JPH0420803B2 - - Google Patents
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- JPH0420803B2 JPH0420803B2 JP56136279A JP13627981A JPH0420803B2 JP H0420803 B2 JPH0420803 B2 JP H0420803B2 JP 56136279 A JP56136279 A JP 56136279A JP 13627981 A JP13627981 A JP 13627981A JP H0420803 B2 JPH0420803 B2 JP H0420803B2
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- vehicle height
- vehicle
- deceleration
- acceleration
- height adjustment
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2600/60—Signal noise suppression; Electronic filtering means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/18—Starting, accelerating
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/22—Braking, stopping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の走行速度に対応した高さに車
高を自動調整する車高調整装置に関する。
高を自動調整する車高調整装置に関する。
（従来の技術）
車両においては、車軸の振動の車体への伝播を
遮断するため懸架装置が車軸と車体の間に介挿さ
れている。このため、車体重量が大きくなると車
体が沈み、軽くなると車体が上がる。また急ブレ
ーキ時には車体の前部が沈み（ノーズダウン）、
登坂路では車体の後部が沈み下坂路では車体の前
部が沈む。ここで従来においては、車軸と車体の
間に車高センサを装備して車高を検出し、検出車
高が設定範囲にあるように懸架装置もシヨツクア
ブソーバの空気圧を調整するようにしている（た
とえば米国特許第4105216号明細書）。この種の車
高自動調整においては、従来、車高は当初から車
にセツトされた１つの車高域又は手動セツトされ
た車高域に入るようにフイードバツク制御が行な
われる。
遮断するため懸架装置が車軸と車体の間に介挿さ
れている。このため、車体重量が大きくなると車
体が沈み、軽くなると車体が上がる。また急ブレ
ーキ時には車体の前部が沈み（ノーズダウン）、
登坂路では車体の後部が沈み下坂路では車体の前
部が沈む。ここで従来においては、車軸と車体の
間に車高センサを装備して車高を検出し、検出車
高が設定範囲にあるように懸架装置もシヨツクア
ブソーバの空気圧を調整するようにしている（た
とえば米国特許第4105216号明細書）。この種の車
高自動調整においては、従来、車高は当初から車
にセツトされた１つの車高域又は手動セツトされ
た車高域に入るようにフイードバツク制御が行な
われる。
しかしながら、一般の走行において路面状態が
良い道路では高速走行が行なわれ、この場合車高
が低いのが好ましく、路面状態や見通しが悪い道
路では低速走行が行なわれ、この場合は車高は高
い方が好ましい。そこで、車両の走行速度に対応
して車高を定める車高調整装置が提案されている
（例えば特開昭47−20822号公報）。
良い道路では高速走行が行なわれ、この場合車高
が低いのが好ましく、路面状態や見通しが悪い道
路では低速走行が行なわれ、この場合は車高は高
い方が好ましい。そこで、車両の走行速度に対応
して車高を定める車高調整装置が提案されている
（例えば特開昭47−20822号公報）。
また、カーブ走行や加減速時の左右および前後
の車体の傾斜を防止するために、特公昭52−
39524号公報の車高調整装置は、左右および前後
の懸架装置の圧力に差を生じると、シヨツクアブ
ソーバの給排路をオフ（遮断）にして車体の傾斜
を防止するバルブ制御装置を備えている。特開昭
53−128822号公報には、カーブ走行時の車体左右
方向の加減速度に応答して閉となる機械的な加速
度スイツチが閉となつたとき、ならびに、ブレー
キランプスイツチが閉となつたときには、車高調
整を禁止又は停止する電気回路が開示されてい
る。特開昭53−51823号公報には、水銀スイツチ
により車体の傾斜あるいは遠心力を検知して、水
銀スイツチが閉じたときおよびブレーキランプス
イツチが閉になつたときには、車高調整を禁止又
は停止する提案が記載されている。
の車体の傾斜を防止するために、特公昭52−
39524号公報の車高調整装置は、左右および前後
の懸架装置の圧力に差を生じると、シヨツクアブ
ソーバの給排路をオフ（遮断）にして車体の傾斜
を防止するバルブ制御装置を備えている。特開昭
53−128822号公報には、カーブ走行時の車体左右
方向の加減速度に応答して閉となる機械的な加速
度スイツチが閉となつたとき、ならびに、ブレー
キランプスイツチが閉となつたときには、車高調
整を禁止又は停止する電気回路が開示されてい
る。特開昭53−51823号公報には、水銀スイツチ
により車体の傾斜あるいは遠心力を検知して、水
銀スイツチが閉じたときおよびブレーキランプス
イツチが閉になつたときには、車高調整を禁止又
は停止する提案が記載されている。
（発明が解決しようとする課題）
このように車体に実際に変化が現われている
からこれに応答して車高調整を停止する様態で
は、車高調整の停止タイミングが遅く、車体姿
勢の変化抑制効果が低い。
からこれに応答して車高調整を停止する様態で
は、車高調整の停止タイミングが遅く、車体姿
勢の変化抑制効果が低い。
更には、車両が凹凸の多い路面を走行する場
合には、車体がバウンドし車輪が路面より浮上
してスリツプ回転することがあるが、このよう
なときには車高が頻繁に変化してしまい、実際
の車高を求めることが困難である。このような
ときに車高調整で車高が変えられると車体が沈
み込んだり異常に高くなつたりして車高の安定
性が失なわれる。この場合、車両として加減速
度が必ず発生するとは限らず、水銀スイツチが
閉じたときに車高調整を停止する態様では、水
銀スイツチが重力が加わる方向（垂直）に対す
る車体の傾斜を検出するものであつて、車高調
整が停止されず、車高の浮沈の繰返しつまりハ
ンチングを生じ易い。
合には、車体がバウンドし車輪が路面より浮上
してスリツプ回転することがあるが、このよう
なときには車高が頻繁に変化してしまい、実際
の車高を求めることが困難である。このような
ときに車高調整で車高が変えられると車体が沈
み込んだり異常に高くなつたりして車高の安定
性が失なわれる。この場合、車両として加減速
度が必ず発生するとは限らず、水銀スイツチが
閉じたときに車高調整を停止する態様では、水
銀スイツチが重力が加わる方向（垂直）に対す
る車体の傾斜を検出するものであつて、車高調
整が停止されず、車高の浮沈の繰返しつまりハ
ンチングを生じ易い。
水銀スイツチが閉じたときに車高調整を停止
する態様では更に、水銀スイツチが重力が加わ
る方向（垂直）に対する車体の傾斜を検出する
ものであるので、加減速のみならず路面の傾斜
による車体の傾斜に応答して車高調整を禁止す
る。したがつて長坂路走行中に車高調整が働か
なくなるとか、坂路駐車中には乗降があつても
車高調整が働かないとかの不具合が現われる。
する態様では更に、水銀スイツチが重力が加わ
る方向（垂直）に対する車体の傾斜を検出する
ものであるので、加減速のみならず路面の傾斜
による車体の傾斜に応答して車高調整を禁止す
る。したがつて長坂路走行中に車高調整が働か
なくなるとか、坂路駐車中には乗降があつても
車高調整が働かないとかの不具合が現われる。
ブレーキランプスイツチが閉じている間、車
高調整を禁止する態様では、停車中にブレーキ
ペダルが踏まれ乗降があるとき車高が比較的に
大きく変動する。また、アクセルペダルの操作
による車両の直進加減速の場合に、上記の不
具合が現われる。
高調整を禁止する態様では、停車中にブレーキ
ペダルが踏まれ乗降があるとき車高が比較的に
大きく変動する。また、アクセルペダルの操作
による車両の直進加減速の場合に、上記の不
具合が現われる。
本発明は、上述の従来の問題点を改善し、車高
の安定性を高くすることを目的とする。
の安定性を高くすることを目的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明の車高調整装置は、車高を検出する車高
検出手段，流体圧発生手段，流体圧発生手段を駆
動する駆動手段，流体圧発生手段の高圧吐出流体
を、車高調整手段に供給するための流体圧供給用
電磁弁装置，車高調整手段の流体圧を低減するた
めの流体抜用電磁弁装置，検出車速に応じた車高
目標値を設定する目標値設定手段，検出車高を車
高目標値と比較して検出車高の高，低を検出し検
出した高、低に対応して、流体供給用電磁弁装置
および流体抜用電磁弁装置の、検出車高を車高目
標値と合致させる選択付勢をする制御手段、を備
える車高調整装置において、 車輪の回転に連動して電気パルスを発生する車
速パルス発生手段；前記電気パルスに基づいて車
輪の回転の加減速度を検出する加減速度検出手
段；および、前記加減速度が設定値以上のとき前
記選択付勢を禁止する加減速応禁止手段；を備え
ることを特徴とする。
検出手段，流体圧発生手段，流体圧発生手段を駆
動する駆動手段，流体圧発生手段の高圧吐出流体
を、車高調整手段に供給するための流体圧供給用
電磁弁装置，車高調整手段の流体圧を低減するた
めの流体抜用電磁弁装置，検出車速に応じた車高
目標値を設定する目標値設定手段，検出車高を車
高目標値と比較して検出車高の高，低を検出し検
出した高、低に対応して、流体供給用電磁弁装置
および流体抜用電磁弁装置の、検出車高を車高目
標値と合致させる選択付勢をする制御手段、を備
える車高調整装置において、 車輪の回転に連動して電気パルスを発生する車
速パルス発生手段；前記電気パルスに基づいて車
輪の回転の加減速度を検出する加減速度検出手
段；および、前記加減速度が設定値以上のとき前
記選択付勢を禁止する加減速応禁止手段；を備え
ることを特徴とする。
（作用）
前記車速パルス発生手段は、例えば車速メータ
ケーブルに結合されたロータリエンコーダなどで
あり、車速メータケーブルは通常車輪の回転もし
くはトランスミツシヨンン，デフ等に結合されて
いるので、車速パルス発生手段が発生する車速パ
ルスは、車輪回転に実質上同期したパルスであ
る。そこで、前記加減速度検出手段が検出する加
減速度は、実質上車輪回転の加減速度である。
ケーブルに結合されたロータリエンコーダなどで
あり、車速メータケーブルは通常車輪の回転もし
くはトランスミツシヨンン，デフ等に結合されて
いるので、車速パルス発生手段が発生する車速パ
ルスは、車輪回転に実質上同期したパルスであ
る。そこで、前記加減速度検出手段が検出する加
減速度は、実質上車輪回転の加減速度である。
しかして該加減速度が設定値以上のときには、
前記加減速度応答禁止手段が、車高調整のための
流体供給用電磁弁装置および流体抜用電磁弁装置
の、検出車高を車高目標値と合致させる選択付勢
を禁止するので、車体にノーズダウン、ノーズア
ツプ等の姿勢変化をもたらすような加減速が現わ
れたときには、車体姿勢のこのような変化を待た
ずに車高調整が停止される。このように車体の実
際の変化が現われるのを待つことなく先行して車
高調整停止が働くので、上記の問題が改善さ
れ、車体姿勢の変化抑制効果が高い。
前記加減速度応答禁止手段が、車高調整のための
流体供給用電磁弁装置および流体抜用電磁弁装置
の、検出車高を車高目標値と合致させる選択付勢
を禁止するので、車体にノーズダウン、ノーズア
ツプ等の姿勢変化をもたらすような加減速が現わ
れたときには、車体姿勢のこのような変化を待た
ずに車高調整が停止される。このように車体の実
際の変化が現われるのを待つことなく先行して車
高調整停止が働くので、上記の問題が改善さ
れ、車体姿勢の変化抑制効果が高い。
更には、車両が凹凸の多い路面を走行する場合
には、車体がバウンドし車輪が路面より浮上して
スリツプ回転することがあるが、このときの車輪
の加減速度に対応して車高調整が停止されるの
で、車高調整により車高の浮沈を助長することが
なくなり、上記の問題が改善される。
には、車体がバウンドし車輪が路面より浮上して
スリツプ回転することがあるが、このときの車輪
の加減速度に対応して車高調整が停止されるの
で、車高調整により車高の浮沈を助長することが
なくなり、上記の問題が改善される。
車輪の加減速度検出は、坂路か否かに実質上影
響されないので、長坂路走行中に加減速度検出値
が坂路傾斜によつて大小に変化することはなく、
坂路駐車中では車輪の加減速度検出値は零とな
り、坂路中に車両があることによつて車高調整が
停止することはない。したがつて上記の問題が
改善され、長坂路走行中にも車高調整が機能し、
坂路駐車中に乗降があつても車高は実質上一定に
維持される。
響されないので、長坂路走行中に加減速度検出値
が坂路傾斜によつて大小に変化することはなく、
坂路駐車中では車輪の加減速度検出値は零とな
り、坂路中に車両があることによつて車高調整が
停止することはない。したがつて上記の問題が
改善され、長坂路走行中にも車高調整が機能し、
坂路駐車中に乗降があつても車高は実質上一定に
維持される。
ブレーキペダルの踏込み解放、アクセルペダル
の操作等により、車体にノーズダウン、ノーズア
ツプ等の姿勢変化をもたらすような加減速が現わ
れたときには、車体姿勢のこのような変化を待た
ずに車高調整が停止され、ブレーキペダルが踏ま
れているときでも、それによつて車体姿勢に格別
な変化を生じないような減速度のときには車高調
整が停止されず、上記の問題が改善され、車高
調整の異和感がなくなる。
の操作等により、車体にノーズダウン、ノーズア
ツプ等の姿勢変化をもたらすような加減速が現わ
れたときには、車体姿勢のこのような変化を待た
ずに車高調整が停止され、ブレーキペダルが踏ま
れているときでも、それによつて車体姿勢に格別
な変化を生じないような減速度のときには車高調
整が停止されず、上記の問題が改善され、車高
調整の異和感がなくなる。
本発明の他の目的および特徴は、図面を参照し
た以下の実施例の説明より明らかになろう。
た以下の実施例の説明より明らかになろう。
（実施例）
第１図に本発明の一実施例を示す。第１図おい
て１が車両前部右側の懸架装置、２が前部左側の
懸架装置、３が後部右側の懸架装置、４が後部左
側の懸架装置である。エアーコンプレツサ５はモ
ータＭで駆動されてエアーを開閉弁７を介して前
部懸架装置１，２に供給し、開閉弁８を介して後
部懸架装置３，４に供給する。９はエアードライ
ヤ、１０は主系統の給排気弁である。モータ６の
付勢，消勢はリレー１１で制御される。開閉弁
７，８および給排気弁１０はソレノイド付勢タイ
プのものであり、前者はソレノイドに通電がある
と開（入出力連通）に、後者は大気への排気に切
換わり、ソレノイドが消勢状態のときには前者は
閉（入出力遮断）後者は入，出力ポートを連通と
している。これらのリレー１１およびエアー制御
弁７，８，１０は車高制御装置２０のドライバ
（コイル通電を行なう増幅器）２１に接続されて
いる。
て１が車両前部右側の懸架装置、２が前部左側の
懸架装置、３が後部右側の懸架装置、４が後部左
側の懸架装置である。エアーコンプレツサ５はモ
ータＭで駆動されてエアーを開閉弁７を介して前
部懸架装置１，２に供給し、開閉弁８を介して後
部懸架装置３，４に供給する。９はエアードライ
ヤ、１０は主系統の給排気弁である。モータ６の
付勢，消勢はリレー１１で制御される。開閉弁
７，８および給排気弁１０はソレノイド付勢タイ
プのものであり、前者はソレノイドに通電がある
と開（入出力連通）に、後者は大気への排気に切
換わり、ソレノイドが消勢状態のときには前者は
閉（入出力遮断）後者は入，出力ポートを連通と
している。これらのリレー１１およびエアー制御
弁７，８，１０は車高制御装置２０のドライバ
（コイル通電を行なう増幅器）２１に接続されて
いる。
懸架装置１〜４のそれぞれに対応付けて、それ
ぞれの近くの車体部にポテンシヨメータ１２〜１
５が装着されている。ポテンシヨメータの回転軸
（スライダ）はリンクを介して車軸部に連結され
ている。車軸と車体の高さに応じた電圧を、ポテ
ンシヨメータ１２，１３は車高制御装置２０の
CRフイルタ（平滑回路）２２1に、ポテンシヨメ
ータ１４，１５はCRフイルタ２２2に印加する。
CRフイルタ２２1，２２2は、それぞれ２入力を
加算する２個のダイオードと、ダイオード出力を
入力としその振動分を平滑化する所定時定数の
CR回路で構成されている。
ぞれの近くの車体部にポテンシヨメータ１２〜１
５が装着されている。ポテンシヨメータの回転軸
（スライダ）はリンクを介して車軸部に連結され
ている。車軸と車体の高さに応じた電圧を、ポテ
ンシヨメータ１２，１３は車高制御装置２０の
CRフイルタ（平滑回路）２２1に、ポテンシヨメ
ータ１４，１５はCRフイルタ２２2に印加する。
CRフイルタ２２1，２２2は、それぞれ２入力を
加算する２個のダイオードと、ダイオード出力を
入力としその振動分を平滑化する所定時定数の
CR回路で構成されている。
車高制御装置２０の主要部は、マイクロコンピ
ユータを構成する中央処理ユニツト（以下CPU
と称する）２３1、入出力ポート付きの半導体読
み出し専用メモリROM２３2および半導体読み書
きメモリRAM２３3である。
ユータを構成する中央処理ユニツト（以下CPU
と称する）２３1、入出力ポート付きの半導体読
み出し専用メモリROM２３2および半導体読み書
きメモリRAM２３3である。
ポテンシヨメータ１３，１５の検出車高は直接
にＡ／Ｄコンバータ２４に印加され、Ａ／Ｄコン
バータ２４には、前部検出車高１３および後部検
出車高１５と共に、CRフイルタ２２1の出力（前
部検出車高包絡値）および２２2の出力（後部検
出車高包絡値）が印加される。Ａ／Ｄコンバータ
２４の入力チヤンネルはROM２３2の出力ポート
の信号で制御される。Ａ／Ｄコンバータ２４の出
力デジタルコードは、RAM２３3の入力ポートに
印加される。
にＡ／Ｄコンバータ２４に印加され、Ａ／Ｄコン
バータ２４には、前部検出車高１３および後部検
出車高１５と共に、CRフイルタ２２1の出力（前
部検出車高包絡値）および２２2の出力（後部検
出車高包絡値）が印加される。Ａ／Ｄコンバータ
２４の入力チヤンネルはROM２３2の出力ポート
の信号で制御される。Ａ／Ｄコンバータ２４の出
力デジタルコードは、RAM２３3の入力ポートに
印加される。
Ａ／Ｄコンバータ２４の出力デジタルコード
は、RAM２３3に印加され、CPU２３1の制御の
もとにRAM２３3の書込まれる。車速メータケー
ブルの回転芯にロータリーエンコーダのスリツト
板２８が連結されており、そのスリツトの移動を
発光ダイオード２９とフオトトランジスタ３０で
なるフオトセンサが検出する。フオトトランジス
タ３０のエミツタには、パルス整形回路（増幅回
路）３１が接続されており、スリツト検出パルス
をCPU２３1に印加する。CPU２３1は、所定時
間の間スリツト検出パルスをカウントし、車速を
検出する。
は、RAM２３3に印加され、CPU２３1の制御の
もとにRAM２３3の書込まれる。車速メータケー
ブルの回転芯にロータリーエンコーダのスリツト
板２８が連結されており、そのスリツトの移動を
発光ダイオード２９とフオトトランジスタ３０で
なるフオトセンサが検出する。フオトトランジス
タ３０のエミツタには、パルス整形回路（増幅回
路）３１が接続されており、スリツト検出パルス
をCPU２３1に印加する。CPU２３1は、所定時
間の間スリツト検出パルスをカウントし、車速を
検出する。
ROM２３2には、スリツト検出パルスをカウン
トして車速を判別する車速プログラムデータ，車
速に応じて車高目標値を設定する車高設定プログ
ラムデータ，包絡値を目標値と比較し両者が一致
する方向に懸架装置の空気圧を制御するフイード
バツク車高制御プログラムデータ，加減速度を検
出する割込処理プログラムデータ，判定定数，車
速に対応付けた目標値データ１１３，１１９，１
２５、および、制御許容値を定めるデータＸが予
め固定メモリされており、これらのプログラムデ
ータおよび定数データに基づいてCPU２３1が制
御シーケンスを進める。
トして車速を判別する車速プログラムデータ，車
速に応じて車高目標値を設定する車高設定プログ
ラムデータ，包絡値を目標値と比較し両者が一致
する方向に懸架装置の空気圧を制御するフイード
バツク車高制御プログラムデータ，加減速度を検
出する割込処理プログラムデータ，判定定数，車
速に対応付けた目標値データ１１３，１１９，１
２５、および、制御許容値を定めるデータＸが予
め固定メモリされており、これらのプログラムデ
ータおよび定数データに基づいてCPU２３1が制
御シーケンスを進める。
第２ａ図に「速度判別・目標値セツト」の制御
動作を、第２ｂ図に「フイードバツク車高制御」
の制御動作を、また、第２ｃ図に「割込による加
減速度の検出」の制御動作を示す。
動作を、第２ｂ図に「フイードバツク車高制御」
の制御動作を、また、第２ｃ図に「割込による加
減速度の検出」の制御動作を示す。
まず第２ａ図を参照する。CPU２３1は、「速
度判別・目標値セツト」にプログラム実行が進む
と、まずRAM２３3の１つのレジスタ又はCPU
２３1内部のアキユムレータにスリツト検出パル
スカウント回数Ｎ＝100とパルスカウント値Ａ＝
０をメモリする。次いで50msecプログラムタイ
ムをスタートして時限を開始する。そしてスリツ
ト検出パルスの到来を待つが、このとき、割込制
御（第２ｃ図）によつて検出した加減速度ACEL
設定値と比較し、加減速度が設定値以上である
と、モータ６の付勢をリセツトし、開閉弁７，８
を閉にリセツトして車高調整を停止し、加減速度
が所定値以上である間停止を継続する。加減速度
が所定値未満のときにはスリツト検出パルスの到
来を待ち、それが到来するとＡに１を加えた値を
Ａとして更新する。１回の50msecプログラムタ
イムの時限の間このようにスリツト検出パルスを
カウントし、１回の時限を完了するとＮをＮ−１
に更新し、これを繰り返す。そしてＮ＝０
（50msec×100＝5sec）になるとＡの値（5secの
間のスリツト検出パルス数）を車速100Km／ｈ相
当値および60Km／ｈ相当値と比較し、Ａ≧車速
100Km／ｈ相当値のときには車高目標値を低い値
113にセツトし、100＞Ａ≧60Km／ｈ相当値のとき
には中位の値119にセツトし、Ａ＜60Km／ｈ相当
値のときには高い値125にセツトする。
度判別・目標値セツト」にプログラム実行が進む
と、まずRAM２３3の１つのレジスタ又はCPU
２３1内部のアキユムレータにスリツト検出パル
スカウント回数Ｎ＝100とパルスカウント値Ａ＝
０をメモリする。次いで50msecプログラムタイ
ムをスタートして時限を開始する。そしてスリツ
ト検出パルスの到来を待つが、このとき、割込制
御（第２ｃ図）によつて検出した加減速度ACEL
設定値と比較し、加減速度が設定値以上である
と、モータ６の付勢をリセツトし、開閉弁７，８
を閉にリセツトして車高調整を停止し、加減速度
が所定値以上である間停止を継続する。加減速度
が所定値未満のときにはスリツト検出パルスの到
来を待ち、それが到来するとＡに１を加えた値を
Ａとして更新する。１回の50msecプログラムタ
イムの時限の間このようにスリツト検出パルスを
カウントし、１回の時限を完了するとＮをＮ−１
に更新し、これを繰り返す。そしてＮ＝０
（50msec×100＝5sec）になるとＡの値（5secの
間のスリツト検出パルス数）を車速100Km／ｈ相
当値および60Km／ｈ相当値と比較し、Ａ≧車速
100Km／ｈ相当値のときには車高目標値を低い値
113にセツトし、100＞Ａ≧60Km／ｈ相当値のとき
には中位の値119にセツトし、Ａ＜60Km／ｈ相当
値のときには高い値125にセツトする。
次に第２ｂ図を参照して「フイードバツク車高
制御」を説明する。CPU２３1は、この制御にプ
ログラム実行が進むと、まずサンプリング残回数
Ｎ＝100，低域存在回数LCL＝０、および、高域
存在回数LCH＝０をメモリする。次いで前述の
目標値のセツト（第２ａ図）でセツトした目標値
を読んで、車高下限LL＝目標値−Ｘ／２および
車高上限UL＝目標値＋Ｘ／２を演算し、車高包
絡値F1を読み、F1＜ULつまり車高包絡値F1が下
限LLよりも小さいと、LCLの内容に１を加えて
これをLCLとして更新メモリし（LCL＋１→
LCL）、F1＜ULつまり車高包絡値F1が上限ULよ
りも大きいと、LCHの内容に１を加えてこれを
LCHとして更新メモリする（LCH＋１→LCH）。
そして50msecの時限の後にサンプリング残回数
Ｎより１を減算して残値をＮとして更新メモリす
る（Ｎ−１→Ｎ）。以下これをＮ＝０になるまで、
つまり100回実行する。100回の実行（50msec×
100＝5sec）の後には、LCLの内容はサンプリン
グ100回のうち包絡値F1が下限LL未満であつた回
数を、LCHはサンプリング100回の内包絡値F1が
上限ULを越していた回数を示す。そして、サン
プリング回数が100になるまでにLCLの内容が51
以上であると車高は全体傾向として許容車高（目
標値±Ｘ／２）を低い側に外れていると判断して
コンプレツサ５（モータ６）をオンにセツトして
開閉弁７を開（連通）にセツトし、LCHの内容
が51以上であると車高は全体傾向として許容車高
を高い側に外れているとして開閉弁７及び給排気
弁１０を共に開にセツトする（１０の開は大気連
通で排気、閉で給気）。これらの給気（加圧）及
び排気（減圧）は、Ｎ＝100になるとリセツトす
る。したがつて、許容車高よりのずれ量が大きい
ときにはLCL＞51又はLCH＞51となるので、セ
ツトされている時間が短かく、加圧量，減圧量が
小さい。このように、実車高（包絡値F1）が許
容車高の近くで変動しているときには判定時間が
長く、仮に外れていると判定してもそれの補償動
作時間は短かくなるようにし、逆に許容車高より
のずれが大きいと判定時間が短かく、補償動作時
間が長くなるようにしている。これにより迅速か
つ安定したフイードバツク制御が実行される。
制御」を説明する。CPU２３1は、この制御にプ
ログラム実行が進むと、まずサンプリング残回数
Ｎ＝100，低域存在回数LCL＝０、および、高域
存在回数LCH＝０をメモリする。次いで前述の
目標値のセツト（第２ａ図）でセツトした目標値
を読んで、車高下限LL＝目標値−Ｘ／２および
車高上限UL＝目標値＋Ｘ／２を演算し、車高包
絡値F1を読み、F1＜ULつまり車高包絡値F1が下
限LLよりも小さいと、LCLの内容に１を加えて
これをLCLとして更新メモリし（LCL＋１→
LCL）、F1＜ULつまり車高包絡値F1が上限ULよ
りも大きいと、LCHの内容に１を加えてこれを
LCHとして更新メモリする（LCH＋１→LCH）。
そして50msecの時限の後にサンプリング残回数
Ｎより１を減算して残値をＮとして更新メモリす
る（Ｎ−１→Ｎ）。以下これをＮ＝０になるまで、
つまり100回実行する。100回の実行（50msec×
100＝5sec）の後には、LCLの内容はサンプリン
グ100回のうち包絡値F1が下限LL未満であつた回
数を、LCHはサンプリング100回の内包絡値F1が
上限ULを越していた回数を示す。そして、サン
プリング回数が100になるまでにLCLの内容が51
以上であると車高は全体傾向として許容車高（目
標値±Ｘ／２）を低い側に外れていると判断して
コンプレツサ５（モータ６）をオンにセツトして
開閉弁７を開（連通）にセツトし、LCHの内容
が51以上であると車高は全体傾向として許容車高
を高い側に外れているとして開閉弁７及び給排気
弁１０を共に開にセツトする（１０の開は大気連
通で排気、閉で給気）。これらの給気（加圧）及
び排気（減圧）は、Ｎ＝100になるとリセツトす
る。したがつて、許容車高よりのずれ量が大きい
ときにはLCL＞51又はLCH＞51となるので、セ
ツトされている時間が短かく、加圧量，減圧量が
小さい。このように、実車高（包絡値F1）が許
容車高の近くで変動しているときには判定時間が
長く、仮に外れていると判定してもそれの補償動
作時間は短かくなるようにし、逆に許容車高より
のずれが大きいと判定時間が短かく、補償動作時
間が長くなるようにしている。これにより迅速か
つ安定したフイードバツク制御が実行される。
次に、第２ｃ図を参照して「加減速度検出」を
説明する。この加減速度検出は、スリツト検出パ
ルスの低レベル「０」から高レベル「１」への立
上りに応答した割込で行なわれる。すなわち、ス
リツト検出パルスが「０」から「１」に立上がる
と割込みに飛び、1.4秒のプログラムタイマを参
照して、それがタイムオーバしていないと走行距
離カウントレジスタCTの内容CTに１を加えた和
を該レジスタに更新メモリしてメインルーチンに
戻る。つまりスリツト検出パルスをカウントアツ
プする。1.4秒のプログラムタイマがタイムオー
バしていると、該タイマをクリアし、今回速度レ
ジスタSP1に内容を前回速度レジスSP2に移し、
走行距離カウントレジスタの内容CTを今回速度
レジスタSP1にメモリし、加減速度レジスタ
ACELに、今回速度レジスタSP1と前回速度レジ
スタSP2の内容の差の絶対値ACELを更新メモリ
し、走行距離カウントレジスタCTの内容CTを０
にリセツトする。この、検出された加減速度は、
第２ａ図に示す「速度判別・目標値セツト」の制
御で前述の通り設定値と比較されて、車両の車高
調整中断要否判定に用いられる。
説明する。この加減速度検出は、スリツト検出パ
ルスの低レベル「０」から高レベル「１」への立
上りに応答した割込で行なわれる。すなわち、ス
リツト検出パルスが「０」から「１」に立上がる
と割込みに飛び、1.4秒のプログラムタイマを参
照して、それがタイムオーバしていないと走行距
離カウントレジスタCTの内容CTに１を加えた和
を該レジスタに更新メモリしてメインルーチンに
戻る。つまりスリツト検出パルスをカウントアツ
プする。1.4秒のプログラムタイマがタイムオー
バしていると、該タイマをクリアし、今回速度レ
ジスタSP1に内容を前回速度レジスSP2に移し、
走行距離カウントレジスタの内容CTを今回速度
レジスタSP1にメモリし、加減速度レジスタ
ACELに、今回速度レジスタSP1と前回速度レジ
スタSP2の内容の差の絶対値ACELを更新メモリ
し、走行距離カウントレジスタCTの内容CTを０
にリセツトする。この、検出された加減速度は、
第２ａ図に示す「速度判別・目標値セツト」の制
御で前述の通り設定値と比較されて、車両の車高
調整中断要否判定に用いられる。
上記説明においては、車体前部の目標値セツト
およびフイードバツク車高調整のみを参照した
が、車体後部の目標値セツトおよびフイードバツ
ク車高調整も同様に行なわれる。
およびフイードバツク車高調整のみを参照した
が、車体後部の目標値セツトおよびフイードバツ
ク車高調整も同様に行なわれる。
次に、本発明の他の実施例および変形例を説明
する。まず、上記実施例においては、ROM２３2
に、車速に対応付けた目標値および許容範囲デー
タＸを予めメモリしており、これらは固定であ
る。手動で更に目標値や制御域を調整するには、
操作ボード２７でそれらの変更量を入力し、入力
変更量をROMメモリ値に加えた値あるいは減算
した値を目標値としてRAM２３3又はCPU２３1
のアキユムレータレジスタにメモリするようにす
ればよい。あるいは、不揮発性半導体読み書きメ
モリ（NRAM）を備えてそれに上記各定数をメ
モリするようにしてもよい。更には、上記実施例
においては、包絡値F1をCRフイルタ２２1，２２
２つまりは放電時定数を有する積分回路で得るよ
うにしているが、瞬時値N1を所定サンプリング
周期で読み込んでRAM２３3に常時過去数回分あ
るいは数10回分のデータを保持し、それらの平均
値を包絡値F1としてもよい。車高センサ１２〜
１５としてはポテンシヨメータを用いているが、
これはロータリーエンコーダやリニアエンコーダ
に代えてもよく、また、従来用いられている車高
センサでも、車高領域を高密度ピツチで検出しう
るものを用いるのがよい。ポテンシヨメータを、
回転角度を示すデジタルコードを発生するアブソ
リユートエンコーダの代えると、Ａ／Ｄコンバー
タ２４を省略しうる。しかし、コンピユータプロ
グラムあるいは、Ｄ／Ａコンバータ，CRフイル
タおよびＡ／Ｄコンバータの組合せで、包絡値を
得る必要がある。
する。まず、上記実施例においては、ROM２３2
に、車速に対応付けた目標値および許容範囲デー
タＸを予めメモリしており、これらは固定であ
る。手動で更に目標値や制御域を調整するには、
操作ボード２７でそれらの変更量を入力し、入力
変更量をROMメモリ値に加えた値あるいは減算
した値を目標値としてRAM２３3又はCPU２３1
のアキユムレータレジスタにメモリするようにす
ればよい。あるいは、不揮発性半導体読み書きメ
モリ（NRAM）を備えてそれに上記各定数をメ
モリするようにしてもよい。更には、上記実施例
においては、包絡値F1をCRフイルタ２２1，２２
２つまりは放電時定数を有する積分回路で得るよ
うにしているが、瞬時値N1を所定サンプリング
周期で読み込んでRAM２３3に常時過去数回分あ
るいは数10回分のデータを保持し、それらの平均
値を包絡値F1としてもよい。車高センサ１２〜
１５としてはポテンシヨメータを用いているが、
これはロータリーエンコーダやリニアエンコーダ
に代えてもよく、また、従来用いられている車高
センサでも、車高領域を高密度ピツチで検出しう
るものを用いるのがよい。ポテンシヨメータを、
回転角度を示すデジタルコードを発生するアブソ
リユートエンコーダの代えると、Ａ／Ｄコンバー
タ２４を省略しうる。しかし、コンピユータプロ
グラムあるいは、Ｄ／Ａコンバータ，CRフイル
タおよびＡ／Ｄコンバータの組合せで、包絡値を
得る必要がある。
以上の通り本発明によれば、車輪回転の加減速
度が設定値以上のときには、前記加減速度応答禁
止手段が、車高調整のための流体供給用電磁弁装
置および流体抜用電磁弁装置の、検出車高を車高
目標値と合致させる選択付勢を禁止するので、車
体にノーズダウン，ノーズアツプ等の姿勢変化を
もたらすような加減速が現われたときには、車体
姿勢のこのような変化を待たずに車高調整が停止
される。このように車体に実際に変化が現われる
のを待つことなく先行して車高調整停止が働くの
で、前記の従来の問題点が改善され、車体姿勢
の変化抑制効果が高い。
度が設定値以上のときには、前記加減速度応答禁
止手段が、車高調整のための流体供給用電磁弁装
置および流体抜用電磁弁装置の、検出車高を車高
目標値と合致させる選択付勢を禁止するので、車
体にノーズダウン，ノーズアツプ等の姿勢変化を
もたらすような加減速が現われたときには、車体
姿勢のこのような変化を待たずに車高調整が停止
される。このように車体に実際に変化が現われる
のを待つことなく先行して車高調整停止が働くの
で、前記の従来の問題点が改善され、車体姿勢
の変化抑制効果が高い。
更には、車両が凹凸の多い路面を走行する場合
には、車体がバウンドし車輪が路面より浮上して
スリツプ回転することがあるが、このときの車輪
の加減速度に対応して車高調整が停止されるの
で、前記の従来の問題点が改善され、車高調整
により車高の浮沈を助長することがなくなる。
には、車体がバウンドし車輪が路面より浮上して
スリツプ回転することがあるが、このときの車輪
の加減速度に対応して車高調整が停止されるの
で、前記の従来の問題点が改善され、車高調整
により車高の浮沈を助長することがなくなる。
車輪の加減速度検出は、坂路か否かに実質上影
響されないので、長坂路走行中に加減速度検出値
が坂路傾斜によつて大小に変化することはなく、
坂路駐車中では車輪の加減速度検出値は零とな
り、坂路上に車両があることによつて車高調整が
停止することはない。したがつて前記の従来の
問題点が改善され、長坂路走行中にも車高調整が
機能し、坂路駐車中に乗降があつても車高は実質
上一定に維持される。
響されないので、長坂路走行中に加減速度検出値
が坂路傾斜によつて大小に変化することはなく、
坂路駐車中では車輪の加減速度検出値は零とな
り、坂路上に車両があることによつて車高調整が
停止することはない。したがつて前記の従来の
問題点が改善され、長坂路走行中にも車高調整が
機能し、坂路駐車中に乗降があつても車高は実質
上一定に維持される。
ブレーキペダルの踏込み解放，アクセルペダル
の操作等により、車体にノーズダウン、ノーズア
ツプ等の姿勢変化をもたらすような加減速が現わ
れたときには、車体姿勢のこのような変化を待た
ずに車高調整が停止され、ブレーキペダルが踏ま
れているときでも、それによつて車体姿勢に格別
な変化を生じないような減速度のときには車高調
整が停止されず、前記の従来の問題点が改善さ
れ、車高調整の異和感がなくなる。
の操作等により、車体にノーズダウン、ノーズア
ツプ等の姿勢変化をもたらすような加減速が現わ
れたときには、車体姿勢のこのような変化を待た
ずに車高調整が停止され、ブレーキペダルが踏ま
れているときでも、それによつて車体姿勢に格別
な変化を生じないような減速度のときには車高調
整が停止されず、前記の従来の問題点が改善さ
れ、車高調整の異和感がなくなる。
第１図は本発明の一実施例の構成を示すブロツ
ク図である。第２ａ図，第２ｂ図および第２ｃ図
は、第１図に示すCPU２３1の制御動作を示すフ
ローチヤートである。 １〜４……懸架装置（車高調整手段）、５……
ポンプ、６……モータ（５，６：流体圧発生手
段）、７，８……開閉弁（流体圧供給用電磁弁装
置）、９……エアードライヤ、１０……開閉弁
（７，８，１０：流体抜用電磁弁装置）、１１……
リレー、１２〜１５……ポテンシヨメータ（車高
検出手段）、２０……車高制御装置、２１……ド
ライバ（駆動手段）、２１1，２２2……CRフイル
タ、２３1……CPU（制御手段，加減速度検出手
段，加減速応答禁止手段）、２３2……ROM、２
３3……RAM、２４……Ａ／Ｄコンバータ、２７
……操作ボード、２８……スリツト板、２９……
発光ダイオード、３０……フオトトランジスタ
（２８〜３０：車速パルス発生手段）。
ク図である。第２ａ図，第２ｂ図および第２ｃ図
は、第１図に示すCPU２３1の制御動作を示すフ
ローチヤートである。 １〜４……懸架装置（車高調整手段）、５……
ポンプ、６……モータ（５，６：流体圧発生手
段）、７，８……開閉弁（流体圧供給用電磁弁装
置）、９……エアードライヤ、１０……開閉弁
（７，８，１０：流体抜用電磁弁装置）、１１……
リレー、１２〜１５……ポテンシヨメータ（車高
検出手段）、２０……車高制御装置、２１……ド
ライバ（駆動手段）、２１1，２２2……CRフイル
タ、２３1……CPU（制御手段，加減速度検出手
段，加減速応答禁止手段）、２３2……ROM、２
３3……RAM、２４……Ａ／Ｄコンバータ、２７
……操作ボード、２８……スリツト板、２９……
発光ダイオード、３０……フオトトランジスタ
（２８〜３０：車速パルス発生手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車高を検出する車高検出手段、流体圧発生手
段、流体圧発生手段を駆動する駆動手段，流体圧
発生手段の高圧吐出流体を、車高調整手段に供給
するための流体圧供給用電磁弁装置，車高調整手
段の流体圧を低減するための流体抜用電磁弁装
置，検出車速に応じた車高目標値を設定する目標
値設定手段、検出車高を車高目標値と比較して検
出車高の高、低を検出しこれに対応して、流体供
給用電磁弁装置および流体抜用電磁弁装置の、検
出車高を車高目標値と合致させる選択付勢をする
制御手段、を備える車高調整装置において、 車輪の回転に連動して電気パルスを発生する車
速パルス発生手段； 前記電気パルスに基づいて車輪の回転の加減速
度を検出する加減速度検出手段；および、 前記加減速度が設定値以上のとき前記選択付勢
を禁止する加減速応答禁止手段； を備えることを特徴とする車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13627981A JPS5836713A (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13627981A JPS5836713A (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5836713A JPS5836713A (ja) | 1983-03-03 |
| JPH0420803B2 true JPH0420803B2 (ja) | 1992-04-07 |
Family
ID=15171467
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13627981A Granted JPS5836713A (ja) | 1981-08-31 | 1981-08-31 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5836713A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6099708A (ja) * | 1983-11-02 | 1985-06-03 | Showa Mfg Co Ltd | 自動式車高調整装置 |
| JPS60107406A (ja) * | 1983-11-17 | 1985-06-12 | Showa Mfg Co Ltd | 車高調整装置 |
| JPS60176805A (ja) * | 1984-02-22 | 1985-09-10 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両乗心地制御方法 |
| JPH06447B2 (ja) * | 1984-08-20 | 1994-01-05 | マツダ株式会社 | ハイドロニユ−マチツクサスペンシヨン |
| JPS61155212U (ja) * | 1985-03-20 | 1986-09-26 | ||
| JP3470577B2 (ja) | 1997-12-18 | 2003-11-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車高調整装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5351823A (en) * | 1976-10-15 | 1978-05-11 | Bosch Gmbh Robert | Level adjusting apparatus |
| JPS55145051A (en) * | 1979-04-24 | 1980-11-12 | Mitsubishi Motors Corp | Antiskid device for car |
-
1981
- 1981-08-31 JP JP13627981A patent/JPS5836713A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5351823A (en) * | 1976-10-15 | 1978-05-11 | Bosch Gmbh Robert | Level adjusting apparatus |
| JPS55145051A (en) * | 1979-04-24 | 1980-11-12 | Mitsubishi Motors Corp | Antiskid device for car |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5836713A (ja) | 1983-03-03 |
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