に駆動信
号を出力する減圧信号出力手段であり、１３は、
前記加圧信号出段９が信号を出力しかつ前記減圧
信号出力手段１２の出力がない場合に加圧アクチ
ユエータ５を駆動する信号を出力し、減圧信号判
定手段１０が信号を出力していて加圧信号出力手
段１１の出力がない場合に減圧アクチユエータ６
を駆動する信号を出力する加減圧信号判定手段で
ある。また、１４ａはエンジンの回転数を検出す
るエンジン回転数検出手段、１４ｂはそのエンジ
ン回転数が高いほど、上記加圧信号判定手段９、
減圧信号判定手段１０及び加圧信号出力手段１１
で用いられている所定値を小さくし、上記減圧信
号出力手段１２で用いられている所定値を大きく
するように上記各所定値をエンジン回転数に基づ
いて変更する所定値可変手段である。そしてこの
ように構成された駆動車輪の制御装置Ａは両輪に
対して各々独立して設けられ、Ｂはその一方の駆
動車輪側の制御装置で前記制御装置Ａと同様に構
成されている。
第２図は本発明の具体的な構成を示すもので、
この図において、１５ａは前輪右ブレーキ、１５
ｂは前輪左ブレーキ、１５ｃは後輪右ブレーキ、
１５ｄは後輪左ブレーキで、これらにはそれぞれ
車輪速センサ１６ａ〜１６ｄが配設されている。
１７はこれら車輪速センサ１６ａ，１６ｂ，１６
ｃ，１６ｄからの信号が入力されると共に、エン
ジンのイグニツシヨン２４よりエンジン回転パル
スが入力される制御回路であり、この制御回路１
７に内蔵したマイクロコンピユータは後述する制
御プログラムに基づいて各車輪速を演算し、また
駆動車輪（この実施例では前輪駆動車両とする）
の加・減速度を演算し、さらに非駆動車輪（後
輪）速とのスリツプ量も演算する。そして駆動車
輪の空転を上記加・減速度とスリツプ量により判
断すると、以下に説明する各種制御用アクチユエ
ータに信号を出力する。即ちこの信号は制動圧逆
流防止用アクチユエータ１８を作動させ、加圧要
求ならば加圧アクチユエータ１９ａまたは１９ｂ
を作動させ、逆に減圧要求ならば減圧アクチユエ
ータ２０ａまたは２０ｂを作動させるものであ
る。一方制動圧はブレーキ液を蓄えている貯蔵室
２１から制動圧の低下を検出する装置と連動して
いるモータ２２等によつて常に加圧された状態で
蓄圧器２３に蓄積され得られている。制動圧は加
圧状態の場合、蓄圧器２３より加圧アクチユエー
タ１９ａまたは１９ｂを介して前輪ブレーキ１５
ａ，１５ｂに供給される。また減圧状態の場合、
減圧アクチユエータ２０ａまたは２０ｂを通り貯
蔵室２１へ戻る。そして加・減圧アクチユエータ
１９ａ，１９ｂおよび２０ａ，２０ｂが両方共作
用していない場合は現在の制動圧の保持状態とな
る。
この図において、１５ａは前輪右ブレーキ、１５
ｂは前輪左ブレーキ、１５ｃは後輪右ブレーキ、
１５ｄは後輪左ブレーキで、これらにはそれぞれ
車輪速センサ１６ａ〜１６ｄが配設されている。
１７はこれら車輪速センサ１６ａ，１６ｂ，１６
ｃ，１６ｄからの信号が入力されると共に、エン
ジンのイグニツシヨン２４よりエンジン回転パル
スが入力される制御回路であり、この制御回路１
７に内蔵したマイクロコンピユータは後述する制
御プログラムに基づいて各車輪速を演算し、また
駆動車輪（この実施例では前輪駆動車両とする）
の加・減速度を演算し、さらに非駆動車輪（後
輪）速とのスリツプ量も演算する。そして駆動車
輪の空転を上記加・減速度とスリツプ量により判
断すると、以下に説明する各種制御用アクチユエ
ータに信号を出力する。即ちこの信号は制動圧逆
流防止用アクチユエータ１８を作動させ、加圧要
求ならば加圧アクチユエータ１９ａまたは１９ｂ
を作動させ、逆に減圧要求ならば減圧アクチユエ
ータ２０ａまたは２０ｂを作動させるものであ
る。一方制動圧はブレーキ液を蓄えている貯蔵室
２１から制動圧の低下を検出する装置と連動して
いるモータ２２等によつて常に加圧された状態で
蓄圧器２３に蓄積され得られている。制動圧は加
圧状態の場合、蓄圧器２３より加圧アクチユエー
タ１９ａまたは１９ｂを介して前輪ブレーキ１５
ａ，１５ｂに供給される。また減圧状態の場合、
減圧アクチユエータ２０ａまたは２０ｂを通り貯
蔵室２１へ戻る。そして加・減圧アクチユエータ
１９ａ，１９ｂおよび２０ａ，２０ｂが両方共作
用していない場合は現在の制動圧の保持状態とな
る。
次に、制御回路１７に内蔵したマイクロコンピ
ユータの動作を第３図に示すフローチヤートに基
づいて説明する。
ユータの動作を第３図に示すフローチヤートに基
づいて説明する。
先ず、スタートしてステツプ１（S1）において
イニシヤライズし、ステツプ２（S2）において後
輪（非駆動輪）の車輪速VRを演算する。本実施
例のように後輪の両方の車輪速が入力されている
ときは片方の車輪速で代表する。車輪速の演算方
法としては、ある時間内に入力された車輪速パル
ス数をＰとし、測定を始めて最初のパルスが入力
された時刻T1と最終パルスが入力された時刻T2
より、 VR＝ＫＰ／T2−T1 ……(1) の式で求める周期測定法がある。なおここでＫは
定数である。ステツプ３（S3）ではこれと同様な
方法により前右輪車輪速VFRを演算する。ステツ
プ４（S4）はこの前右輪の加・減速度のGFRの演
算を行う。ここで加・減速度GFRは次の方法で算
出される。即ち、マイクロコンピユータは所定時
間周期でステツプ２（S2）〜ステツプ22（S22）を
実行しているので、加・減速度は上記車輪速を用
い、 GFR＝VFR（Ｎ）−VFR（Ｏ） ……(2) の式で代替することができる。ここでVFR（Ｎ）
は現在の車輪速、VFR（Ｏ）はコンピユータの一
周期前の車輪速である。そしてGFR＞０ならば現
在加速中であり、逆にGFR＜０ならば減速中であ
る。ステツプ５（S5）では上記と同様な方法で前
左輪車輪速VFLを演算し、ステツプ６（S6）では
前左輪加・減速度GFLを演算している。次にステ
ツプ７（S7）においてエンジン回転数NEを演算
する。演算方法は車輪速と全く同様な周期測定法
で演算できる。ただし定数Ｋの値は異なる。ステ
ツプ８（S8）では上記エンジ回転数NEが所定値
A1以上であるか否かを判断している。もしNE
A1ならばステツプ９（S9）で加減速度の所定値
α1，α2、スリツプ量の所定値e1，e2を変更する。
もしNE＜A1ならばステツプ10（S10）でエンジン
回転数NEがA2NE＜A1であるか否かを判断す
る。もしこの条件が満たされるとステツプ11
（S11）で、上記ステツプ９（S9）と同様にα1，
α2，e1，e2の値を変更する。またもしA2NE＜
A1でなければ、ステツプ12（S12）でα1，α2，e1，
e2に初期値を代入する。次にステツプ13（S13）で
は上記前右輪加・減速度GFRが所定値α1以上であ
るか否かを判断している。もしGFRα、である
ならば、ステツプ14（S14）においてブレーキ圧
の逆流防止アクチユエータを駆動する信号を出力
し、ステツプ15（S15）で加圧アクチユエータを
駆動する信号を出力しかつ減圧アクチユエータを
非作動とするように信号を止める。ステツプ16
（S16）では上記加・減速度GFRが所定値α2以下で
あるか否かを判断している。もしGFRα2である
ならばステツプ17（S17）において減圧アクチユ
エータを駆動する信号を出力しかつ加圧アクチユ
エータを非作動とするように信号を止める。ステ
ツプ18（S18）では駆動車輪速VFRと非駆動車輪速
VRとの差、つまりスリツプ量が所定値e1以上か
否かを判断する。もしVFR−VRe1であるならば
ステツプ14（S14）へ行き加圧モードとなる。ス
テツプ19（S19）では上記スリツプ量が所定値e2以
下か否かを判断する。もしVFR−VRe2であるな
らばステツプ17（S17）へ行き減圧モードとのな
る。ステツプ20（S20）は前左輪について同様な
フローを有し処理される。ステツプ21（S21）に
おいては本制御が終了したか否かを判断する。本
制御終了とは例えば、後輪車輪速が所定値以上と
なつた、ブレーキペダルが踏まれた、減圧モード
が所定時間以上続いた、エンジン回転数が所定値
以下になつた等により判断する。制御終了と判断
するとステツプ22（S22）で逆流防止アクチユエ
ータを非作動とするように信号を止める。ステツ
プ22（S22）実行後、あるいはステツプ21（S21）
で制御未終了と判断するとステツプ２（S2）に戻
り、同様の手順で各ステツプを実行する。
イニシヤライズし、ステツプ２（S2）において後
輪（非駆動輪）の車輪速VRを演算する。本実施
例のように後輪の両方の車輪速が入力されている
ときは片方の車輪速で代表する。車輪速の演算方
法としては、ある時間内に入力された車輪速パル
ス数をＰとし、測定を始めて最初のパルスが入力
された時刻T1と最終パルスが入力された時刻T2
より、 VR＝ＫＰ／T2−T1 ……(1) の式で求める周期測定法がある。なおここでＫは
定数である。ステツプ３（S3）ではこれと同様な
方法により前右輪車輪速VFRを演算する。ステツ
プ４（S4）はこの前右輪の加・減速度のGFRの演
算を行う。ここで加・減速度GFRは次の方法で算
出される。即ち、マイクロコンピユータは所定時
間周期でステツプ２（S2）〜ステツプ22（S22）を
実行しているので、加・減速度は上記車輪速を用
い、 GFR＝VFR（Ｎ）−VFR（Ｏ） ……(2) の式で代替することができる。ここでVFR（Ｎ）
は現在の車輪速、VFR（Ｏ）はコンピユータの一
周期前の車輪速である。そしてGFR＞０ならば現
在加速中であり、逆にGFR＜０ならば減速中であ
る。ステツプ５（S5）では上記と同様な方法で前
左輪車輪速VFLを演算し、ステツプ６（S6）では
前左輪加・減速度GFLを演算している。次にステ
ツプ７（S7）においてエンジン回転数NEを演算
する。演算方法は車輪速と全く同様な周期測定法
で演算できる。ただし定数Ｋの値は異なる。ステ
ツプ８（S8）では上記エンジ回転数NEが所定値
A1以上であるか否かを判断している。もしNE
A1ならばステツプ９（S9）で加減速度の所定値
α1，α2、スリツプ量の所定値e1，e2を変更する。
もしNE＜A1ならばステツプ10（S10）でエンジン
回転数NEがA2NE＜A1であるか否かを判断す
る。もしこの条件が満たされるとステツプ11
（S11）で、上記ステツプ９（S9）と同様にα1，
α2，e1，e2の値を変更する。またもしA2NE＜
A1でなければ、ステツプ12（S12）でα1，α2，e1，
e2に初期値を代入する。次にステツプ13（S13）で
は上記前右輪加・減速度GFRが所定値α1以上であ
るか否かを判断している。もしGFRα、である
ならば、ステツプ14（S14）においてブレーキ圧
の逆流防止アクチユエータを駆動する信号を出力
し、ステツプ15（S15）で加圧アクチユエータを
駆動する信号を出力しかつ減圧アクチユエータを
非作動とするように信号を止める。ステツプ16
（S16）では上記加・減速度GFRが所定値α2以下で
あるか否かを判断している。もしGFRα2である
ならばステツプ17（S17）において減圧アクチユ
エータを駆動する信号を出力しかつ加圧アクチユ
エータを非作動とするように信号を止める。ステ
ツプ18（S18）では駆動車輪速VFRと非駆動車輪速
VRとの差、つまりスリツプ量が所定値e1以上か
否かを判断する。もしVFR−VRe1であるならば
ステツプ14（S14）へ行き加圧モードとなる。ス
テツプ19（S19）では上記スリツプ量が所定値e2以
下か否かを判断する。もしVFR−VRe2であるな
らばステツプ17（S17）へ行き減圧モードとのな
る。ステツプ20（S20）は前左輪について同様な
フローを有し処理される。ステツプ21（S21）に
おいては本制御が終了したか否かを判断する。本
制御終了とは例えば、後輪車輪速が所定値以上と
なつた、ブレーキペダルが踏まれた、減圧モード
が所定時間以上続いた、エンジン回転数が所定値
以下になつた等により判断する。制御終了と判断
するとステツプ22（S22）で逆流防止アクチユエ
ータを非作動とするように信号を止める。ステツ
プ22（S22）実行後、あるいはステツプ21（S21）
で制御未終了と判断するとステツプ２（S2）に戻
り、同様の手順で各ステツプを実行する。
この発明の車輪空転制御装置の動作を時間経過
に従つて表わすと第４図に示すようになる。先
ず、そのａに示すように前輪片側の車輪速２５、
後輪片側の所輪速２６の如く発進したとし、その
時のエンジン回転数はｂに示す28であつたとす
る。コンピユータによりエンジン回転数信号を
N1，N2の２種類の所定値で区別するとこの信号
はｃに示す２９になる。またエンジン回転数を無
視すればコンピユータにより、加速度・減速度信
号はｄ，ｅで示す３０，３１となる。さらにスリ
ツプ量の２種類の所定値を簡単のためe1＝e2＝ｅ
とするとスリツプ量信号はｆで示す３２と演算さ
れる。ここで上記エンジン回転数により各所定値
を変更すると加速度信号はｇで示す３３の如くエ
ンジン回転数が高いほど所定値α1は小さい値とす
る。また減速度信号はｈで示す３４となり、所定
値α2は逆に大きい値となる。さらにスリツプ量信
号はｉに示す３５の如くエンジン回転数が高いほ
ど所定値ｅは小さい値となる。つまり、エンジン
回転数が高いということはエンジン出力が大きと
みなし、空転がより発生しやすい状況、あるいは
スリツプ量が大きい状態と考える。そこで本発明
では早めに制御を開始しようとする目的でエンジ
ン回転数を用いる。即ち、エンジン回転数を無視
したブレーキ圧はｊに示す３６となるが、エンジ
ン回転数に依存させるとブレーキ圧はｋに示す３
７となる。
に従つて表わすと第４図に示すようになる。先
ず、そのａに示すように前輪片側の車輪速２５、
後輪片側の所輪速２６の如く発進したとし、その
時のエンジン回転数はｂに示す28であつたとす
る。コンピユータによりエンジン回転数信号を
N1，N2の２種類の所定値で区別するとこの信号
はｃに示す２９になる。またエンジン回転数を無
視すればコンピユータにより、加速度・減速度信
号はｄ，ｅで示す３０，３１となる。さらにスリ
ツプ量の２種類の所定値を簡単のためe1＝e2＝ｅ
とするとスリツプ量信号はｆで示す３２と演算さ
れる。ここで上記エンジン回転数により各所定値
を変更すると加速度信号はｇで示す３３の如くエ
ンジン回転数が高いほど所定値α1は小さい値とす
る。また減速度信号はｈで示す３４となり、所定
値α2は逆に大きい値となる。さらにスリツプ量信
号はｉに示す３５の如くエンジン回転数が高いほ
ど所定値ｅは小さい値となる。つまり、エンジン
回転数が高いということはエンジン出力が大きと
みなし、空転がより発生しやすい状況、あるいは
スリツプ量が大きい状態と考える。そこで本発明
では早めに制御を開始しようとする目的でエンジ
ン回転数を用いる。即ち、エンジン回転数を無視
したブレーキ圧はｊに示す３６となるが、エンジ
ン回転数に依存させるとブレーキ圧はｋに示す３
７となる。
なお、加・減速信号３３，３４とスリツプ量信
号３５には優先順位が依存し、加・減圧度信号の
方が優先順位が高いので、加圧、減圧両モードが
依存する所は加・減速度信号に依存する。
号３５には優先順位が依存し、加・減圧度信号の
方が優先順位が高いので、加圧、減圧両モードが
依存する所は加・減速度信号に依存する。
また、本装置において、加・減圧アクチユエー
タを作動させる駆動信号が第５図ａの３８の如く
出力されると、該信号に伴いブレーキ圧は３９の
ようになる（第５図ｂ）。
タを作動させる駆動信号が第５図ａの３８の如く
出力されると、該信号に伴いブレーキ圧は３９の
ようになる（第５図ｂ）。
ここで上記駆動信号を第５図ｃの４０の如くパ
ルス駆動すると、ブレーキ圧は４１となり、ブレ
ーキ圧３９とは異なる圧力を有することになる
（第５図ｄ）。３９のブレーキ加圧を急加圧とよぶ
と４１はいわゆる緩加圧となり、制動制御はさら
にきめ細かい制御を有することとなる。例えば
加・減速度信号は急加減圧モードを使用し、スリ
ツプ量信号は緩加・減圧モードとするとブレーキ
圧は第４図ｋの４２に示すようになる。
ルス駆動すると、ブレーキ圧は４１となり、ブレ
ーキ圧３９とは異なる圧力を有することになる
（第５図ｄ）。３９のブレーキ加圧を急加圧とよぶ
と４１はいわゆる緩加圧となり、制動制御はさら
にきめ細かい制御を有することとなる。例えば
加・減速度信号は急加減圧モードを使用し、スリ
ツプ量信号は緩加・減圧モードとするとブレーキ
圧は第４図ｋの４２に示すようになる。
なお、本装置は制動時に車輪がロツクしそうに
なると制動圧を減圧アクチユエータ６の作動にて
減圧し、その減圧によつて車輪の回転が復帰する
と再び制動圧を加圧アクチユエータ５の作動によ
つて加圧するというアンチスキツド制御にも使用
可能であることは言うまでもない。
なると制動圧を減圧アクチユエータ６の作動にて
減圧し、その減圧によつて車輪の回転が復帰する
と再び制動圧を加圧アクチユエータ５の作動によ
つて加圧するというアンチスキツド制御にも使用
可能であることは言うまでもない。
以上説明したように、この発明の車輪空転制御
装置によれば、車輪の空転を検知し、加・減速度
とスリツプ量およびエンジン回転数に応じてその
制動圧を駆動車輪の両輪に対して各々独立に制御
するよう構成したので、駆動所輪の空転防止の制
御が確実に得られ、車両の滑らかな走行をもたら
すことが可能である。また、空転によつて無駄に
なつている車輪トルクをより適切に駆動トルクと
して利用できる効果がある。
装置によれば、車輪の空転を検知し、加・減速度
とスリツプ量およびエンジン回転数に応じてその
制動圧を駆動車輪の両輪に対して各々独立に制御
するよう構成したので、駆動所輪の空転防止の制
御が確実に得られ、車両の滑らかな走行をもたら
すことが可能である。また、空転によつて無駄に
なつている車輪トルクをより適切に駆動トルクと
して利用できる効果がある。
第１図は発明の車輪空転制御装置の構成を示す
ブロツク図、第２図はこの発明の一実施例による
車輪空転制御装置の構成図、第３図はマイクロコ
ンピユータの動作を示す制御プログラムのフロー
チヤート、第４図はこの発明の車輪空転制御装置
の動作波形図、第５図は加圧アクチユエータ駆動
信号出力に対するブレーキ圧の変化を表わす図で
ある。 １……駆動車輪、２……駆動車輪速検出手段、
３……加減速度演算手段、４……制動器、５……
加圧アクチユエータ、６……減圧アクチユエー
タ、７……非駆動車輪、８……非駆動車輪速検出
手段、９……加圧信号判定手段、１０……減圧信
号判定手段、１１……加圧信号出力手段、１２…
…減圧信号出力手段、１３……加減圧信号出力判
定手段、１４ａ……エンジン回転数検出手段、１
４ｂ……所定値可変手段、２４……エンジンのイ
グニツシヨン、２５……駆動車輪速、２６……非
駆動車輪速、２９……エンジン回転数信号、３
０，３３……加速度信号、３１，３４……減速度
信号、３２，３５……スリツプ量信号、３８，４
０……加圧アクチユエータ駆動信号。
ブロツク図、第２図はこの発明の一実施例による
車輪空転制御装置の構成図、第３図はマイクロコ
ンピユータの動作を示す制御プログラムのフロー
チヤート、第４図はこの発明の車輪空転制御装置
の動作波形図、第５図は加圧アクチユエータ駆動
信号出力に対するブレーキ圧の変化を表わす図で
ある。 １……駆動車輪、２……駆動車輪速検出手段、
３……加減速度演算手段、４……制動器、５……
加圧アクチユエータ、６……減圧アクチユエー
タ、７……非駆動車輪、８……非駆動車輪速検出
手段、９……加圧信号判定手段、１０……減圧信
号判定手段、１１……加圧信号出力手段、１２…
…減圧信号出力手段、１３……加減圧信号出力判
定手段、１４ａ……エンジン回転数検出手段、１
４ｂ……所定値可変手段、２４……エンジンのイ
グニツシヨン、２５……駆動車輪速、２６……非
駆動車輪速、２９……エンジン回転数信号、３
０，３３……加速度信号、３１，３４……減速度
信号、３２，３５……スリツプ量信号、３８，４
０……加圧アクチユエータ駆動信号。
Claims (1)
- １ 車両の駆動車輪の車輪速を検出する駆動車輪
速検出手段、検出された駆動車輪速に基づいて上
記駆動車輪の加・減速度を演算する加減速度演算
手段、上記駆動車輪の制動を行う制動器、この制
動器の制動圧を増加させる加圧アクチユエータ、
上記制動器の制動圧を減少させる減圧アクチユエ
ータ、非駆動車輪側の少なくとも一つの車輪速を
検出する非駆動車輪速検出手段、この非駆動車輪
速に対し上記駆動車輪速が所定値以上であるかを
判定する加圧信号判定手段、上記非駆動車輪速に
対し上記駆動車輪速が所定値以下であるかを判定
する減圧信号判定手段、上記駆動車輪速の加速度
が所定値以上の場合に上記加圧アクチユエータに
駆動信号を出力する加圧信号判定手段、上記駆動
車輪速の減速度が所定値以下の場合に上記減圧ア
クチユエータに駆動信号を出力する減圧信号出力
手段、上記加圧信号判定手段が信号を出力しかつ
上記減圧信号出力手段の出力がない場合に上記加
圧アクチユエータを駆動する信号を出力し、上記
減圧信号判定手段が信号を出力しかつ上記加圧信
号出力手段の出力がない場合に上記減圧アクチユ
エータを駆動する信号を出力する加減圧信号出力
判定手段、エンジンの回転数を検出するエンジン
回転数検出手段、この検出されたエンジン回転数
が高いほど、上記加圧信号判定手段、上記減圧信
号判定手段及び上記加圧信号出力手段の各所定値
を小さくし、上記減圧信号出力手段の所定値を大
きくするように上記各所定値をエンジン回転数に
基づいて変更する所定値可変手段からなる駆動車
輪の制御装置を駆動車輪の両輪に対して各々独立
に設けたことを特徴とする車輪空転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13571084A JPS6116161A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪空転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13571084A JPS6116161A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪空転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6116161A JPS6116161A (ja) | 1986-01-24 |
| JPH0364336B2 true JPH0364336B2 (ja) | 1991-10-04 |
Family
ID=15158073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13571084A Granted JPS6116161A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪空転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6116161A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62227864A (ja) * | 1986-03-29 | 1987-10-06 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |
| DE3623150C2 (de) * | 1986-07-10 | 1994-12-22 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung |
| JP2808280B2 (ja) * | 1988-06-27 | 1998-10-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
| JP2007075388A (ja) * | 2005-09-15 | 2007-03-29 | Chugoku Electric Power Co Inc:The | スプリンクラー及びスプリンクラー付セキュリティルーム |
-
1984
- 1984-06-29 JP JP13571084A patent/JPS6116161A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6116161A (ja) | 1986-01-24 |
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