JP2808280B2 - 車両の駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents
車両の駆動輪スリップ制御装置Info
- Publication number
- JP2808280B2 JP2808280B2 JP63158325A JP15832588A JP2808280B2 JP 2808280 B2 JP2808280 B2 JP 2808280B2 JP 63158325 A JP63158325 A JP 63158325A JP 15832588 A JP15832588 A JP 15832588A JP 2808280 B2 JP2808280 B2 JP 2808280B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- speed
- drive
- wheel speed
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、車両の駆動輪スリップ制御装置に関し、特
に駆動輪の過剰スリップ時に駆動輪を制動するようにし
た駆動輪スリップ制御装置に関する。
に駆動輪の過剰スリップ時に駆動輪を制動するようにし
た駆動輪スリップ制御装置に関する。
（２） 従来の技術 駆動輪のスリップ状態を従動輪速度および駆動輪速度
の関係から検出し、過剰スリップ状態を検出したときに
駆動輪を制動するようにしたものが、例えば米国特許38
93535号公報等により知られている。
の関係から検出し、過剰スリップ状態を検出したときに
駆動輪を制動するようにしたものが、例えば米国特許38
93535号公報等により知られている。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、駆動輪の過剰スリップ状態は、走行路面の
摩擦係数およびタイヤの性能の関係や、ドライバーによ
るエンジン出力の与え方等により変化するものであるの
に対し、上記従来のものでは過剰スリップ検出時に一定
の制動制御（即ち制動圧の増加速度が不変の制御）を行
なうようにしている。ところが、このように過剰スリッ
プが種々の態様で出現するのに対し、上記従来のように
同一の判定手段で、制動圧の増加速度が不変である一定
の制動制御を行なうものでは、その制動圧の増加速度を
急激にしておくと緩やかな過剰スリップが現れたときに
はフィーリングが悪化し、また制動圧の増加速度を緩や
かにしておくと急激な過剰スリップのときには制御応答
性の悪化が免れず、従って駆動輪のスリップ度合いに関
係なく常に良好な制御性を得るのは困難である。
摩擦係数およびタイヤの性能の関係や、ドライバーによ
るエンジン出力の与え方等により変化するものであるの
に対し、上記従来のものでは過剰スリップ検出時に一定
の制動制御（即ち制動圧の増加速度が不変の制御）を行
なうようにしている。ところが、このように過剰スリッ
プが種々の態様で出現するのに対し、上記従来のように
同一の判定手段で、制動圧の増加速度が不変である一定
の制動制御を行なうものでは、その制動圧の増加速度を
急激にしておくと緩やかな過剰スリップが現れたときに
はフィーリングが悪化し、また制動圧の増加速度を緩や
かにしておくと急激な過剰スリップのときには制御応答
性の悪化が免れず、従って駆動輪のスリップ度合いに関
係なく常に良好な制御性を得るのは困難である。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
駆動輪のスリップ度合いに応じて制動圧の変化速度（増
加速度）を可変設定できるようにして、そのスリップ度
合いに関係なく常に良好な制御性が得られるようにし
た、車両の駆動輪スリップ制御装置を提供することを目
的とする。
駆動輪のスリップ度合いに応じて制動圧の変化速度（増
加速度）を可変設定できるようにして、そのスリップ度
合いに関係なく常に良好な制御性が得られるようにし
た、車両の駆動輪スリップ制御装置を提供することを目
的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために請求項１の発明は、駆動輪
の過剰スリップ時に、その駆動輪に付設した制動手段に
より該駆動輪を制動するようにした、車両の駆動輪スリ
ップ制御装置において、従動輪速度から求めた駆動輪の
基準車輪速度と実際の駆動輪速度とに基づいて駆動輪の
スリップ度合いを判定する判定手段と、その判定手段の
判定値に基づいて駆動輪の前記スリップ度合いに応じた
前記制動圧の変化速度を求め、その求めた変化速度に対
応した制御信号を前記制動手段に対して出力する制御信
号発生手段とを備えていて、駆動輪の前記スリップ度合
いに応じて前記制動圧の変化速度を可変設定できるよう
にしたことを特徴とし、また請求項２の発明は、上記特
徴に加えて、前記駆動輪の基準車輪速度が、駆動輪の許
容し得るスリップ率に応じて定められる第１基準車輪速
度と、駆動輪の過剰スリップ状態に対応して定められ
る、第１基準車輪速度よりも大きい第２基準車輪速度と
を含み、前記判定手段が、実際の駆動輪速度及び第１基
準車輪速度の偏差と前記第１及び第２基準車輪速度の偏
差との比から前記駆動輪のスリップ度合いを判定するこ
とを特徴とする。
の過剰スリップ時に、その駆動輪に付設した制動手段に
より該駆動輪を制動するようにした、車両の駆動輪スリ
ップ制御装置において、従動輪速度から求めた駆動輪の
基準車輪速度と実際の駆動輪速度とに基づいて駆動輪の
スリップ度合いを判定する判定手段と、その判定手段の
判定値に基づいて駆動輪の前記スリップ度合いに応じた
前記制動圧の変化速度を求め、その求めた変化速度に対
応した制御信号を前記制動手段に対して出力する制御信
号発生手段とを備えていて、駆動輪の前記スリップ度合
いに応じて前記制動圧の変化速度を可変設定できるよう
にしたことを特徴とし、また請求項２の発明は、上記特
徴に加えて、前記駆動輪の基準車輪速度が、駆動輪の許
容し得るスリップ率に応じて定められる第１基準車輪速
度と、駆動輪の過剰スリップ状態に対応して定められ
る、第１基準車輪速度よりも大きい第２基準車輪速度と
を含み、前記判定手段が、実際の駆動輪速度及び第１基
準車輪速度の偏差と前記第１及び第２基準車輪速度の偏
差との比から前記駆動輪のスリップ度合いを判定するこ
とを特徴とする。
（２） 作用 各請求項の発明の特徴によれば、駆動輪の過剰スリッ
プ時にそのスリップ度合いが判定手段において判定され
ると、その判定値に対応した制御信号が制御信号発生手
段より制動手段に対し出力され、これにより、実際のス
リップ度合いに合わせて制動圧の変化速度を適正値に可
変設定し得るため、その制御圧の増加速度をスリップ度
合いに関係なく一定とした従来装置の不都合（例えばそ
の制動圧の増加速度を急とした場合に於いて緩やかな過
剰スリップが現れたときに生じるはずのフィーリング悪
化の不都合や、またその増加速度を緩やかにした場合に
於いて急激な過剰スリップが現れたときに生じる制御応
答性悪化の不都合）が回避される。
プ時にそのスリップ度合いが判定手段において判定され
ると、その判定値に対応した制御信号が制御信号発生手
段より制動手段に対し出力され、これにより、実際のス
リップ度合いに合わせて制動圧の変化速度を適正値に可
変設定し得るため、その制御圧の増加速度をスリップ度
合いに関係なく一定とした従来装置の不都合（例えばそ
の制動圧の増加速度を急とした場合に於いて緩やかな過
剰スリップが現れたときに生じるはずのフィーリング悪
化の不都合や、またその増加速度を緩やかにした場合に
於いて急激な過剰スリップが現れたときに生じる制御応
答性悪化の不都合）が回避される。
また特に請求項２の発明の特徴によれば、駆動輪の許
容スリップ速度の闘値（第１基準車輪速度）及び実際の
駆動輪速度との偏差と、駆動輪の許容スリップ速度及び
過剰スリップ速度の闘値（第１及び第２基準車輪速度）
の偏差とに基づいてスリップ度合い（過剰スリップが緩
やかなのか急激なのかの判断）をより正確に求めること
ができる。即ち、同一の車両速度VVであっても駆動輪速
度VWが第１基準車輪速度VR1に近いか第２基準車輪速度V
R2に近いかでスリップ度合いは異なるため、上記両偏差
の比を用いることでスリップ度合いがより正確に求めら
れる。
容スリップ速度の闘値（第１基準車輪速度）及び実際の
駆動輪速度との偏差と、駆動輪の許容スリップ速度及び
過剰スリップ速度の闘値（第１及び第２基準車輪速度）
の偏差とに基づいてスリップ度合い（過剰スリップが緩
やかなのか急激なのかの判断）をより正確に求めること
ができる。即ち、同一の車両速度VVであっても駆動輪速
度VWが第１基準車輪速度VR1に近いか第２基準車輪速度V
R2に近いかでスリップ度合いは異なるため、上記両偏差
の比を用いることでスリップ度合いがより正確に求めら
れる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図において、たとえば後輪駆動車両の駆動
輪すなわち左右後輪WRL,WRRに過剰スリップが生じたと
きには、それらの後輪WRL,WRRに付設される制動手段
BRL,BRRが作動して過剰スリップ状態が回避される。
と、先ず第１図において、たとえば後輪駆動車両の駆動
輪すなわち左右後輪WRL,WRRに過剰スリップが生じたと
きには、それらの後輪WRL,WRRに付設される制動手段
BRL,BRRが作動して過剰スリップ状態が回避される。
従動輪としての左右前輪WFL,WFRには速度センサSFL,S
FRがそれぞれ個別に付設されており、それらの速度セン
サSFL,SFRで得られた従動輪速度VWFL.VWFRは、車両速度
検出器１に入力される。この車両速度検出器１では、両
従動輪速度VWFL.VWFRを平均値化することにより車両速
度VVが得られる。車両速度検出器１で検出された車両速
度VVは、第１基準車輪速度設定手段２および第２基準車
輪速度設定手段３にそれぞれ入力される。
FRがそれぞれ個別に付設されており、それらの速度セン
サSFL,SFRで得られた従動輪速度VWFL.VWFRは、車両速度
検出器１に入力される。この車両速度検出器１では、両
従動輪速度VWFL.VWFRを平均値化することにより車両速
度VVが得られる。車両速度検出器１で検出された車両速
度VVは、第１基準車輪速度設定手段２および第２基準車
輪速度設定手段３にそれぞれ入力される。
第１基準車輪速度設定手段２および第２基準車輪速度
設定手段３では、第２図で示すように車両速度VVに応じ
た第１基準車輪速度VR1および第２基準車輪速度VR2が予
めそれぞれ設定されており、各基準車輪速度設定手段2,
3は入力された車両速度VVに対応した基準車輪速度VR1,V
R2をそれぞれ出力する。ここで第１基準車輪速度VR1は
許容し得るスリップ率に応じて定められるものであり、
第２基準車輪速度VR2は過剰スリップを生じている状態
として第１基準車輪速度VR1よりも大きく設定されてい
る。
設定手段３では、第２図で示すように車両速度VVに応じ
た第１基準車輪速度VR1および第２基準車輪速度VR2が予
めそれぞれ設定されており、各基準車輪速度設定手段2,
3は入力された車両速度VVに対応した基準車輪速度VR1,V
R2をそれぞれ出力する。ここで第１基準車輪速度VR1は
許容し得るスリップ率に応じて定められるものであり、
第２基準車輪速度VR2は過剰スリップを生じている状態
として第１基準車輪速度VR1よりも大きく設定されてい
る。
第１および第２基準車輪速度設定手段2,3から出力さ
れる基準車輪速度VR1,VR2は、判定手段4L,4Rにそれぞれ
入力される。一方、左右後輪WRL,WRRには、速度センサS
RL,SRRがそれぞれ個別に付設されており、左後輪用速度
センサSRLで得られた左駆動輪速度VWRLは一方の判定手
段4Lに、また右後輪用速度センサSRRで得られた右駆動
輪速度VWRRは他方の判定手段4Rにそれぞれ入力される。
れる基準車輪速度VR1,VR2は、判定手段4L,4Rにそれぞれ
入力される。一方、左右後輪WRL,WRRには、速度センサS
RL,SRRがそれぞれ個別に付設されており、左後輪用速度
センサSRLで得られた左駆動輪速度VWRLは一方の判定手
段4Lに、また右後輪用速度センサSRRで得られた右駆動
輪速度VWRRは他方の判定手段4Rにそれぞれ入力される。
両判定手段4L.4Rでは、それぞれ次のような式により
スリップ度合いの判定値TSL.TSRが得られる。
スリップ度合いの判定値TSL.TSRが得られる。
これらの判定値TSL,TSRは、第１制御信号発生手段5L,
5Rにそれぞれ個別に入力される。これらの制御信号発生
手段5L,5Rは、前記判定値TSL,TSRに応じて予め定められ
ている制御信号すなわち制動手段BRL,BRRにおける制動
圧の変化速度、即ち増加速度BL1.BR1を出力する。
ここで、制動圧の増加速度BL1.BR1は、第３図の実
線Ａ、破線Ｂおよび鎖線Ｃで示すように任意に設定して
おけばよい。
5Rにそれぞれ個別に入力される。これらの制御信号発生
手段5L,5Rは、前記判定値TSL,TSRに応じて予め定められ
ている制御信号すなわち制動手段BRL,BRRにおける制動
圧の変化速度、即ち増加速度BL1.BR1を出力する。
ここで、制動圧の増加速度BL1.BR1は、第３図の実
線Ａ、破線Ｂおよび鎖線Ｃで示すように任意に設定して
おけばよい。
速度センサSRL,SRRで得られた駆動輪速度VWRL,V
WRRは、前記両判定手段4L,4Rとは異なる現象によりスリ
ップ率を判定するための判定手段としての微分回路6L,6
Rにそれぞれ個別に入力され、これらの微分回路6L,6Rで
は駆動輪速度VWRL,VWRRの微分によりスリップ状態を表
す信号として駆動輪加速度WRL,WRRが得られる。駆
動輪加速度WRL,WRRは、スイッチ回路7L.7Rの一方の
接点に入力されるとともに、比較回路8L,8Rの非反転端
子に入力される。一方、比較回路8L,8Rの反転端子には
基準電源９から基準信号C1がそれぞれ入力されており、
両比較回路8L,8RはWRL＞C1、WRR＞C1であるときに
ハイレベルの信号を出力する。しかも両比較回路8L,8R
はスイッチ回路7L.7Rの導通、遮断を制御するものであ
り、比較回路8L,8Rの出力がハイレベルとなるのに応じ
てスイッチ回路7L.7Rは導通する。
WRRは、前記両判定手段4L,4Rとは異なる現象によりスリ
ップ率を判定するための判定手段としての微分回路6L,6
Rにそれぞれ個別に入力され、これらの微分回路6L,6Rで
は駆動輪速度VWRL,VWRRの微分によりスリップ状態を表
す信号として駆動輪加速度WRL,WRRが得られる。駆
動輪加速度WRL,WRRは、スイッチ回路7L.7Rの一方の
接点に入力されるとともに、比較回路8L,8Rの非反転端
子に入力される。一方、比較回路8L,8Rの反転端子には
基準電源９から基準信号C1がそれぞれ入力されており、
両比較回路8L,8RはWRL＞C1、WRR＞C1であるときに
ハイレベルの信号を出力する。しかも両比較回路8L,8R
はスイッチ回路7L.7Rの導通、遮断を制御するものであ
り、比較回路8L,8Rの出力がハイレベルとなるのに応じ
てスイッチ回路7L.7Rは導通する。
スイッチ回路7L,7Rにおける他方の接点は第２制御信
号発生手段10R,10Lにそれぞれ接続される。これらの制
御信号発生手段10L,10Rは、スリップ率を表す駆動輪加
速度WRL,WRRに応じて予め定められている制御信号
すなわち制動圧の増加速度BL2.BR2を、スイッチ回
路7L,7Rの導通に応じて出力する。
号発生手段10R,10Lにそれぞれ接続される。これらの制
御信号発生手段10L,10Rは、スリップ率を表す駆動輪加
速度WRL,WRRに応じて予め定められている制御信号
すなわち制動圧の増加速度BL2.BR2を、スイッチ回
路7L,7Rの導通に応じて出力する。
左後輪WRLに対応する第１および第２制御信号発生手
段5L,10Lからの制御信号BL1.BL2はハイセレクト回
路11Lに、また右後輪WRRに対応する第１および第２制御
信号発生手段5R,10Rからの制御信号BR1.BR2はハイ
セレクト回路11Rにそれぞれ入力され、制御信号BL1.
BL2;BR1.BR2のいずれか高い方がハイセレクト回
路11L,11Rから出力される。
段5L,10Lからの制御信号BL1.BL2はハイセレクト回
路11Lに、また右後輪WRRに対応する第１および第２制御
信号発生手段5R,10Rからの制御信号BR1.BR2はハイ
セレクト回路11Rにそれぞれ入力され、制御信号BL1.
BL2;BR1.BR2のいずれか高い方がハイセレクト回
路11L,11Rから出力される。
ハイセレクト回路11L,11Rは、スイッチ回路12L,12Rを
介して制動手段BRL,BRRに接続されており、これらのス
イッチ回路12L,12Rは比較回路13の出力信号がハイレベ
ルとなるのに応じて導通する。この比較回路13の反転端
子には車両速度検出器１から車両速度VVが入力され、ま
た非反転端子には基準電源14から基準車両速度V0たとえ
ば10km/hに対応する基準電圧が入力される。したがって
両スイッチ回路12L,12Rは車両速度VVが基準車両速度V0
以下のときに導通し、ハイセレクト回路11L,11Rで選択
された制御信号を制動手段BRL,BRRに与え、制動手段
BRL,BRRは入力された制御信号に応じて作動する。
介して制動手段BRL,BRRに接続されており、これらのス
イッチ回路12L,12Rは比較回路13の出力信号がハイレベ
ルとなるのに応じて導通する。この比較回路13の反転端
子には車両速度検出器１から車両速度VVが入力され、ま
た非反転端子には基準電源14から基準車両速度V0たとえ
ば10km/hに対応する基準電圧が入力される。したがって
両スイッチ回路12L,12Rは車両速度VVが基準車両速度V0
以下のときに導通し、ハイセレクト回路11L,11Rで選択
された制御信号を制動手段BRL,BRRに与え、制動手段
BRL,BRRは入力された制御信号に応じて作動する。
次にこの実施例の作用について説明すると、駆動輪と
しての両後輪WRL,WRRのスリップ状態は判定手段4L,4Rに
より判定されるとともに微分回路6L,6Rにより判定さ
れ、それらの判定結果TSL,TSR;WRL,WRRに応じて設
定された制動圧の増加速度BL1.BR1;BL2.BR2が
ハイセレクト回路11L,11Rにより選択され、その選択さ
れた制御信号により制動手段BRL,BRRが作動する。した
がって走行路面の摩擦係数およびタイヤの性能の関係
や、ドライバーよるエンジン出力の与え方等により変化
して種々の態様で出現する過剰スリップに対して、その
過剰スリップに応じた態様で制動制御することができ
る。この結果、緩やかな過剰スリップが現れたときには
制動圧の増加速度を緩やかにしてフィーリングの悪化を
回避し、急激な過剰スリップのときには制動圧の増加を
急激にして制御応答性を向上させるようにして、全ての
過剰スリップに満足に対応する制御性を得ることができ
る。
しての両後輪WRL,WRRのスリップ状態は判定手段4L,4Rに
より判定されるとともに微分回路6L,6Rにより判定さ
れ、それらの判定結果TSL,TSR;WRL,WRRに応じて設
定された制動圧の増加速度BL1.BR1;BL2.BR2が
ハイセレクト回路11L,11Rにより選択され、その選択さ
れた制御信号により制動手段BRL,BRRが作動する。した
がって走行路面の摩擦係数およびタイヤの性能の関係
や、ドライバーよるエンジン出力の与え方等により変化
して種々の態様で出現する過剰スリップに対して、その
過剰スリップに応じた態様で制動制御することができ
る。この結果、緩やかな過剰スリップが現れたときには
制動圧の増加速度を緩やかにしてフィーリングの悪化を
回避し、急激な過剰スリップのときには制動圧の増加を
急激にして制御応答性を向上させるようにして、全ての
過剰スリップに満足に対応する制御性を得ることができ
る。
しかもかかる制御が高速走行時に行なわれると、ドラ
イバーの意志に無関係に制動作動することになり、好ま
しくないが、スイッチ回路12L,12Rは車両速度VVが基準
車両速度V0以下のときのみ導通するので、高速走行時に
は上記のような制御は行なわれない。
イバーの意志に無関係に制動作動することになり、好ま
しくないが、スイッチ回路12L,12Rは車両速度VVが基準
車両速度V0以下のときのみ導通するので、高速走行時に
は上記のような制御は行なわれない。
C.発明の効果 以上のように各請求項の発明によれば、従動輪速度か
ら求めた駆動輪の基準車輪速度と実際の駆動輪速度とに
基づいて判定された、駆動輪の実際のスリップ度合いに
合わせて、制動圧の変化速度を適正値に可変設定できる
ようにしたので、従来装置のように制動圧の増加速度を
上記スリップ度合いに関係なく一定とした場合の不都合
（例えばその制動圧の増加速度を急とした場合に於いて
緩やかな過剰スリップが現れたときに生ずるはずのフィ
ーリング悪化の不都合や、またその増加速度を緩やかに
した場合い於いて急激な過剰スリップが現れたときに生
じる制御応答性悪化の不都合）を回避することができ、
従って駆動輪の実際のスリップ度合いに即した良好な制
御性が得られる。
ら求めた駆動輪の基準車輪速度と実際の駆動輪速度とに
基づいて判定された、駆動輪の実際のスリップ度合いに
合わせて、制動圧の変化速度を適正値に可変設定できる
ようにしたので、従来装置のように制動圧の増加速度を
上記スリップ度合いに関係なく一定とした場合の不都合
（例えばその制動圧の増加速度を急とした場合に於いて
緩やかな過剰スリップが現れたときに生ずるはずのフィ
ーリング悪化の不都合や、またその増加速度を緩やかに
した場合い於いて急激な過剰スリップが現れたときに生
じる制御応答性悪化の不都合）を回避することができ、
従って駆動輪の実際のスリップ度合いに即した良好な制
御性が得られる。
また特に請求項２の発明によれば、駆動輪の許容スリ
ップ速度の闘値（第１基準車輪速度）及び実際の駆動輪
速度との偏差と、駆動輪の許容スリップ速度及び過剰ス
リップ速度の闘値（第１及び第２基準車輪速度）の偏差
とに基づいて実際のスリップ度合い（過剰スリップが緩
やかなのか急激なのかの判別）をより正確に且つ簡単に
求めることができるので、そのスリップ度合いに合わせ
て制動圧の変化速度を一層的確に可変設定することがで
きる。
ップ速度の闘値（第１基準車輪速度）及び実際の駆動輪
速度との偏差と、駆動輪の許容スリップ速度及び過剰ス
リップ速度の闘値（第１及び第２基準車輪速度）の偏差
とに基づいて実際のスリップ度合い（過剰スリップが緩
やかなのか急激なのかの判別）をより正確に且つ簡単に
求めることができるので、そのスリップ度合いに合わせ
て制動圧の変化速度を一層的確に可変設定することがで
きる。
【図面の簡単な説明】 図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体構成を示すブロック図、第２図は基準車輪速度設定手
段の出力特性を示すグラフ、第３図は制御信号発生手段
の出力特性を示すグラフである。 4L.4R……判定手段、5L.5R……制御信号発生手段、BRL.
BRR……制動手段、BL1.BR1……変化速度としての制
動圧増加速度、TSL.TSR……判定値、VR1……第１基準車
輪速度、VR2……第２基準車輪速度、VWRL,VWRR……駆動
輪速度、WFL,WFR……従動輪としての前輪、WRL,WRR……
駆動輪としての後輪
体構成を示すブロック図、第２図は基準車輪速度設定手
段の出力特性を示すグラフ、第３図は制御信号発生手段
の出力特性を示すグラフである。 4L.4R……判定手段、5L.5R……制御信号発生手段、BRL.
BRR……制動手段、BL1.BR1……変化速度としての制
動圧増加速度、TSL.TSR……判定値、VR1……第１基準車
輪速度、VR2……第２基準車輪速度、VWRL,VWRR……駆動
輪速度、WFL,WFR……従動輪としての前輪、WRL,WRR……
駆動輪としての後輪
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58
Claims (2)
- 【請求項１】駆動輪（WRL,WRR）の過剰スリップ時に、
その駆動輪（WRL,WRR）に付設した制御手段（BRL.BRR）
により該駆動輪（WRL,WRR）を制動するようにした、車
両の駆動輪スリップ制御装置において、 従動輪速度（WFL,WFR）から求めた駆動輪（WRL,WRR）の
基準車輪速度度（VR1,VR2）と実際の駆動輪速度（VWRL,
VWRR）とに基づいて駆動輪（WRL,WRR）のスリップ度合
いを判定する判定手段（4L.4R）と、 その判定手段（4L.4R）の判定値（TSL.TSR）に基づいて
駆動輪（WRL,WRR）の前記スリップ度合いに応じた前記
制動圧の変化速度（BL1.BR1）を求め、その求めた
変化速度（BL1.BR1）に対応した制御信号を前記制
動手段（BRL.BRR）に対して出力する制御信号発生手段
（5L.5R）とを備えていて、 駆動輪（WRL,WRR）の前記スリップ度合いに応じて前記
制動圧の変化速度（BL1.BR1）を可変設定できるよ
うにしたことを特徴とする、車両の駆動輪スリップ制御
装置。 - 【請求項２】前記駆動輪（WRL,WRR）の基準車輪速度
は、駆動輪（WRL,WRR）の許容し得るスリップ率に応じ
て定められる第１基準車輪速度（VR1）と、駆動輪
（WRL,WRR）の過剰スリップ状態に対応して定められ
る、第１基準車輪速度（VR1）よりも大きい第２基準車
輪速度（VR2）とを含み、 前記判定手段（4L.4R）は、実際の駆動輪速度（VWRL,V
WRR）及び第１基準車輪速度（VR1）の偏差と前記第１及
び第２基準車輪速度（VR1,VR2）の偏差との比から前記
駆動輪（WRL,WRR）のスリップ度合いを判定することを
特徴とする、請求項１に記載の車両の駆動輪スリップ制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63158325A JP2808280B2 (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63158325A JP2808280B2 (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH026254A JPH026254A (ja) | 1990-01-10 |
| JP2808280B2 true JP2808280B2 (ja) | 1998-10-08 |
Family
ID=15669174
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63158325A Expired - Lifetime JP2808280B2 (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2808280B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6116161A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-24 | Mitsubishi Electric Corp | 車輪空転制御装置 |
| JPS6229461A (ja) * | 1985-08-01 | 1987-02-07 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JP2512718B2 (ja) * | 1986-07-28 | 1996-07-03 | マツダ株式会社 | 自動車のスリツプ制御装置 |
-
1988
- 1988-06-27 JP JP63158325A patent/JP2808280B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH026254A (ja) | 1990-01-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3215414B2 (ja) | 車輪滑り制御装置 | |
| JP3422566B2 (ja) | ４輪駆動車の車体速度算出方法 | |
| JPS62146753A (ja) | 自動車の前進調整装置 | |
| JPH0522055B2 (ja) | ||
| GB2213221A (en) | Method of adapting slip threshold values for a propulsion slip and/or braking slip control system to the tyres of a motor vehicle | |
| US5119303A (en) | Brake-force control system for vehicles | |
| JPH04293655A (ja) | 車両のアンチロックブレーキ装置 | |
| JPH04502295A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| US5358319A (en) | Method and system for low-to-split mu detection and control for anti-lock brake systems | |
| JP2837905B2 (ja) | アンチロック・ブレーキ制御装置 | |
| JP2767271B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| US6302500B1 (en) | Device for detecting vehicle speed of four-wheeled vehicles for use in ABS | |
| US5551769A (en) | Method and system for split mu control for anti-lock brake systems | |
| JP2808280B2 (ja) | 車両の駆動輪スリップ制御装置 | |
| JP3905587B2 (ja) | 動力車のためのａｂｓ及び（あるいは）ａｓｃ制御システム | |
| JP2837949B2 (ja) | アンチロック・ブレーキ調整装置 | |
| US5010489A (en) | Anti-skid control system with a common braking pressure control device for different wheels | |
| JP3410112B2 (ja) | ４輪駆動車の疑似車速算出方法 | |
| JPH05501694A (ja) | 車両 | |
| US5627755A (en) | Method and system for detecting and compensating for rough roads in an anti-lock brake system | |
| CA1322979C (en) | Method for controlling braking of drive wheels for vehicle | |
| JP4440459B2 (ja) | ブレーキ力分配の制御または調整方法および装置 | |
| JPH0656026A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| KR0153426B1 (ko) | 앤티로크 브레이크 시스템 제어용 노면판단방법 | |
| JP3050913B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |