JP2002211268A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

車両用走行制御装置

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JP2002211268A
JP2002211268A JP2001012432A JP2001012432A JP2002211268A JP 2002211268 A JP2002211268 A JP 2002211268A JP 2001012432 A JP2001012432 A JP 2001012432A JP 2001012432 A JP2001012432 A JP 2001012432A JP 2002211268 A JP2002211268 A JP 2002211268A
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幸一 赤堀
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吉典 山村
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Abstract

(57)【要約】 【課題】先行車両追従走行時の乗心地を悪化することな
く、先行車両加減速時の応答性を向上する。 【解決手段】先行車両速度VF 又は自車速度Vcから目
標車間距離D* を算出し、実際の車間距離Dが当該目標
車間距離D* に一致するように、両者の差分値ΔDから
車間距離優先目標加減速度GD を算出し、この目標加減
速度が達成されるように制駆動力を制御するにあたり、
前記目標車間距離D* を算出するための先行車両速度V
F 又は自車速度Vcに、無駄時間を付加するか、或いは
ローパスフィルタ処理を施して遅れ処理する。これによ
り目標車間距離D* が先行車両の加減速に遅れて変化す
るため、車間距離の差分値ΔDの絶対値が小さくなる
か、或いは逆方向の値となり、強制的に加減速制御が行
われる。なお、速度が小さいほど遅れを大きくすること
で、初期応答を向上する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車両に先行す
る先行車両に追従して走行する先行車両追従走行制御装
置等の車両用走行制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】このような車両用走行制御装置として
は、例えば特開2000−168395号公報に記載さ
れるものがある。この車両用走行制御装置は、自車両に
先行する先行車両までの車間距離を検出すると共に、運
転者がセットした車速を設定車速として定速走行を行
い、例えば先行車両が接近したり離間したりして車間距
離が変化したら、それを目標車間距離に一致するよう
に、制動力や駆動力を調整して自車両の走行状態をフィ
ードバック制御する。この従来技術では、目標車間距離
を算出するために、例えば先行車両の走行速度を検出
し、この先行車両速度に車間時間を乗じ、それに停車時
距離を和して求めている。なお、車間時間とは、自車両
が先行車両の現在の位置に到達するのに要する時間(換
言すれば、車間距離相当の距離を自車両が走行するのに
要する時間)であり、例えば2秒といったように予め設
定されている。また、停止時距離とは、先行車両に合わ
せて自車両が停止したときに先行車両との間に残されて
いる距離であり、例えば2mといったように予め設定さ
れている。ちなみに、先行車両に追従して自車両が所定
の車間距離、つまり目標車間距離で定速走行していると
きには、先行車両の走行速度と自車両の走行速度とは同
等かほぼ同等であるから、前記目標車間距離の算出に自
車両の走行速度を用いてもよい。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のよう
な先行車両追従制御を行う車両用走行制御装置では、目
標車間距離と検出された車間距離とが一致するようにフ
ィードバック制御を行うため、車間距離が目標車間距離
と相違してから、その差分値に応じた加減速要求が出さ
れる。ここで、例えば前述のように先行車両の走行速度
から目標車間距離を設定しているものとして、先行車両
が減速した場合には、車間距離が短くなると共に目標車
間距離も短くなるため、自車両に要求する減速度(の絶
対値)が小さくなり、応答性が悪く感じられてしまう。
このことは、先行車両が加速した場合にも、自車両に要
求する加速度が小さくなることから、同様に感じ取られ
てしまう。
【0004】このような加減速の応答性を向上させる手
法として、前記目標車間距離と検出された車間距離との
フィードバック制御に用いられるフィードバックゲイン
を大きくすることが考えられるが、そのようにすると通
常の追従走行中の加減速が過敏になって乗心地が悪化す
るという問題がある。本発明は、これらの諸問題を解決
すべく開発されたものであり、乗心地を悪化することな
く、先行車両の加減速に対する自車両の加減速の応答性
が良好な車両走行制御装置を提供することを目的とする
ものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項1に係る車両用走行制御装置
は、自車両に先行する先行車両を検出し、自車両と先行
車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車
両の走行速度を検出する自車速度検出手段及び前記先行
車両の走行速度を検出する先行車両速度検出手段の少な
くとも何れか一方と、前記自車速度検出手段で検出され
た自車両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検
出された先行車両の走行速度の何れか一方に基づいて目
標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記車
間距離検出手段で検出された先行車両との車間距離及び
前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に
基づいて自車両の走行状態を制御する走行制御手段とを
備えた車両用走行制御装置において、前記自車速度検出
手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
方のうち、前記目標車間距離設定手段にて目標車間距離
の設定に用いる走行速度を検出時より遅らせる遅れ付与
手段を備え、前記目標車間距離設定手段は、前記遅れ付
与手段で検出時より遅らせた走行速度に基づいて目標車
間距離を設定することを特徴とするものである。
【0006】また、本発明のうち請求項2に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項1の発明において、前記遅
れ付与手段は、前記自車速度検出手段で検出された自車
両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検出され
た先行車両の走行速度の何れか一方に無駄時間を付加す
るものであることを特徴とするものである。また、本発
明のうち請求項3に係る車両用走行制御装置は、前記請
求項2の発明において、前記遅れ付与手段は、前記自車
速度検出手段で検出された自車両の走行速度又は前記先
行車両速度検出手段で検出された先行車両の走行速度の
何れか一方が小さいほど、それに付加する無駄時間を大
きくすることを特徴とするものである。
【0007】また、本発明のうち請求項4に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項2又は3の発明において、
前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出手段で検出され
た自車両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検
出された先行車両の走行速度の何れか一方が所定値以下
であるときに無駄時間を付与することを特徴とするもの
である。
【0008】また、本発明のうち請求項5に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項1の発明において、前記遅
れ付与手段は、前記自車速度検出手段で検出された自車
両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検出され
た先行車両の走行速度の何れか一方にローパスフィルタ
処理を施すものであることを特徴とするものである。ま
た、本発明のうち請求項6に係る車両用走行制御装置
は、前記請求項5の発明において、前記遅れ付与手段
は、前記自車速度検出手段で検出された自車両の走行速
度又は前記先行車両速度検出手段で検出された先行車両
の走行速度の何れか一方が小さいほど、前記ローパスフ
ィルタの時定数を大きくすることを特徴とするものであ
る。
【0009】また、本発明のうち請求項7に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項5又は6の発明において、
前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出手段で検出され
た自車両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検
出された先行車両の走行速度の何れか一方が所定値以下
であるときにローパスフィルタ処理を施すことを特徴と
するものである。
【0010】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項1に係る車
両用走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速
度又は先行車両の走行速度の何れか一方に基づいて目標
車間距離を設定し、先行車両との車間距離及び目標車間
距離に基づいて自車両の走行状態を制御するにあたり、
検出された自車両の走行速度又は先行車両の走行速度の
うち、目標車間距離の設定に用いる方の走行速度を検出
時より遅らせると共に、この検出時より遅らせた走行速
度に基づいて目標車間距離を設定する構成としたため、
先行車両又は自車両の加減速に伴う目標車間距離の変化
が僅かに遅れ、この僅かに遅れた目標車間距離に検出さ
れた車間距離を一致するように自車両を加減速するた
め、通常の追従走行時の乗心地を悪化させることなく、
先行車両の加減速に対する自車両の加減速の応答性が良
好になる。
【0011】また、本発明のうち請求項2に係る車両用
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方に無駄時
間を付加することでそれらに遅れを付加する構成とした
ため、先行車両の加減速に伴って目標車間距離の変化を
僅かに遅らせることができ、請求項1に係る発明を実施
化し易い。
【0012】また、本発明のうち請求項3に係る車両用
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方が小さい
ほど、それに付加する無駄時間を大きくする構成とした
ため、低速ほど初期応答が良好になって運転者の意図に
適合した加減速特性が得られると共に、高速では初期応
答が抑制され、本来、加減速が緩やかな高速走行時に違
和感を与えることがない。
【0013】また、本発明のうち請求項4に係る車両用
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方が所定値
以下であるときに無駄時間を付与する構成としたため、
当該所定値以上の高速走行時に加減速の応答性を抑制
し、本来、加減速が緩やかな高速走行時に違和感を与え
ることがない。
【0014】また、本発明のうち請求項5に係る車両用
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方にローパ
スフィルタ処理を施す構成としたため、先行車両の加減
速に伴って目標車間距離の変化を僅かに遅らせることが
でき、請求項1に係る発明を実施化し易い。また、本発
明のうち請求項6に係る車両用走行制御装置によれば、
検出された自車両の走行速度又は検出された先行車両の
走行速度の何れか一方が小さいほど、前記ローパスフィ
ルタの時定数を大きくする構成としたため、低速ほど初
期応答が良好になって運転者の意図に適合した加減速特
性が得られると共に、高速では初期応答が抑制され、本
来、加減速が緩やかな高速走行時に違和感を与えること
がない。
【0015】また、本発明のうち請求項7に係る車両用
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方が所定値
以下であるときにローパスフィルタ処理を施す構成とし
たため、当該所定値以上の高速走行時に加減速の応答性
を抑制し、本来、加減速が緩やかな高速走行時に違和感
を与えることがない。
【0016】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図1は本発明の車両用走行制御装
置を適用した先行車両追従走行装置付き後輪駆動車両の
システム構成図である。図中の符号1FL、1FRは従
動輪としての前輪、1RL、1RRは駆動輪としての後
輪であり、当該後輪1RL、1RRはエンジン2の駆動
力が自動変速機3、プロペラシャフト4、最終減速装置
5及び車軸6を介して伝達され、回転駆動される。
【0017】また、前記後輪1RL、1RRには、夫々
制動力を発生するディスクブレーキ7が設けられている
と共に、これらディスクブレーキ7の制動流体圧が制動
制御装置8によって制御される。ここで、制動制御装置
8は、ブレーキペダル8aの踏込みに応じて制動流体圧
を発生すると共に、走行制御用コントロールユニット2
0からの制動流体圧指令値に応じた制動流体圧を発生す
るように構成されている。
【0018】また、前記エンジン2には、その出力を制
御するエンジン出力制御装置9が設けられている。この
エンジン出力制御装置は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御すると方法と、アイドルコントロールバルブの開
度を調整してエンジン2のアイドル回転数を制御する方
法とが考えられているが、本実施形態では、スロットル
バルブの開度を調整する方法が採用されている。
【0019】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両を検出し、自車両から先行車両までの車間距離を検
出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成され
る車間距離センサ12が設けられていると共に、前記後
輪1RL、1RRの車輪速度を検出する車輪速度センサ
13L、13Rが配設され、更にブレーキペダル8a
に、その踏込みを検出するブレーキペダルスイッチ14
が配設されている。
【0020】そして、前記車間距離センサ12、車輪速
度センサ13L、13R、及びブレーキペダルスイッチ
14の各出力信号が走行制御用コントロールユニット2
0に入力され、この走行制御用コントロールユニット2
0によって、前記車間距離センサ12で検出された車間
距離D、車輪速度センサ13L、13Rで検出された車
輪速度VwRL、VwRRに基づいて、制動制御装置8及び
エンジン出力制御装置9を制御することにより、先行車
両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する
定常追従走行制御を行うと共に、先行車両が加減速した
ら、それに合わせて自車両を加減速し、走行状態を制御
する。
【0021】次に、前記走行制御用コントロールユニッ
ト20で実行される先行車両追従走行制御のための演算
処理について図2のフローチャートを用いて説明する。
この演算処理は、所定の制御時間ΔT(例えば10mse
c. )毎にタイマ割込処理される。なお、このフローチ
ャートでは、特に通信のためのステップを設けていない
が、例えばフローチャート中で得られた情報は随時記憶
装置に記憶されるし、必要な情報は随時記憶装置から読
出される。また、各装置間も相互通信を行っており、必
要な情報は、主として制御を司っている装置から常時読
込まれ、送られてきた情報は、随時記憶装置に記憶され
る。
【0022】この演算処理のステップS1では、前記車
間距離センサ12で検出された実際の先行車両との間の
車間距離Dを読込む。次にステップS2に移行して、前
記ステップS1で読込んだ車間距離Dと前回に読込んだ
車間距離Dとの変化率から自車両と先行車両との相対速
度Vrを算出する。
【0023】次にステップS3に移行して、前記車輪速
度センサ13L、13Rで検出した車輪速度VwRL、V
RRの平均値から自車速度Vcを算出する。次にステッ
プS4に移行して、運転者がセットしたセット車速Vs
を読込む。次にステップS5に移行して、後述する図3
の演算処理に従って、目標加減速度を算出する。
【0024】次にステップS6に移行して、図示されな
い個別の演算処理に従って、前記エンジン及びブレーキ
による加減速度制御を行ってからメインプログラムに復
帰する。次に、前記図2の演算処理のステップS4で行
われる図3の演算処理について説明する。
【0025】この演算処理では、まずステップS11
で、図示されない個別の演算処理に従って、先行車両が
検出されているか否かを判定し、先行車両が検出されて
いる場合にはステップS15に移行し、そうでない場合
にはステップS17に移行する。前記ステップS15で
は、後述する図4の演算処理に従って、目標車間距離D
* を算出してからステップS16に移行する。
【0026】前記ステップS16では、後述する図5の
演算処理に従って、目標車間距離D * と実車間距離Dか
ら車間距離優先目標加減速度GD を算出してから前記ス
テップS17に移行する。前記ステップS17では、目
標車速Vc* を算出してからステップS18に移行す
る。この目標車速Vc* は、前記図2の演算処理で算出
した自車速度Vcが前記セット車速Vsより小さいとき
には現在の自車速度Vcからセット車速Vsまで一定の
加速度で増加する目標車速Vc* を設定し、そうでない
ときにはセット車速Vsをそのまま目標車速Vc* に設
定する。
【0027】前記ステップS18では、後述する図6の
演算処理に従って、目標車速Vc*と自車速度Vcとか
ら車速優先目標加減速度GV を算出してからステップS
19に移行する。前記ステップS19では、後述する図
7の演算処理に従って、目標加減速度の選択を行ってか
ら前記図2の演算処理のステップS6に移行する。
【0028】次に、前記図3の演算処理のステップS1
5で行われる図4の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップS15aで、前記図2の演算
処理のステップS3で算出した自車速度Vcを読込む。
次にステップS15bに移行して、前記図2の演算処理
のステップS2で算出した相対速度Vrを読込む。
【0029】次にステップS15cに移行して、前記ス
テップS15aで読込んだ自車速度VcとステップS1
5bで読込んだ相対速度Vrを加算して先行車速度VF
を算出する。次にステップS15dに移行して、前記ス
テップS15cで算出した先行車速度VF が時速40km
/h以下であるか否かを判定し、当該先行車速度VF が時
速40km/h以下である場合にはステップS15eに移行
し、そうでない場合にはステップS15fに移行する。
【0030】前記ステップS15fでは、前記ステップ
S15cで算出した先行車速度VFが時速50km/h以下
であるか否かを判定し、当該先行車速度VF が時速50
km/h以下である場合にはステップS15gに移行し、そ
うでない場合にはステップS15hに移行する。前記ス
テップS15hでは、前記ステップS15cで算出した
先行車速度VFが時速60km/h以下であるか否かを判定
し、当該先行車速度VF が時速60km/h以下である場合
にはステップS15iに移行し、そうでない場合にはス
テップS15jに移行する。
【0031】前記ステップS15jでは、前記ステップ
S15cで算出した先行車速度VFが時速70km/h以下
であるか否かを判定し、当該先行車速度VF が時速70
km/h以下である場合にはステップS15kに移行し、そ
うでない場合にはステップS15mに移行する。前記ス
テップS15mでは、前記ステップS15cで算出した
先行車速度VFが時速80km/h以下であるか否かを判定
し、当該先行車速度VF が時速80km/h以下である場合
にはステップS15nに移行し、そうでない場合にはス
テップS15pに移行する。
【0032】前記ステップS14eでは、5回前先行車
速度VF5を遅れ処理済み先行車速度VFFに設定してから
ステップS15qに移行する。また、前記ステップS1
4gでは、4回前先行車速度VF4を遅れ処理済み先行車
速度VFFに設定してから前記ステップS15qに移行す
る。また、前記ステップS14iでは、3回前先行車速
度VF3を遅れ処理済み先行車速度VFFに設定してから前
記ステップS15qに移行する。
【0033】また、前記ステップS14kでは、2回前
先行車速度VF2を遅れ処理済み先行車速度VFFに設定し
てから前記ステップS15qに移行する。また、前記ス
テップS14nでは、1回前先行車速度VF1を遅れ処理
済み先行車速度VFFに設定してから前記ステップS15
qに移行する。また、前記ステップS14pでは、今回
の先行車速度VF を遅れ処理済み先行車速度VFFに設定
してから前記ステップS15qに移行する。
【0034】そして、前記ステップS15qでは、前記
遅れ処理済み先行車速度VFFに車間速度αを乗じ、更に
停止時距離βを和して目標車間距離D* を算出する。な
お、車間速度α、及び停止時距離βについては、前述し
た値を用いるものとする。次にステップS15rに移行
して、今回の先行車速度VF を1回前先行車速度V
F1に、前回の1回前先行車速度VF1を2回前先行車速度
F2に、前回の2回前先行車速度VF2を3回前先行車速
度VF3に、前回の3回前先行車速度VF3を4回前先行車
速度VF4に、前回の4回前先行車速度VF4を5回前先行
車速度VF5に夫々更新してから前記図3の演算処理のス
テップS16に移行する。
【0035】次に、前記図3の演算処理のステップS1
6で行われる図5の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップS16aで、前記図2の演算
処理のステップS1で読込んだ車間距離Dから前記図4
の演算処理で算出した目標車間距離D*を減じて車間距
離の差ΔDを算出する。
【0036】次にステップS16cに移行して、前記ス
テップS16aで算出した車間距離の差ΔDに所定のフ
ィードバックゲインF1 を乗じて車間距離優先目標加減
速度GD を算出してから前記図3の演算処理のステップ
S17に移行する。次に、前記図3の演算処理のステッ
プS18で行われる図6の演算処理について説明する。
【0037】この演算処理では、まずステップS18a
で、前記図2の演算処理のステップS3で算出した自車
速度Vcから前記図3の演算処理のステップ17で算出
した目標車速Vc* を減じて車速の差ΔVcを算出す
る。次にステップS18bに移行して、前記車速の差Δ
Vcに比例ゲインKpを乗じた値と、車速の差ΔVcの
積分値に積分ゲインKiを乗じた値と、車速の差ΔVc
の微分値に微分ゲインKdを乗じた値との総和から車速
優先目標加減速度G V を算出してから前記図3の演算処
理のステップS19に移行する。
【0038】次に、前記図3の演算処理のステップS1
9で行われる図6の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップ19aで、図示されない個別
の演算処理に従って、先行車両を検出しているか否かを
判定し、先行車両を検出している場合にはステップS1
9cに移行し、そうでない場合にはステップS19bに
移行する。
【0039】前記ステップS19cでは、図示されない
個別の演算処理に従って、自車速度がセット車速と同等
か又はほぼ同等であることなどから、セット車速走行中
であるか否かを判定し、セット車速走行中である場合に
はステップS19bに移行し、そうでない場合にはステ
ップS19dに移行する。前記ステップS19bでは、
前記図6の演算処理で算出した車速優先目標加減速度G
V を目標加減速度G* に設定してから図2の演算処理の
ステップS6に移行する。
【0040】また、前記ステップS19dでは、前記図
5の演算処理で算出した車間距離優先目標加減速度GD
と前記図6の演算処理で算出した車速優先目標加減速度
Vとのうち、何れか絶対値の小さい方を目標加減速度
* に設定してから図2の演算処理のステップS6に移
行する。これらの演算処理によれば、図2の演算処理の
ステップS1で読込んだ車間距離Dから次のステップS
2で相対速度Vrを算出し、次のステップS3で車輪速
度VwRL、VwRRから自車速度Vcを算出し、次のステ
ップS4でセット車速Vsを読込み、次のステップS5
で目標加減速度を算出して、その目標加減速度に応じて
次のステップS6で加減速度制御を行う。目標加減速度
の算出には、図3の演算処理のステップS11で先行車
両の有無を判定し、先行車両が存在している場合にはス
テップS15で行われる図4の演算処理に従って目標車
間距離D*を算出し、この目標車間距離D* と実際の車
間距離Dとの差分値から、同ステップS16で行われる
図5の演算処理に従って車間距離優先目標加減速度GD
を算出する。一方、先行車両が存在していない場合には
前記車間距離優先目標加減速度GD は算出せず、図3の
ステップS17で目標車速Vc* を算出し、この目標車
速Vc* と実際の自車速度Vcとの差分値から、次のス
テップS18で行われる図6の演算処理に従って車速優
先目標加減速度GV を算出する。なお、先行車両が存在
する場合も、同様に車速優先目標加減速度GV を算出す
る。そして、図3の演算処理のステップS19で行われ
る図7の演算処理によれば、先行車両があり且つセット
車速で走行していないときには、それらのうちの絶対値
の小さい方を最終的な目標加減速度G* とし、先行車両
がないか、或いはセット車速で走行しているときには車
速優先目標加減速度GV を最終的な目標加減速度G*
する。従って、先行車両に追従して走行しているときに
は、先行車両の加減速に合わせて、車速に応じた適切な
車間距離が維持されるように加減速を制御する。一方、
先行車両に追従していないときには、セット車速を優先
して加減速を制御する。
【0041】ここで、前記車間距離優先目標加減速度G
D の算出に用いられる目標車間距離D* は、前記図3の
演算処理のステップS15で行われる図4の演算処理に
従って算出される。この演算処理では、原則的に先行車
両速度VF を用いて目標車間距離D* を算出するのであ
るが、その算出に用いられる遅れ処理済み先行車両速度
FFは、そのときの先行車両速度VF が低速であるほ
ど、遅れが大きい。つまり、先行車両速度VF が40km
/h以下であるときには制御回数で5回前の制御時の先行
車両速度、つまり5回前先行車速度VF5が遅れ処理済み
先行車両速度VFFに設定され、以下同様に、先行車両速
度VF が50km/h以下で40km/hを越えるときには4回
前の制御時の先行車両速度、つまり4回前先行車速度V
F4が遅れ処理済み先行車両速度VFFに設定され、先行車
両速度VF が60km/h以下で50km/hを越えるときには
3回前の制御時の先行車両速度、つまり3回前先行車速
度V F3が遅れ処理済み先行車両速度VFFに設定され、先
行車両速度VF が70km/h以下で60km/hを越えるとき
には2回前の制御時の先行車両速度、つまり2回前先行
車速度VF2が遅れ処理済み先行車両速度VFFに設定さ
れ、先行車両速度VF が80km/h以下で70km/hを越え
るときには1回前の制御時の先行車両速度、つまり1回
前先行車速度VF1が遅れ処理済み先行車両速度VFFに設
定される。
【0042】このことは、先行車両の加減速により先行
車両速度VF が変化しているにもかかわらず、先行車両
速度VF の代わりに遅れ処理済み先行車両速度VFFを用
いるので、目標車間距離D* の変化が遅れる(制御時間
が非常に短いので、遅れは僅かである)ことを意味す
る。すると、本実施形態のように、目標車間距離D*
実際の車間距離Dを一致させるようにフィードバック制
御を行う場合、前記目標車間距離D* と実際の車間距離
Dとの差分値ΔDは、遅れのない場合に比して絶対値と
して小さいか、或いは遅れのない場合に得られる差分値
と逆方向の値、つまり本来の差分値が正値であるのに負
値になるとか、本来の差分値が負値であるのに正値にな
ってしまうこともある。例えば先行車両の減速によって
目標車間距離D* が短くなっているのに、実際の車間距
離Dが目標車間距離D* より長いときには、実際の車間
距離Dから目標車間距離D* を減じた差分値ΔDは正値
である。このように目標車間距離D* と実際の車間距離
Dとの差分値ΔDが正値に表れることは、実際の車間距
離Dを短くするのであるから、少なくとも未だ減速する
必要がない、或いは減速するにしてもさほど大きく減速
する必要がないことになる。しかしながら、前述のよう
に先行車両速度VF に変えて遅れ処理済み先行車両速度
FFを用いて目標車間距離D* を算出すると、目標車間
距離D* は本来の値より大きくなるので、目標車間距離
* と実際の車間距離Dとの差分値ΔDが本来の値に比
して小さくなったり、負値になり、車間距離を保持する
か、或いは長くしなければならないことになるから、減
速の要求が早く表れ、その結果、先行車両の減速に対す
る自車両の減速制御の応答性が良好になる。また、先行
車両の加速によって目標車間距離D* が長くなっている
ので、実際の車間距離Dが目標車間距離D* より短いと
きには、実際の車間距離Dから目標車間距離D* を減じ
た差分値ΔDが負値となり、そのままでは実際の車間距
離Dを長くするのであるから、少なくとも未だ加速する
必要がない、或いは加速するにしてもさほど大きく加速
する必要がないことになるのに対し、前述のように先行
車両速度VFに代えて遅れ処理済み先行車両速度VFF
用いて目標車間距離D* を算出すると、目標車間距離D
* は本来の値より小さくなるので、目標車間距離D*
実際の車間距離Dとの差分値ΔDが本来の値に対して大
きくなったり、正値になり、車間距離を保持するか、或
いは短くしなければならないことになるから、加速の要
求が早く表れ、その結果、先行車両の加速に対する自車
両の加速制御の応答性が良好になる。
【0043】図8は、先行車両が30km/hから0km/hま
で、つまり停車状態まで減速したときの本実施形態にお
ける(車間距離優先目標)加減速度GD 、車間距離D及
び目標車間距離D* 、先行車両速度VF 及び遅れ処理済
み先行車両速度VFFのタイミングチャートである。この
実施形態では、前記図4の演算処理で時速40km/h以下
の先行車両速度VF に対しては、常に5回前先行車両速
度VF5が遅れ処理済み先行車両速度VFFに設定されるの
で、最も遅れが大きい。従って、ほぼ傾き一定で減速す
る先行車両速度VF に対して、遅れ処理済み先行車両速
度VFFは平行にシフトしたように遅れる。従って、この
遅れ処理済み先行車両速度VFFに応じた目標車間距離D
* も、当該遅れ処理済み先行車両速度VFF同様に遅れ
る。これに対し、実際の車間距離Dは、先行車両の減速
直後に、当該目標車間距離D* よりも小さな値になるの
で、当該車間距離Dから目標車間距離D* を減じた差分
値ΔDは負値になってしまう。すると、前述のように車
間距離を長くしなければならないことになるから、減速
の要求が早く表れ、結果的に制御初期の減速度が大きく
なり、車両の減速制御の応答性が良好になる。
【0044】図9は、図8と同様に先行車両が減速した
ときの従来の、即ち先行車両速度V F に遅れ処理を施す
ことなく、当該先行車両速度VF から目標車間距離D*
0 を算出したときの(車間距離優先目標)加減速度
D0、車間距離D及び目標車間距離D* 0 、先行車両速
度VF 及び遅れ処理済み先行車両速度VFFのタイミング
チャートである。この場合は、実際の車間距離Dが目標
車間距離D* 0 よりも常に大きな値になるので、当該車
間距離Dから目標車間距離D* 0 を減じた差分値ΔDは
正値である。そのため、前述したように実際の車間距離
Dを短くするのであるから、少なくとも未だ減速する必
要がない、或いは減速するにしてもさほど大きく減速す
る必要がないことになり、それが減速制御の応答性を鈍
く感じさせる原因となる。
【0045】図10は、本実施形態の(車間距離優先目
標)加減速度GD 及び従来の(車間距離優先目標)加減
速度GD0だけを抽出し、互いに重ね合わせたものであ
る。この図からも明らかなように、先行車両の減速開始
直後は、本実施形態の(車間距離優先目標)加減速度G
D の方が従来の(車間距離優先目標)加減速度GD0より
絶対値として大きく、減速制御の応答性が良好である。
一方、減速制御の後半では、本実施形態の(車間距離優
先目標)加減速度GD の方が従来の(車間距離優先目
標)加減速度GD0より絶対値として小さく、減速制御が
滑らかに収束している。しかも、本実施形態では、フィ
ードバックゲインを大きくする必要がないことから、通
常の追従走行中に加減速が過敏になりすぎて乗心地が悪
化することもない。
【0046】また、本実施形態では、先行車両速度VF
が小さいほど、遅れが大きい、つまり当該先行車両速度
F に付加される無駄時間が大きくなるため、それから
算出される目標車間距離D* も遅れが大きく、その分だ
け減速要求が早くなり、低速ほど初期応答が良好になっ
て運転者の意図に適合した減速特性が得られると共に、
高速では初期応答が抑制され、本来、減速が緩やかな高
速走行時に違和感を与えることがない。また、本実施形
態では、先行車両速度VF が80km/hを越える高速走行
時には遅れがない、つまり高速走行時には減速の応答性
が抑制されるため、本来、減速が緩やかな高速走行時に
違和感を与えることがない。ちなみに、この逆の効果が
先行車両の加速時にも同様に表れるのは、前述の通りで
ある。
【0047】また、前述したように、先行車両に追従走
行しているときには、自車両の走行速度は先行車両の走
行速度と同等又はほぼ同等であるから、目標車間距離D
* に自車速度Vcを用いてもよく、その場合には遅れを
付加する対象は自車速度Vcになる。図11は、前記図
8と同様に、先行車両に合わせて自車両が30km/hから
0km/hまで、つまり停車状態まで減速したときの(車間
距離優先目標)加減速度GD 、車間距離D及び目標車間
距離D* 、自車速度Vc及び遅れ処理済み自車速度VCF
のタイミングチャートである。この実施形態における自
車速度Vcに対する遅れ処理は、前記図4の演算処理の
遅れ処理の対象を先行車両速度VF から自車速度Vcに
変換すると共に、自車速度Vcに付加される遅れ時間
を、当該自車速度Vcの減少と共に次第に大きくなるよ
うにした。従って、先行車両の減速と共にほぼ傾き一定
で減速する自車速度Vcに対して、遅れ処理済み自車速
度V CFは次第に減速傾きが小さくなりながら大きく遅れ
る。従って、この遅れ処理済み自車速度VCFに応じた目
標車間距離D* も、当該遅れ処理済み自車速度VCF同様
に大きく遅れる。これに対し、実際の車間距離Dは、常
時、当該目標車間距離D* よりも相当に小さな値になる
ので、当該車間距離Dから目標車間距離D* を減じた差
分値ΔDは、絶対値の大きな負値になってしまう。する
と、前述のように車間距離を速やかに長くしなければな
らないことになるから、減速の要求が早く表れ、結果的
に制御初期の減速度が大きくなり、車両の減速制御の応
答性が良好になる。
【0048】図12は、図11と同様に先行車両に合わ
せて自車両が減速したときの従来の、即ち自車速度Vc
に遅れ処理を施すことなく、当該自車速度Vcから目標
車間距離D* 0 を算出したときの(車間距離優先目標)
加減速度GD0、車間距離D及び目標車間距離D* 0 、自
車速度Vc及び遅れ処理済み自車速度VCFのタイミング
チャートである。この場合は、実際の車間距離Dが目標
車間距離D* 0 よりも少し小さな値になるので、当該車
間距離Dから目標車間距離D* 0 を減じた差分値ΔD
は、絶対値の小さな負値である。そのため、車間距離を
長くする、つまり減速の要求が遅れ、それが減速制御の
応答性を鈍く感じさせる原因となる。
【0049】図13は、前記図11の本実施形態の(車
間距離優先目標)加減速度GD 及び前記図12の従来の
(車間距離優先目標)加減速度GD0だけを抽出し、互い
に重ね合わせたものである。この図からも明らかなよう
に、先行車両の減速開始直後は、本実施形態の(車間距
離優先目標)加減速度GD の方が従来の(車間距離優先
目標)加減速度GD0より絶対値として大きく、減速制御
の応答性が良好である。一方、減速制御の後半では、本
実施形態の(車間距離優先目標)加減速度GDの方が従
来の(車間距離優先目標)加減速度GD0より絶対値とし
て小さく、減速制御が滑らかに収束している。しかも、
本実施形態でも、フィードバックゲインを大きくする必
要がないことから、通常の追従走行中に加減速が過敏に
なりすぎて乗心地が悪化することもない。
【0050】また、本実施形態では、自車速度Vcが小
さいほど、遅れが大きい、つまり当該自車速度Vcに付
加される無駄時間が大きくなるため、それから算出され
る目標車間距離D* も遅れが大きく、その分だけ減速要
求が早くなり、低速ほど初期応答が良好になって運転者
の意図に適合した減速特性が得られると共に、高速では
初期応答が抑制され、本来、減速が緩やかな高速走行時
に違和感を与えることがない。また、本実施形態では、
自車速度Vcが80km/hを越える高速走行時には遅れが
ない、つまり高速走行時には減速の応答性が抑制される
ため、本来、減速が緩やかな高速走行時に違和感を与え
ることがない。ちなみに、この逆の効果が先行車両の加
速時にも同様に表れるのは、前述の通りである。
【0051】以上より、前記車間距離センサ12及び図
2の演算処理のステップS1が車間距離検出手段を構成
し、以下同様に、前記図2の演算処理のステップS3が
自車速度検出手段を構成し、前記図4の演算処理のステ
ップS15cが先行車両速度検出手段を構成し、前記図
3の演算処理のステップS15で行われる図4の演算処
理全体が目標車間距離設定手段を構成し、前記図2の演
算処理のステップS6が走行制御手段を構成し、前記図
4の演算処理のステップS15dからステップS15p
が遅れ付与手段を構成している。
【0052】次に、本発明の車両用走行制御装置の異な
る実施形態について説明する。この実施形態の車両構成
は、前記図1のものと同様であり、また走行制御用コン
トロールユニット20で実行される先行車両追従走行制
御のための演算処理も、前記図2のフローチャートに示
すものと同様である。更に、この図2の演算処理のステ
ップS5で行われるマイナプログラムは前記図3のもの
と同様であり、当該図3の演算処理のステップS16、
ステップS18、ステップS19で行われるマイナプロ
グラムは、夫々前記図5、図6、図7のものと同様であ
る。
【0053】この図3の演算処理のステップS15で行
われるマイナプログラムは、前記図4のものから図14
のものに変更されている。この演算処理では、まずステ
ップS15sで前記図2の演算処理のステップS3で算
出した自車速度Vcを読込む。次にステップS15tに
移行して、前記図2の演算処理のステップS2で算出し
た相対速度Vrを読込む。
【0054】次にステップS15uに移行して、前記ス
テップS15sで読込んだ自車速度VcとステップS1
5tで読込んだ相対速度Vrを加算して先行車速度VF
を算出する。次にステップS15vに移行して、図15
の制御マップに従って、前記ステップS15sで読込ん
だ自車速度Vcからローパスフィルタ(図ではLPF)
の時定数Tを検索する。この実施形態では、図15に示
すように自車速度Vcが0km/hのとき所定値T0 であ
り、自車速度Vcが80km/h以上のとき零であり、その
間では自車速度Vcの増加に伴って、減少傾きが次第に
小さくなるようにして、時定数Tが次第に小さく設定さ
れるようにした。
【0055】次にステップS15wに移行して、前記ス
テップS15vで設定した時定数Tを用いて、前記ステ
ップS15uで算出した先行車速度VF にローパスフィ
ルタ処理、つまり遅れ処理を施し、遅れ処理済み先行車
両速度VFFを算出する。次にステップS15xに移行し
て、前記遅れ処理済み先行車速度VFFに車間速度αを乗
じ、更に停止時距離βを和して目標車間距離D* を算出
する。なお、車間速度α、及び停止時距離βについて
は、前述した値を用いるものとする。
【0056】この演算処理を含む複数の演算処理による
車両走行制御の概要は前記第1の実施形態と同様であ
る。一方、前記車間距離優先目標加減速度GD の算出に
用いられる目標車間距離D* は、前記図3の演算処理の
ステップS15で行われる図14の演算処理に従って算
出される。この演算処理では、原則的に先行車両速度V
F を用いて目標車間距離D* を算出するのであるが、そ
の算出に用いられる遅れ処理済み先行車両速度VFFは、
そのときの自車速度Vcが低速であるほど、遅れが大き
い。つまり、自車速度Vc(このときは先行車両を追従
走行しているため、自車速度Vcは先行車両速度VF
同等又はほぼ同等である)が低速であるほど、前記図1
4の演算処理のステップS15vで、前記図15の制御
マップに従って設定される時定数Tは大きな値になるた
め、その時定数Tを用いてローパスフィルタ処理が施さ
れた遅れ処理済み先行車両速度VFFは、自車速度Vc或
いは先行車両速度VF が低速であるほど、大きく遅れる
ことになる。ちなみに、自車速度Vcが80km/hを越え
るときには、時定数Tが零であるから、ローパスフィル
タ処理を施しても遅れはなく、遅れ処理済み先行車両速
度VFFは実質的に先行車両速度VF に等しい。
【0057】このように遅れ処理済み先行車両速度VFF
が実際の先行車両速度VF よりも遅れるということは、
先行車両の加減速により先行車両速度VF が変化してい
るにもかかわらず、目標車間距離D* の変化が遅れる
(制御時間が非常に短いので、遅れは僅かである)こと
を意味する。従って、本実施形態でも、目標車間距離D
* に実際の車間距離Dを一致させるようにフィードバッ
ク制御を行うため、前記目標車間距離D* と実際の車間
距離Dとの差分値ΔDは、遅れのない場合に比して絶対
値として小さいか、或いは遅れのない場合に得られる差
分値と逆方向の値、つまり本来の差分値が正値であるの
に負値になるとか、本来の差分値が負値であるのに正値
になってしまうこともある。例えば先行車両の減速によ
って目標車間距離D* が短くなっているのに、実際の車
間距離Dが長いときには、実際の車間距離Dから目標車
間距離D* を減じた差分値ΔDは正値である。このよう
に目標車間距離D* と実際の車間距離Dとの差分値ΔD
が正値に表れることは、実際の車間距離Dを短くするの
であるから、少なくとも未だ減速する必要がない、或い
は減速するにしてもさほど大きく減速する必要がないこ
とになる。しかしながら、前述のように目標車間距離D
* と実際の車間距離Dとの差分値ΔDが、絶対値として
小さいとか、本来と逆方向の値、つまり負値になると、
車間距離を保持するか、或いは長くしなければならない
ことになるから、減速の要求が早く表れ、その結果、先
行車両の減速に対する自車両の減速制御の応答性が良好
になる。これは、先行車両が加速した場合には、実際の
車間距離Dから目標車間距離D*を減じた差分値ΔDが
負値となり、そのままでは実際の車間距離Dを長くする
のであるから、少なくとも未だ加速する必要がない、或
いは加速するにしてもさほど大きく加速する必要がない
ことになるのに対し、目標車間距離D* と実際の車間距
離Dとの差分値ΔDが、絶対値として小さいとか、本来
と逆方向の値、つまり正値になると、車間距離を保持す
るか、或いは短くしなければならないことになるから、
加速の要求が早く表れ、その結果、先行車両の加速に対
する自車両の加速制御の応答性が良好になる。
【0058】図16は、前記図8と同様に、先行車両が
30km/hから0km/hまで、つまり停車状態まで減速した
ときの(車間距離優先目標)加減速度GD 、車間距離D
及び目標車間距離D* 、先行車両速度VF 及び遅れ処理
済み先行車両速度VFFのタイミングチャートである。従
って、ほぼ傾き一定で減速する先行車両速度VF に対し
て、遅れ処理済み先行車両速度VFFは次第に減速傾きが
小さくなりながら大きく遅れる。従って、この遅れ処理
済み先行車両速度VFF応じた目標車間距離D*も、当該
遅れ処理済み先行車両速度VFF同様に大きく遅れる。こ
れに対し、実際の車間距離Dは、常時、当該目標車間距
離D* よりも小さな値になるので、当該車間距離Dから
目標車間距離D* を減じた差分値ΔDは負値になってし
まう。すると、前述のように車間距離を速やかに長くし
なければならないことになるから、減速の要求が早く表
れ、結果的に制御初期の減速度が大きくなり、車両の減
速制御の応答性が良好になる。
【0059】図17は、前記図16の本実施形態の(車
間距離優先目標)加減速度GD 及び前記図9の従来の
(車間距離優先目標)加減速度GD0だけを抽出し、互い
に重ね合わせたものである。この図からも明らかなよう
に、先行車両の減速開始直後は、本実施形態の(車間距
離優先目標)加減速度GD の方が従来の(車間距離優先
目標)加減速度GD0より絶対値として大きく、減速制御
の応答性が良好である。一方、減速制御の後半では、本
実施形態の(車間距離優先目標)加減速度GD の方が従
来の(車間距離優先目標)加減速度GD0より絶対値とし
て小さく、減速制御が滑らかに収束している。しかも、
本実施形態でも、フィードバックゲインを大きくする必
要がないことから、通常の追従走行中に加減速が過敏に
なりすぎて乗心地が悪化することもない。
【0060】また、本実施形態では、自車速度Vcが小
さいほど、遅れが大きい、つまり先行車両速度VF に施
されるローパスフィルタの時定数Tが大きくなるため、
それから算出される目標車間距離D* も遅れが大きく、
その分だけ減速要求が早くなり、低速ほど初期応答が良
好になって運転者の意図に適合した減速特性が得られる
と共に、高速では初期応答が抑制され、本来、減速が緩
やかな高速走行時に違和感を与えることがない。また、
本実施形態では、自車速度Vcが80km/hを越える高速
走行時には遅れがない、つまり高速走行時には減速の応
答性が抑制されるため、本来、減速が緩やかな高速走行
時に違和感を与えることがない。ちなみに、この逆の効
果が先行車両の加速時にも同様に表れるのは、前述の通
りである。また、ローパスフィルタ処理を施す対象を自
車速度Vcに変更しても同様に効果が得られるのはいう
までもない。
【0061】以上より、前記車間距離センサ12及び図
2の演算処理のステップS1が車間距離検出手段を構成
し、以下同様に、前記図2の演算処理のステップS3が
自車速度検出手段を構成し、前記図14の演算処理のス
テップS15uが先行車両速度検出手段を構成し、前記
図3の演算処理のステップS15で行われる図14の演
算処理全体が目標車間距離設定手段を構成し、前記図2
の演算処理のステップS6が走行制御手段を構成し、前
記図14の演算処理のステップS15v、ステップS1
5wが遅れ付与手段を構成している。
【0062】なお、前記実施形態では、夫々の演算処理
装置にマイクロコンピュータを用いたが、これに代えて
各種の論理回路を用いることも可能である。また、車間
距離の検出には、レーダ装置に代えて、CCDカメラな
どの撮像装置を備え、その撮像装置でとらえた自車両前
方の画像から先行車両との車間距離を求めるようにして
もよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の車両用走行制御装置の一実施形態を示
す車両構成図である。
【図2】図1の走行制御装置で行われる先行車両追従制
御のフローチャートである。
【図3】図2の演算処理のマイナプログラムのフローチ
ャートである。
【図4】図3の演算処理のマイナプログラムのフローチ
ャートである。
【図5】図3の演算処理のマイナプログラムのフローチ
ャートである。
【図6】図3の演算処理のマイナプログラムのフローチ
ャートである。
【図7】図3の演算処理のマイナプログラムのフローチ
ャートである。
【図8】先行車両が減速したときの本発明の車両用走行
制御装置の作用を説明するためのタイミングチャートで
ある。
【図9】先行車両が減速したときの従来の車両用走行制
御装置の作用を説明するためのタイミングチャートであ
る。
【図10】図8及び図9の加減速度を重ね合わせた説明
図である。
【図11】先行車両が減速したときの本発明の車両用走
行制御装置の作用を説明するための異なるタイミングチ
ャートである。
【図12】先行車両が減速したときの従来の車両用走行
制御装置の作用を説明するための異なるタイミングチャ
ートである。
【図13】図11及び図12の加減速度を重ね合わせた
説明図である。
【図14】他の実施形態を示す図3の演算処理で行われ
るマイナプログラムのフローチャートである。
【図15】図14の演算処理で用いられる制御マップで
ある。
【図16】先行車両が減速したときの従来の車両用走行
制御装置の作用を説明するための更に異なるタイミング
チャートである。
【図17】図16及び図9の加減速度を重ね合わせた説
明図である。
【符号の説明】
1FL〜1RRは車輪 2はエンジン 3は自動変速機 7はディスクブレーキ 8は制動制御装置 9はエンジン制御装置 12は車間距離センサ 13L、13Rは車輪速度センサ 20は走行制御用コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 瀬戸 陽治 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内 Fターム(参考) 3D044 AA25 AA45 AB01 AC00 AC24 AC26 AC59 AD04 AD21 AE01 AE04 AE06 AE19 AE21 AE22 3G093 AA05 BA23 CB10 DB02 DB05 DB15 DB16 EA09 EB04 EC01 EC05 FA02 FA05 FA07 FA10 FA11 FA12 FB04 3G301 JA03 KB02 LA03 LB02 LC01 LC03 LC07 NA05 NA06 NA08 NB03 NB15 NB18 NC02 ND02 ND05 NE21 PF01Z PF05Z 5H180 AA01 CC04 CC14 LL09

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 自車両に先行する先行車両を検出し、自
    車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手
    段と、自車両の走行速度を検出する自車速度検出手段及
    び前記先行車両の走行速度を検出する先行車両速度検出
    手段の少なくとも何れか一方と、前記自車速度検出手段
    で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速度検
    出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一方に
    基づいて目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段
    と、前記車間距離検出手段で検出された先行車両との車
    間距離及び前記目標車間距離設定手段で設定された目標
    車間距離に基づいて自車両の走行状態を制御する走行制
    御手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記自
    車速度検出手段で検出された自車両の走行速度又は前記
    先行車両速度検出手段で検出された先行車両の走行速度
    の何れか一方のうち、前記目標車間距離設定手段にて目
    標車間距離の設定に用いる走行速度を検出時より遅らせ
    る遅れ付与手段を備え、前記目標車間距離設定手段は、
    前記遅れ付与手段で検出時より遅らせた走行速度に基づ
    いて目標車間距離を設定することを特徴とする車両用走
    行制御装置。
  2. 【請求項2】 前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出
    手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
    度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
    方に無駄時間を付加するものであることを特徴とする請
    求項1に記載の車両用走行制御装置。
  3. 【請求項3】 前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出
    手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
    度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
    方が小さいほど、それに付加する無駄時間を大きくする
    ことを特徴とする請求項2に記載の車両用走行制御装
    置。
  4. 【請求項4】 前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出
    手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
    度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
    方が所定値以下であるときに無駄時間を付与することを
    特徴とする請求項2又は3に記載の車両用走行制御装
    置。
  5. 【請求項5】 前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出
    手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
    度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
    方にローパスフィルタ処理を施すものであることを特徴
    とする請求項1に記載の車両用走行制御装置。
  6. 【請求項6】 前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出
    手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
    度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
    方が小さいほど、前記ローパスフィルタの時定数を大き
    くすることを特徴とする請求項5に記載の車両用走行制
    御装置。
  7. 【請求項7】 前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出
    手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
    度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
    方が所定値以下であるときにローパスフィルタ処理を施
    すことを特徴とする請求項5又は6に記載の車両用走行
    制御装置。
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