JP2002002470A - 車輌のトラクション制御装置 - Google Patents
車輌のトラクション制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラクション制御によるエンジンや駆動系へ
の悪影響を効果的に且つ確実に低減すると共に、できる
だけ効果的に駆動スリップを抑制する。 【解決手段】 車輪の加速スリップ量ΔＶwi及び車輪加
速度αwiに基づき制動圧の増減圧量ΔＰiが演算され
（Ｓ２０〜４０）、トラクション制御時であり制動力の
増大過程にあるときには、エンジン回転数Ｎe若しくは
制動圧の推定値Ｐbiが高いほど小さくなるようこれらに
基づき制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが演算され（Ｓ５０
〜７０）、トランスミッション１４の減速比が小さいほ
ど大きい値になるよう制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが補
正され（Ｓ８０、９０）、要求される制動圧の増減圧量
ΔＰiが高すぎ制動圧の増圧量を制限すべき状況にある
ときには、制動圧の増減圧量ΔＰiが補正後の上限増圧
量ΔＰmaxiに制限される（Ｓ１００、１１０）。
の悪影響を効果的に且つ確実に低減すると共に、できる
だけ効果的に駆動スリップを抑制する。 【解決手段】 車輪の加速スリップ量ΔＶwi及び車輪加
速度αwiに基づき制動圧の増減圧量ΔＰiが演算され
（Ｓ２０〜４０）、トラクション制御時であり制動力の
増大過程にあるときには、エンジン回転数Ｎe若しくは
制動圧の推定値Ｐbiが高いほど小さくなるようこれらに
基づき制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが演算され（Ｓ５０
〜７０）、トランスミッション１４の減速比が小さいほ
ど大きい値になるよう制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが補
正され（Ｓ８０、９０）、要求される制動圧の増減圧量
ΔＰiが高すぎ制動圧の増圧量を制限すべき状況にある
ときには、制動圧の増減圧量ΔＰiが補正後の上限増圧
量ΔＰmaxiに制限される（Ｓ１００、１１０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
トラクション制御装置に係り、更に詳細には制動力制御
式のトラクション制御装置に係る。
トラクション制御装置に係り、更に詳細には制動力制御
式のトラクション制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の制動力制御式のトラク
ション制御装置の一つとして、例えば特開平５−２２９
４１４号公報に記載されている如く、車速（車体速度）
を検出し、中高車速域に於いてはトラクション制御を禁
止するよう構成されたトラクション制御装置が既に知ら
れている。
ション制御装置の一つとして、例えば特開平５−２２９
４１４号公報に記載されている如く、車速（車体速度）
を検出し、中高車速域に於いてはトラクション制御を禁
止するよう構成されたトラクション制御装置が既に知ら
れている。
【０００３】かかるトラクション制御装置によれば、車
輌の走行慣性が高い中高車速域に於いては駆動輪への制
動力の付与が禁止されるので、トラクション制御によっ
て制動機構及び駆動系に急激に高い負荷が与えられるこ
とに起因するブレーキパッドの早期の摩耗やエンジンの
損傷を防止することができる。
輌の走行慣性が高い中高車速域に於いては駆動輪への制
動力の付与が禁止されるので、トラクション制御によっ
て制動機構及び駆動系に急激に高い負荷が与えられるこ
とに起因するブレーキパッドの早期の摩耗やエンジンの
損傷を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、エンジンの回
転慣性はエンジンの回転数が高いほど高いので、トラク
ション制御によって駆動輪に急激に制動力が付与される
ことによりエンジンや駆動系が受ける悪影響はエンジン
回転数が高いほど高いが、エンジン回転数は必ずしも車
速が高いほど高いわけではない。
転慣性はエンジンの回転数が高いほど高いので、トラク
ション制御によって駆動輪に急激に制動力が付与される
ことによりエンジンや駆動系が受ける悪影響はエンジン
回転数が高いほど高いが、エンジン回転数は必ずしも車
速が高いほど高いわけではない。
【０００５】しかるに上述の従来のトラクション制御装
置に於いては、車速が比較的高い領域にある場合にトラ
クション制御が禁止されるようになっているため、車輌
の走行慣性が高い状況に於いて駆動輪に制動力が付与さ
れその反作用として制動機構に過剰の負荷が与えられる
ことを防止することはできるが、トラクション制御によ
るエンジンや駆動系に対する悪影響を効果的に且つ確実
に低減することができない。
置に於いては、車速が比較的高い領域にある場合にトラ
クション制御が禁止されるようになっているため、車輌
の走行慣性が高い状況に於いて駆動輪に制動力が付与さ
れその反作用として制動機構に過剰の負荷が与えられる
ことを防止することはできるが、トラクション制御によ
るエンジンや駆動系に対する悪影響を効果的に且つ確実
に低減することができない。
【０００６】また上述の従来のトラクション制御装置に
於いては、車速が比較的高い領域にあるときにはトラク
ション制御が禁止されるようになっているため、車速が
比較的高い状況に於いて駆動スリップが生じても、駆動
輪に全く制動力が与えられず、そのため駆動スリップが
全く抑制されないという問題がある。
於いては、車速が比較的高い領域にあるときにはトラク
ション制御が禁止されるようになっているため、車速が
比較的高い状況に於いて駆動スリップが生じても、駆動
輪に全く制動力が与えられず、そのため駆動スリップが
全く抑制されないという問題がある。
【０００７】本発明は、中高車速域に於いてはトラクシ
ョン制御を禁止するよう構成された従来のトラクション
制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもの
であり、本発明の主要な課題は、駆動輪に付与される制
動力の増大速度をエンジン回転数に応じて制御すること
により、トラクション制御によるエンジンや駆動系に対
する悪影響を効果的に且つ確実に低減すると共にできる
だけ効果的に駆動スリップを抑制することである。
ョン制御を禁止するよう構成された従来のトラクション
制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもの
であり、本発明の主要な課題は、駆動輪に付与される制
動力の増大速度をエンジン回転数に応じて制御すること
により、トラクション制御によるエンジンや駆動系に対
する悪影響を効果的に且つ確実に低減すると共にできる
だけ効果的に駆動スリップを抑制することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち駆動輪に制動力を
付与することにより駆動輪の駆動スリップを抑制する車
輌のトラクション制御装置にして、エンジン回転数を検
出する手段と、エンジン回転数が高いときにはエンジン
回転数が低いときに比してトラクション制御時の制動力
の増大速度を低減する制動力増大速度低減手段とを有す
ることを特徴とするトラクション制御装置によって達成
される。
発明によれば、請求項１の構成、即ち駆動輪に制動力を
付与することにより駆動輪の駆動スリップを抑制する車
輌のトラクション制御装置にして、エンジン回転数を検
出する手段と、エンジン回転数が高いときにはエンジン
回転数が低いときに比してトラクション制御時の制動力
の増大速度を低減する制動力増大速度低減手段とを有す
ることを特徴とするトラクション制御装置によって達成
される。
【０００９】上記請求項１の構成によれば、エンジン回
転数が高いときにはエンジン回転数が低いときに比して
トラクション制御時の制動力の増大速度が低減されるの
で、トラクション制御時にエンジンや駆動系に急激に大
きい負荷が与えられることによる悪影響が効果的に且つ
確実に低減される。またエンジン回転数が高い場合にも
駆動輪に付与される制動力自体が低減される訳ではな
く、制動力は漸次所要の値に増大するので、エンジン回
転数が高いときにはトラクション制御が禁止されたり制
動力が低減される場合に比して効果的に且つ確実に駆動
スリップが抑制される。
転数が高いときにはエンジン回転数が低いときに比して
トラクション制御時の制動力の増大速度が低減されるの
で、トラクション制御時にエンジンや駆動系に急激に大
きい負荷が与えられることによる悪影響が効果的に且つ
確実に低減される。またエンジン回転数が高い場合にも
駆動輪に付与される制動力自体が低減される訳ではな
く、制動力は漸次所要の値に増大するので、エンジン回
転数が高いときにはトラクション制御が禁止されたり制
動力が低減される場合に比して効果的に且つ確実に駆動
スリップが抑制される。
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動力増大速度低減手段は駆動輪に付与される制動力
が高いときには制動力が低いときに比してトラクション
制御時の制動力の増大速度を低減するよう構成される
（請求項２の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動力増大速度低減手段は駆動輪に付与される制動力
が高いときには制動力が低いときに比してトラクション
制御時の制動力の増大速度を低減するよう構成される
（請求項２の構成）。
【００１１】請求項２の構成によれば、駆動輪に付与さ
れる制動力が高いときには制動力が低いときに比してト
ラクション制御時の制動力の増大速度が低減されるの
で、請求項１の構成の場合に比して、トラクション制御
時にエンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与えられる
ことによる悪影響が更に一層効果的に且つ確実に低減さ
れる。
れる制動力が高いときには制動力が低いときに比してト
ラクション制御時の制動力の増大速度が低減されるの
で、請求項１の構成の場合に比して、トラクション制御
時にエンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与えられる
ことによる悪影響が更に一層効果的に且つ確実に低減さ
れる。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記制動力増大速度低減手段は変速装置の減速比を
検出する手段を有し、前記減速比が大きいときには前記
減速比が小さいときに比してトラクション制御時の制動
力の増大速度の低減量を大きくするよう構成される（請
求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記制動力増大速度低減手段は変速装置の減速比を
検出する手段を有し、前記減速比が大きいときには前記
減速比が小さいときに比してトラクション制御時の制動
力の増大速度の低減量を大きくするよう構成される（請
求項３の構成）。
【００１３】一般に、エンジンの回転数が同一であって
も、変速装置の減速比が大きいときには減速比が小さい
ときに比して駆動輪に制動力が付与されることによりエ
ンジンや駆動系が受ける悪影響は高い。上記請求項３の
構成によれば、変速装置の減速比が大きいときには減速
比が小さいときに比してトラクション制御時の制動力の
増大速度の低減量が大きくされるので、変速装置の減速
比が考慮されない場合に比して、トラクション制御時に
エンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与えられること
による悪影響が更に一層効果的に且つ確実に低減され
る。
も、変速装置の減速比が大きいときには減速比が小さい
ときに比して駆動輪に制動力が付与されることによりエ
ンジンや駆動系が受ける悪影響は高い。上記請求項３の
構成によれば、変速装置の減速比が大きいときには減速
比が小さいときに比してトラクション制御時の制動力の
増大速度の低減量が大きくされるので、変速装置の減速
比が考慮されない場合に比して、トラクション制御時に
エンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与えられること
による悪影響が更に一層効果的に且つ確実に低減され
る。
【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３何れかの構成
に於いて、前記制動力増大速度低減手段は制動力の増大
速度の上限値を低減することによりトラクション制御時
の制動力の増大速度を低減するよう構成される（請求項
４の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３何れかの構成
に於いて、前記制動力増大速度低減手段は制動力の増大
速度の上限値を低減することによりトラクション制御時
の制動力の増大速度を低減するよう構成される（請求項
４の構成）。
【００１５】請求項４の構成によれば、制動力の増大速
度の上限値を低減することによりトラクション制御時の
制動力の増大速度が低減されるので、トラクション制御
時に駆動輪に付与される制動力の増大速度が確実に低減
される。
度の上限値を低減することによりトラクション制御時の
制動力の増大速度が低減されるので、トラクション制御
時に駆動輪に付与される制動力の増大速度が確実に低減
される。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力
増大速度低減手段はエンジン回転数が高いほどトラクシ
ョン制御時の制動力の増大速度が低くなるよう制動力の
増大速度を低減する（好ましい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力
増大速度低減手段はエンジン回転数が高いほどトラクシ
ョン制御時の制動力の増大速度が低くなるよう制動力の
増大速度を低減する（好ましい態様１）。
【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２又は好ましい態様１の構成に於いて、
制動力増大速度低減手段は駆動輪に付与される制動力が
高いほどトラクション制御時の制動力の増大速度が低く
なるよう制動力の増大速度を低減する（好ましい態様
２）。
ば、上記請求項２又は好ましい態様１の構成に於いて、
制動力増大速度低減手段は駆動輪に付与される制動力が
高いほどトラクション制御時の制動力の増大速度が低く
なるよう制動力の増大速度を低減する（好ましい態様
２）。
【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、駆動輪に付与
される制動力は制動力の増大速度及びその増大速度によ
る制御時間に基づいて推定されるよう構成される（好ま
しい態様３）。
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、駆動輪に付与
される制動力は制動力の増大速度及びその増大速度によ
る制御時間に基づいて推定されるよう構成される（好ま
しい態様３）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、制動力増大速度低減
手段は変速装置の減速比が大きいほどトラクション制御
時の制動力の増大速度の低減量を大きくするよう構成さ
れる（好ましい態様４）。
ば、上記請求項３の構成に於いて、制動力増大速度低減
手段は変速装置の減速比が大きいほどトラクション制御
時の制動力の増大速度の低減量を大きくするよう構成さ
れる（好ましい態様４）。
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、制動力増大速度低減
手段はエンジン回転数及び駆動輪に付与される制動力に
応じて制動力の増大速度の上限値を設定するよう構成さ
れる（好ましい態様５）。
ば、上記請求項４の構成に於いて、制動力増大速度低減
手段はエンジン回転数及び駆動輪に付与される制動力に
応じて制動力の増大速度の上限値を設定するよう構成さ
れる（好ましい態様５）。
【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制動力増大速
度低減手段は変速装置の減速比に応じて制動力の増大速
度の上限値を補正するよう構成される（好ましい態様
６）。
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制動力増大速
度低減手段は変速装置の減速比に応じて制動力の増大速
度の上限値を補正するよう構成される（好ましい態様
６）。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２３】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
るトラクション制御装置の一つの実施形態を示す概略構
成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
るトラクション制御装置の一つの実施形態を示す概略構
成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【００２４】図１に於いて、１０はエンジンを示してお
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び
トランスミッション１４を含む自動変速機１６を介して
プロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト
１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車
軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆
動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動され
る。
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び
トランスミッション１４を含む自動変速機１６を介して
プロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト
１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車
軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆
動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動され
る。
【００２５】一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪
であると共に操舵輪であり、図１には示されていない
が、運転者によるステアリングホイールの転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
であると共に操舵輪であり、図１には示されていない
が、運転者によるステアリングホイールの転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００２６】左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪
２４RL、２４RRの制動力は制動装置２６の油圧回路２８
により対応するホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０
RL、３０RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図１には示されていないが、油圧回路２８はオイル
リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホ
イールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレ
ーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマス
タシリンダ３４により制御され、また必要に応じて後に
詳細に説明する如くトラクション制御用電子制御装置３
６により制御される。
２４RL、２４RRの制動力は制動装置２６の油圧回路２８
により対応するホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０
RL、３０RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図１には示されていないが、油圧回路２８はオイル
リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホ
イールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレ
ーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマス
タシリンダ３４により制御され、また必要に応じて後に
詳細に説明する如くトラクション制御用電子制御装置３
６により制御される。
【００２７】トラクション制御用電子制御装置３６には
エンジン１０に設けられたエンジン回転数センサ３８に
より検出されたエンジン回転数Ｎeを示す信号が駆動系
制御用電子制御装置４０を経て入力され、またトランス
ミッション１４に設けられたシフトポジションセンサ４
２により検出されたシフトポジションＳＰを示す信号が
駆動系制御用電子制御装置４０を経て入力され、更に車
輪速度センサ４４i（ｉ＝fl、fr、rl、r）より左右前輪
及び左右後輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl、Ｖwrrを
示す信号が入力される。
エンジン１０に設けられたエンジン回転数センサ３８に
より検出されたエンジン回転数Ｎeを示す信号が駆動系
制御用電子制御装置４０を経て入力され、またトランス
ミッション１４に設けられたシフトポジションセンサ４
２により検出されたシフトポジションＳＰを示す信号が
駆動系制御用電子制御装置４０を経て入力され、更に車
輪速度センサ４４i（ｉ＝fl、fr、rl、r）より左右前輪
及び左右後輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl、Ｖwrrを
示す信号が入力される。
【００２８】尚トラクション制御用電子制御装置３６及
び駆動系制御用電子制御装置４０は実際にはＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含みこれらが双方向
性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマ
イクロコンピュータと駆動回路とよりなるものであって
よい。
び駆動系制御用電子制御装置４０は実際にはＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含みこれらが双方向
性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマ
イクロコンピュータと駆動回路とよりなるものであって
よい。
【００２９】トラクション制御用電子制御装置３６は後
述の如く図２のトラクション制御フロー及び図３、図４
のマップを記憶しており、駆動輪である後輪２４RL若し
くは２４RRの駆動スリップが過大であるときには、駆動
スリップの程度に応じて当該車輪のホイールシリンダ３
０RL、３０RRの制動圧を制御することにより車輪に所要
の制動力を付与し、これにより駆動スリップを抑制す
る。
述の如く図２のトラクション制御フロー及び図３、図４
のマップを記憶しており、駆動輪である後輪２４RL若し
くは２４RRの駆動スリップが過大であるときには、駆動
スリップの程度に応じて当該車輪のホイールシリンダ３
０RL、３０RRの制動圧を制御することにより車輪に所要
の制動力を付与し、これにより駆動スリップを抑制す
る。
【００３０】この場合トラクション制御用電子制御装置
３６はエンジン回転数Ｎeが高いほどトラクション制御
時の制動力の増大速度が低くなるよう、また駆動輪に付
与される制動力が高いほどトラクション制御時の制動力
の増大速度が低くなるよう、制動力の増大速度を低減す
る。更にトラクション制御用電子制御装置３６はトラン
スミッション１４の減速比が大きいほどトラクション制
御時の制動力の増大速度の低減量を大きくする。
３６はエンジン回転数Ｎeが高いほどトラクション制御
時の制動力の増大速度が低くなるよう、また駆動輪に付
与される制動力が高いほどトラクション制御時の制動力
の増大速度が低くなるよう、制動力の増大速度を低減す
る。更にトラクション制御用電子制御装置３６はトラン
スミッション１４の減速比が大きいほどトラクション制
御時の制動力の増大速度の低減量を大きくする。
【００３１】次に図２に示されたフローチャートを参照
して実施形態のトラクション制御ルーチンについて説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図
２に示されたフローチャートによる制御は例えば左後
輪、右後輪の順に左右後輪について実行される。
して実施形態のトラクション制御ルーチンについて説明
する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図
には示されていないイグニッションスイッチの閉成によ
り開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図
２に示されたフローチャートによる制御は例えば左後
輪、右後輪の順に左右後輪について実行される。
【００３２】まずステップ１０に於いては回転数センサ
３８により検出されたエンジン回転数Ｎeを示す信号等
の読込みが行われ、ステップ２０に於いては従動輪であ
る左右前輪２４FL及び２４FRの車輪速度Ｖwfl及びＶwfr
に基づき当技術分野に於いて公知の要領にてトラクショ
ン制御の基準となる車体速度Ｖbが演算されると共に、
下記の式１に従って左後輪及び右後輪の加速スリップ量
ΔＶwi（ｉ＝rl、rr）が演算される。 ΔＶwi＝Ｖwi−Ｖb ……（１）
３８により検出されたエンジン回転数Ｎeを示す信号等
の読込みが行われ、ステップ２０に於いては従動輪であ
る左右前輪２４FL及び２４FRの車輪速度Ｖwfl及びＶwfr
に基づき当技術分野に於いて公知の要領にてトラクショ
ン制御の基準となる車体速度Ｖbが演算されると共に、
下記の式１に従って左後輪及び右後輪の加速スリップ量
ΔＶwi（ｉ＝rl、rr）が演算される。 ΔＶwi＝Ｖwi−Ｖb ……（１）
【００３３】ステップ３０に於いては左後輪の車輪速度
Ｖwrl及び右後輪の車輪速度Ｖwrrに基づき例えば車輪速
度の時間微分値として左後輪及び右後輪の車輪加速度α
wi（ｉ＝rl、rr）が演算される。
Ｖwrl及び右後輪の車輪速度Ｖwrrに基づき例えば車輪速
度の時間微分値として左後輪及び右後輪の車輪加速度α
wi（ｉ＝rl、rr）が演算される。
【００３４】ステップ４０に於いては後輪の加速スリッ
プ量ΔＶwi及び車輪加速度αwiに基づき図３に示された
図表に対応するマップより左後輪及び右後輪の制動圧の
増減圧量ΔＰi（ｉ＝rl、rr）が演算される。
プ量ΔＶwi及び車輪加速度αwiに基づき図３に示された
図表に対応するマップより左後輪及び右後輪の制動圧の
増減圧量ΔＰi（ｉ＝rl、rr）が演算される。
【００３５】尚図３に於いて、加速スリップ量ΔＶwiの
判定の基準値Ｃ1は負の定数であり、基準値Ｃ2は正の定
数である。また制動圧の増減圧量ΔＰiは加速スリップ
量ΔＶwiが基準値Ｃ1よりも小さいほど小さい値（負）
に演算され、加速スリップ量ΔＶwiが基準値Ｃ2よりも
大きいほど大きい値（正）に演算される。更に図３には
示されていないが、制動圧の増減圧量ΔＰiは車輪加速
度αwiが負でありその絶対値が大きいほど小さい値
（負）に演算され、車輪加速度αwiが正でありその大き
さが大きいほど大きい値（正）に演算される。
判定の基準値Ｃ1は負の定数であり、基準値Ｃ2は正の定
数である。また制動圧の増減圧量ΔＰiは加速スリップ
量ΔＶwiが基準値Ｃ1よりも小さいほど小さい値（負）
に演算され、加速スリップ量ΔＶwiが基準値Ｃ2よりも
大きいほど大きい値（正）に演算される。更に図３には
示されていないが、制動圧の増減圧量ΔＰiは車輪加速
度αwiが負でありその絶対値が大きいほど小さい値
（負）に演算され、車輪加速度αwiが正でありその大き
さが大きいほど大きい値（正）に演算される。
【００３６】ステップ５０に於いては制動圧の増減圧量
ΔＰiが正であるか否かの判別、即ちトラクション制御
の制動圧の増圧過程であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ６０に於いてトラクショ
ン制御が開始された後の制動圧の増減圧量ΔＰi及びそ
の増減圧量による制御時間に基づき制動圧の推定値Ｐba
iが演算される。
ΔＰiが正であるか否かの判別、即ちトラクション制御
の制動圧の増圧過程であるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ６０に於いてトラクショ
ン制御が開始された後の制動圧の増減圧量ΔＰi及びそ
の増減圧量による制御時間に基づき制動圧の推定値Ｐba
iが演算される。
【００３７】ステップ７０に於いてはエンジン回転数Ｎ
e及び推定制動圧Ｐbaiに基づき図４に示されたグラフに
対応するマップより制動圧の上限増圧量ΔＰmaxi（ｉ＝
rl、rr）が演算される。尚図４に於いて、上限増圧量Δ
ＰmaxＡ〜ΔＰmaxＤは０＜ΔＰmaxＡ＜ΔＰmaxＢ＜ΔＰ
maxＣ＜ΔＰmaxＤの大小関係を有する。
e及び推定制動圧Ｐbaiに基づき図４に示されたグラフに
対応するマップより制動圧の上限増圧量ΔＰmaxi（ｉ＝
rl、rr）が演算される。尚図４に於いて、上限増圧量Δ
ＰmaxＡ〜ΔＰmaxＤは０＜ΔＰmaxＡ＜ΔＰmaxＢ＜ΔＰ
maxＣ＜ΔＰmaxＤの大小関係を有する。
【００３８】また図示の実施形態に於いては、上限増圧
量ΔＰmaxiはエンジン回転数Ｎe及び推定制動圧Ｐbaiが
上限増圧量ΔＰmaxＤのラインより原点側の領域にある
ときにはΔＰmaxＤに設定され、上限増圧量ΔＰmaxＤの
ラインとΔＰmaxＣのラインとの間の領域にあるときに
はΔＰmaxＣに設定され、上限増圧量ΔＰmaxＣのライン
とΔＰmaxＢのラインとの間の領域にあるときにはΔＰm
axＢに設定され、上限増圧量ΔＰmaxＢのラインとΔＰm
axＡのラインとの間の領域にあるときにはΔＰmaxＡに
設定され、上限増圧量ΔＰmaxＡのラインりも大きい領
域にあるときには０に設定されるが、エンジン回転数Ｎ
e及び推定制動圧Ｐbaiが上限増圧量ΔＰmaxＤのライン
とΔＰmaxＡのラインとの間の領域にあるときには上限
増圧量ΔＰmaxiが比例配分により演算されてもよい。
量ΔＰmaxiはエンジン回転数Ｎe及び推定制動圧Ｐbaiが
上限増圧量ΔＰmaxＤのラインより原点側の領域にある
ときにはΔＰmaxＤに設定され、上限増圧量ΔＰmaxＤの
ラインとΔＰmaxＣのラインとの間の領域にあるときに
はΔＰmaxＣに設定され、上限増圧量ΔＰmaxＣのライン
とΔＰmaxＢのラインとの間の領域にあるときにはΔＰm
axＢに設定され、上限増圧量ΔＰmaxＢのラインとΔＰm
axＡのラインとの間の領域にあるときにはΔＰmaxＡに
設定され、上限増圧量ΔＰmaxＡのラインりも大きい領
域にあるときには０に設定されるが、エンジン回転数Ｎ
e及び推定制動圧Ｐbaiが上限増圧量ΔＰmaxＤのライン
とΔＰmaxＡのラインとの間の領域にあるときには上限
増圧量ΔＰmaxiが比例配分により演算されてもよい。
【００３９】ステップ８０に於いてはシフトポジション
センサ４２により検出されたシフトポジションＳＰに基
づき制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiに対する正の補正係数
Ｋai（ｉ＝rl、rr）が演算され、ステップ９０に於いて
は制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが下記の式２に従ってＫ
ai・ΔＰmaxiに書き換え補正される。尚補正係数Ｋaiは
トランスミッション１４の減速比が大きいほど小さい値
になるよう演算される。 ΔＰmaxi＝Ｋai・ΔＰmaxi ……（２）
センサ４２により検出されたシフトポジションＳＰに基
づき制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiに対する正の補正係数
Ｋai（ｉ＝rl、rr）が演算され、ステップ９０に於いて
は制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが下記の式２に従ってＫ
ai・ΔＰmaxiに書き換え補正される。尚補正係数Ｋaiは
トランスミッション１４の減速比が大きいほど小さい値
になるよう演算される。 ΔＰmaxi＝Ｋai・ΔＰmaxi ……（２）
【００４０】ステップ１００に於いては制動圧の増減圧
量ΔＰiが補正後の上限増圧量ΔＰmaxiよりも大きいか
否かの判別、即ち制動圧の増圧量を制限すべき状況にあ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ１１０に於いて制動圧の増減圧量ΔＰiが補正後
の上限増圧量ΔＰmaxiに設定される。
量ΔＰiが補正後の上限増圧量ΔＰmaxiよりも大きいか
否かの判別、即ち制動圧の増圧量を制限すべき状況にあ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ１１０に於いて制動圧の増減圧量ΔＰiが補正後
の上限増圧量ΔＰmaxiに設定される。
【００４１】ステップ１２０に於いては左後輪及び右後
輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝rl、rr）が増減圧量ΔＰi増減さ
れるよう油圧回路２８が制御され、これにより左後輪及
び右後輪の制動力が制御されることによって駆動スリッ
プが制御される。
輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝rl、rr）が増減圧量ΔＰi増減さ
れるよう油圧回路２８が制御され、これにより左後輪及
び右後輪の制動力が制御されることによって駆動スリッ
プが制御される。
【００４２】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０〜４０に於いて車輪の加速スリップ量ΔＶwi及
び車輪加速度αwiに基づき制動圧の増減圧量ΔＰiが演
算され、トラクション制御時であり制動力の増大過程に
あるときには、ステップ６０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ６０及び７０に於いてエンジン回転数Ｎe
若しくは制動圧の推定値Ｐbaiが高いほど小さくなるよ
うこれらに基づき制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが演算さ
れる。
ップ２０〜４０に於いて車輪の加速スリップ量ΔＶwi及
び車輪加速度αwiに基づき制動圧の増減圧量ΔＰiが演
算され、トラクション制御時であり制動力の増大過程に
あるときには、ステップ６０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ６０及び７０に於いてエンジン回転数Ｎe
若しくは制動圧の推定値Ｐbaiが高いほど小さくなるよ
うこれらに基づき制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが演算さ
れる。
【００４３】そしてステップ８０及び９０に於いてトラ
ンスミッション１４の減速比が大きいほど小さい値にな
るよう制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが補正され、要求さ
れる制動圧の増減圧量ΔＰiが高すぎ、制動圧の増圧量
を制限すべき状況にあるときには、ステップ１００に於
いて肯定判別が行われることにより、ステップ１１０に
於いて制動圧の増減圧量ΔＰiが補正後の上限増圧量Δ
Ｐmaxiに制限される。
ンスミッション１４の減速比が大きいほど小さい値にな
るよう制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが補正され、要求さ
れる制動圧の増減圧量ΔＰiが高すぎ、制動圧の増圧量
を制限すべき状況にあるときには、ステップ１００に於
いて肯定判別が行われることにより、ステップ１１０に
於いて制動圧の増減圧量ΔＰiが補正後の上限増圧量Δ
Ｐmaxiに制限される。
【００４４】従って図示の実施形態によれば、トラクシ
ョン制御時のエンジン回転数Ｎeが高いほど１サイクル
当りの制動圧の増圧量、換言すれば制動圧の増圧速度が
小さくなるよう制御されるので、エンジン回転数Ｎeが
高くエンジン１０の回転慣性が高い状況に於いてトラク
ション制御により駆動輪に急激に高い制動力が与えられ
ることを効果的に且つ確実に防止し、これによりエンジ
ン１０及び自動変速機１６等の駆動系に急激に高い負荷
が与えられることを効果的に且つ確実に防止することが
できる。
ョン制御時のエンジン回転数Ｎeが高いほど１サイクル
当りの制動圧の増圧量、換言すれば制動圧の増圧速度が
小さくなるよう制御されるので、エンジン回転数Ｎeが
高くエンジン１０の回転慣性が高い状況に於いてトラク
ション制御により駆動輪に急激に高い制動力が与えられ
ることを効果的に且つ確実に防止し、これによりエンジ
ン１０及び自動変速機１６等の駆動系に急激に高い負荷
が与えられることを効果的に且つ確実に防止することが
できる。
【００４５】例えば図５は図示の実施形態に於ける駆動
輪の制動圧Ｐbiの変化の例を示しており、特に実線はト
ラクション制御時のエンジン回転数Ｎeが比較的低い場
合を示し、破線はトラクション制御時のエンジン回転数
Ｎeが比較的高い場合を示している。実線及び破線の比
較より解る如く、図示の実施形態によれば、トラクショ
ン制御時のエンジン回転数Ｎeが比較的高い場合には制
動圧の上昇勾配を低減することができ、トラクション制
御時のエンジン回転数Ｎeが比較的低い場合には制動圧
を応答性よく上昇させることができる。
輪の制動圧Ｐbiの変化の例を示しており、特に実線はト
ラクション制御時のエンジン回転数Ｎeが比較的低い場
合を示し、破線はトラクション制御時のエンジン回転数
Ｎeが比較的高い場合を示している。実線及び破線の比
較より解る如く、図示の実施形態によれば、トラクショ
ン制御時のエンジン回転数Ｎeが比較的高い場合には制
動圧の上昇勾配を低減することができ、トラクション制
御時のエンジン回転数Ｎeが比較的低い場合には制動圧
を応答性よく上昇させることができる。
【００４６】また図示の実施形態によれば、エンジン回
転数Ｎeが比較的高い場合にはトラクション制御時の制
動圧の上昇勾配は低減されるが、制動圧は漸次所要の制
動圧に昇圧されるので、エンジン回転数Ｎeが比較的高
い場合にトラクション制御が禁止されたり制動圧自体が
低減される場合に比して確実に駆動スリップを抑制する
ことができる。
転数Ｎeが比較的高い場合にはトラクション制御時の制
動圧の上昇勾配は低減されるが、制動圧は漸次所要の制
動圧に昇圧されるので、エンジン回転数Ｎeが比較的高
い場合にトラクション制御が禁止されたり制動圧自体が
低減される場合に比して確実に駆動スリップを抑制する
ことができる。
【００４７】特に図示の実施形態によれば、制動圧の増
圧速度は推定される駆動輪の制動圧が高いほど小さくな
るよう制御されるので、駆動輪の制動圧が考慮されない
場合に比して更に一層効果的に且つ確実にトラクション
制御時に駆動輪に急激に高い制動力が与えられることを
防止することができる。
圧速度は推定される駆動輪の制動圧が高いほど小さくな
るよう制御されるので、駆動輪の制動圧が考慮されない
場合に比して更に一層効果的に且つ確実にトラクション
制御時に駆動輪に急激に高い制動力が与えられることを
防止することができる。
【００４８】また一般に駆動輪に制動トルクが与えられ
ることによりエンジンに与えられる負荷トルクはトラン
スミッションの減速比が大きいほど高くなる。図示の実
施形態によれば、トランスミッションの減速比が大きい
ほど制動圧の増圧速度が小さくなるよう制御されるの
で、トランスミッションの減速比が考慮されない場合に
比して更に一層効果的に且つ確実にトラクション制御に
よる高い負荷が急激にエンジン及び駆動系に与えられる
ことを防止することができる。
ることによりエンジンに与えられる負荷トルクはトラン
スミッションの減速比が大きいほど高くなる。図示の実
施形態によれば、トランスミッションの減速比が大きい
ほど制動圧の増圧速度が小さくなるよう制御されるの
で、トランスミッションの減速比が考慮されない場合に
比して更に一層効果的に且つ確実にトラクション制御に
よる高い負荷が急激にエンジン及び駆動系に与えられる
ことを防止することができる。
【００４９】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００５０】例えば上述の実施形態に於いては、トラク
ション制御中であり且つ制動圧の増圧過程であるときに
ステップ６０〜１１０が実行されるようになっている
が、例えばステップ４０に先立ってトラクション制御の
開始時より所定の時間以内であるか否かの判別が行わ
れ、トラクション制御の開始時より所定の時間以内であ
る場合にのみステップ４０へ進むよう修正されてもよ
い。
ション制御中であり且つ制動圧の増圧過程であるときに
ステップ６０〜１１０が実行されるようになっている
が、例えばステップ４０に先立ってトラクション制御の
開始時より所定の時間以内であるか否かの判別が行わ
れ、トラクション制御の開始時より所定の時間以内であ
る場合にのみステップ４０へ進むよう修正されてもよ
い。
【００５１】また上述の実施形態に於いては、ステップ
８０に於いてトランスミッション１４の減速比が大きい
ほど小さい値になるよう補正係数Ｋaiが演算され、ステ
ップ９０に於いて制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiがＫai・
ΔＰmaxiに書き換えられるようになっているが、ステッ
プ８０及び９０が省略されてもよく、またステップ８０
及び９０の処理に代えてトランスミッション１４のシフ
トポジション毎に図４に示されたグラフに対応するマッ
プが設定され、ステップ７０に先立ってトランスミッシ
ョン１４のシフトポジションに応じてマップの選択が行
われるよう修正されてもよい。
８０に於いてトランスミッション１４の減速比が大きい
ほど小さい値になるよう補正係数Ｋaiが演算され、ステ
ップ９０に於いて制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiがＫai・
ΔＰmaxiに書き換えられるようになっているが、ステッ
プ８０及び９０が省略されてもよく、またステップ８０
及び９０の処理に代えてトランスミッション１４のシフ
トポジション毎に図４に示されたグラフに対応するマッ
プが設定され、ステップ７０に先立ってトランスミッシ
ョン１４のシフトポジションに応じてマップの選択が行
われるよう修正されてもよい。
【００５２】また上述の実施形態に於いては、制動圧の
増減圧量ΔＰiはステップ２０に於いて演算された駆動
輪の加速スリップ量ΔＶwi及びステップ３０に於いて演
算された車輪加速度αwiに基づいて演算されるようにな
っているが、駆動輪の駆動スリップを抑制するための制
動圧の増減圧量ΔＰiは当技術分野に於いて公知の任意
の要領にて演算されてよい。
増減圧量ΔＰiはステップ２０に於いて演算された駆動
輪の加速スリップ量ΔＶwi及びステップ３０に於いて演
算された車輪加速度αwiに基づいて演算されるようにな
っているが、駆動輪の駆動スリップを抑制するための制
動圧の増減圧量ΔＰiは当技術分野に於いて公知の任意
の要領にて演算されてよい。
【００５３】また上述の実施形態に於いては、ステップ
６０及び７０に於いてエンジン回転数Ｎe若しくは制動
圧の推定値Ｐbaiが高いほど小さくなるようこれらに基
づき制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが演算され、ステップ
１００及び１１０に於いて制動圧の増圧量が上限増圧量
ΔＰmaxi以下に制限されるようになっているが、エンジ
ン回転数Ｎe若しくは制動圧の推定値Ｐbaiが高いほど小
さくなるような補正係数Ｋbi（ｉ＝rl、rr）が演算さ
れ、制動圧の増減圧量ΔＰiがＫbi・ΔＰiに補正される
よう修正されてもよい。
６０及び７０に於いてエンジン回転数Ｎe若しくは制動
圧の推定値Ｐbaiが高いほど小さくなるようこれらに基
づき制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが演算され、ステップ
１００及び１１０に於いて制動圧の増圧量が上限増圧量
ΔＰmaxi以下に制限されるようになっているが、エンジ
ン回転数Ｎe若しくは制動圧の推定値Ｐbaiが高いほど小
さくなるような補正係数Ｋbi（ｉ＝rl、rr）が演算さ
れ、制動圧の増減圧量ΔＰiがＫbi・ΔＰiに補正される
よう修正されてもよい。
【００５４】また上述の実施形態に於いては、駆動輪の
制動圧Ｐbiはステップ６０に於いてトラクション制御が
開始された後の制動圧の増減圧量ΔＰi及びその増減圧
量による制御時間に基づき推定されるようになっている
が、駆動輪の制動圧Ｐbiは圧力センサにより検出されて
もよい。
制動圧Ｐbiはステップ６０に於いてトラクション制御が
開始された後の制動圧の増減圧量ΔＰi及びその増減圧
量による制御時間に基づき推定されるようになっている
が、駆動輪の制動圧Ｐbiは圧力センサにより検出されて
もよい。
【００５５】更に上述の実施形態に於いては、車輌は後
輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動
車や四輪駆動車であってもよい。
輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動
車や四輪駆動車であってもよい。
【００５６】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、トラクション制御時にエ
ンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与えられることに
よる悪影響を効果的に且つ確実に低減することができ、
またエンジン回転数が高い場合にも駆動輪に付与される
制動力自体が低減される訳ではなく、制動力は漸次所要
の値に増大するので、エンジン回転数が高いときにはト
ラクション制御が禁止されたり制動力が低減される場合
に比して効果的に且つ確実に駆動スリップを抑制するこ
とができる。
明の請求項１の構成によれば、トラクション制御時にエ
ンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与えられることに
よる悪影響を効果的に且つ確実に低減することができ、
またエンジン回転数が高い場合にも駆動輪に付与される
制動力自体が低減される訳ではなく、制動力は漸次所要
の値に増大するので、エンジン回転数が高いときにはト
ラクション制御が禁止されたり制動力が低減される場合
に比して効果的に且つ確実に駆動スリップを抑制するこ
とができる。
【００５７】また請求項２の構成によれば、駆動輪に付
与される制動力が考慮されない場合に比して、トラクシ
ョン制御時にエンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与
えられることによる悪影響を更に一層効果的に且つ確実
に低減することができ、請求項３の構成によれば、変速
装置の減速比が考慮されない場合に比して、トラクショ
ン制御時にエンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与え
られることによる悪影響を更に一層効果的に且つ確実に
低減することができ、請求項４の構成によれば、トラク
ション制御時に駆動輪に付与される制動力の増大速度を
確実に低減することができる。
与される制動力が考慮されない場合に比して、トラクシ
ョン制御時にエンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与
えられることによる悪影響を更に一層効果的に且つ確実
に低減することができ、請求項３の構成によれば、変速
装置の減速比が考慮されない場合に比して、トラクショ
ン制御時にエンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与え
られることによる悪影響を更に一層効果的に且つ確実に
低減することができ、請求項４の構成によれば、トラク
ション制御時に駆動輪に付与される制動力の増大速度を
確実に低減することができる。
【図１】後輪駆動車に適用された本発明によるトラクシ
ョン制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）
及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
ョン制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）
及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【図２】実施形態に於けるトラクション制御ルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】駆動輪の加速スリップ量ΔＶwi及び車輪加速度
αwiと制動圧の増減圧量ΔＰiとの間の関係を示す図表
である。
αwiと制動圧の増減圧量ΔＰiとの間の関係を示す図表
である。
【図４】エンジン回転数Ｎe及び推定制動圧Ｐbaiと上限
増減圧量ΔＰmaxiとの間の関係を示すグラフである。
増減圧量ΔＰmaxiとの間の関係を示すグラフである。
【図５】トラクション制御時のエンジン回転数Ｎeが比
較的低い場合（実線）及び比較的高い場合（破線）につ
いて駆動輪の制動圧Ｐbiの変化の例を示すグラフであ
る。
較的低い場合（実線）及び比較的高い場合（破線）につ
いて駆動輪の制動圧Ｐbiの変化の例を示すグラフであ
る。
１０…エンジン １６…自動変速機 ２８…油圧回路 ３０FL、３０FR、３０RL、３０RR…ホイールシリンダ ３４…マスタシリンダ ３６…トラクション制御用電子制御装置 ３８…エンジン回転数センサ ４０…駆動系制御用電子制御装置 ４２…シフトポジションセンサ ４４fl〜４４rr…車輪速度センサ
Claims (4)
- 【請求項１】駆動輪に制動力を付与することにより駆動
輪の駆動スリップを抑制する車輌のトラクション制御装
置にして、エンジン回転数を検出する手段と、エンジン
回転数が高いときにはエンジン回転数が低いときに比し
てトラクション制御時の制動力の増大速度を低減する制
動力増大速度低減手段とを有することを特徴とするトラ
クション制御装置。 - 【請求項２】前記制動力増大速度低減手段は駆動輪に付
与される制動力が高いときには制動力が低いときに比し
てトラクション制御時の制動力の増大速度を低減するこ
とを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装
置。 - 【請求項３】前記制動力増大速度低減手段は変速装置の
減速比を検出する手段を有し、前記減速比が大きいとき
には前記減速比が小さいときに比してトラクション制御
時の制動力の増大速度の低減量を大きくすることを特徴
とする請求項１又は２に記載のトラクション制御装置。 - 【請求項４】前記制動力増大速度低減手段は制動力の増
大速度の上限値を低減することによりトラクション制御
時の制動力の増大速度を低減することを特徴とする請求
項１乃至３の何れかに記載のトラクション制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000192509A JP4396002B2 (ja) | 2000-06-27 | 2000-06-27 | 車輌のトラクション制御装置 |
| US09/885,938 US6547022B2 (en) | 2000-06-27 | 2001-06-22 | Vehicle traction control apparatus and method of traction control |
| DE10130901A DE10130901B4 (de) | 2000-06-27 | 2001-06-27 | Fahrzeugtraktionskontrollvorrichtung und Verfahren zur Traktionskontrolle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000192509A JP4396002B2 (ja) | 2000-06-27 | 2000-06-27 | 車輌のトラクション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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