JPS6363401B2

JPS6363401B2 -

Info

Publication number: JPS6363401B2
Application number: JP21063181A
Authority: JP
Priority date: 1981-12-28
Filing date: 1981-12-28
Publication date: 1988-12-07
Also published as: JPS58112818A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はシヨツクアブソーバ制御装置、特に自
動車走行中における制動時の急激なノーズダイブ
を防止するシヨツクアブソーバ制御装置に関する
ものである。従来、自動車運行における安全管理
の面から制動時のノーズダイブに関して種々の安
全対策がとられている。例えば、シヨツクアブソ
ーバの減衰力を予め高めに設定しておくことによ
り、急激なノーズダイブを防止する方法がある。
しかし、これでは乗り心地を無視することになり
かえつて乗員に不快感を与えることになつた。こ
のノーズダイブと乗り心地の相反する問題を解決
するものとして、減衰力が可変のシヨツクアブソ
ーバを使用し、手動あるいは自動的にその減衰力
を調整する型式のシステムが考案されたが、手動
においては逐一調整するのがわずらわしく、又調
整ミスによる逆効果をも生じ、自動においてはオ
ートドライブ制御によく使用される車速センサの
車速信号を利用し、例えばある一定レベルの車速
あるいは減速度に応じてそのレベルを越えた場合
にシヨツクアブソーバの減衰力を高め、レベルを
下まわつた場合に即時シヨツクアブソーバの減衰
力を低下させるというものであるが、車速センサ
が低速度において速度検出が困難であるため、現
実の車両のピツチングに適合することは容易でな
く、低速状態での急激なノーズダイブを防止する
ことは困難であり、その機能が発揮される条件は
限られたものであつた。

本発明は車速及び減速度の状態、更にはブレー
キの踏み込み状態を捉えるストツプスイツチの状
態から車両の傾斜を予測あるいは推定することに
より全車速領域にて制動時の急激なノーズダイブ
を防止し、より一層の車両安定性、安全性及び快
適運転性を実現するものである。本発明の要旨と
するところは、車速センサ及びストツプスイツチ
よりなる車両制動状態検出手段と、該制動状態検
出手段からの検出信号に基づいて車両の減速度の
演算処理、及びストツプスイツチの開閉の判定を
行い制御信号を出力する演算制御手段と、該演算
制御手段からの制御信号に基づいて制御されるシ
ヨツクアブソーバとを備え、演算された車両の減
速度が予め定めた基準値を越えたとき又はストツ
プスイツチが開閉されたときに該演算制御手段の
検出信号により該シヨツクアブソーバの減衰力を
高めるように構成したことを特徴とするシヨツク
アブソーバ制御装置にある。

次に図面を参照しつつ本発明を説明する。

第１図は本発明のシヨツクアブソーバ制御装置
の一実施例を示したものである。ここにおいて１
はマイクロコンピユータを含む制御装置であつ
て、その入力側に車速センサ２およびストツプス
イツチ３が各々バツフア８，９を介して接続さ
れ、出力側には各車軸とシヤーシの間に配設され
たシヨツクアブソーバの減衰力を調整するための
ソレノイドあるいはモータ等の駆動部４ｂ，５
ｂ，６ｂ，７ｂが各々駆動回路４ａ，５ａ，６
ａ，７ａを介して接続されている。

ここにおいて車速センサは、例えば車体側に固
定リードスイツチおよび車軸に等角度間隔に配設
した磁石からなり車軸と共に回転する磁石により
リードスイツチが開閉を繰り返し車軸の回転数に
比例したパルス信号を発生するもの、その他同様
に回転する磁石と組み合せたコイルにパルス信号
を生ずるもの又は車軸に光を反射する標識を等角
度間隔に配設し光パルスを電気的パルス信号に変
換するもの等が挙げられる。

本構成により車速センサ２またはストツプスイ
ツチ３よりの信号を制御装置１が入力バツフア
８，９を介して受け取り、その信号に基づいて演
算又は判定し、その結果によつて駆動回路４ａ，
５ａ，６ａ，７ａを介して駆動部４ｂ，５ｂ，６
ｂ，７ｂを作動させてシヨツクアブソーバの減衰
力を調整し急激なノーズダイブやピツチングを防
止するのである。

第２図は本シヨツクアブソーバ制御装置の処理
動作を説明するための流れ図である。

ここにおいて１０１は制御装置１内のマイクロ
コンピユータの各種レジスタ、フラグあるいは各
種変数が設定されているランダムアクセスメモリ
の記憶内容などの初期設定するステツプを表わ
す。

１０２は車速を演算するステツプを表わし、こ
こにおいて図示しない車速割り込みルーチンの実
行により測定されたクロツク数、例えば車速セン
サからの第ｉ番目の車速パルスと第ｉ＋４番目の
車速パルスとの間に数えられたクロツク数をパラ
メータとして車速の大きさに比例した車速データ
Ｖを演算する。

１０３は減速度を演算するステツプを表わし、
速度演算ステツプ１０２において求められた車速
データＶの経時変化から、例えば第ｉ〜ｉ＋４番
目の車速パルスにて演算した車速V_iと第ｉ＋１〜
ｉ＋５番目の車速パルスにて演算した車速V_i+1の
差および第ｉ番目の車速パルスと第ｉ＋１番目の
車速パルスとの時間差の比から減速度の大きさに
比例した減速度データV〓を演算する。

１０４は車速Ｖの値を判定するステツプを表わ
し、ステツプ１０２で求めた車速Ｖが予め定めた
基準値V_Nを越えているか否かを判定し、「YES」
（肯定）の場合はステツプ１０５へ、「NO」（否
定）の場合はステツプ１０６へ処理が推移する。

１０５は減速度−V〓の値を判定するステツプを
表わし、ステツプ１０３で求めた減速度−V〓が予
め定めた基準値V〓_Bを越えているか否かを判定し、
「YES」の場合はステツプ１１２へ、「NO」の場
合はステツプ１０７へ処理が推移する。

１０６はブレーキのストツプスイツチの閉成を
判定するステツプを表わし、「YES」つまり閉成
の場合はステツプ１１２へ、「NO」つまり開離
の場合はステツプ１０７へ処理が推移する。

１０７はシヨツクアブソーバの減衰力が高いか
否か、例えば、減衰力判定のためのフラグを設定
し、該フラグの値により減衰力状態を判定するス
テツプを表わし、「YES」の場合はステツプ１０
８へ、「NO」の場合はステツプ１１１へ処理が
推移する。

１０８はシヨツクアブソーバの高減衰力保持時
間TEを計時するカウンタが計時中か否かを判定
するステツプを表わし、「YES」の場合はステツ
プ１１０へ、「NO」の場合はステツプ１０９へ
処理が推移する。

１０９はシヨツクアブソーバの高減衰力保持時
間TEを計時するカウンタが計時開始するステツ
プを表わす。

１１０は高減衰力保持時間TEの経過判定のス
テツプを表わし、例えばカウンタが計時中か否か
の判定のためのフラグを設定して該フラグの値に
より判定し、「YES」の場合はステツプ１１１
へ、「NO」の場合はステツプ１１５へ処理が推
移する。

１１１はシヨツクアブソーバの駆動回路により
シヨツクアブソーバを低減衰力状態に変えるかあ
るいは低減衰力状態に保持するステツプを表わ
す。

１１２はステツプ１０８と同様に高減衰力保持
時間TEの計時中か否かを判定し、「YES」の場
合はステツプ１１３へ、「NO」の場合はステツ
プ１１４へ処理が推移する。

１１３は高減衰力保持時間TEのカウンタによ
る計時を停止するステツプを表わす。

１１４は高減衰力保持時間TEの計時準備のた
めTEの値をカウンタにセツトするステツプを表
わす。

１１５はシヨツクアブソーバの駆動回路により
シヨツクアブソーバを高減衰力に変えるかあるい
は高減衰力に保持するステツプを表わす。

次に上記の如く構成された流れ図を参照しつつ
処理動作を説明する。

まずシヨツクアブソーバ制御装置のスイツチを
入れることにより実施例の装置はスタートする。
この場合、スイツチを入れる手間を考慮して本装
置のスイツチをイグニツシヨンキーと連動させて
エンジンの始動と共に本装置をスタートさせても
よい。

最初に、ステツプ１０１において制御装置１内
のマイクロコンピユータを初期設定する。

一方、車速センサ２は車両が走行を開始すると
車軸の回転と連動してその回転数に比例したパル
ス信号の発信を開始する。

ステツプ１０２において、車速センサ２のパル
ス信号を一定回数受信するに要する時間及びその
パルス数を走行距離に換算して車速Ｖを算出す
る。ステツプ１０３においては受信する車速パル
スを前述の演算により減速度−V〓を算出する。

ここで、車両が発車間際であつて車速Ｖ及び減
速度−V〓が各々その基準値V_N，V〓_Bに達せずしか
もストツプスイツチも開離した状態において、そ
の処理は流れ図のステツプ１０２，１０３，１０
４，１０６，１０７及び１１１を経て再度ステツ
プ１０２へ戻る経路を推移する。ここにおいてス
テツプ１０７では、シヨツクアブソーバは低減衰
力状態であるので、直接ステツプ１１１に処理が
移り低減衰力状態が保持され続けるのである。

次に、車速Ｖが高まりV_N以上に達したが減速
度−V〓が−V〓_Bに達しない状態において、その処
理はステツプ１０２，１０３，１０４，１０５，
１０７及び１１１を経て再度ステツプ１０２へ戻
る経路を推移する。ここにおいても前記状態と同
様にシヨツクアブソーバは低減衰力に保持される
ことになる。そしてこのままほぼ一定車速で走行
すれば処理経路は変化せずシヨツクアブソーバも
低減衰力状態を保持し続ける。又、この状態で、
制動がかかつてもその程度が低く、減速度−V〓が
基準値V〓_Bにならない限りシヨツクアブソーバは
低減衰力状態を継続する。これらの車両走行状態
においては急激なノーズダイブが生じないと推定
しているからである。

次に、車速Ｖが基準値V_N以上で、減速度が−
V〓が基準値V〓_B以上になるような制動がブレーキ
あるいはエンジンブレーキその他によつて生じた
状態において、その処理はステツプ１０２，１０
３，１０４，１０５，１１２，１１４及び１１５
を経て再度ステツプ１０２に戻る経路を推移す
る。ここにおいて、ステツプ１１２では未だカウ
ンタはシヨツクアブソーバの高減衰力の保持時間
TEの経時を開始していないので、即ステツプ１
１４に移り、カウンタにTEの値をセツトし、次
にステツプ１１５に移つて、ここで初めてシヨツ
クアブソーバが高減衰力状態に変換するのであ
る。そして、車速Ｖ及び減速度−V〓が各々基準値
V_N及びV〓_B以上である間、制御装置の処理は同様
な経路を推移する。

次に、車速Ｖが基準値V_Nまで低下しないうち
に、ブレーキあるいはエンジンブレーキ等による
制動の中止その他の原因で、その減速度−V〓が基
準値V〓_B未満になつた状態において、その処理は
ステツプ１０２，１０３，１０４，１０５，１０
７，１０８，１０９，１１０及び１１５を経てス
テツプ１０２に戻る経路を推移する。ここにおい
て、初めてステツプ１０９によりカウンタの計時
が開始される。つまり、ステツプ１０５の判定に
おいて減速度−V〓が基準値V〓_B以上であつた状態
からV〓_B未満の状態に遷移した時点において、そ
の時点よりシヨツクアブソーバの高減衰力保持時
間TEの計時が開始されるのである。そして一旦
上記の経路を経た後はその処理はステツプ１０
２，１０３，１０４，１０５，１０７，１０８，
１１０及び１１５を経てステツプ１０２に戻る経
路を推移する。ここにおいて既にカウンタがTE
の計時を開始しているのでステツプ１０８より１
１０へその処理は推移することになり以後ループ
として繰り返し、ステツプ１１０の判定で高減衰
力保持時間TEが経過しない限りシヨツクアブソ
ーバは低減衰力に落ちるということはない。

このループの繰り返し処理中、車速Ｖが基準値
V_N以下となつても、その処理はステツプ１０２，
１０３，１０４，１０６，１０７，１０８，１１
０および１１５を経てステツプ１０２にもどる経
路を推移することになり、カウンタによる計時が
継続する限りシヨツクアブソーバは高減衰力に保
持される。

次に保持時間TEが経過すると、その処理はス
テツプ１０２，１０３，１０４，１０５，１０
７，１０８，１１０および１１１を経てステツプ
１０２にもどる経路、または、ステツプ１０２，
１０３，１０４，１０６，１０７，１０８，１１
０および１１１を経てステツプ１０２にもどる経
路を推移する。ここにおいて、ステツプ１１０に
てフラグの値によりTEが経過したことを判定す
ることにより、減速度−V〓がV〓_B未満に遷移した
時点よりTE経過後において初めてシヨツクアブ
ソーバは高減衰力から低減衰力になるのである。

以上を第３図において説明する。

第３図の上のグラフは減速度の変化を表わすも
のであり、縦軸は減速度−V〓、横軸は時間を表わ
している。第３図の下のグラフは時間経過に伴う
シヨツクアブソーバの高減衰力状態にある時間を
帯状に表わしている。

ここにおいて時点Ｔ１はステツプ１０５におい
て最初に減速度−V〓が基準値V〓_B未満からV〓_B以上
へ遷移した時点である。この時点からシヨツクア
ブソーバは高減衰力状態Ｈ１となる。

時点Ｔ２は減速度−V〓が基準値V〓_B以上からV〓_B
未満へ遷移した時点である。この時点からシヨツ
クアブソーバの高減衰力保持時間TEのカウンタ
による計時が開始されるので、シヨツクアブソー
バは直ぐには低減衰力状態にはならず高減衰力状
態Ｈ２を保持し続ける。そしてＴ２よりTE経過
した時点Ｔ２＋TEにおいて低減衰力状態にもど
る。

ところがTEが経過する前に車速Ｖが基準値V_N
以上で再度減速度−V〓が基準値V〓_B以上に達した
場合、第２図の制御装置の処理はステツプ１０
２，１０３，１０４，１０５，１１２，１１３，
１１４および１１５を経てステツプ１０２にもど
る経路を推移する。ここにおいて、ステツプ１１
３にて、既に開始されているカウンタの計時が停
止されステツプ１１４にて再度カウンタにTEが
セツトされることになり、シヨツクアブソーバの
高減衰力状態は延長されることになる。そして次
に減速度−V〓が基準値V〓_B未満になつた場合、そ
の処理はステツプ１０２，１０３，１０４，１０
５，１０７，１０８，１０９，１１０および１１
５を経てステツプ１０２へもどる経路を推移す
る。ここにおいて、ステツプ１０９により再度カ
ウンタが計時を開始し、この時点からTE経過後
に至つて、その処理はステツプ１０２，１０３，
１０４，１０５，１０７，１０８，１１０および
１１１を経てステツプ１０２へもどる経路を推移
する。ここにおいてステツプ１１１の処理を経る
ことによりシヨツクアブソーバは低減衰力状態に
もどるのである。

これを第３図において説明すると、時点Ｔ３は
減速度−V〓が基準値V〓_B未満からV〓_B以上の状態に
遷移した時点である。この時点からシヨツクアブ
ソーバは高減衰力状態Ｈ３となる。時点Ｔ４は減
速度−V〓が基準値V〓_B以上からV〓_B未満の状態に遷
移した時点である。この時点から前記と同様にし
てカウンタの計時が開始され高減衰力状態Ｈ４が
続く。ところが、TE経過前の時点Ｔ５において
減速度−V〓が基準値V〓_B未満からV〓_B以上の状態に
遷移してしまうとその時点でTEの計時は停止さ
れることになり図示しないＴ４＋TEの時点に達
してもシヨツクアブソーバは高減衰力状態Ｈ５あ
るいはＨ６のままである。そして次に減速度−V〓
が基準値V〓_B以上からV〓_B未満の状態に遷移した時
点Ｔ６において再度高減衰力状態Ｈ６の保持時間
TEの計時が開始される。そして時点Ｔ６＋TEに
至つてシヨツクアブソーバが低減衰力にもどるの
である。結局、シヨツクアブソーバの高減衰力状
態は時点Ｔ３から時点Ｔ６＋TEまで保持され続
けることになる。そして、時点Ｔ６＋TE経過以
前に再び減速度−V〓が基準値V〓_B以上になればシ
ヨツクアブソーバの高減衰力状態を更に延長する
ことになり、同様の状況が繰り返せば、長期間高
減衰力状態に保持し続けることになる。

以上述べた減速度−V〓の判定による処理と同様
に車速Ｖが基準値V_N未満の状態においてはステ
ツプ１０６のストツプスイツチの開閉の判定によ
つてもシヨツクアブソーバの高減衰力保持時間
TEの計時が開始され、第３図において時点Ｔ１，
Ｔ３，Ｔ５はストツプスイツチ閉成時点、Ｔ２，
Ｔ４，Ｔ６はストツプスイツチ開離時点に該当し
て全く同じ処理及び効果をなす。

又、単に減速度条件あるいはストツプスイツチ
条件が単独に働いた場合のみでなく、両者が複合
しても全く同じ処理及び効果をなす。

この結果この高減衰力保持時間TEを設けたこ
とにより本発明の目的である急激なノーズダイブ
を防止できることの他に、単に一定以上の減速度
においてのみ高減衰力になるように設定する場合
に生じる高減衰力から低減衰力への変化時点で突
如起きるピツチングを防止できるのである。

保持時間TEは０であつても急激なノーズダイ
ブを防止できるが、更に上記のピツチングを防止
するために適当な時間を設定することができる。
一般には数秒程度が適当である。

更に他の効果として、車速の速い領域について
は演算された減速度によつてシヨツクアブソーバ
の減衰力が調整され、遅い領域についてはストツ
プスイツチの開閉状態により減衰力が調整される
ことにより、車速が遅い領域からストツプ状態ま
では車速の検出が困難である車速センサーの欠点
を補つて、車両がストツプするまで上記のような
ノーズダイブおよびピツチングを完全に防止でき
るものである。

車速Ｖの基準値V_Nは車速センサーの性能によ
り変化するが一般的には現実の車速に換算して時
速10Km以下が採用される。

又、減速度−V〓の基準値V〓_Bは安全性を考慮し、
現実の減速度に換算して0.2G程度が好ましい。

本発明により基本的な一実施例として、保持時
間TEを０に設定する場合は第４図に示す流れ図
による処理でもよい。

この流れ図において減速度−V〓の基準値V〓_Bと
の比較判定のステツプ２０５あるいはストツプス
イツチの閉成状態判定のステツプ２０６のどちら
かの否定状態のステツプを処理した場合は次にス
テツプ２０８を処理することによりシヨツクアブ
ソーバは低減衰力状態にある。

一方、その反対に、ステツプ２０５あるいは２
０６のどちらかの肯定状態のステツプを処理した
場合は次にステツプ２０７を処理することにより
シヨツクアブソーバは高減衰力となる。しかし、
この実施例においては、次にステツプ２０５ある
いは２０６の否定状態のステツプを処理した場合
は保持時間を経ずして直ちにステツプ２０８を処
理することにより低減衰力状態にもどるのであ
る。

第５図は本発明に適用可能なシヨツクアブソー
バの一実施例の断面図を示している。

ここにおいてシヨツクアブソーバは上部可動部
５０と下部可動部５１とからなり、上部可動部５
０はその上端で上部マウント５２に熔接等により
固着され、一方、下部可動部５１はその下端で下
部マウント５３に同様に固着されている。そして
車両の発生振動により上部マウント部５２と下部
マウント部５３との間に加わる荷重変動に応じて
上部可動部５０と下部可動部５１とが互いに相反
する上下方向に往復動し、シヨツクを吸収する動
作を行う。

上部可動部５０はダストカバー５４と、該ダス
トカバー５４の上側開口部を覆い、かつ、上部マ
ウント５２に固着された上蓋５６を備え、ダスト
カバー５４の上部内周面にピストンロツド５８が
熔接等により固着されている。ピストンロツド５
８の上端に設けられた凹部５９には流量制御弁駆
動部６０が配設されており、又、ピストンロツド
５８の中央縦孔６１内には連接棒６２が摺動可能
に間挿され、更に、ピストンロツド５８の下端に
はピストン部６３が装着されている。流量制御弁
駆動部６０は第１図の駆動部４ｂ，５ｂ，６ｂ，
７ｂに該当し、連接棒６２の外周段付部６４とね
じ６５とによつて連接棒６２に固定されたリング
状のコア６６と、ピストンロツド５８の凹部５９
の内周面に熔接等により固着され、かつ、リング
状コア６６の上下方向への摺動を可能とする非磁
性かつ絶縁性のリング状のコイルガイド６７と、
コイルガイド６７に埋設され、かつ、ダストカバ
ー５４にハーメチツク・シールをして取り付けら
れると共に第１図図示の駆動回路４ａ，５ａ，６
ａ、あるいは７ａの電気的に接続されるコイル６
８と、コア６６の下面とピストンロツド５８の凹
部５９の底面との間に間挿されたスプリング６９
と、コア６６の下方向への移動を制限する非磁性
のストツパ７０とを備えている。

又、連接棒６２の下部にはピストン７１の内周
面に対して摺動可能にされた弁体７２が一体に形
成されている。又、連接棒６２の長手方向中央部
にはオイルポート７３が貫通されており、該オイ
ルポート７３は上蓋５６とコイルガイド６７とコ
ア６６などで形成された第３オイル室７４と、下
部可動部５１の第１オイル室７５とを連通する。
又、導通孔７６はオイルポート７３と第４オイル
室７７を連通している。

又、ピストン部６３は下部可動部５１のシリン
ダ５５内を上下方向に摺動する。ピストン７１に
は下部可動部５１の第１オイル室７５と弁室７８
とを連通するオイル導通孔８７及び第２オイル室
７９と弁室７８とを連通するオイル導通孔８０が
穿設されている。又、弁室７８内にスプリング８
１が間挿され、スプリング８１は流量制御弁駆動
部６０が付勢されていない状態、即ち通常状態に
おいて弁体７２を下方に押圧しオイル導通孔８７
と弁室７８とを連通状態に維持する。又、弁体７
２には弁室７８と第１オイル室７５を導通する連
通孔８２が設けてある。

一方、下部可動部５１はダストカバー５４内に
上部が挿入されるシリンダ５５と、該シリンダ５
５の下端開口を覆い、かつ、下部マウント５３に
固着された下蓋５７と、中心部にピストンロツド
ガイド孔８３を有し、かつ、シリンダ５５の上端
内周面に固着されたロツドガイド８４と、シリン
ダ５５の下部内周面に間挿されたフリーピストン
８５とを備えている。

そして、シリンダ５５の内周面とピストン部６
３の下面とフリーピストン８５の上面とで第１オ
イル室７５が形成され、又、シリンダ５５の内周
面とピストン部６３の上面とピストンロツド５８
の外周面とロツドガイド８４の下面とで第２オイ
ル室７９が形成され、更に下蓋５７とシリンダ５
５の内周面とフリーピストン８５の下面とで高圧
ガス室８６が形成される。

以下、上記の如く構成されたシヨツク・アブソ
ーバの動作を説明する。

通常走行状態においては、弁室７８内のスプリ
ング８１が連接棒６２の弁体７２を下方に押圧し
つづけ、ピストン部６３が図示の如き状態に維持
されるため、弁室７８と第１オイル室７５とがオ
イル導通孔８７を介して連通状態に維持される。
このため、第１オイル室７５と第２オイル室７９
とはオイル導通孔８７、弁室７８及びオイル導通
孔８０を介して連通状態に維持される。

従つて車両のピツチングにより、シヨツクアブ
ソーバに圧縮力が加わつた場合、第１オイル室７
５がピストン部６３により押圧力を受け、第１オ
イル室７５内のオイルがオイル導通孔８７、弁室
７８及びオイル導通孔８０を介して第２オイル室
７９内に流入し、一方、シヨツクアブソーバに引
張力が加わつた場合、今度は第２オイル室７９が
ピストン部６３により押圧力を受け、第２オイル
室７９のオイルがオイル導通孔８０、弁室７８及
びオイル導通孔８７を介して第１オイル室７５内
に流入する。このためシヨツクアブソーバは低減
衰力状態となる。

一方、車両の傾斜度が所定レベル以上になる
と、流量制御弁駆動部６０のコイル６８に電流が
供給されて、磁力が発生し、コア６６がこの磁力
を受け、コア６６と連接棒６２とが上方へ移動
し、弁体７２がオイル導通孔８７を塞ぐようにな
る。このためオイル導通孔８７と弁室７８との流
路が遮断されるため、第１オイル室７５と第２オ
イル室７９との間で導通孔に比較し、小さな面積
を有する通路８２のみが連通しオイルの流通が少
なくなり、第１オイル室７５の圧力が急激に高ま
る。この状態はコイル６８に対する電流供給が遮
断されるまで塙持され、この間第１オイル室７５
の圧力は高レベル値に維持される。換言すれば、
シヨツクアブソーバの減衰力は上記の如き通常走
行状態に較べて高くなる。

その後コイル６８への通電が停止すると、磁力
の消滅によりコア６６と連接棒６２とがピストン
ロツド５８に対して下方に移動し、第５図図示の
如き元の状態に復帰する。このためシヨツクアブ
ソーバは低減衰力状態に復帰する。

以上の如き構成のほか、オイル導通孔８７を２
本又はそれ以上に分割し、弁体７２の上下摺動量
を調節することによりオイル導通孔の数に適合さ
せて弁体７２の静止位置を数段階に設定すればシ
ヨツクアブソーバの減衰力も数段階に分割して選
択することが可能になる。更に、ストツプスイツ
チにも段階を設け、低車速の場合その段階に合わ
せて、弁体７２の静止位置を設定するのもよい。

また、４基あるシヨツクアブソーバの制御は前
後車輪どちらかのみの制御でも効果はあるが４基
同時に同じ制御を行つた方がより効果的である。

以上説明した如く本発明によるシヨツクアブソ
ーバ制御装置によれば車速により有効な制御状態
検出手段を選択でき車両の減速度に応じてシヨツ
クアブソーバの減衰力を選択することができるた
め、車両制動時においては、その車速状態及び制
動状態に応じて高減衰力とすることにより全車速
領域にて車両の急激なノーズダイブを防止し安全
運転に必要な運転者の視野を保持し又夜間におい
てはヘツドライトの光軸方向の維持を図り、乗員
の安全に寄与することができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるシヨツクアブソーバ制御
装置の一実施例の構成、第２図はその処理動作を
説明する流れ図、第３図は本装置によるシヨツク
アブソーバ作動タイミングを表すグラフ、第４図
は本装置の他の処理動作を説明する流れ図、第５
図は本装置に組み合わされるシヨツクアブソーバ
の一実施例の縦断面図を示す。１…制御回路、２…車速センサ、３…ストツプ
スイツチ、４ａ，５ａ，６ａ，７ａ、…駆動回
路、４ｂ，５ｂ，６ｂ，７ｂ、…駆動部、６０…
流量制御弁駆動部、７２…弁体。

Claims

【特許請求の範囲】１車速センサ及びストツプスイツチよりなる車
両制動状態検出手段と、該制動状態検出手段から
の検出信号に基づいて車両減速度の演算処理及び
ストツプスイツチの開閉の判定を行い制御信号を
出力する演算制御手段と、該演算制御手段からの
制御信号に基づいて制御されるシヨツクアブソー
バとを備え、演算された車両の減速度が予め定め
た基準値を越えたとき又はストツプスイツチが閉
成されたときに、前記演算制御手段の出力信号に
より前記シヨツクアブソーバの減衰力を高めるよ
うに構成したことを特徴とするシヨツクアブソー
バ制御装置。２車速センサが車速に比例した周波数の信号を
発生するものである特許請求の範囲第１項記載の
シヨツクアブソーバ制御装置。３演算制御手段が車両の減速度の他に速度の演
算処理も行い、車速が予め定めた車速基準値以上
の状態においては車両減速度が減速度の基準値以
上のときに、車速が車速基準値未満の状態におい
てはストツプスイツチが閉成されたときにシヨツ
クアブソーバの減衰力を高めるようにした特許請
求の範囲第１項又は第２項記載のシヨツクアブソ
ーバ制御装置。４車両の減速度が減速度の基準値以上の状態か
ら該基準値未満の状態へ遷移した時点、あるいは
ストツプスイツチが閉成された状態から開離され
た状態へ遷移した時点から一定時間シヨツクアブ
ソーバの高減衰力状態を保持しておく特許請求の
範囲第１項乃至第３項いずれかに記載のシヨツク
アブソーバ制御装置。