JPH034417B2 - - Google Patents
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- JPH034417B2 JPH034417B2 JP13571384A JP13571384A JPH034417B2 JP H034417 B2 JPH034417 B2 JP H034417B2 JP 13571384 A JP13571384 A JP 13571384A JP 13571384 A JP13571384 A JP 13571384A JP H034417 B2 JPH034417 B2 JP H034417B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は車両の雪道での発進時等に発生する
駆動車輪の空転を制御する車輪空転制御装置に関
するものである。
駆動車輪の空転を制御する車輪空転制御装置に関
するものである。
従来、車両の雪道、砂地発進や急発進時に発生
する駆動車輪の空転を制御するにはノンスリツプ
デフ等の名称で呼ばれている装置がある。この装
置はリアシヤフトがクラツチ板によつて連結され
ており、このため片輪が空転を始めるとクラツチ
板の抵抗によりある程度空転を防止し、かつ他方
の車輪のトルクを増加させることができる。しか
しこの装置においても駆動車輪両輪の空転に対し
ては何ら制御機能を有せず、運転者の運転技能に
頼るしかない。
する駆動車輪の空転を制御するにはノンスリツプ
デフ等の名称で呼ばれている装置がある。この装
置はリアシヤフトがクラツチ板によつて連結され
ており、このため片輪が空転を始めるとクラツチ
板の抵抗によりある程度空転を防止し、かつ他方
の車輪のトルクを増加させることができる。しか
しこの装置においても駆動車輪両輪の空転に対し
ては何ら制御機能を有せず、運転者の運転技能に
頼るしかない。
また近年、いわゆるアンチスキツド制御装置を
利用し、駆動車輪の空転を検出した場合ブレーキ
圧を制御する装置が開発されており、これは例え
ば特開昭58−202142号公報などに開示されてい
る。
利用し、駆動車輪の空転を検出した場合ブレーキ
圧を制御する装置が開発されており、これは例え
ば特開昭58−202142号公報などに開示されてい
る。
しかし上述した装置等による駆動輪の空転制御
は、その応答性、機構部品構造および規模等で問
題があり、未だ実用には至つていないのが実情で
ある。
は、その応答性、機構部品構造および規模等で問
題があり、未だ実用には至つていないのが実情で
ある。
この発明は上記の問題に鑑みてなされたもの
で、車輪の空転を駆動車輪速の加速度あるいは非
駆動車輪速とのスリツプ量で検知して制動圧を加
圧し、車輪速の減速度あるいは非駆動車輪速との
スリツプ量で制動圧を減圧するよう駆動車輪の両
輪を各々独立に制御することにより、駆動車輪の
空転を未然に防止できる車輪空転制御装置を提供
することを目的とする。
で、車輪の空転を駆動車輪速の加速度あるいは非
駆動車輪速とのスリツプ量で検知して制動圧を加
圧し、車輪速の減速度あるいは非駆動車輪速との
スリツプ量で制動圧を減圧するよう駆動車輪の両
輪を各々独立に制御することにより、駆動車輪の
空転を未然に防止できる車輪空転制御装置を提供
することを目的とする。
以下、この発明の一実施例を図について説明す
る。第１図はこの発明の車輪空転制御装置の構成
を示すブロツク図であり、図中１は駆動車輪、２
はこの駆動車輪１の車速を検出する駆動車輪速検
出手段、３は検出された駆動車輪速に基づいて該
車輪の加・減速度を演算する加減速度演算手段で
ある。４は駆動車輪１を制動する制動器で、この
制動器４の制動圧を増加させる加圧アクチユエー
タ５と、制動圧を減少させる減圧アクチユエータ
６とが接続される。また、７は非駆動車輪、８は
この非駆動車輪７の車速を検出する非駆動車輪速
検出手段、９は検出された非駆動車輪速に対し前
記駆動車輪速が所定値以上であるかを判断する加
圧信号判定手段、１０は同様に所定値以下である
かを判断する減圧信号判定手段である。さらに、
１１は前記駆動車輪速の加速度が所定値以上の場
合、前記加圧アクチユエータ５に駆動信号を出力
する加圧信号出力手段、１２は同様に減速度が所
定値以下に場合、減圧アクチユエータ６に駆動信
号を出力する減圧信号出力手段であり、１３は、
前記加圧信号手段９が信号を出力しかつ前記減圧
信号出力手段１２の出力がない場合に加圧アクチ
ユエータ５を駆動する信号を出力し、減圧信号判
定手段１０が信号を出力していて加圧信号出力手
段１１の出力がない場合に減圧アクチユエータ６
を駆動する信号を出力する加減圧信号判定手段で
ある。そしてこのように構成された駆動車輪の制
御装置Ａは両輪に対して各々独立して設けられ、
Ｂはその一方の駆動車輪側の制御装置で、前記制
御装置Ａと同様に構成されている。
る。第１図はこの発明の車輪空転制御装置の構成
を示すブロツク図であり、図中１は駆動車輪、２
はこの駆動車輪１の車速を検出する駆動車輪速検
出手段、３は検出された駆動車輪速に基づいて該
車輪の加・減速度を演算する加減速度演算手段で
ある。４は駆動車輪１を制動する制動器で、この
制動器４の制動圧を増加させる加圧アクチユエー
タ５と、制動圧を減少させる減圧アクチユエータ
６とが接続される。また、７は非駆動車輪、８は
この非駆動車輪７の車速を検出する非駆動車輪速
検出手段、９は検出された非駆動車輪速に対し前
記駆動車輪速が所定値以上であるかを判断する加
圧信号判定手段、１０は同様に所定値以下である
かを判断する減圧信号判定手段である。さらに、
１１は前記駆動車輪速の加速度が所定値以上の場
合、前記加圧アクチユエータ５に駆動信号を出力
する加圧信号出力手段、１２は同様に減速度が所
定値以下に場合、減圧アクチユエータ６に駆動信
号を出力する減圧信号出力手段であり、１３は、
前記加圧信号手段９が信号を出力しかつ前記減圧
信号出力手段１２の出力がない場合に加圧アクチ
ユエータ５を駆動する信号を出力し、減圧信号判
定手段１０が信号を出力していて加圧信号出力手
段１１の出力がない場合に減圧アクチユエータ６
を駆動する信号を出力する加減圧信号判定手段で
ある。そしてこのように構成された駆動車輪の制
御装置Ａは両輪に対して各々独立して設けられ、
Ｂはその一方の駆動車輪側の制御装置で、前記制
御装置Ａと同様に構成されている。
第２図は本発明の具体的な構成を示すもので、
この図において、１５ａは前輪右ブレーキ、１５
ｂは前輪左ブレーキ、１５ｃは後輪右ブレーキ、
１５ｄは後輪左ブレーキで、これらにはそれぞれ
車輪速センサ１６ａ〜１６ｄが配設されている。
１７はこれら車輪速センサ１６ａ，１６ｂ，１６
ｃ，１６ｄからの信号が入力される制御回路であ
り、この制御回路１７に内蔵したマイクロコンピ
ユータは後述する制御プログラムに基づいて各車
輪速を演算し、また駆動車輪（この実施例では前
輪駆動車両とする）の加・減速度を演算し、さら
に非駆動車輪（後輪）速とのスリツプ量も演算す
る。そして駆動車輪の空転を上記加・減速度とス
リツプ量により判断すると、以下に説明する各種
制御用アクチユエータに信号を出力する。即ちこ
の信号は制動圧逆流防止用アクチユエータ１８を
作動させ、加圧要求ならば加圧アクチユエータ１
９ａまたは１９ｂを作動させ、逆に減圧要求なら
ば減圧アクチユエータ２０ａまたは２０ｂを作動
させるものである。一方制動圧はブレーキ液を蓄
えている貯蔵室２１から制動圧の低下を検出する
装置と連動しているモータ２２等によつて常に加
圧された状態で蓄圧器２３に蓄積され得られてい
る。制動圧は加圧状態の場合、蓄圧器２３より加
圧アクチユエータ１９ａまたは１９ｂを介して前
輪ブレーキ１５ａ，１５ｂに供給される。また減
圧状態の場合、減圧アクチユエータ２０ａまたは
２０ｂを通り導管１４で貯蔵室２１へ戻る。そし
て加・減圧アクチユエータ１９ａ，１９ｂおよび
２０ａ，２０ｂが両方共作動していない場合は現
在の制動圧の保持状態となる。
この図において、１５ａは前輪右ブレーキ、１５
ｂは前輪左ブレーキ、１５ｃは後輪右ブレーキ、
１５ｄは後輪左ブレーキで、これらにはそれぞれ
車輪速センサ１６ａ〜１６ｄが配設されている。
１７はこれら車輪速センサ１６ａ，１６ｂ，１６
ｃ，１６ｄからの信号が入力される制御回路であ
り、この制御回路１７に内蔵したマイクロコンピ
ユータは後述する制御プログラムに基づいて各車
輪速を演算し、また駆動車輪（この実施例では前
輪駆動車両とする）の加・減速度を演算し、さら
に非駆動車輪（後輪）速とのスリツプ量も演算す
る。そして駆動車輪の空転を上記加・減速度とス
リツプ量により判断すると、以下に説明する各種
制御用アクチユエータに信号を出力する。即ちこ
の信号は制動圧逆流防止用アクチユエータ１８を
作動させ、加圧要求ならば加圧アクチユエータ１
９ａまたは１９ｂを作動させ、逆に減圧要求なら
ば減圧アクチユエータ２０ａまたは２０ｂを作動
させるものである。一方制動圧はブレーキ液を蓄
えている貯蔵室２１から制動圧の低下を検出する
装置と連動しているモータ２２等によつて常に加
圧された状態で蓄圧器２３に蓄積され得られてい
る。制動圧は加圧状態の場合、蓄圧器２３より加
圧アクチユエータ１９ａまたは１９ｂを介して前
輪ブレーキ１５ａ，１５ｂに供給される。また減
圧状態の場合、減圧アクチユエータ２０ａまたは
２０ｂを通り導管１４で貯蔵室２１へ戻る。そし
て加・減圧アクチユエータ１９ａ，１９ｂおよび
２０ａ，２０ｂが両方共作動していない場合は現
在の制動圧の保持状態となる。
次に、制御回路１７に内蔵したマイクロコンピ
ユータの動作を第３図に示すフローチヤートに基
づいて説明する。
ユータの動作を第３図に示すフローチヤートに基
づいて説明する。
先ず、スタートしてステツプ１（S1）において
イニシヤライズし、ステツプ２（S2）において後
輪（非駆動輪）の車輪速VRを演算する。本実施
例のように後輪の両方の車輪速が入力されている
ときは片方の車輪速で代表する。車輪速の演算方
法としては、ある時間内に入力された車輪速パル
ス数をＰとし、測定を始めて最初のパルスが入力
された時刻T1と最終パルスが入力された時刻T2
より、 VR＝ＫＰ／T2−T1 ……(1) の式で求める周期測定法がある。なおここでＫは
定数である。ステツプ３（S3）ではこれと同様な
方法により前右輪車輪速VFRを演算する。ステツ
プ４（S4）はこの前右輪の加・減速度GFRの演算
を行う。ここで加・減速度GFRは次の方法で算出
される。即ち、マイクロコンピユータは所定時間
周期でステツプ２（S2）〜ステツプ16（S16）を実
行しているので、加・減速度は上記車輪速を用
い、 GFR＝VFR（Ｎ）−VFR（０） ……(2) の式で代替することができる。ここでVFR（Ｎ）
は現在の車輪速、VFR（０）はコンピユータの一
周期前の車輪速である。そしてGFR＞０ならば現
在加速中であり、逆にGFR＜０ならば減速中であ
る。ステツプ５（S5）では上記と同様な方法で前
左輪車輪速VFLを演算し、ステツプ６（S6）では
前左輪加・減速度GFLを演算している。次にステ
ツプ７（S7）では上記右輪加・減速度GFRが所定
値α1以上であるか否かを判断している。もしGFR
α1であるならば、ステツプ11（S11）において
ブレーキ圧逆流防止アクチユエータを駆動する信
号を出力し、ステツプ12（S12）で加圧アクチユ
エータを駆動する信号を出力しかつ減圧アクチユ
エータを非作動とするように信号を止める。ステ
ツプ８（S8）では上記加・減速度GFRが所定値α2
以下であるか否かを判断している。もしGFRα2
であるならばステツプS13（S13）において減圧ア
クチユエータを駆動する信号を出力し、かつ加圧
アクチユエータを非作動とするように信号を止め
る。ステツプ９（S9）では駆動車輪速VFRと非駆
動車輪速VRとの差つまりスリツプ量が所定値e1
以上か否かを判断する。もしVFR−VRe1である
ならばステツプ11（S11）へ行き加圧モードとな
る。ステツプ10（S10）では上記スリツプ量が所
定値e2以下であるか否かを判断する。もしVFR−
VRe2であるならばステツプ13（S13）へ行き減
圧モードとなる。ステツプ14（S14）は前左輪に
ついて同様なフローを有して処理される。ステツ
プ15（S15）において制御が終了したか否かを判
断する。この制御終了とは、例えば後輪車輪速が
所定値以上となつた、ブレーキペダルが踏まれ
た、減圧モードが所定時間以上続いた等の場合に
より判断する。制御終了と判断するとステツプ16
（S16）で逆流防止アクチユエータを非作動とす
るように信号を止める。ステツプ16（S16）実行
後あるいはステツプ15（S15）で制御未終了と判
断するとステツプ２（S2）に戻り、同様の手順で
各ステツプを実行する。
イニシヤライズし、ステツプ２（S2）において後
輪（非駆動輪）の車輪速VRを演算する。本実施
例のように後輪の両方の車輪速が入力されている
ときは片方の車輪速で代表する。車輪速の演算方
法としては、ある時間内に入力された車輪速パル
ス数をＰとし、測定を始めて最初のパルスが入力
された時刻T1と最終パルスが入力された時刻T2
より、 VR＝ＫＰ／T2−T1 ……(1) の式で求める周期測定法がある。なおここでＫは
定数である。ステツプ３（S3）ではこれと同様な
方法により前右輪車輪速VFRを演算する。ステツ
プ４（S4）はこの前右輪の加・減速度GFRの演算
を行う。ここで加・減速度GFRは次の方法で算出
される。即ち、マイクロコンピユータは所定時間
周期でステツプ２（S2）〜ステツプ16（S16）を実
行しているので、加・減速度は上記車輪速を用
い、 GFR＝VFR（Ｎ）−VFR（０） ……(2) の式で代替することができる。ここでVFR（Ｎ）
は現在の車輪速、VFR（０）はコンピユータの一
周期前の車輪速である。そしてGFR＞０ならば現
在加速中であり、逆にGFR＜０ならば減速中であ
る。ステツプ５（S5）では上記と同様な方法で前
左輪車輪速VFLを演算し、ステツプ６（S6）では
前左輪加・減速度GFLを演算している。次にステ
ツプ７（S7）では上記右輪加・減速度GFRが所定
値α1以上であるか否かを判断している。もしGFR
α1であるならば、ステツプ11（S11）において
ブレーキ圧逆流防止アクチユエータを駆動する信
号を出力し、ステツプ12（S12）で加圧アクチユ
エータを駆動する信号を出力しかつ減圧アクチユ
エータを非作動とするように信号を止める。ステ
ツプ８（S8）では上記加・減速度GFRが所定値α2
以下であるか否かを判断している。もしGFRα2
であるならばステツプS13（S13）において減圧ア
クチユエータを駆動する信号を出力し、かつ加圧
アクチユエータを非作動とするように信号を止め
る。ステツプ９（S9）では駆動車輪速VFRと非駆
動車輪速VRとの差つまりスリツプ量が所定値e1
以上か否かを判断する。もしVFR−VRe1である
ならばステツプ11（S11）へ行き加圧モードとな
る。ステツプ10（S10）では上記スリツプ量が所
定値e2以下であるか否かを判断する。もしVFR−
VRe2であるならばステツプ13（S13）へ行き減
圧モードとなる。ステツプ14（S14）は前左輪に
ついて同様なフローを有して処理される。ステツ
プ15（S15）において制御が終了したか否かを判
断する。この制御終了とは、例えば後輪車輪速が
所定値以上となつた、ブレーキペダルが踏まれ
た、減圧モードが所定時間以上続いた等の場合に
より判断する。制御終了と判断するとステツプ16
（S16）で逆流防止アクチユエータを非作動とす
るように信号を止める。ステツプ16（S16）実行
後あるいはステツプ15（S15）で制御未終了と判
断するとステツプ２（S2）に戻り、同様の手順で
各ステツプを実行する。
この発明の車輪空転制御装置の動作を時間経過
に従つて表わすと第４図に示すようになる。先
ず、第４図ａで示すように前輪片側の車輪速２
４、後輪片側の車輪速２５で発進したとする。コ
ンピユータにより加速度α1は２８（第４図ｂ）、
減速度α2は２９（第４図ｃ）となり、一方スリツ
プは後輪車輪速より２６，２７で示す２種類とな
り、該スリツプ車輪速よりスリツプ量e1、e2は３
０，３１で示すように求められる（第４図ｄ，
ｅ）。そこでブレーキ圧は第４図ｆの３２で示す
如く加速度信号２８とスリツプ量信号３０で加圧
モードとなる。また、減速度信号２９と他方のス
リツプ量信号３１で減圧モードとなる。しかし、
加・減速度信号２８，２９とスリツプ量信号３
０，３１には優先順位が存在し、加・減速度信号
の優先順位が高いので加・減圧モードが両方共存
する所は加・減速度信号に依存する。
に従つて表わすと第４図に示すようになる。先
ず、第４図ａで示すように前輪片側の車輪速２
４、後輪片側の車輪速２５で発進したとする。コ
ンピユータにより加速度α1は２８（第４図ｂ）、
減速度α2は２９（第４図ｃ）となり、一方スリツ
プは後輪車輪速より２６，２７で示す２種類とな
り、該スリツプ車輪速よりスリツプ量e1、e2は３
０，３１で示すように求められる（第４図ｄ，
ｅ）。そこでブレーキ圧は第４図ｆの３２で示す
如く加速度信号２８とスリツプ量信号３０で加圧
モードとなる。また、減速度信号２９と他方のス
リツプ量信号３１で減圧モードとなる。しかし、
加・減速度信号２８，２９とスリツプ量信号３
０，３１には優先順位が存在し、加・減速度信号
の優先順位が高いので加・減圧モードが両方共存
する所は加・減速度信号に依存する。
また、本装置において、加・減圧アクチユエー
タを作動させる駆動信号が第５図ａの３３の如く
出力されると、該信号に伴いブレーキ圧は３４の
ようになる（第５図ｂ）。ここで上記駆動信号を
第５図ｃの３５の如くパルス駆動とすると、ブレ
ーキ圧は３６となり、ブレーキ圧３４とは異なる
圧力を有することになる（第５図ｄ）。３４のブ
レーキ加圧を急加圧とよぶと３６はいわゆる緩加
圧となり、制動制御はさらにきめ細かい制御を有
することとなる。例えば加・減速度信号は急加減
圧モードを使用し、スリツプ量信号は緩加・減圧
モードとするとブレーキ圧は第４図ｇの３７に示
すようになる。
タを作動させる駆動信号が第５図ａの３３の如く
出力されると、該信号に伴いブレーキ圧は３４の
ようになる（第５図ｂ）。ここで上記駆動信号を
第５図ｃの３５の如くパルス駆動とすると、ブレ
ーキ圧は３６となり、ブレーキ圧３４とは異なる
圧力を有することになる（第５図ｄ）。３４のブ
レーキ加圧を急加圧とよぶと３６はいわゆる緩加
圧となり、制動制御はさらにきめ細かい制御を有
することとなる。例えば加・減速度信号は急加減
圧モードを使用し、スリツプ量信号は緩加・減圧
モードとするとブレーキ圧は第４図ｇの３７に示
すようになる。
なお、本装置は制動時に車輪がロツクしそうに
なると制動圧を減圧アクチユエータ６の作動にて
減圧し、その減圧によつて車輪の回転が復帰する
と再び制動圧を加圧アクチユエータ５の作動によ
つて加圧するというアンチスキツド制御にも使用
可能であることは言うまでもない。
なると制動圧を減圧アクチユエータ６の作動にて
減圧し、その減圧によつて車輪の回転が復帰する
と再び制動圧を加圧アクチユエータ５の作動によ
つて加圧するというアンチスキツド制御にも使用
可能であることは言うまでもない。
以上説明したように、この発明の車輪空転制御
装置によれば、車輪の空転を検知しスリツプ量と
加・減速度に応じてブレーキ圧を駆動車輪の両輪
に対して各々独立に制御するよう構成したので、
駆動車輪の空転を未然に防止でき、車両の滑らか
な走行をもたらすことが可能である。また、空転
によつて無駄になつている車輪トルクをより適切
に駆動トルクとして利用できる効果がある。
装置によれば、車輪の空転を検知しスリツプ量と
加・減速度に応じてブレーキ圧を駆動車輪の両輪
に対して各々独立に制御するよう構成したので、
駆動車輪の空転を未然に防止でき、車両の滑らか
な走行をもたらすことが可能である。また、空転
によつて無駄になつている車輪トルクをより適切
に駆動トルクとして利用できる効果がある。
第１図はこの発明の車輪空転制御装置の構成を
示すブロツク図、第２図はこの発明の一実施例に
よる車輪空転制御装置の構成図、第３図はマイク
ロコンピユータの動作を示す制御プログラムのフ
ローチヤート、第４図はこの発明の車輪空転制御
装置の動作波形図、第５図は加圧アクチユエータ
駆動信号出力に対するブレーキ圧の変化を表わす
図である。 １……駆動車輪、２……駆動車輪速検出手段、
３……加減速度演算手段、４……制動器、５……
加圧アクチユエータ、６……減圧アクチユエー
タ、７……非駆動車輪、８……非駆動車輪速検出
手段、９……加圧信号判定手段、１０……減圧信
号判定手段、１１……加圧信号出力手段、１２…
…減圧信号出力手段、１３……加減圧信号出力判
定手段、２４……駆動車輪速、２５……非駆動車
輪速、２８……加速度信号、２９……減速度信
号、３３，３５……加圧アクチユエータ駆動信
号。
示すブロツク図、第２図はこの発明の一実施例に
よる車輪空転制御装置の構成図、第３図はマイク
ロコンピユータの動作を示す制御プログラムのフ
ローチヤート、第４図はこの発明の車輪空転制御
装置の動作波形図、第５図は加圧アクチユエータ
駆動信号出力に対するブレーキ圧の変化を表わす
図である。 １……駆動車輪、２……駆動車輪速検出手段、
３……加減速度演算手段、４……制動器、５……
加圧アクチユエータ、６……減圧アクチユエー
タ、７……非駆動車輪、８……非駆動車輪速検出
手段、９……加圧信号判定手段、１０……減圧信
号判定手段、１１……加圧信号出力手段、１２…
…減圧信号出力手段、１３……加減圧信号出力判
定手段、２４……駆動車輪速、２５……非駆動車
輪速、２８……加速度信号、２９……減速度信
号、３３，３５……加圧アクチユエータ駆動信
号。
Claims (1)
- １ 車両の駆動車輪の車輪速を検出する駆動車輪
速検出手段、検出された駆動車輪速に基づいて前
記駆動車輪の加・減速度を演算する加減速度演算
手段、前記駆動車輪の制動を行う制動器、この制
動器の制動圧を増加させる加圧アクチユエータ、
前記制動器の制動圧を減少させる減圧アクチユエ
ータ、非駆動車輪側の少なくとも一つの車輪速を
検出する非駆動車輪速検出手段、この非駆動車輪
速に対し前記駆動車輪速が所定値以上であるかを
判定する加圧信号判定手段、前記非駆動車輪速に
対し前記駆動車輪速が所定値以下であるかを判定
する減圧信号判定手段、前記駆動車輪速の加速度
が所定値以上の場合に前記加圧アクチユエータに
駆動信号を出力する加圧信号出力手段、前記駆動
車輪速の減速度が所定値以下の場合に前記減圧ア
クチユエータに駆動信号を出力する減圧信号出力
手段、前記加圧信号判定手段が信号を出力しかつ
前記減圧信号出力手段の出力がない場合に前記加
圧アクチユエータを駆動する信号を出力し、前記
減圧信号判定手段が信号を出力しかつ前記加圧信
号出力手段の出力がない場合に前記減圧アクチユ
エータを駆動する信号を出力する加減圧信号出力
判定手段からなる駆動車輪の制御装置を駆動車輪
の両輪に対して各々独立に設けたことを特徴とす
る車輪空転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13571384A JPS6116164A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪空転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13571384A JPS6116164A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪空転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6116164A JPS6116164A (ja) | 1986-01-24 |
| JPH034417B2 true JPH034417B2 (ja) | 1991-01-23 |
Family
ID=15158140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13571384A Granted JPS6116164A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 車輪空転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6116164A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8828323D0 (en) * | 1988-12-03 | 1989-01-05 | Gwilliam G J | Apparatus for use in & method of removing asbestos |
-
1984
- 1984-06-29 JP JP13571384A patent/JPS6116164A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6116164A (ja) | 1986-01-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |