JP2003039980A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

車両用走行制御装置

Info

Publication number
JP2003039980A
JP2003039980A JP2001231744A JP2001231744A JP2003039980A JP 2003039980 A JP2003039980 A JP 2003039980A JP 2001231744 A JP2001231744 A JP 2001231744A JP 2001231744 A JP2001231744 A JP 2001231744A JP 2003039980 A JP2003039980 A JP 2003039980A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle speed
vehicle
control
deceleration
command value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001231744A
Other languages
English (en)
Inventor
Yoji Seto
陽治 瀬戸
Satoshi Taya
智 田家
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2001231744A priority Critical patent/JP2003039980A/ja
Priority to EP02254709A priority patent/EP1281561A3/en
Priority to US10/197,562 priority patent/US6687595B2/en
Publication of JP2003039980A publication Critical patent/JP2003039980A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】先行車の追従制御において、制御解除車速で減
速度を“０”に制御して運転者の違和感を防止する。 【解決手段】 車間距離センサで検出した車間距離Ｌと
車速センサで検出した自車速ＶS に基づいて車間距離制
御部で車速指令値Ｖ* を算出し、この車速指令値に基づ
いて車速制御部で駆動軸トルク指令値ＴW * を算出し、
この駆動軸トルク指令値に基づいて駆動軸トルク制御部
でブレーキ液圧指令値ＰB * 及びスロットル開度指令値
θ* を演算する。車間距離制御部では、自車速の減少に
応じて減少する車速指令値変化率制限値ΔｖDWを算出
し、この制限値で車速指令値Ｖ* を制限することによ
り、減速度を緩和し、減速度の大きさにかかわらず制御
解除車速で減速度を“０”近傍の値に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車を認識して
所定の車間距離を保ちつつ追従走行し、自車速が制御解
除車速以下となったときに車間距離制御を解除する車両
用走行制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の先行車追従制御装置としては、例
えば本出願人が先に提案した特開２０００−３１３２４
５号公報（以下、第１従来例と称す）及び特開平１１−
２７８０９６号公報（以下、第２従来例と称す）に記載
されているものが知られている。
【０００３】第１従来例には、先行車両に所定車間距離
を維持しながら追従走行制御を行っている状態で、自車
速が減速状態で、予め設定した第１の設定車速Ｖ0 以下
となったときに、その時点の目標加減速度α* （負の
値）が設定値α0 より小さいとき即ち車両減速度が大き
いときには目標加減速度α* を大きくして、車両減速度
を小さくし、自車速が第１の設定車速Ｖ0 より小さい第
２の設定車速Ｖ1 以下となったときに、目標加減速度α
* を徐々に大きくして車両減速度を減少させることによ
り、緩やかな減速度変化で追従走行制御を解除するよう
にした車両用走行制御装置が記載されている。
【０００４】また、第２従来例には、先行車両に所定車
間距離を維持しながら追従走行制御を行っている状態
で、減速状態となって自車速が最低設定車速以下となっ
たときに、警報を発すると共に、そのときの負の減速度
を表す目標加減速度ＧOF * を所定保持時間ＴSET だけ保
持した後、所定の増加量ΔＧCL毎増加させて目標加減速
度が“０”となる状態に復帰させることにより、追従走
行制御を解除すると共に、警報を解除するようにした車
両用走行制御装置が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来例及び第２従来例にあっては、所定の設定車速以
下になった場合に、そのときの減速度の大きさによら
ず、時間に依存した一定の傾きで減速度の大きさを徐々
に小さくするので、所定の設定車速以下になったときの
減速度が大きい場合にはより低い車速まで減速を行い、
所定の設定車速以下になったときの減速度が小さい場合
には、高い車速で減速を終了することになり、所定の設
定車速に達したときの減速度の大きさによって減速が終
了する車速が変化して、運転者に違和感を与えるという
未解決の課題がある。
【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車両が減速状態を
継続して減速度緩和制御開始車速から車間距離制御を解
除する制御解除車速に達したときに、減速度緩和制御開
始車速での減速度の大きさにかからわず減速度を略
“０”となるように制御することができる車両用走行制
御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、先行車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車速を検出
する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段で検出し
た車間距離検出値を目標車間距離に一致させるために当
該車間距離検出値及び前記自車速検出手段で検出した自
車速に基づいて車速指令値を演算する車間距離制御手段
と、該車間距離制御手段で演算した車速指令値に応じて
駆動力及び制動力の何れか一方を制御する制駆動力制御
手段と、前記自車速検出手段で検出した自車速が制御解
除車速以下となったときに車間距離制御を解除する制御
解除手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記
制駆動力制御手段は、前記制御解除車速に向かって減速
制御中に減速度緩和制御開始車速以下となった場合に当
該制御解除車速に近づくに応じて減速度を徐々に緩和し
て制御解除車速に達したときに減速度を“０”近傍の値
となるように制御する減速度緩和制御手段を備えている
ことを特徴としている。
【０００８】また、請求項２に係る車両用走行制御装置
は、請求項１に係る発明において、前記減速度緩和制御
手段は、前記自車速検出手段で検出した自車速に基づい
て所定の減速度緩和率で減速度緩和制御を行ったときに
制御解除車速での減速度を“０”近傍の値とするための
制御開始速度以下となったときに減速度緩和制御を開始
するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】さらに、請求項３に係る車両用走行制御装
置は、請求項１に係る発明において、前記減速度緩和制
御手段は、目標車間距離に応じた車速指令値の変化率を
制限する車速指令値変化率制限値を、自車速が制御開始
速度上限値以上であるときに最大値に設定し、自車速が
制御開始速度上限値未満に減少すると、当該自車速の減
少に伴って車速指令値変化率制限値を最大値から徐々に
減少させて制御解除車速で略“０”となる制御マップを
形成し、該制御マップを自車速をもとに参照して車速変
化率制限値を算出し、算出した車速変化率制限値で車速
指令値を制限するように構成されていることを特徴とし
ている。
【００１０】さらにまた、請求項４に係る車両用走行制
御装置は、請求項１に係る発明において、前記減速度緩
和制御手段は、減速度を検出する減速度検出手段を有
し、予め設定された制御開始速度で減速度緩和制御を開
始したときに、前記車速検出手段で検出した自車速及び
前記減速度検出手段で検出した減速度に基づいて制御解
除車速での減速度を“０”近傍の値とするための減速度
指令値を逐次算出するように構成されていることを特徴
としている。
【００１１】なおさらに、請求項５に係る車両用走行制
御装置は、請求項１乃至４の何れかに記載の発明におい
て、前記減速度緩和制御手段で減速度緩和制御を開始し
たときに、当該減速度緩和制御開始状態であることを運
転者に報知する報知手段を備えていることを特徴として
いる。また、請求項６に係る車両用走行制御装置は、先
行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車
速を検出する自車速検出手段と、前記車間距離検出手段
で検出した車間距離検出値を目標車間距離に一致させる
ために当該車間距離検出値及び前記自車速検出手段で検
出した自車速に基づいて車速指令値を演算する車間距離
制御手段と、該車間距離制御手段で演算した車速指令値
に応じて駆動力及びブレーキ液圧の何れかを制御する制
駆動力制御手段と、前記自車速検出手段で検出した自車
速が制御解除車速以下となったときに車間距離制御を解
除する制御解除手段とを備えた車両用走行制御装置にお
いて、前記制駆動力制御手段は、前記制御解除車速に向
かって減速制御中にブレーキ液圧緩和制御開始車速以下
となった場合に当該制御解除車速に近づくに応じてブレ
ーキ液圧を徐々に緩和して制御解除車速に達したときに
ブレーキ液圧を“０”近傍の値となるように制御するブ
レーキ液圧緩和制御手段を備えていることを特徴として
いる。
【００１２】さらに、請求項７に係る車両用走行制御装
置は、請求項６に係る発明において、前記ブレーキ液圧
緩和制御手段は、前記自車速検出手段で検出した自車速
に基づいて所定のブレーキ液圧緩和率でブレーキ液圧緩
和制御を行ったときに制御解除車速でのブレーキ液圧を
“０”近傍の値とするための制御開始速度以下となった
ときにブレーキ液圧緩和制御を開始するように構成され
ていることを特徴としている。
【００１３】さらにまた、請求項８に係る車両用走行制
御装置は、請求項６に係る発明において、前記ブレーキ
液圧緩和制御手段は、前記ブレーキ液圧を制限するブレ
ーキ液圧制限値を、自車速が制御開始速度上限値以上で
あるときに最大値に設定し、自車速が制御開始速度上限
値未満に減少すると、当該自車速の減少に伴ってブレー
キ液圧制限値を最大値から徐々に減少させて制御解除車
速で略“０”となる制御マップを形成し、該制御マップ
を自車速をもとに参照してブレーキ液圧制限値を算出
し、算出したブレーキ液圧制限値で前記車速指令値に応
じたブレーキ液圧を制限するように構成されていること
を特徴としている。
【００１４】なおさらに、請求項９に係る車両用走行制
御装置は、請求項６に係る発明において、前記ブレーキ
液圧緩和制御手段は、ブレーキ液圧を検出するブレーキ
液圧検出手段を有し、予め設定された制御開始速度でブ
レーキ液圧緩和制御を開始したときに、前記車速検出手
段で検出した自車速及び前記ブレーキ液圧検出手段で検
出したブレーキ液圧に基づいて制御解除車速での減速度
を“０”近傍の値とするためのブレーキ液圧指令値を逐
次算出するように構成されていることを特徴としてい
る。
【００１５】また、請求項１０に係る車両用走行制御装
置は、請求項１乃至９の何れかに係る発明において、前
記ブレーキ液圧緩和制御手段でブレーキ液圧緩和制御を
開始したときに、当該ブレーキ液圧緩和制御開始状態で
あることを運転者に報知する報知手段を備えていること
を特徴としている。さらに、請求項１１に係る車両用走
行制御装置は、請求項１乃至１０の何れかに係る発明に
おいて、前記車間距離制御手段が、前記制御開始車速よ
り大きい所定車速以下となったときに目標車間距離を算
出するための目標車間時間を低速側目標車間時間まで増
加させるように構成されていることを特徴としている。
【００１６】さらにまた、請求項１２に係る車両用走行
制御装置は、請求項１乃至１０の何れかに係る発明にお
いて、前記車間距離制御手段が、前記制御開始車速より
大きい所定車速以下となったときに目標車間距離を算出
するための目標車間時間を低速側目標車間時間まで増加
させる際に、目標車間時間を徐々に増加させるように構
成されていることを特徴としている。
【００１７】
【発明の効果】請求項１に係る車両用走行制御装置によ
れば、制御解除車速に向かって減速制御中に、減速度緩
和制御開始車速以下となった場合に、当該制御解除車速
に近づくに応じて減速度を徐々に緩和して制御解除車速
に達したときに減速度を“０”近傍の値となるように制
御するので、自車速が制御解除車速に達したときには減
速度が“０”近傍の値となり、制御解除時に生じる減速
度の大きな変化を確実に抑制することができると共に、
制御解除車速を超えて減速状態が継続される所謂アンダ
ーシュートを生じることを確実に防止することができる
という効果が得られる。
【００１８】また、請求項２に係る車両用走行制御装置
によれば、所定の減速度緩和率で減速度緩和制御を行っ
たときに制御解除車速での減速度を“０”近傍の値とす
るための制御開始速度以下となったときに減速度緩和制
御を開始するので、制御開始速度以下となってから行わ
れる減速度緩和制御処理で所定の減速度緩和率で減速度
が徐々に緩和されて、制御解除車速で減速度を“０”近
傍の値に正確に制御することができるという効果が得ら
れる。
【００１９】さらに、請求項３に係る車両用走行制御装
置によれば、自車速と目標車間距離に応じた車速指令値
の変化率を制限する車速指令値変化率制限値との関係を
表す制御マップを参照して自車速に応じた車速指令値変
化率制限値を算出し、この車速指令値変化率制限値で車
速指令値を制限するので、現在の自車速と１サンプリン
グ周期前の自車速との差でなる車速指令値変化率が大き
い場合には、自車速が大きい値で車速指令値の制限が開
始され、車速指令値変化率が小さい場合には自車速が小
さい値で車速指令値の制限が開始され、車速指令値変化
率に応じて制御開始車速を自動的に変化させることがで
きるという効果が得られる。
【００２０】さらにまた、請求項４に係る車両用走行制
御装置によれば、予め設定された制御開始速度で減速度
緩和制御を開始したときに、前記車速検出手段で検出し
た自車速及び前記減速度検出手段で検出した減速度に基
づいて制御解除車速での減速度を“０”近傍の値とする
ための減速度指令値を逐次算出する構成を有するので、
制御解除車速での減速度を“０”近傍の値とする正確な
減速度指令値を算出することができるという効果が得ら
れる。
【００２１】なおさらに、請求項５に係る車両用走行制
御装置によれば、減速度緩和制御手段で減速度緩和制御
を開始したときに、当該減速度緩和制御開始状態である
ことを運転者に報知する報知手段を備えているので、運
転者が制御解除車速に近づいて減速度緩和制御状態であ
ることを確実に認識することができ、制御解除時の対応
を確実に行うことができるという効果が得られる。
【００２２】また、請求項６に係る車両用走行制御装置
によれば、制御解除車速に向かって減速制御中に、ブレ
ーキ液圧緩和制御開始車速以下となった場合に、当該制
御解除車速に近づくに応じてブレーキ液圧を徐々に緩和
して制御解除車速に達したときにブレーキ液圧を“０”
近傍の値となるように制御するので、自車速が制御解除
車速に達したときにはブレーキ液圧が“０”近傍の値と
なり、制御解除時に生じる制動力の大きな変化を確実に
抑制することができると共に、制御解除車速を超えて制
動状態が継続される所謂アンダーシュートを生じること
を確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２３】さらに、請求項７に係る車両用走行制御装
置によれば、自車速検出手段で検出した自車速に基づい
て所定のブレーキ液圧緩和率でブレーキ液圧緩和制御を
行ったときに制御解除車速でのブレーキ液圧を“０”近
傍の値とするための制御開始速度以下となったときにブ
レーキ液圧緩和制御を開始するように構成したので、制
御開始速度以下となってから行われるブレーキ液圧緩和
制御処理で所定のブレーキ液圧緩和率でブレーキ液圧が
徐々に緩和されて、制御解除車速でブレーキ液圧を
“０”近傍の値に正確に制御することができるという効
果が得られる。
【００２４】さらにまた、請求項８に係る車両用走行制
御装置によれば、自車速と目標車間距離に応じたブレー
キ液圧を制限するブレーキ液圧制限値との関係を表す制
御マップを参照して自車速に応じたブレーキ液圧制限値
を算出し、このブレーキ液圧制限値でブレーキ液圧を制
限するので、現在のブレーキ液圧が大きい場合には、自
車速が大きい値でブレーキ液圧の制限が開始され、ブレ
ーキ液圧が小さい場合には自車速が小さい値でブレーキ
液圧の制限が開始され、ブレーキ液圧に応じて制御開始
車速を自動的に変化させることができるという効果が得
られる。
【００２５】なおさらに、請求項９に係る車両用走行制
御装置によれば、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧
検出手段を有し、予め設定された制御開始速度でブレー
キ液圧緩和制御を開始したときに、前記車速検出手段で
検出した自車速及び前記ブレーキ液圧検出手段で検出し
たブレーキ液圧に基づいて制御解除車速での減速度を
“０”近傍の値とするためのブレーキ液圧指令値を逐次
算出するように構成されているので、制御解除車速での
ブレーキ液圧を“０”近傍の値とする正確なブレーキ液
圧を算出することができるという効果が得られる。
【００２６】また、請求項１０に係る車両用走行制御装
置によれば、ブレーキ液圧緩和制御手段でブレーキ液圧
緩和制御を開始したときに、当該ブレーキ液圧緩和制御
開始状態であることを運転者に報知する報知手段を備え
ているので、運転者が制御解除車速に近づいてブレーキ
液圧緩和制御状態であることを確実に認識することがで
き、制御解除時の対応を余裕をもって行うことができる
という効果が得られる。
【００２７】さらに、請求項１１に係る車両用走行制御
装置によれば、車間距離制御手段が、前記制御開始車速
より大きい所定車速以下となったときに目標車間距離を
算出するための目標車間時間を低速側目標車間時間まで
増加させるように構成されているので、制御解除時の先
行車との車間距離を通常の走行時に比較して長くするの
で、制御解除時の運転者の対応を余裕をもって行うこと
ができるという効果が得られる。
【００２８】さらにまた、請求項１２に係る車両用走行
制御装置によれば、車間距離制御手段が、前記制御開始
車速より大きい所定車速以下となったときに目標車間距
離を算出するための目標車間時間を低速側目標車間時間
まで増加させる際に、目標車間時間を徐々に増加させる
ように構成されているので、先行車との車間距離が徐々
に長くなり、運転者に違和感を与えることを防止するこ
とができるという効果が得られる。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の第１の実施形態を
示す概略構成図であって、図中、１は車両であって、そ
の前方端にレーザ光を照射して先行車からの反射光を受
光するレーダ方式の構成を有する車間距離センサ２が配
設されている。なお、車間距離センサ２としては、レー
ザ光に限らず電波や超音波を利用して車間距離を計測す
るようにしてもよい。
【００３０】また、エンジン３で発生される回転駆動力
が車速とエンジントルクに応じて変速ギヤ比が制御され
る自動変速機４に伝達され、この自動変速機４から後輪
又は前輪の駆動輪に伝達され、各車輪にディスクブレー
キ等のブレーキアクチュエータ５が設けられている。そ
して、自動変速機４の出力軸に車速センサ６が取付けら
れ、この車速センサ６から出力軸の回転速度に応じた周
期のパルス列を出力する。また、エンジン３にはスロッ
トルバルブ開度信号に応じてスロットルバルブを開閉
し、エンジンへの吸入空気量を変更してエンジン出力を
調整するスロットルアクチュエータ７が配設されてい
る。
【００３１】また、ブレーキアクチュエータ５、スロッ
トルアクチュエータ７、が追従制御用コントローラ８に
よって制御される。この追従制御用コントローラ８に
は、車間距離センサ２及び車速センサ６の各出力信号が
入力され、この追従制御用コントローラ８によって、車
間距離センサ２で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ
６で検出した自車速ＶS に基づいて、ブレーキアクチュ
エータ５及びスロットルアクチュエータ７を制御するこ
とにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しな
がら追従走行する追従走行制御を行う。
【００３２】この追従制御用コントローラ８は、マイク
ロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピ
ュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブロ
ックを構成している。この制御ブロックは、車間距離セ
ンサ２でレーザー光を照射してから先行車の反射光を受
光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌを演
算する測距信号処理部２１と、車速センサ６からの車速
パルスの周期を計測し、自車速ＶS を演算する車速信号
処理部３０と、測距信号処理部２１で演算された車間距
離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自車速ＶS に基
づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する車速指
令値Ｖ* を演算する車間距離制御部４０と、この車間距
離制御部４０で演算した車速指令値Ｖ* に基づいて目標
駆動軸トルクＴW * を演算する車速制御部５０と、この
車速制御部５０で演算した目標駆動軸トルクＴW * に基
づいてブレーキアクチュエータ５及びスロットルアクチ
ュエータ７に対するスロットル開度指令値θ* 及びブレ
ーキ液圧指令値ＰB * を演算し、これらをブレーキ液圧
制御部８０を介してブレーキアクチュエータ５を含むブ
レーキ液圧サーボ系１００及びスロットルアクチュエー
タ７を含むスロットル開度サーボ系１１０に出力する駆
動輪軸トルク制御部６０とを備えている。
【００３３】車間距離制御部４０は、図３に示す車間距
離制御処理を実行する。この車間距離制御処理は、所定
のメインプログラムに対する所定時間（例えば５０ｍｓ
ｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステ
ップＳ１で、車間距離制御状態を表す制御状態フラグＦ
が車間距離制御中を表す“１”にセットされているか否
かを判定し、車間距離制御中であるときにはステップＳ
２に移行して、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致さ
せる車速指令値演算処理を実行してからステップＳ３に
移行して、自車速ＶS が予め設定された比較的低速の制
御解除車速ＶR 以下であるか否かを判定し、ＶS ＞ＶR
であるときには車間距離制御を継続するものと判断して
そのまま処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
するが、ＶS ≦ＶR であるときには車間距離制御を解除
するものと判断してステップＳ４に移行し、制御状態フ
ラグＦを“０”にリセットしてから処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。
【００３４】一方、ステップＳ１の判定結果が、制御状
態フラグＦが“０”にリセットされているものであると
きにはステップＳ５に移行して、自車速ＶS が制御解除
車速ＶR にヒステリシス特性を持たせるための所定値Δ
ＶR を加算した値ＶCS（＝Ｖ R ＋ΔＶR ）以上であるか
否かを判定し、ＶS ＜ＶCSであるときには制御解除状態
を継続するものと判断して処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰するが、ＶS ≧ＶCSであるときには車
間距離制御を開始するものと判断してステップＳ６に移
行し、制御状態フラグＦを“１”にセットしてから処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３５】そして、ステップＳ２の車速指令値演算処
理は、図３に示すように、先ず、ステップＳ１１で、測
距信号処理部２１で算出された車間距離Ｌ及び車速信号
処理部３０で算出された自車速ＶS を読込み、次いでス
テップＳ１２に移行して、自車速ＶS をもとに図４に示
す目標車間時間算出マップを参照して目標車間時間Ｔ H
* を算出する。
【００３６】ここで、目標車間時間算出マップは、図４
に示すように、自車速ＶS が所定値Ｖ1 以上であるとき
には、通常値ＴHUを維持するが、自車速ＶS が低速側の
所定値ＶL 未満となると、自車速ＶS が減速度緩和制御
を開始する緩和制御開始最大速度ＶDMAXに達するまでの
間で自車速ＶS の減少に伴って通常値ＴHUより徐々に増
加し、自車速ＶS が後述する制御解除速度ＶR より大き
い緩和制御開始速度Ｖ DMAX以下となると通常値ＴHUより
大きい制御解除用設定値ＴHRを維持するように特性線Ｌ
T が設定されている。
【００３７】次いで、ステップＳ１３に移行して、上記
ステップＳ１２で算出された目標車間時間ＴH * 及び自
車速ＶS に基づいて下記（１）式の演算を行って目標車
間距離Ｌ* を算出する。 Ｌ* ＝ＶS ×ＴH * ＋Ｌ0 …………（１） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、Ｌ0 は停止時車間距離である。
【００３８】次いでステップＳ１４に移行して、先行車
が存在するか否かを判定する。この判定は、車間距離Ｌ
が予め設定された先行車の有無を判断する閾値ＬTH以下
であるか否かを判定することにより行い、Ｌ≦ＬTHであ
るときには先行車が存在するものと判断してステップＳ
１５に移行し、下記（２）式の演算を行って、車間距離
Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致させるための車速指令値Ｖ
* を算出してからステップＳ１７に移行する。
【００３９】 Ｖ* ＝ＫL （Ｌ−Ｌ* ）＋ＫV ・ΔＶ＋ＶS …………（２） ここで、ＫL ，ＫV は定数、ΔＶは先行車との相対速度
であり、車間距離Ｌを微分することにより算出する。ま
た、ステップＳ１４の判定結果がＬ＞ＬTHであって先行
車が存在しないものであるときにはステップＳ１６に移
行して、運転者が速度設定スイッチ（図示せず）を操作
して設定した設定車速ＶSSを車速指令値Ｖ* として設定
してからステップＳ１７に移行する。
【００４０】ステップＳ１７では、減速制御中であるか
否かを判定し、減速制御中であるときにはステップＳ１
８に移行し、自車速ＶS をもとに図５に示す車速指令値
変化率制限値算出マップを参照して車速指令値変化率制
限値ΔｖDWを算出する。この車速指令値変化率制限値算
出マップは、図６に示すように、自車速ＶS が減速度緩
和開始最大車速ＶDMAXを超えている場合は、車速指令値
変化率制限値ΔｖDWが通常車間距離制御時に対応する比
較的大きな負値の車速指令値変化率制限値ΔｖDMAXを維
持し、自車速ＶS が減速度緩和開始最大車速ＶDMAX以下
となると、制御解除車速ＶR までの間で、自車速ＶS の
減少に伴って徐々に車速指令値変化率制限値ΔｖDWが減
少し、制御解除車速ＶR 以下で“０”近傍の値ΔｖDMIN
を維持するように特性線ＬDWが設定されている。
【００４１】次いで、ステップＳ１９に移行して、ステ
ップＳ１５で算出した車速指令値Ｖ * から１サンプリン
グ周期前の前回の車速指令値Ｖ* (n-1) を減算した値が
ステップＳ１７で算出した車速指令値変化率制限値Δｖ
DW 未満であるか否かを判定し、Ｖ* −Ｖ* (n-1) ＜Δ
ｖDWであるときにはステップＳ２０に移行して、前回の
車速指令値Ｖ* (n-1) に車速指令値変化率制限値ΔｖDW
を加算した値を今回の車速指令値Ｖ* (n) として設定し
てからステップＳ２１に移行し、自車速ＶS が減速度緩
和制御開始最大速度ＶDMAX以下であるか否かを判定し、
ＶS ≦ＶDMAXであるときにはステップＳ２２に移行して
警報信号を警報回路９に出力してからステップＳ２４に
移行し、ＶS ＞ＶDMAXであるときには直接ステップＳ２
４に移行する。
【００４２】また、前記ステップＳ１９の判定結果が、
Ｖ* −Ｖ* (n-1) ≧ΔｖDWであるときにはステップＳ２
３に移行して、ステップＳ１５で算出した車速指令値Ｖ
* をそのまま今回の車速指令値Ｖ* (n) として設定して
からステップＳ２４に移行する。さらに、前記ステップ
Ｓ１７の判定結果が減速制御中ではなく、加速制御中で
あるときには、ステップＳ２５に移行して、ステップＳ
１５で算出した車速指令値Ｖ* 又はステップＳ１６で設
定した車速指令値Ｖ* から１サンプリング周期前の前回
の車速指令値Ｖ* (n-1) を減算した値が予め設定した加
速用の車速指令値変化率制限値ΔｖUPを超えているか否
かを判定し、Ｖ* −Ｖ* (n-1) ＞ΔｖUPであるときには
ステップＳ２６に移行して、前回の車速指令値Ｖ* (n-
1) に車速指令値変化率制限値ΔｖUPを加算した値を今
回の車速指令値Ｖ* (n) として設定してからステップＳ
２４に移行し、Ｖ* −Ｖ* (n-1) ≦ΔｖUPであるときに
はステップＳ２７に移行して、ステップＳ１５で算出し
た車速指令値Ｖ* 又はステップＳ１６で設定した車速指
令値Ｖ* をそのまま今回の車速指令値Ｖ* (n) として設
定してからステップＳ２４に移行する。
【００４３】ステップＳ２４では、ステップＳ２０、ス
テップＳ２３、ステップＳ２６又はステップＳ２７で設
定された今回の車速指令値Ｖ* (n) を車速制御部５０に
出力してから図３のステップＳ３に移行する。この図４
の処理において、ステップＳ１７〜Ｓ２０，Ｓ２３及び
Ｓ２４の処理が減速度緩和制御手段に対応し、ステップ
Ｓ２１及びＳ２２の処理及び警報回路９が報知手段に対
応している。
【００４４】車速制御部５０は、入力される車速指令値
Ｖ* (n) に自車速ＶS を一致させるための目標駆動軸ト
ルクＴ* を演算する。具体的には、図６のブロック線図
に示すように、車速指令値Ｖ* と自車速ＶS の偏差（Ｖ
* −ＶS ）に速度制御ゲインＫSPを乗算して駆動軸トル
クＴW を演算し、これから走行抵抗の駆動軸トルク換算
値ＴDHを減算して駆動軸トルク指令値ＴW * を算出す
る。ここで、走行抵抗の駆動トルク換算値ＴDHは走行抵
抗推定部５１で駆動軸トルク指令値Ｔ* と自車速ＶS と
に基づいて下記（３）式に従って演算される。
【００４５】 ＴDH＝Ｈ(s) ＲW ＭV ｓＶS −Ｈ(s) ＴW * …………（３） 但し、ＭV は車重、ＲW はタイヤ半径である。この走行
抵抗の駆動トルク換算値ＴDHを駆動軸トルクＴW にフィ
ードバックすることにより、路面勾配や空気抵抗及び転
がり抵抗等の影響を排除することができる。
【００４６】この走行抵抗推定によって、制御系への外
乱が排除されたとすると、車速指令値Ｖ* から自車速Ｖ
S までの伝達特性は下記（４）式で表される。 ＶS ＝（ＫSP／ＭV ）Ｖ* ／（ｓ＋ＫSP／ＭV ） …………（４） この（４）式から、車速制御ゲインＫSPを適当な値に設
定することで、車速制御系の応答特性を所望の特性に一
致させることができる。
【００４７】また、駆動軸トルク制御部６０は、車速制
御部５０で演算された駆動軸トルク指令値ＴW * を実現
するためのスロットル開度指令値θ* 及びブレーキ液圧
指令値ＰB * を演算する。具体的には、トルクコンバー
タのトルク増幅率をＲT 、自動変速機ギヤ比をＲAT、デ
ィファレンシャルギヤ比をＲDEF 、エンジンイナーシャ
をＪE 、エンジン回転数をＮE 、ブレーキトルクをＴBR
とすると、駆動軸トルクＴW とエンジントルクＴE との
関係は、下記（５）式で表すことができる。
【００４８】 ＴW ＝ＲT ＲATＲDEF ｛ＴE −ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝−ＴBR ……（５） したがって、目標駆動トルクＴW * に対して、下記
（６）式でエンジントルク指令値ＴE * を算出し、この
エンジントルク指令値ＴE * を発生させるスロットル開
度指令値θ* を図７に示すエンジンマップを参照して算
出する。 ＴE * ＝ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）＋ＴW * ／ＲT ＲATＲDEF …………（６） ここで、スロットル開度指令値θ* が零以上の正の値で
あれば、ブレーキアクチュエータ５を使用することなく
エンジントルクのみで駆動軸トルク指令値ＴW *通りの
トルクを実現できる。一方、スロットル開度指令値θ*
が零以下の負の値となれば、スロットル開度を零とし、
このときエンジンによって出力される駆動軸トルクを考
慮し駆動軸トルクを目標値に一致させるためのブレーキ
操作量を演算する。
【００４９】以上により、エンジントルク指令値ＴE *
と、ブレーキトルク指令値ＴB * の分配制御則は以下の
ようになる。（Ａ）スロットル開度指令値θ* ＞０のと
き ＴB * ＝０ …………（７） ＴW ＝ＲT ＲATＲDEF ｛ＴE −ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝ …………（８） したがって、駆動軸トルク指令値ＴW * に対して次式の
エンジントルクを発生させればよく、前記（５）式から
ブレーキ操作量は零となる。
【００５０】 ＴE ＝ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）＋ＴW * ／ＲT ＲATＲDEF …………（９） （Ｂ）スロットル開度指令値θ* ＝０のときスロットル
開度が零のときのエンジントルクをＴELIMとすると、前
記（５）式は、下記（１０）式となる。 ＴW ＝ＲT ＲATＲDEF ＴELIM−ＴB * …（１０） したがって、駆動軸トルク指令値ＴW * に対して次式の
ブレーキトルクを発生させればよい。
【００５１】 ＴB * ＝−ＴW * ＋ＲT ＲATＲDEF ＴELIM …………（１１） ここで、ブレーキシリンダ面積をＡB 、ロータ有効半径
をＲB 、パッド摩擦係数をμB とすると、目標ブレーキ
トルクＴB * に対して、ブレーキ操作量であるブレーキ
液圧指令値ＰB * は、下記（１２）式で表すことができ
る。 ＰB * ＝ＴB * ／８ＡB ＲB μB …………（１２） したがって、図８に示すように、駆動軸トルク指令値Ｔ
W * をエンジントルク指令値演算部６１に供給して前記
（６）式に従って演算を行ってエンジントルク指令値Ｔ
E * を演算し、このエンジントルク指令値ＴE * をスロ
ットル開度演算部６２に供給して、図９に示すエンジン
回転数をパラメータとしてエンジントルク指令値ＴE *
とスロットル開度指令値θ* との関係を表すエンジンマ
ップを参照してスロットル開度指令値θ* を算出し、こ
のスロットル開度指令値θ* をスロットル開度サーボ系
１１０に出力する。
【００５２】一方、エンジントルク演算部６３で、スロ
ットル開度指令値θ* 及びエンジン回転数ＮE をもとに
図１０に示すエンジンマップを参照してスロットル開度
が零のときのエンジントルクＴELIMを算出し、算出した
エンジントルクＴELIMを制駆動力補正値演算部６４に供
給することにより、この制駆動力補正値演算部６４で、
前記（１１）式の右辺第２項の演算を行って、制駆動力
補正値ＴWLIM（＝ＲTＲATＲDEF ＴELIM）を算出し、こ
の制駆動力補正値ＴWLIM を制動力演算部６５に供給す
ることにより、この制動力演算部６５で、制駆動駆動力
補正値ＴWLIMから駆動軸トルク指令値ＴW * を減算して
ブレーキトルク指令値ＴB * を算出し、次いで前記（１
２）式の演算を行うことによりブレーキ液圧指令値ＰB
* を算出し、これをブレーキ液圧サーボ系１００に出力
する。なお、先行車を検出していない状態では、ブレー
キ液圧指令値ＰB * を“０”に設定して、エンジントル
ク制御のみの制動制御を行う。
【００５３】このブレーキ液圧サーボ系１００では、図
８に示すように、ブレーキ液圧指令値ＰB * とブレーキ
液圧センサ１０１で検出したブレーキ液圧検出値ＰBDと
の偏差に基づいてブレーキアクチュエータ５をフィード
バック制御する。一方、駆動軸トルク制御部６０から出
力されるスロットル開度指令値θ* はスロットル開度サ
ーボ系１１０に供給され、このスロットル開度サーボ系
１１０で、図８に示すように、スロットル開度指令値θ
* とスロットル開度センサ１１１で検出したスロットル
開度検出値θD との偏差に基づいてスロットルアクチュ
エータ７をフィードバック制御する。
【００５４】なお、上述した車速制御部５０、駆動軸ト
ルク制御部６０で制駆動力制御手段を構成している。次
に、上記実施形態の動作を説明する。今、車両が市街地
の平坦な路面を先行車を捕捉した状態で適正な目標車間
距離を維持して追従走行しているものとする。この状態
では、先行車が定速走行しているものとすると、車間距
離センサ２で検出される車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ *
を維持しており、車間距離演算部４０で（２）式に従っ
て算出される車速指令値Ｖ* (n) が自車速ＶS と略等し
くなる。このため、車速制御部５０で車速指令値Ｖ
* (n) と自車速ＶS との偏差に応じた自車速ＶS を維持
する駆動軸トルク指令値ＴW * が算出され、これが駆動
軸トルク制御部６０に出力されることにより、エンジン
演算部６１で目標エンジントルクＴE * が算出され、こ
れに応じてスロットル開度演算部６２で正（θ* ＞０）
のスロットル開度指令値θ* が算出され、これがスロッ
トル開度サーボ系１１０に供給されることにより、スロ
ットルアクチュエータ７でスロットル開度が適正値に制
御されて、目標車間距離Ｌ* を維持した定速走行状態を
継続する。
【００５５】このとき、スロットル開度指令値θ* が正
の値であるので、ブレーキトルク指令値ＴB * が“０”
となって、ブレーキ液圧指令値ＰB * も“０”となり、
これがブレーキサーボ系１００に出力され、ブレーキア
クチュエータ５のブレーキ液圧が“０”即ち非制動状態
に制御される。この状態から、赤信号等によって先行車
が制動操作によって減速すると、車間距離センサ２で検
出する車間距離Ｌが短くなることにより、車間距離演算
部４０で算出される車速指令値Ｖ* (n) が自車速ＶS よ
り小さい値となり、車速制御部５０で算出される駆動軸
トルク指令値ＴW * が負の値となる。
【００５６】このため、駆動軸トルク演算部６０におけ
るエンジントルク演算部６１で演算されるエンジントル
ク指令値ＴE * も負の値となることにより、図８のエン
ジンマップを参照して算出される目標スロットル開度指
令値θ* が“０”となり、スロットルアクチュエータ７
によってスロットル開度が“０”に制御される。一方、
目標駆動軸トルクＴW * が負となることにより、これと
エンジントルク演算部６３で算出されたエンジンブレー
キトルクＴELIMに基づいて制駆動力補正値演算部６４で
算出されるエンジンブレーキトルクＴWLIMとが制動力演
算部６５で加算されて算出されるブレーキトルク指令値
ＴB * が正の値となり、これに応じて算出されるブレー
キ液圧指令値ＰB * が先行車両の減速度に応じた値とな
り、このブレーキ液圧指令値ＰB * がブレーキ液圧サー
ボ系１００に出力されて、先行車両の減速に応じた減速
状態となる。
【００５７】この減速状態を継続して、自車速ＶS が図
５に示す低速側の所定速度ＶL 未満となると、自車速Ｖ
S の減少に応じて目標車間時間ＴH * が通常値ＴHUより
徐々に増加し、これに応じて車間距離制御部４０におけ
る図４のステップＳ１３で（１）式に基づいて算出され
る目標車間距離Ｌ* が通常走行状態に比較して長めに設
定される。
【００５８】このため、先行車との車間距離Ｌが目標車
間距離Ｌ* の増加に応じて徐々に増加され、減速度緩和
開始最大速度ＶDMAXに達すると、目標車間時間ＴH * が
通常値ＴHUより大きい制御解除用設定値ＴHRに達し、以
後自車速ＶS が減少しても制御解除用設定値ＴHRが維持
される。したがって、先行車との車間距離Ｌが通常走行
時の車間距離に比較して長めに制御される。
【００５９】このように、自車速ＶS が減速度緩和開始
最大速度ＶDMAXに以下に低下すると、図４の処理におけ
るステップＳ１８で算出される車速指令値変化率制限値
Δｖ DWが図６に示すように、自車速ＶS の減少に応じて
負値の最大値ΔｖDMAXから徐々に大きくなる。このた
め、ステップＳ１５で算出される今回の車速指令値Ｖ*
から１サンプリング周期前の前回の車速指令値Ｖ* (n-
1) を減算した車速指令値変化率ΔＶ* が車速指令値変
化率制限値ΔｖDW以上である場合には、ステップＳ１９
からステップＳ２３に移行して、ステップＳ１５で算出
された車速指令値Ｖ* がそのまま今回の車速指令値Ｖ*
(n) として設定され、この車速指令値Ｖ* (n) が車速制
御部５０に出力される。このため、それまでの減速度が
維持される。
【００６０】この減速状態を継続していると、自車速Ｖ
S が減少することに伴って、車速指令値変化率制限値Δ
ｖDWが“０”に近づく大きな値となるので、ステップＳ
１５で算出される車速指令値Ｖ* から前回の車速指令値
Ｖ* (n-1) を減算した車速変化率ΔＶ* が車速指令値変
化率制限値ΔｖDWを下回る状態となると、ステップＳ１
９からステップＳ２０に移行して、前回の車速指令値Ｖ
* (n-1) に車速指令値変化率制限値ΔｖDWを加算した値
が今回の車速指令値Ｖ* (n) として設定されることによ
り、車速指令値Ｖ* (n) の減少量が制限される。
【００６１】このため、車速制御部５０で算出される駆
動軸トルク指令値ＴW * が減少し、これに応じて駆動軸
トルク制御部６０で算出されるブレーキ液圧指令値ＰB
* も減少することにより、ブレーキアクチュエータ５で
発生される制動力も減少することから減速度が緩和され
る。このように減速度が緩和状態となったときに、自車
速ＶS が減速度緩和開始最大速度ＶDMAX以下であるの
で、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行して、警
報回路９に警報信号を出力することにより、警報回路９
から警報音又は警報表示が行われて、運転者に減速度緩
和状態に移行したことを報知する。
【００６２】その後、自車速ＶS の低下が継続すると、
車速指令値変化率制限値ΔｖDWも増加することにより、
ステップＳ１５で算出される車速指令値Ｖ* が車速指令
値変化率制限値ΔｖDWによって大きく制限されることに
なり、ブレーキアクチュエータ５で発生される制動力も
さらに減少して減速度がより緩和される。そして、自車
速ＶS が制御解除速度ＶR に達する直前で、車速指令値
変化率制限値ΔｖDWが略“０”に近い値となるので、ス
テップＳ２０で算出される今回の車速指令値Ｖ* (n) が
前回の車速指令値Ｖ* (n-1) と略等しい値となり、これ
に応じて駆動軸トルク制御部６０で算出されるブレーキ
液圧指令値ＰB * も略“０”に近い値となって、減速度
が略“０”の状態となる。
【００６３】その後、自車速ＶS が制御解除速度ＶR に
達すると、図３の処理で、ステップＳ３からステップＳ
４に移行して、制御状態フラグＦが“０”にリセットさ
れ、次に図３の処理が実行されたときに、ステップＳ１
からステップＳ５に移行して、自車速ＶS が制御解除速
度ＶR に所定値ΔＶR を加算した値ＶCS（＝ＶR ＋ΔＶ
R ）より低い状態を継続している場合にはそのままタイ
マ割込処理を終了することにより、車速指令値演算処理
が解除されて、運転者による運転操作状態に復帰する。
【００６４】この状態では、制御解除車速ＶR を停車状
態に近い低速度に設定しておくことにより、運転者が余
裕を持って運転操作を行うことができ、しかも、そのと
きの先行車との車間距離Ｌが通常走行時の車間距離に比
較して長めに設定されているので、運転者がより十分な
余裕を持って運転操作を行うことができる。その後、運
転者の運転操作によって一旦停止するか、制御解除車速
ＶR 未満の車速で低速走行を行った後に、先行車が加速
状態となるか、車線変更することにって、車間距離Ｌが
増大し、これによって運転者が加速操作を行って、自車
速Ｖ S が制御解除車速ＶS に所定値ΔＶR を加算した制
御開始車速ＶCS以上となると、図３の処理において、ス
テップＳ５からステップＳ６に移行して、制御状態フラ
グＦが“１”にセットされる。
【００６５】このため、その後の図３の処理において、
ステップＳ１からステップＳ２に移行して、車速指令値
演算処理が再開される。このとき、車間距離センサ２で
先行車を捕捉しているものとし、この先行車が加速状態
を継続するか車線変更によってさらに前方の先行車を捕
捉した場合には、車間距離ＬがステップＳ１３で算出さ
れる目標車間距離Ｌ* に比較して小さい値となるので、
ステップＳ１５で前回の車速指令値Ｖ* (n-1) より大き
な値の車速指令値Ｖ* が算出される。
【００６６】このため、ステップＳ１７で加速制御中で
あると判断されてステップＳ２５に移行し、ステップＳ
１５で算出された車速指令値Ｖ* から前回の車速指令値
Ｖ*(n-1) を減算した値が加速側の車速指令値制限値Δ
ｖUPを超えたときには、ステップＳ２６に移行して、前
回の車速指令値Ｖ* (n-1) に車速指令値制限値ΔｖUPを
換算して今回の車速指令値Ｖ* (n) を算出し、この車速
指令値Ｖ* (n) を車速制御部５０に出力することによ
り、正の駆動トルク指令値ＴW * が算出され、これが駆
動軸トルク制御部６０に供給されることにより、エンジ
ントルク指令値演算部６１でエンジントルク指令値ＴE
* が算出され、これがスロットル開度演算部６２に供給
されることにより、スロットル開度指令値θ* が算出さ
れ、これがスロットル開度制御系１００を介してスロッ
トルアクチュエータ７に供給されることにより、加速度
を制限した加速制御が行われる。
【００６７】また、加速制御中におけるステップＳ１５
で算出された車速指令値Ｖ* から前回の車速指令値Ｖ*
(n-1) を減算した値が加速側の車速指令値制限値ΔｖUP
以下であるときには、算出された車速指令値Ｖ* がその
まま今回の車速指令値Ｖ* (n) として設定され、これが
車速制御部５０に出力されるので、加速制御が行われ
る。
【００６８】さらに、車間距離センサ２で先行車を捕捉
している状態から、先行車が加速するか又は車線変更す
るか、さらには自車両が車線変更することにより、車間
距離センサ２で先行車を捕捉しない状態となると、図４
の処理において、ステップＳ１４からステップＳ１６に
移行して、運転者が予め設定した設定車速ＶSSが車速指
令値Ｖ* として設定される。この状態では、先行車を捕
捉している状態から先行車を捕捉しない状態となること
により、ステップＳ１６の設定される車速指令値Ｖ* が
前回の車速指令値Ｖ* (n-1) よりかなり大きな値となる
から、ステップＳ１７を経てステップＳ２５に移行した
ときに、Ｖ* −Ｖ* (n-1) ＞ΔｖUPとなることから、ス
テップＳ２６に移行して、前回の車速指令値Ｖ* (n-1)
に加速側の車速指令値変化率抑制値ΔｖUPを加算した値
が今回の車速指令値Ｖ* (n) として算出され、これが車
速制御部５０に出力されることにより、加速度を制限し
た加速制御が行われる。
【００６９】その後、先行車を捕捉しない状態を継続し
て、自車速ＶS が設定車速ＶSSを超える状態となると、
図４の処理においては、車速指令値Ｖ* として設定車速
ＶSSが引き続き設定されるが、車速制御部５０で車速指
令値Ｖ* から自車速ＶS を減算した値が負となるので、
この偏差に応じた負の駆動軸トルク指令値ＴW * が算出
され、これが駆動軸トルク制御部６０に供給されて、エ
ンジントルク演算部６３でエンジントルクＴELIMが算出
され、制駆動力補正値演算部６４でトルク補正値ＴWLIM
が算出され、これが制動力演算部６５に供給されるの
で、この制動力演算部６５でブレーキ液圧指令値ＰB *
が算出されるが、この状態では、先行車を捕捉していな
いので、ブレーキ液圧指令値ＰB * が“０”に設定され
て、ブレーキアクチュエータ５は非作動状態を継続す
る。しかしながら、スロットル開度演算部６２で算出さ
れたスロットル開度指令値θ* が小さい値となることに
より、エンジンブレーキによる制動力が作用して、緩や
かな減速状態で自車速ＶS が設定車速ＶSSまで減速さ
れ、乗心地を向上させることができる。
【００７０】このように、上記第１の実施形態では、算
出した車速指令値Ｖ* を車速指令値変化率制限値ΔｖDW
で制限し、この車速指令値変化率制限値ΔｖDWを自車速
ＶSの低下に応じて増加させるようにしているので、図
１１（ａ）に示すように、制御解除車速ＶR に向かう減
速状態での減速度が小さい場合には、ステップＳ１５で
算出される車速指令値Ｖ* の前回の車速指令値Ｖ* (n-
1) に対する減少量が小さいので、車速指令値変化率制
限値ΔｖDWが十分に大きくなった時点ｔ１即ち自車速Ｖ
S が制御解除車速ＶR に近い状態で減速度緩和制御が開
始される。
【００７１】一方、減速状態での減速度が大きい場合に
は、図１１（ｂ）に示すように、ステップＳ１５で算出
される車速指令値Ｖ* の前回の車速指令値Ｖ* (n-1) に
対する減少量が大きいので、車速指令値変化率制限値Δ
ｖDWがまだ小さい状態の時点ｔ１より手前の時点ｔ２即
ち自車速ＶS が制御解除車速ＶR よりかなり大きい状態
で減速度緩和制御が開始される。
【００７２】この結果、制御解除車速ＶR に向かう減速
状態での減速度の大きさに応じて減速度緩和開始速度が
自動的に変化して、減速度の大きさにかかわらず制御解
除車速ＶR で減速度を“０”近傍の状態に正確に制御す
ることができ、制御解除時に運転者に違和感を与えるこ
とを確実に防止することができる。なお、上記第１の実
施形態においては、図６の車速指令値変化率制限値算出
マップを参照して車速指令値変化率制限値ΔｖDWを算出
し、この車速指令値変化率制限値ΔｖDWで車速指令値Ｖ
* の変化率を抑制する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、制御解除車速ＶR に向かう減
速状態での減速度に基づいて減速度緩和率を一定とした
場合に、制御解除車速ＶR での減速度が“０”近傍の値
となる減速度緩和開始速度ＶD を演算によって求め、自
車速ＶS が算出した減速度緩和開始速度ＶD に達した時
点で一定の減速度緩和率で減速度緩和処理を行うように
してもよい。
【００７３】また、上記第１の実施形態においては、自
車速ＶS と車速指令値変化率制限値ΔｖDWとの関係を表
す図６に示す車速指令値変化率制限値算出マップを参照
して、自車速ＶS から車速指令値変化率制限値ΔｖDWを
算出するようにした場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、予め車速指令値Ｖ* と車速指令
値変化率制限値ΔｖDWとの関係を表す車速指令値変化率
制限値算出マップを作成しておき、ステップＳ１５で算
出した車速指令値Ｖ* をもとに車速指令値変化率制限値
算出マップを参照して車速指令値変化率制限値ΔｖDWを
算出するようにしてもよい。
【００７４】次に、本発明の第２の実施形態を図１２に
ついて説明する。この第２の実施形態は、制御解除車速
ＶR に対して減速度緩和開始速度を一定値に設定し、こ
の減速度緩和開始速度での減速度に応じて減速度変化率
を設定して制御解除車速ＶR での減速度を略“０”近傍
の値に制御するようにしたものである。
【００７５】この第２の実施形態では、車間距離制御部
４０で実行される車速指令値演算処理が、図１２に示す
ように、上述した第１の実施形態における図４の処理に
おいて、ステップＳ１８〜Ｓ２３が省略され、これらが
下記のように変更されていることを除いては図４と同様
の処理を行い、図４との対応処理には同一ステップ番号
を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７６】すなわち、ステップＳ１７の判定結果が減
速制御中であるときに、ステップＳ３１に移行して、今
回の自車速ＶS が予め設定した減速度緩和開始速度ＶDS
以下であるか否かを判定し、ＶS ≦ＶDSであるときに
は、ステップＳ３２に移行して、初期状態フラグＦＳが
“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“１”にセットされているときにはステップＳ３５にジ
ャンプし、初期状態フラグＦＳが“０”にリセットされ
ているときには、ステップＳ３３に移行して、今回の自
車速ＶS (n) と前回の自車速ＶS (n-1) とに基づいて下
記（１３）式の演算を行って減速度Ｇを算出し、次いで
ステップＳ３４に移行して、初期状態フラグＦＳを
“１”にセットしてからステップＳ３５に移行する。
【００７７】 Ｇ＝｛ＶS (n) −ＶS (n-1) ｝／ＴS …………（１３） ここで、ＴS はタイマ割込周期を表すサンプリング時間
である。ステップＳ３５では、下記（１４）式の演算を
行って車速指令値変化率抑制値ΔｖDWを算出する。 ΔｖDW＝Ｇ×ＴS ／（ＶS −ＶR ） …………（１４） 次いで、ステップＳ３６に移行して、下記（１５）式の
前回の車速指令値Ｖ*(n-1) にステップＳ３５で算出し
た車速指令値変化率抑制値ΔｖDWを加算する演算を行っ
て今回の車速指令値Ｖ* (n) を算出してからステップＳ
３７に移行して、警報回路９に警報信号を出力してから
ステップＳ２４に移行する。
【００７８】 Ｖ* (n) ＝Ｖ* (n-1) ＋ΔｖDW …………（１５） 一方、前記ステップＳ３１の判定結果がＶS ＞ＶDSであ
るときには、ステップＳ３８に移行して、ステップＳ１
５で算出した車速指令値Ｖ* から１サンプリング周期前
の前回の車速指令値Ｖ* (n-1) を減算した値が予め設定
した車速指令値変化率下限値ΔｖDMAX未満であるか否か
を判定し、Ｖ* −Ｖ* (n-1) ＜ΔｖDMAXであるときには
ステップＳ３９に移行して、前回の車速指令値Ｖ* (n-
1) に車速指令値変化率下限値ΔｖDMAXを加算した値を
今回の車速指令値Ｖ* (n) として設定し、次いでステッ
プＳ４１に移行して、初期状態フラグＦＳを“０”にリ
セットしてからステップＳ２４に移行し、Ｖ* −Ｖ* (n
-1) ≧ΔｖDMAXであるときにはステップＳ４０に移行し
てステップＳ１５で算出した車速指令値Ｖ* をそのまま
今回の車速指令値Ｖ* (n) に設定してから前記ステップ
Ｓ４１に移行する。
【００７９】この図１２の処理において、ステップＳ１
７，Ｓ２４，Ｓ３１〜Ｓ３６の処理が減速度緩和制御手
段に対応し、ステップＳ３７の処理及び警報回路９が報
知手段に対応している。この第２の実施形態によると、
車両が初期状態フラグＦＳを“０”にリセットした状態
で、先行車を捕捉して追従走行中で、先行車が減速し
て、この先行車との車間距離Ｌが急に短くなることによ
り、図１３で実線図示のように比較的大きな減速度で減
速状態に移行し、この状態を継続しているものとする。
この減速状態で、自車速ＶS が減速度緩和制御開始速度
ＶDSより大きい状態では、図１２の処理において、ステ
ップＳ３１からステップＳ３８に移行して、ステップＳ
１５で算出される車速指令値Ｖ* から前回の車速指令値
Ｖ* (n-1) を減算した値が車速指令値変化率上限値Δｖ
DMAX以上であるであるときには、ステップＳ１５で算出
される車速指令値Ｖ* がそのまま今回の車速指令値Ｖ*
(n) として設定し、この車速指令値Ｖ* (n) を車速制御
部５０に出力することにより、減速制御を行う。
【００８０】このとき、ステップＳ１５で算出される車
速指令値Ｖ* から前回の車速指令値Ｖ* (n-1) を減算し
た値が車速指令値変化率下限値ΔｖDMAXを下回ると、前
回の車速指令値Ｖ* (n-1) に車速指令値変化率下限値Δ
ｖDMAXを加算した値を今回の車速指令値Ｖ* (n) として
設定し、これを車速制御部５０に出力することにより、
減速度を制限した減速制御を行う。
【００８１】これらの比較的急な減速制御を継続して、
自車速ＶS が図１３で実線図示のように、減速度緩和制
御開始速度ＶDSに達すると、図４の処理において、ステ
ップＳ３１からステップＳ３２に移行し、初期状態フラ
グＦＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ
３３に移行し、この時点での減速度Ｇを算出してから初
期状態フラグを“１”にセットする。
【００８２】そして、算出した減速度Ｇに基づいて（１
４）式の演算を行って、車速指令値変化率抑制値ΔｖDW
を算出し、算出した車速指令値変化率抑制値ΔｖDWを前
回の車速指令値Ｖ* (n-1) に加算することにより、今回
の車速指令値Ｖ* (n) を算出し、警報回路９に警報信号
を出力して減速度緩和制御状態に移行したことを報知し
てから今回の車速指令値Ｖ* (n) を車速制御部５０に出
力する。
【００８３】このとき、（１４）式で算出される車速指
令値変化率抑制値ΔｖDWは、自車速ＶS が減速度緩和制
御開始速度ＶDSに達したときの減速度Ｇと、現在の自車
速Ｖ S と制御解除速度ＶR とに基づいて算出されるの
で、車速指令値変化率抑制値ΔｖDWが図１３で実線図示
のように、自車速ＶS が制御解除車速ＶR に近づくにつ
れて徐々に小さい値となり、制御解除車速ＶR に達した
ときに車速指令値変化率抑制値ΔｖDWが略“０”とな
る。
【００８４】したがって、前述した第１の実施形態と同
様に制御解除車速ＶR に達したときに、減速度が略
“０”近傍の値となることにより、制御解除時に運転者
に違和感を与えることを確実に防止することができる。
一方、減速制御中の減速度が小さい場合にも、図１３で
破線図示のように、自車速ＶS が全速度緩和制御開始車
速ＶDS以下となると、車速指令値変化率抑制値ΔｖDWが
徐々に小さい値となり、制御解除車速ＶR に達したとき
に車速指令値変化率抑制値ΔｖDWが略“０”となり、減
速度が略“０”近傍の値で追従走行制御が解除されるこ
とになり、運転者に違和感を与えることを確実に防止す
ることができる。
【００８５】なお、上記第２の実施形態においては、図
１２の処理におけるステップＳ３５で自車速ＶS に基づ
いて車速指令値変化率抑制値ΔｖDWを算出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、自車
速ＶS に代えてステップＳ１５で算出される車速指令値
Ｖ* を適用して車速指令値変化率抑制値ΔｖDWを算出す
るようにしてもよい。
【００８６】次に、本発明の第３の実施形態を図１４及
び図１５について説明する。この第３の実施形態は、車
速指令値を制限して減速度を緩和する場合に代えて、ブ
レーキ液圧指令値を制限することにより減速度を緩和す
るようにしたものである。すなわち、第３の実施形態で
は、駆動軸トルク制御部６０で、図１４に示すブレーキ
液圧指令値算出処理を実行する。
【００８７】このブレーキ液圧指令値算出処理は、先
ず、ステップＳ５１で制動力演算部６５で算出されるブ
レーキ液圧指令値ＰB * 及び車速センサ６で検出した自
車速Ｖ S を読込み、次いでステップＳ５２に移行して、
ブレーキ液圧指令値ＰB * が“０”であるか否かを判定
し、ＰB * ＝０であるときには、制動制御を行っていな
いものと判断して処理を終了し、ＰB * ＞０であるとき
には制動制御を行っているものと判断してステップＳ５
３に移行し、自車速ＶS をもとに図１５に示すブレーキ
液圧指令値抑制値算出マップを参照してブレーキ液圧指
令値制限値ＰBLIMを算出する。
【００８８】ここで、ブレーキ液圧指令値制限値算出マ
ップは、図１５に示すように、自車速ＶS が減速度緩和
開始最大車速ＶDMAXを超えている場合は、ブレーキ液圧
制限値ＰBLIMが通常制動制御時に対応する比較的大きな
正値のブレーキ液圧指令値制限値ＰBMAXを維持し、自車
速ＶS が減速度緩和開始最大車速ＶDMAX以下となると、
制御解除車速ＶR までの間で、自車速ＶS の減少に伴っ
て徐々にブレーキ液圧指令値制限値ＰBLIMが減少し、制
御解除車速ＶR 以下で“０”となる最小値ＰBM INを維持
するように特性線ＬB が設定されている。
【００８９】次いで、ステップＳ５４に移行して、今回
読込んだブレーキ液圧指令値ＰB *がステップＳ５３で
算出したブレーキ液圧指令値制限値ＰBLIMを超えている
か否かを判定し、ＰB * ＞ＰBLIMであるときにはステッ
プＳ５５に移行して、ブレーキ液圧制限値ＰBLIMを今回
のブレーキ液圧指令値ＰB * (n) として設定してからス
テップＳ５６に移行し、自車速ＶS が減速度緩和制御開
始最大速度ＶDMAX以下であるか否かを判定し、ＶS ≦Ｖ
DMAXであるときにはステップＳ５７に移行して警報信号
を警報回路９に出力してからステップＳ５９に移行し、
ＶS ＞ＶDMAXであるときには直接ステップＳ５９に移行
する。
【００９０】また、前記ステップＳ５４の判定結果が、
ＰB * ≦ＰBLIMであるときにはステップＳ５８に移行し
て、読込んだブレーキ液圧指令値ＰB * をそのままブレ
ーキ液圧指令値ＰB * (n) として設定してからステップ
Ｓ５９に移行する。ステップＳ５９では、ステップＳ５
５又はステップＳ５８で設定された今回のブレーキ液圧
指令値ＰB * (n) をブレーキサーボ系１１０を介してブ
レーキアクチュエータ５に出力してからタイマ割込処理
を終了する。
【００９１】この図１４の処理において、ステップＳ５
１〜Ｓ５５、Ｓ５８及びＳ５９の処理がブレーキ液圧緩
和制御手段に対応し、ステップＳ５６及び５７の処理及
び警報回路９が報知手段に対応している。この第３の実
施形態では、自車速ＶS が減速度緩和制御開始最大速度
ＶDMAXより大きい状態で、先行車との車間距離Ｌが急に
短くなって、駆動軸トルク制御部６０の制動力演算部６
５で比較的大きな値のブレーキ液圧指令値ＰB * が算出
される状態となったものとする。この状態では、ステッ
プＳ５３で算出されるブレーキ液圧指令値制限値ＰBLIM
が最大値ＰBMAXとなり、通常はブレーキ液圧指令値ＰB
* が最大値ＰBMAXより小さいので、ステップＳ５４から
ステップＳ５９に移行し、読込んだブレーキ液圧指令値
ＰB * をそのまま今回のブレーキ液圧指令値ＰB * (n)
としてブレーキサーボ系１１０を介してブレーキアクチ
ュエータ５に出力する。
【００９２】このため、比較的大きな減速度で車両が減
速制御されて、先行車との車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ
* に一致させる。この減速制御を継続して、自車速ＶS
が減速度緩和制御開始最大速度ＶDMAX以下となると、こ
れに応じてステップＳ５３で算出されるブレーキ液圧指
令値制限値ＰBLIMが自車速ＶS の減少に伴って減少し、
ブレーキ液圧指令値制限値ＰBLIMがブレーキ液圧指令値
ＰB * を下回る状態となると、ステップＳ５５に移行し
て、ブレーキ液圧指令値制限値ＰBLIMが今回のブレーキ
液圧指令値ＰB * (n) として設定され、これがブレーキ
サーボ系１１０を介してブレーキアクチュエータ５に供
給される。このため、ブレーキアクチュエータ５に供給
されるブレーキ液圧が減少することになり、発生する制
動力が減少して減速度が緩和され、これと同時に警報回
路９で警報が発せられる。
【００９３】その後、自車速ＶS の減少に伴うブレーキ
液圧指令値制限値ＰBLIMの減少に応じてブレーキアクチ
ュエータ５に供給されるブレーキ液圧が順次低下して更
に減速度が緩和され、自車速ＶS が制御解除車速ＶR に
達するとブレーキ液圧指令値制限値ＰBLIMが“０”とな
るので、ブレーキアクチュエータ５に供給されるブレー
キ液圧も“０”となって減速度が“０”の状態となり、
この状態で追従走行制御が解除される。
【００９４】したがって、前述した第１の実施形態と同
様の作用効果が得られる。次に、本発明の第４の実施形
態を図１６について説明する。この第４の実施形態は、
ブレーキ液圧指令値を前述した第２の実施形態に対応さ
せて制限することにより、減速度を緩和するようにした
ものである。すなわち、第４の実施形態では、駆動軸ト
ルク制御部６０で図１６に示すブレーキ液圧指令値算出
処理を実行する。
【００９５】このブレーキ液圧指令値算出処理は、先
ず、ステップＳ６１で、ブレーキ液圧指令値ＰB * 及び
自車速ＶS を読込み、次いでステップＳ６２に移行し
て、読込んだブレーキ液圧指令値ＰB * が“０”である
か否かを判定し、これが“０”であるときには後述する
ステップＳ７０にジャンプし、ＰB * ＞０であるときに
はステップＳ６３に移行する。
【００９６】このステップＳ６３では、今回の自車速Ｖ
S が予め設定した減速度緩和開始速度ＶDS以下であるか
否かを判定し、ＶS ≦ＶDSであるときには、ステップＳ
６４に移行して、初期状態フラグＦＳが“１”にセット
されているか否かを判定し、これが“１”にセットされ
ているときにはステップＳ６７にジャンプし、初期状態
フラグＦＳが“０”にリセットされているときには、ス
テップＳ６５に移行して、今回のブレーキ液圧指令値Ｐ
B * を初期値ＰBS * として記憶し、次いでステップＳ６
６に移行して、初期状態フラグＦＳを“１”にセットし
てからステップＳ６７に移行する。
【００９７】ステップＳ６７では、下記（１６）式の演
算を行ってブレーキ液圧指令値制限値ＰBLIMを算出す
る。 ＰBLIM＝ＰBS * ×ＴS ／（ＶS −ＶR ） …………（１６） 次いで、ステップＳ６８に移行して、算出したブレーキ
液圧指令値制限値ＰBL IMを今回のブレーキ液圧指令値Ｐ
B * (n) として設定してから、ステップＳ６９に移行し
て、警報回路９に警報信号を出力し、次いでステップＳ
７０に移行して、今回のブレーキ液圧指令値ＰB * (n)
をブレーキサーボ系１１０に出力する。
【００９８】一方、前記ステップＳ６３の判定結果がＶ
S ＞ＶDSであるときには、ステップＳ７１に移行して、
読込んだブレーキ液圧指令値ＰB * が予め設定したブレ
ーキ液圧指令値制限値ＰBMAXを超えているか否かを判定
し、ＰB * ＞ＰBMAXであるときにはステップＳ７２に移
行して、ブレーキ液圧指令値制限値ＰBMAXを今回のブレ
ーキ液圧指令値ＰB * (n) として設定し、次いでステッ
プＳ７３に移行して初期状態フラグＦを“０”にリセッ
トしてから前記ステップＳ７０に移行し、ＰB * ≦Ｐ
BMAXであるときにはステップＳ７４に移行して、今回読
込んだブレーキ液圧指令値ＰB * をそのまま今回のブレ
ーキ液圧指令値ＰB * として設定してから前記ステップ
Ｓ７３に移行する。
【００９９】この図１６の処理において、ステップＳ６
１〜Ｓ６８及びＳ７０の処理がブレーキ液圧緩和制御手
段に対応し、ステップＳ６９の処理及び警報回路９が報
知手段に対応している。この第４の実施形態でも、前述
した第２の実施形態と同様に、自車速ＶS が減速度緩和
制御開始車速ＶDS以下に減少したときに、そのときのブ
レーキ液圧指令値ＰB * を初期値ＰBS * とし、その後順
次（１６）式でブレーキ液圧指令値制限値ＰBLIMを算出
するので、自車速ＶS が制御解除車速ＶR に近づくにつ
れてブレーキ液圧指令値ＰB * (n) が減少し、制御解除
車速ＶR に達したときにブレーキ液圧指令値ＰB * (n)
が“０”となって制動制御が終了することになり、ブレ
ーキ液圧指令値ＰB * の大きさにかかわらず、制御解除
車速ＶR でブレーキ液圧指令値ＰB * (n) を“０”とす
ることができ、前述した第２の実施形態と同様の作用効
果を得ることができる。
【０１００】また、上記第１乃至第４の実施形態では、
回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、電動モータ
を適用することもでき、さらには、エンジンと電動モー
タとを使用するハイブリッド車にも本発明を適用するこ
とができ、この場合に電動モータの回生制動力を制動力
として利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体的構成を
示すブロック図である。
【図３】車間距離制御部で実行する車間距離制御処理手
順の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３における車速指令値演算処理の具体例を示
すフローチャートである。
【図５】自車速と目標車間時間との関係を表す目標車間
時間算出マップである。
【図６】自車速と車速指令値変化率制限値との関係を示
す車速指令値変化率制限値算出マップである。
【図７】車速制御部の具体的構成を示すブロック線図で
ある。
【図８】図２の駆動軸トルク制御制御部の具体例を示す
ブロック線図である。
【図９】エンジントルクからスロットル開度を求めるた
めのエンジンマップの一例を示す特性線図である。
【図１０】スロットル開度からエンジントルクを求める
ためのエンジンマップの一例を示す特性線図である。
【図１１】第１の実施形態の動作の説明に供する特性線
図である。
【図１２】本発明の第２の実施形態を示す車速指令値演
算処理の具体例を示すフローチャートである。
【図１３】第２の実施形態の動作の説明に供する特性線
図である。
【図１４】本発明の第３の実施形態を示すブレーキ液圧
指令値演算処理手順の一例を示すフローチャートであ
る。
【図１５】自車速とブレーキ液圧指令値制限値との関係
を示すブレーキ液圧指令値制限値算出マップである。
【図１６】本発明の第４の実施形態を示すブレーキ液圧
指令値演算処理手順の一例を示すフローチャートであ
る。
【符号の説明】
２ 車間距離センサ ３ エンジン ４ 自動変速機 ５ ブレーキアクチュエータ ６ 車速センサ ７ スロットルアクチュエータ ８ 追従制御用コントローラ ９ 警報回路 ４０ 車間距離制御部 ５０ 車速制御部 ６０ 駆動トルク制御部 １００ ブレーキ液圧サーボ系 １１０ スロットル開度サーボ系
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA04 AA41 AB01 AC26 AC59 AD04 AD21 AE19 AE21 3D046 BB18 CC02 GG02 HH20 HH22 HH26 JJ03 JJ05 MM34 3G093 AA05 BA23 CB07 DB05 DB16 EA09 EB04 FA07 FA10 FB03

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 先行車との車間距離を検出する車間距離
    検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記
    車間距離検出手段で検出した車間距離検出値を目標車間
    距離に一致させるために当該車間距離検出値及び前記自
    車速検出手段で検出した自車速に基づいて車速指令値を
    演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演
    算した車速指令値に応じて駆動力及び制動力の何れか一
    方を制御する制駆動力制御手段と、前記自車速検出手段
    で検出した自車速が制御解除車速以下となったときに車
    間距離制御を解除する制御解除手段とを備えた車両用走
    行制御装置において、 前記制駆動力制御手段は、前記制御解除車速に向かって
    減速制御中に減速度緩和制御開始車速以下となった場合
    に当該制御解除車速に近づくに応じて減速度を徐々に緩
    和して制御解除車速に達したときに減速度を“０”近傍
    の値となるように制御する減速度緩和制御手段を備えて
    いることを特徴とする車両用走行制御装置。
  2. 【請求項２】 前記減速度緩和制御手段は、前記自車速
    検出手段で検出した自車速に基づいて所定の減速度緩和
    率で減速度緩和制御を行ったときに制御解除車速での減
    速度を“０”近傍の値とするための制御開始速度以下と
    なったときに減速度緩和制御を開始するように構成され
    ていることを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御
    装置。
  3. 【請求項３】 前記減速度緩和制御手段は、目標車間距
    離に応じた車速指令値の変化率を制限する車速指令値変
    化率制限値を、自車速が制御開始速度上限値以上である
    ときに最大値に設定し、自車速が制御開始速度上限値未
    満に減少すると、当該自車速の減少に伴って車速指令値
    変化率制限値を最大値から徐々に減少させて制御解除車
    速で略“０”となる制御マップを形成し、該制御マップ
    を自車速をもとに参照して車速変化率制限値を算出し、
    算出した車速変化率制限値で車速指令値を制限するよう
    に構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両
    用走行制御装置。
  4. 【請求項４】 前記減速度緩和制御手段は、減速度を検
    出する減速度検出手段を有し、予め設定された制御開始
    速度で減速度緩和制御を開始したときに、前記車速検出
    手段で検出した自車速及び前記減速度検出手段で検出し
    た減速度に基づいて制御解除車速での減速度を“０”近
    傍の値とするための減速度指令値を逐次算出するように
    構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用
    走行制御装置。
  5. 【請求項５】 前記減速度緩和制御手段で減速度緩和制
    御を開始したときに、当該減速度緩和制御開始状態であ
    ることを運転者に報知する報知手段を備えていることを
    特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両用走行
    制御装置。
  6. 【請求項６】 先行車との車間距離を検出する車間距離
    検出手段と、自車速を検出する自車速検出手段と、前記
    車間距離検出手段で検出した車間距離検出値を目標車間
    距離に一致させるために当該車間距離検出値及び前記自
    車速検出手段で検出した自車速に基づいて車速指令値を
    演算する車間距離制御手段と、該車間距離制御手段で演
    算した車速指令値に応じて駆動力及びブレーキ液圧の何
    れかを制御する制駆動力制御手段と、前記自車速検出手
    段で検出した自車速が制御解除車速以下となったときに
    車間距離制御を解除する制御解除手段とを備えた車両用
    走行制御装置において、 前記制駆動力制御手段は、前記制御解除車速に向かって
    減速制御中にブレーキ液圧緩和制御開始車速以下となっ
    た場合に当該制御解除車速に近づくに応じてブレーキ液
    圧を徐々に緩和して制御解除車速に達したときにブレー
    キ液圧を“０”近傍の値となるように制御するブレーキ
    液圧緩和制御手段を備えていることを特徴とする車両用
    走行制御装置。
  7. 【請求項７】 前記ブレーキ液圧緩和制御手段は、前記
    自車速検出手段で検出した自車速に基づいて所定のブレ
    ーキ液圧緩和率でブレーキ液圧緩和制御を行ったときに
    制御解除車速でのブレーキ液圧を“０”近傍の値とする
    ための制御開始速度以下となったときにブレーキ液圧緩
    和制御を開始するように構成されていることを特徴とす
    る請求項６記載の車両用走行制御装置。
  8. 【請求項８】 前記ブレーキ液圧緩和制御手段は、前記
    ブレーキ液圧を制限するブレーキ液圧制限値を、自車速
    が制御開始速度上限値以上であるときに最大値に設定
    し、自車速が制御開始速度上限値未満に減少すると、当
    該自車速の減少に伴ってブレーキ液圧制限値を最大値か
    ら徐々に減少させて制御解除車速で略“０”となる制御
    マップを形成し、該制御マップを自車速をもとに参照し
    てブレーキ液圧制限値を算出し、算出したブレーキ液圧
    制限値で前記車速指令値に応じたブレーキ液圧を制限す
    るように構成されていることを特徴とする請求項６記載
    の車両用走行制御装置。
  9. 【請求項９】 前記ブレーキ液圧緩和制御手段は、ブレ
    ーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段を有し、予め
    設定された制御開始速度でブレーキ液圧緩和制御を開始
    したときに、前記車速検出手段で検出した自車速及び前
    記ブレーキ液圧検出手段で検出したブレーキ液圧に基づ
    いて制御解除車速での減速度を“０”近傍の値とするた
    めのブレーキ液圧指令値を逐次算出するように構成され
    ていることを特徴とする請求項６記載の車両用走行制御
    装置。
  10. 【請求項１０】 前記ブレーキ液圧緩和制御手段でブレ
    ーキ液圧緩和制御を開始したときに、当該ブレーキ液圧
    緩和制御開始状態であることを運転者に報知する報知手
    段を備えていることを特徴とする請求項６乃至９の何れ
    かに記載の車両用走行制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記車間距離制御手段は、前記制御開
    始車速より大きい所定車速以下となったときに目標車間
    距離を算出するための目標車間時間を低速側目標車間時
    間まで増加させるように構成されていることを特徴とす
    る請求項１乃至１０の何れかに記載の車両用走行制御装
    置。
  12. 【請求項１２】 前記車間距離制御手段は、前記制御開
    始車速より大きい所定車速以下となったときに目標車間
    距離を算出するための目標車間時間を低速側目標車間時
    間まで増加させる際に、目標車間時間を徐々に増加させ
    るように構成されていることを特徴とする請求項１乃至
    １０の何れかに記載の車両用走行制御装置。
JP2001231744A 2001-07-31 2001-07-31 車両用走行制御装置 Pending JP2003039980A (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001231744A JP2003039980A (ja) 2001-07-31 2001-07-31 車両用走行制御装置
EP02254709A EP1281561A3 (en) 2001-07-31 2002-07-04 Adaptive cruise and inter-vehicle distance control system for vehicle
US10/197,562 US6687595B2 (en) 2001-07-31 2002-07-18 Adaptive cruise control system for vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001231744A JP2003039980A (ja) 2001-07-31 2001-07-31 車両用走行制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2003039980A true JP2003039980A (ja) 2003-02-13

Family

ID=19063757

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001231744A Pending JP2003039980A (ja) 2001-07-31 2001-07-31 車両用走行制御装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6687595B2 (ja)
EP (1) EP1281561A3 (ja)
JP (1) JP2003039980A (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005178518A (ja) * 2003-12-18 2005-07-07 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用運転支援装置

Families Citing this family (48)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3846366B2 (ja) * 2002-02-18 2006-11-15 日産自動車株式会社 走行速度制御装置
DE10235472B4 (de) * 2002-08-02 2007-08-02 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Vorrichtung zur Steuerung der Bremsen eines Nutzfahrzeugs
JP2004123081A (ja) * 2002-08-06 2004-04-22 Honda Motor Co Ltd 車両の追従走行装置
JP2004255928A (ja) * 2003-02-24 2004-09-16 Denso Corp 車両制御装置
JP4013825B2 (ja) * 2003-05-22 2007-11-28 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP3991975B2 (ja) * 2003-11-12 2007-10-17 日産自動車株式会社 ハイブリッド変速機の変速制御装置
US7778759B2 (en) * 2004-02-06 2010-08-17 Nissan Motor Co., Ltd. Lane deviation avoidance system
JP4246084B2 (ja) * 2004-02-17 2009-04-02 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP4172434B2 (ja) * 2004-07-30 2008-10-29 トヨタ自動車株式会社 車間距離制御装置
JP4451315B2 (ja) * 2005-01-06 2010-04-14 富士重工業株式会社 車両の運転支援装置
US11207981B2 (en) 2005-11-17 2021-12-28 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11214144B2 (en) 2005-11-17 2022-01-04 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11370302B2 (en) 2005-11-17 2022-06-28 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11279234B2 (en) 2005-11-17 2022-03-22 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11186173B2 (en) 2005-11-17 2021-11-30 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11186175B2 (en) 2005-11-17 2021-11-30 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11345236B2 (en) 2005-11-17 2022-05-31 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11254211B2 (en) 2005-11-17 2022-02-22 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11186174B2 (en) 2005-11-17 2021-11-30 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11279233B2 (en) 2005-11-17 2022-03-22 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11084377B2 (en) 2005-11-17 2021-08-10 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system responsive to voice commands from a Gps enabled device
US11180025B2 (en) 2005-11-17 2021-11-23 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11247564B2 (en) 2005-11-17 2022-02-15 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11267338B2 (en) 2005-11-17 2022-03-08 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11267339B2 (en) 2005-11-17 2022-03-08 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11230190B2 (en) 2005-11-17 2022-01-25 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11220179B2 (en) 2005-11-17 2022-01-11 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system determining route segment length
US11207980B2 (en) 2005-11-17 2021-12-28 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system responsive to traffic conditions
US11390165B2 (en) 2005-11-17 2022-07-19 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US11351863B2 (en) 2005-11-17 2022-06-07 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11285810B2 (en) 2005-11-17 2022-03-29 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US10882399B2 (en) 2005-11-17 2021-01-05 Invently Automotive Inc. Electric vehicle power management system
US8712650B2 (en) 2005-11-17 2014-04-29 Invent.Ly, Llc Power management systems and designs
US11225144B2 (en) 2005-11-17 2022-01-18 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US11325468B2 (en) 2005-11-17 2022-05-10 Invently Automotive Inc. Vehicle power management system
US8121769B2 (en) * 2007-07-05 2012-02-21 Chrysler Group Llc Vehicle descent control
US8055427B2 (en) * 2008-12-18 2011-11-08 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for speed-limit following cruise control
RU2537926C2 (ru) * 2009-12-21 2015-01-10 Вольво Ластвагнар Аб Способ и система управления системой автоматического поддержания скорости транспортного средства
GB2508670A (en) 2012-12-10 2014-06-11 Jaguar Land Rover Ltd Hybrid vehicle and boost control for gradients
GB2508668A (en) * 2012-12-10 2014-06-11 Jaguar Land Rover Ltd Adaptive cruise control (ACC) means for a host vehicle having regenerative and non-regenerative braking means
JP5756822B2 (ja) * 2013-03-27 2015-07-29 富士重工業株式会社 ハイブリッド車両の発電制御装置
JP5406395B1 (ja) * 2013-03-28 2014-02-05 富士重工業株式会社 車両用制御装置
CN106314323B (zh) * 2015-07-08 2019-03-08 大陆汽车电子(长春)有限公司 基于ecu和acc的联合驾驶控制方法及系统
JP6728921B2 (ja) * 2016-04-15 2020-07-22 いすゞ自動車株式会社 運転支援装置
JP6610525B2 (ja) * 2016-12-15 2019-11-27 トヨタ自動車株式会社 走行支援装置
JP6809331B2 (ja) 2017-03-28 2021-01-06 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
DE102019107412B3 (de) * 2019-03-22 2020-07-09 Zf Active Safety Gmbh Steuerungssystem und Steuerungsverfahren zum Führen eines Kraftfahrzeugs
US20240042850A1 (en) * 2022-08-04 2024-02-08 International Engine Intellectual Property Company, Llc Systems and methods for managing gas-powered vehicle following distance

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5173859A (en) * 1990-11-05 1992-12-22 General Motors Corporation Automatic vehicle deceleration
US6199001B1 (en) * 1996-12-19 2001-03-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system for controlling the behavior of a vehicle based on accurately detected route information
JP3477015B2 (ja) * 1996-12-25 2003-12-10 トヨタ自動車株式会社 車間距離制御装置
JPH11278096A (ja) 1998-03-30 1999-10-12 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置
JP3661495B2 (ja) * 1998-08-26 2005-06-15 日産自動車株式会社 先行車追従制御装置
JP3438630B2 (ja) * 1999-01-14 2003-08-18 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP3610825B2 (ja) 1999-04-28 2005-01-19 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP3656464B2 (ja) * 1999-06-15 2005-06-08 日産自動車株式会社 先行車追従制御装置
JP3580184B2 (ja) * 1999-06-30 2004-10-20 日産自動車株式会社 車両用追従制御装置
JP3675240B2 (ja) * 1999-07-19 2005-07-27 日産自動車株式会社 車両用追従制御装置
JP4360730B2 (ja) 2000-02-21 2009-11-11 Ｈｏｙａ株式会社 カプセル内視鏡

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005178518A (ja) * 2003-12-18 2005-07-07 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用運転支援装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP1281561A3 (en) 2004-10-13
EP1281561A2 (en) 2003-02-05
US6687595B2 (en) 2004-02-03
US20030028311A1 (en) 2003-02-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2003039980A (ja) 車両用走行制御装置
JP3838048B2 (ja) 車両用走行制御装置
JP3608433B2 (ja) 先行車追従制御装置
JP3656464B2 (ja) 先行車追従制御装置
JP3580184B2 (ja) 車両用追従制御装置
US8712664B2 (en) Vehicle control apparatus
JP3846366B2 (ja) 走行速度制御装置
JP4282858B2 (ja) 車両用走行制御装置
JP3690126B2 (ja) 車両用追従走行制御装置
JP2001047887A (ja) 車両用走行制御装置
JP2002211268A (ja) 車両用走行制御装置
JP3409740B2 (ja) 先行車追従制御装置
JP3952104B2 (ja) 車両の走行制御装置
JP4424387B2 (ja) 走行制御装置
JP3873858B2 (ja) 追従走行制御装置
JPH045155A (ja) 車両の制動力制御装置
JP3586062B2 (ja) 車両の車速制御装置
JP3438630B2 (ja) 車両用走行制御装置
JP2002067734A (ja) 車両用追従走行制御装置
JP2001030795A (ja) 先行車追従制御装置
JP3838097B2 (ja) 車両用走行制御装置
JP3885347B2 (ja) 車両用走行制御装置
JP3610825B2 (ja) 車両用走行制御装置
JP3636042B2 (ja) 車両用追従走行制御装置
JP3921925B2 (ja) 車両用衝突防止装置

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20050914

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20050927

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20060509