JP2002211268A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】先行車両追従走行時の乗心地を悪化することな
く、先行車両加減速時の応答性を向上する。 【解決手段】先行車両速度ＶF 又は自車速度Ｖｃから目
標車間距離Ｄ* を算出し、実際の車間距離Ｄが当該目標
車間距離Ｄ* に一致するように、両者の差分値ΔＤから
車間距離優先目標加減速度ＧD を算出し、この目標加減
速度が達成されるように制駆動力を制御するにあたり、
前記目標車間距離Ｄ* を算出するための先行車両速度Ｖ
F 又は自車速度Ｖｃに、無駄時間を付加するか、或いは
ローパスフィルタ処理を施して遅れ処理する。これによ
り目標車間距離Ｄ* が先行車両の加減速に遅れて変化す
るため、車間距離の差分値ΔＤの絶対値が小さくなる
か、或いは逆方向の値となり、強制的に加減速制御が行
われる。なお、速度が小さいほど遅れを大きくすること
で、初期応答を向上する。
く、先行車両加減速時の応答性を向上する。 【解決手段】先行車両速度ＶF 又は自車速度Ｖｃから目
標車間距離Ｄ* を算出し、実際の車間距離Ｄが当該目標
車間距離Ｄ* に一致するように、両者の差分値ΔＤから
車間距離優先目標加減速度ＧD を算出し、この目標加減
速度が達成されるように制駆動力を制御するにあたり、
前記目標車間距離Ｄ* を算出するための先行車両速度Ｖ
F 又は自車速度Ｖｃに、無駄時間を付加するか、或いは
ローパスフィルタ処理を施して遅れ処理する。これによ
り目標車間距離Ｄ* が先行車両の加減速に遅れて変化す
るため、車間距離の差分値ΔＤの絶対値が小さくなる
か、或いは逆方向の値となり、強制的に加減速制御が行
われる。なお、速度が小さいほど遅れを大きくすること
で、初期応答を向上する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車両に先行す
る先行車両に追従して走行する先行車両追従走行制御装
置等の車両用走行制御装置に関するものである。
る先行車両に追従して走行する先行車両追従走行制御装
置等の車両用走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような車両用走行制御装置として
は、例えば特開２０００−１６８３９５号公報に記載さ
れるものがある。この車両用走行制御装置は、自車両に
先行する先行車両までの車間距離を検出すると共に、運
転者がセットした車速を設定車速として定速走行を行
い、例えば先行車両が接近したり離間したりして車間距
離が変化したら、それを目標車間距離に一致するよう
に、制動力や駆動力を調整して自車両の走行状態をフィ
ードバック制御する。この従来技術では、目標車間距離
を算出するために、例えば先行車両の走行速度を検出
し、この先行車両速度に車間時間を乗じ、それに停車時
距離を和して求めている。なお、車間時間とは、自車両
が先行車両の現在の位置に到達するのに要する時間（換
言すれば、車間距離相当の距離を自車両が走行するのに
要する時間）であり、例えば２秒といったように予め設
定されている。また、停止時距離とは、先行車両に合わ
せて自車両が停止したときに先行車両との間に残されて
いる距離であり、例えば２ｍといったように予め設定さ
れている。ちなみに、先行車両に追従して自車両が所定
の車間距離、つまり目標車間距離で定速走行していると
きには、先行車両の走行速度と自車両の走行速度とは同
等かほぼ同等であるから、前記目標車間距離の算出に自
車両の走行速度を用いてもよい。
は、例えば特開２０００−１６８３９５号公報に記載さ
れるものがある。この車両用走行制御装置は、自車両に
先行する先行車両までの車間距離を検出すると共に、運
転者がセットした車速を設定車速として定速走行を行
い、例えば先行車両が接近したり離間したりして車間距
離が変化したら、それを目標車間距離に一致するよう
に、制動力や駆動力を調整して自車両の走行状態をフィ
ードバック制御する。この従来技術では、目標車間距離
を算出するために、例えば先行車両の走行速度を検出
し、この先行車両速度に車間時間を乗じ、それに停車時
距離を和して求めている。なお、車間時間とは、自車両
が先行車両の現在の位置に到達するのに要する時間（換
言すれば、車間距離相当の距離を自車両が走行するのに
要する時間）であり、例えば２秒といったように予め設
定されている。また、停止時距離とは、先行車両に合わ
せて自車両が停止したときに先行車両との間に残されて
いる距離であり、例えば２ｍといったように予め設定さ
れている。ちなみに、先行車両に追従して自車両が所定
の車間距離、つまり目標車間距離で定速走行していると
きには、先行車両の走行速度と自車両の走行速度とは同
等かほぼ同等であるから、前記目標車間距離の算出に自
車両の走行速度を用いてもよい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のよう
な先行車両追従制御を行う車両用走行制御装置では、目
標車間距離と検出された車間距離とが一致するようにフ
ィードバック制御を行うため、車間距離が目標車間距離
と相違してから、その差分値に応じた加減速要求が出さ
れる。ここで、例えば前述のように先行車両の走行速度
から目標車間距離を設定しているものとして、先行車両
が減速した場合には、車間距離が短くなると共に目標車
間距離も短くなるため、自車両に要求する減速度（の絶
対値）が小さくなり、応答性が悪く感じられてしまう。
このことは、先行車両が加速した場合にも、自車両に要
求する加速度が小さくなることから、同様に感じ取られ
てしまう。
な先行車両追従制御を行う車両用走行制御装置では、目
標車間距離と検出された車間距離とが一致するようにフ
ィードバック制御を行うため、車間距離が目標車間距離
と相違してから、その差分値に応じた加減速要求が出さ
れる。ここで、例えば前述のように先行車両の走行速度
から目標車間距離を設定しているものとして、先行車両
が減速した場合には、車間距離が短くなると共に目標車
間距離も短くなるため、自車両に要求する減速度（の絶
対値）が小さくなり、応答性が悪く感じられてしまう。
このことは、先行車両が加速した場合にも、自車両に要
求する加速度が小さくなることから、同様に感じ取られ
てしまう。
【０００４】このような加減速の応答性を向上させる手
法として、前記目標車間距離と検出された車間距離との
フィードバック制御に用いられるフィードバックゲイン
を大きくすることが考えられるが、そのようにすると通
常の追従走行中の加減速が過敏になって乗心地が悪化す
るという問題がある。本発明は、これらの諸問題を解決
すべく開発されたものであり、乗心地を悪化することな
く、先行車両の加減速に対する自車両の加減速の応答性
が良好な車両走行制御装置を提供することを目的とする
ものである。
法として、前記目標車間距離と検出された車間距離との
フィードバック制御に用いられるフィードバックゲイン
を大きくすることが考えられるが、そのようにすると通
常の追従走行中の加減速が過敏になって乗心地が悪化す
るという問題がある。本発明は、これらの諸問題を解決
すべく開発されたものであり、乗心地を悪化することな
く、先行車両の加減速に対する自車両の加減速の応答性
が良好な車両走行制御装置を提供することを目的とする
ものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る車両用走行制御装置
は、自車両に先行する先行車両を検出し、自車両と先行
車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車
両の走行速度を検出する自車速度検出手段及び前記先行
車両の走行速度を検出する先行車両速度検出手段の少な
くとも何れか一方と、前記自車速度検出手段で検出され
た自車両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検
出された先行車両の走行速度の何れか一方に基づいて目
標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記車
間距離検出手段で検出された先行車両との車間距離及び
前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に
基づいて自車両の走行状態を制御する走行制御手段とを
備えた車両用走行制御装置において、前記自車速度検出
手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
方のうち、前記目標車間距離設定手段にて目標車間距離
の設定に用いる走行速度を検出時より遅らせる遅れ付与
手段を備え、前記目標車間距離設定手段は、前記遅れ付
与手段で検出時より遅らせた走行速度に基づいて目標車
間距離を設定することを特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に係る車両用走行制御装置
は、自車両に先行する先行車両を検出し、自車両と先行
車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車
両の走行速度を検出する自車速度検出手段及び前記先行
車両の走行速度を検出する先行車両速度検出手段の少な
くとも何れか一方と、前記自車速度検出手段で検出され
た自車両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検
出された先行車両の走行速度の何れか一方に基づいて目
標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記車
間距離検出手段で検出された先行車両との車間距離及び
前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に
基づいて自車両の走行状態を制御する走行制御手段とを
備えた車両用走行制御装置において、前記自車速度検出
手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
方のうち、前記目標車間距離設定手段にて目標車間距離
の設定に用いる走行速度を検出時より遅らせる遅れ付与
手段を備え、前記目標車間距離設定手段は、前記遅れ付
与手段で検出時より遅らせた走行速度に基づいて目標車
間距離を設定することを特徴とするものである。
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項１の発明において、前記遅
れ付与手段は、前記自車速度検出手段で検出された自車
両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検出され
た先行車両の走行速度の何れか一方に無駄時間を付加す
るものであることを特徴とするものである。また、本発
明のうち請求項３に係る車両用走行制御装置は、前記請
求項２の発明において、前記遅れ付与手段は、前記自車
速度検出手段で検出された自車両の走行速度又は前記先
行車両速度検出手段で検出された先行車両の走行速度の
何れか一方が小さいほど、それに付加する無駄時間を大
きくすることを特徴とするものである。
走行制御装置は、前記請求項１の発明において、前記遅
れ付与手段は、前記自車速度検出手段で検出された自車
両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検出され
た先行車両の走行速度の何れか一方に無駄時間を付加す
るものであることを特徴とするものである。また、本発
明のうち請求項３に係る車両用走行制御装置は、前記請
求項２の発明において、前記遅れ付与手段は、前記自車
速度検出手段で検出された自車両の走行速度又は前記先
行車両速度検出手段で検出された先行車両の走行速度の
何れか一方が小さいほど、それに付加する無駄時間を大
きくすることを特徴とするものである。
【０００７】また、本発明のうち請求項４に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項２又は３の発明において、
前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出手段で検出され
た自車両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検
出された先行車両の走行速度の何れか一方が所定値以下
であるときに無駄時間を付与することを特徴とするもの
である。
走行制御装置は、前記請求項２又は３の発明において、
前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出手段で検出され
た自車両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検
出された先行車両の走行速度の何れか一方が所定値以下
であるときに無駄時間を付与することを特徴とするもの
である。
【０００８】また、本発明のうち請求項５に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項１の発明において、前記遅
れ付与手段は、前記自車速度検出手段で検出された自車
両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検出され
た先行車両の走行速度の何れか一方にローパスフィルタ
処理を施すものであることを特徴とするものである。ま
た、本発明のうち請求項６に係る車両用走行制御装置
は、前記請求項５の発明において、前記遅れ付与手段
は、前記自車速度検出手段で検出された自車両の走行速
度又は前記先行車両速度検出手段で検出された先行車両
の走行速度の何れか一方が小さいほど、前記ローパスフ
ィルタの時定数を大きくすることを特徴とするものであ
る。
走行制御装置は、前記請求項１の発明において、前記遅
れ付与手段は、前記自車速度検出手段で検出された自車
両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検出され
た先行車両の走行速度の何れか一方にローパスフィルタ
処理を施すものであることを特徴とするものである。ま
た、本発明のうち請求項６に係る車両用走行制御装置
は、前記請求項５の発明において、前記遅れ付与手段
は、前記自車速度検出手段で検出された自車両の走行速
度又は前記先行車両速度検出手段で検出された先行車両
の走行速度の何れか一方が小さいほど、前記ローパスフ
ィルタの時定数を大きくすることを特徴とするものであ
る。
【０００９】また、本発明のうち請求項７に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項５又は６の発明において、
前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出手段で検出され
た自車両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検
出された先行車両の走行速度の何れか一方が所定値以下
であるときにローパスフィルタ処理を施すことを特徴と
するものである。
走行制御装置は、前記請求項５又は６の発明において、
前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出手段で検出され
た自車両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検
出された先行車両の走行速度の何れか一方が所定値以下
であるときにローパスフィルタ処理を施すことを特徴と
するものである。
【００１０】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る車
両用走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速
度又は先行車両の走行速度の何れか一方に基づいて目標
車間距離を設定し、先行車両との車間距離及び目標車間
距離に基づいて自車両の走行状態を制御するにあたり、
検出された自車両の走行速度又は先行車両の走行速度の
うち、目標車間距離の設定に用いる方の走行速度を検出
時より遅らせると共に、この検出時より遅らせた走行速
度に基づいて目標車間距離を設定する構成としたため、
先行車両又は自車両の加減速に伴う目標車間距離の変化
が僅かに遅れ、この僅かに遅れた目標車間距離に検出さ
れた車間距離を一致するように自車両を加減速するた
め、通常の追従走行時の乗心地を悪化させることなく、
先行車両の加減速に対する自車両の加減速の応答性が良
好になる。
両用走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速
度又は先行車両の走行速度の何れか一方に基づいて目標
車間距離を設定し、先行車両との車間距離及び目標車間
距離に基づいて自車両の走行状態を制御するにあたり、
検出された自車両の走行速度又は先行車両の走行速度の
うち、目標車間距離の設定に用いる方の走行速度を検出
時より遅らせると共に、この検出時より遅らせた走行速
度に基づいて目標車間距離を設定する構成としたため、
先行車両又は自車両の加減速に伴う目標車間距離の変化
が僅かに遅れ、この僅かに遅れた目標車間距離に検出さ
れた車間距離を一致するように自車両を加減速するた
め、通常の追従走行時の乗心地を悪化させることなく、
先行車両の加減速に対する自車両の加減速の応答性が良
好になる。
【００１１】また、本発明のうち請求項２に係る車両用
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方に無駄時
間を付加することでそれらに遅れを付加する構成とした
ため、先行車両の加減速に伴って目標車間距離の変化を
僅かに遅らせることができ、請求項１に係る発明を実施
化し易い。
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方に無駄時
間を付加することでそれらに遅れを付加する構成とした
ため、先行車両の加減速に伴って目標車間距離の変化を
僅かに遅らせることができ、請求項１に係る発明を実施
化し易い。
【００１２】また、本発明のうち請求項３に係る車両用
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方が小さい
ほど、それに付加する無駄時間を大きくする構成とした
ため、低速ほど初期応答が良好になって運転者の意図に
適合した加減速特性が得られると共に、高速では初期応
答が抑制され、本来、加減速が緩やかな高速走行時に違
和感を与えることがない。
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方が小さい
ほど、それに付加する無駄時間を大きくする構成とした
ため、低速ほど初期応答が良好になって運転者の意図に
適合した加減速特性が得られると共に、高速では初期応
答が抑制され、本来、加減速が緩やかな高速走行時に違
和感を与えることがない。
【００１３】また、本発明のうち請求項４に係る車両用
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方が所定値
以下であるときに無駄時間を付与する構成としたため、
当該所定値以上の高速走行時に加減速の応答性を抑制
し、本来、加減速が緩やかな高速走行時に違和感を与え
ることがない。
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方が所定値
以下であるときに無駄時間を付与する構成としたため、
当該所定値以上の高速走行時に加減速の応答性を抑制
し、本来、加減速が緩やかな高速走行時に違和感を与え
ることがない。
【００１４】また、本発明のうち請求項５に係る車両用
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方にローパ
スフィルタ処理を施す構成としたため、先行車両の加減
速に伴って目標車間距離の変化を僅かに遅らせることが
でき、請求項１に係る発明を実施化し易い。また、本発
明のうち請求項６に係る車両用走行制御装置によれば、
検出された自車両の走行速度又は検出された先行車両の
走行速度の何れか一方が小さいほど、前記ローパスフィ
ルタの時定数を大きくする構成としたため、低速ほど初
期応答が良好になって運転者の意図に適合した加減速特
性が得られると共に、高速では初期応答が抑制され、本
来、加減速が緩やかな高速走行時に違和感を与えること
がない。
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方にローパ
スフィルタ処理を施す構成としたため、先行車両の加減
速に伴って目標車間距離の変化を僅かに遅らせることが
でき、請求項１に係る発明を実施化し易い。また、本発
明のうち請求項６に係る車両用走行制御装置によれば、
検出された自車両の走行速度又は検出された先行車両の
走行速度の何れか一方が小さいほど、前記ローパスフィ
ルタの時定数を大きくする構成としたため、低速ほど初
期応答が良好になって運転者の意図に適合した加減速特
性が得られると共に、高速では初期応答が抑制され、本
来、加減速が緩やかな高速走行時に違和感を与えること
がない。
【００１５】また、本発明のうち請求項７に係る車両用
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方が所定値
以下であるときにローパスフィルタ処理を施す構成とし
たため、当該所定値以上の高速走行時に加減速の応答性
を抑制し、本来、加減速が緩やかな高速走行時に違和感
を与えることがない。
走行制御装置によれば、検出された自車両の走行速度又
は検出された先行車両の走行速度の何れか一方が所定値
以下であるときにローパスフィルタ処理を施す構成とし
たため、当該所定値以上の高速走行時に加減速の応答性
を抑制し、本来、加減速が緩やかな高速走行時に違和感
を与えることがない。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の車両用走行制御装
置を適用した先行車両追従走行装置付き後輪駆動車両の
システム構成図である。図中の符号１ＦＬ、１ＦＲは従
動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後
輪であり、当該後輪１ＲＬ、１ＲＲはエンジン２の駆動
力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置
５及び車軸６を介して伝達され、回転駆動される。
に基づいて説明する。図１は本発明の車両用走行制御装
置を適用した先行車両追従走行装置付き後輪駆動車両の
システム構成図である。図中の符号１ＦＬ、１ＦＲは従
動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後
輪であり、当該後輪１ＲＬ、１ＲＲはエンジン２の駆動
力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置
５及び車軸６を介して伝達され、回転駆動される。
【００１７】また、前記後輪１ＲＬ、１ＲＲには、夫々
制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられている
と共に、これらディスクブレーキ７の制動流体圧が制動
制御装置８によって制御される。ここで、制動制御装置
８は、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じて制動流体圧
を発生すると共に、走行制御用コントロールユニット２
０からの制動流体圧指令値に応じた制動流体圧を発生す
るように構成されている。
制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられている
と共に、これらディスクブレーキ７の制動流体圧が制動
制御装置８によって制御される。ここで、制動制御装置
８は、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じて制動流体圧
を発生すると共に、走行制御用コントロールユニット２
０からの制動流体圧指令値に応じた制動流体圧を発生す
るように構成されている。
【００１８】また、前記エンジン２には、その出力を制
御するエンジン出力制御装置９が設けられている。この
エンジン出力制御装置は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御すると方法と、アイドルコントロールバルブの開
度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方
法とが考えられているが、本実施形態では、スロットル
バルブの開度を調整する方法が採用されている。
御するエンジン出力制御装置９が設けられている。この
エンジン出力制御装置は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御すると方法と、アイドルコントロールバルブの開
度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方
法とが考えられているが、本実施形態では、スロットル
バルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００１９】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両を検出し、自車両から先行車両までの車間距離を検
出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成され
る車間距離センサ１２が設けられていると共に、前記後
輪１ＲＬ、１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ
１３Ｌ、１３Ｒが配設され、更にブレーキペダル８ａ
に、その踏込みを検出するブレーキペダルスイッチ１４
が配設されている。
車両を検出し、自車両から先行車両までの車間距離を検
出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成され
る車間距離センサ１２が設けられていると共に、前記後
輪１ＲＬ、１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度センサ
１３Ｌ、１３Ｒが配設され、更にブレーキペダル８ａ
に、その踏込みを検出するブレーキペダルスイッチ１４
が配設されている。
【００２０】そして、前記車間距離センサ１２、車輪速
度センサ１３Ｌ、１３Ｒ、及びブレーキペダルスイッチ
１４の各出力信号が走行制御用コントロールユニット２
０に入力され、この走行制御用コントロールユニット２
０によって、前記車間距離センサ１２で検出された車間
距離Ｄ、車輪速度センサ１３Ｌ、１３Ｒで検出された車
輪速度ＶｗRL、ＶｗRRに基づいて、制動制御装置８及び
エンジン出力制御装置９を制御することにより、先行車
両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する
定常追従走行制御を行うと共に、先行車両が加減速した
ら、それに合わせて自車両を加減速し、走行状態を制御
する。
度センサ１３Ｌ、１３Ｒ、及びブレーキペダルスイッチ
１４の各出力信号が走行制御用コントロールユニット２
０に入力され、この走行制御用コントロールユニット２
０によって、前記車間距離センサ１２で検出された車間
距離Ｄ、車輪速度センサ１３Ｌ、１３Ｒで検出された車
輪速度ＶｗRL、ＶｗRRに基づいて、制動制御装置８及び
エンジン出力制御装置９を制御することにより、先行車
両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する
定常追従走行制御を行うと共に、先行車両が加減速した
ら、それに合わせて自車両を加減速し、走行状態を制御
する。
【００２１】次に、前記走行制御用コントロールユニッ
ト２０で実行される先行車両追従走行制御のための演算
処理について図２のフローチャートを用いて説明する。
この演算処理は、所定の制御時間ΔＴ（例えば１０mse
c. ）毎にタイマ割込処理される。なお、このフローチ
ャートでは、特に通信のためのステップを設けていない
が、例えばフローチャート中で得られた情報は随時記憶
装置に記憶されるし、必要な情報は随時記憶装置から読
出される。また、各装置間も相互通信を行っており、必
要な情報は、主として制御を司っている装置から常時読
込まれ、送られてきた情報は、随時記憶装置に記憶され
る。
ト２０で実行される先行車両追従走行制御のための演算
処理について図２のフローチャートを用いて説明する。
この演算処理は、所定の制御時間ΔＴ（例えば１０mse
c. ）毎にタイマ割込処理される。なお、このフローチ
ャートでは、特に通信のためのステップを設けていない
が、例えばフローチャート中で得られた情報は随時記憶
装置に記憶されるし、必要な情報は随時記憶装置から読
出される。また、各装置間も相互通信を行っており、必
要な情報は、主として制御を司っている装置から常時読
込まれ、送られてきた情報は、随時記憶装置に記憶され
る。
【００２２】この演算処理のステップＳ１では、前記車
間距離センサ１２で検出された実際の先行車両との間の
車間距離Ｄを読込む。次にステップＳ２に移行して、前
記ステップＳ１で読込んだ車間距離Ｄと前回に読込んだ
車間距離Ｄとの変化率から自車両と先行車両との相対速
度Ｖｒを算出する。
間距離センサ１２で検出された実際の先行車両との間の
車間距離Ｄを読込む。次にステップＳ２に移行して、前
記ステップＳ１で読込んだ車間距離Ｄと前回に読込んだ
車間距離Ｄとの変化率から自車両と先行車両との相対速
度Ｖｒを算出する。
【００２３】次にステップＳ３に移行して、前記車輪速
度センサ１３Ｌ、１３Ｒで検出した車輪速度ＶｗRL、Ｖ
ｗRRの平均値から自車速度Ｖｃを算出する。次にステッ
プＳ４に移行して、運転者がセットしたセット車速Ｖｓ
を読込む。次にステップＳ５に移行して、後述する図３
の演算処理に従って、目標加減速度を算出する。
度センサ１３Ｌ、１３Ｒで検出した車輪速度ＶｗRL、Ｖ
ｗRRの平均値から自車速度Ｖｃを算出する。次にステッ
プＳ４に移行して、運転者がセットしたセット車速Ｖｓ
を読込む。次にステップＳ５に移行して、後述する図３
の演算処理に従って、目標加減速度を算出する。
【００２４】次にステップＳ６に移行して、図示されな
い個別の演算処理に従って、前記エンジン及びブレーキ
による加減速度制御を行ってからメインプログラムに復
帰する。次に、前記図２の演算処理のステップＳ４で行
われる図３の演算処理について説明する。
い個別の演算処理に従って、前記エンジン及びブレーキ
による加減速度制御を行ってからメインプログラムに復
帰する。次に、前記図２の演算処理のステップＳ４で行
われる図３の演算処理について説明する。
【００２５】この演算処理では、まずステップＳ１１
で、図示されない個別の演算処理に従って、先行車両が
検出されているか否かを判定し、先行車両が検出されて
いる場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１７に移行する。前記ステップＳ１５で
は、後述する図４の演算処理に従って、目標車間距離Ｄ
* を算出してからステップＳ１６に移行する。
で、図示されない個別の演算処理に従って、先行車両が
検出されているか否かを判定し、先行車両が検出されて
いる場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１７に移行する。前記ステップＳ１５で
は、後述する図４の演算処理に従って、目標車間距離Ｄ
* を算出してからステップＳ１６に移行する。
【００２６】前記ステップＳ１６では、後述する図５の
演算処理に従って、目標車間距離Ｄ * と実車間距離Ｄか
ら車間距離優先目標加減速度ＧD を算出してから前記ス
テップＳ１７に移行する。前記ステップＳ１７では、目
標車速Ｖｃ* を算出してからステップＳ１８に移行す
る。この目標車速Ｖｃ* は、前記図２の演算処理で算出
した自車速度Ｖｃが前記セット車速Ｖｓより小さいとき
には現在の自車速度Ｖｃからセット車速Ｖｓまで一定の
加速度で増加する目標車速Ｖｃ* を設定し、そうでない
ときにはセット車速Ｖｓをそのまま目標車速Ｖｃ* に設
定する。
演算処理に従って、目標車間距離Ｄ * と実車間距離Ｄか
ら車間距離優先目標加減速度ＧD を算出してから前記ス
テップＳ１７に移行する。前記ステップＳ１７では、目
標車速Ｖｃ* を算出してからステップＳ１８に移行す
る。この目標車速Ｖｃ* は、前記図２の演算処理で算出
した自車速度Ｖｃが前記セット車速Ｖｓより小さいとき
には現在の自車速度Ｖｃからセット車速Ｖｓまで一定の
加速度で増加する目標車速Ｖｃ* を設定し、そうでない
ときにはセット車速Ｖｓをそのまま目標車速Ｖｃ* に設
定する。
【００２７】前記ステップＳ１８では、後述する図６の
演算処理に従って、目標車速Ｖｃ*と自車速度Ｖｃとか
ら車速優先目標加減速度ＧV を算出してからステップＳ
１９に移行する。前記ステップＳ１９では、後述する図
７の演算処理に従って、目標加減速度の選択を行ってか
ら前記図２の演算処理のステップＳ６に移行する。
演算処理に従って、目標車速Ｖｃ*と自車速度Ｖｃとか
ら車速優先目標加減速度ＧV を算出してからステップＳ
１９に移行する。前記ステップＳ１９では、後述する図
７の演算処理に従って、目標加減速度の選択を行ってか
ら前記図２の演算処理のステップＳ６に移行する。
【００２８】次に、前記図３の演算処理のステップＳ１
５で行われる図４の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ１５ａで、前記図２の演算
処理のステップＳ３で算出した自車速度Ｖｃを読込む。
次にステップＳ１５ｂに移行して、前記図２の演算処理
のステップＳ２で算出した相対速度Ｖｒを読込む。
５で行われる図４の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ１５ａで、前記図２の演算
処理のステップＳ３で算出した自車速度Ｖｃを読込む。
次にステップＳ１５ｂに移行して、前記図２の演算処理
のステップＳ２で算出した相対速度Ｖｒを読込む。
【００２９】次にステップＳ１５ｃに移行して、前記ス
テップＳ１５ａで読込んだ自車速度ＶｃとステップＳ１
５ｂで読込んだ相対速度Ｖｒを加算して先行車速度ＶF
を算出する。次にステップＳ１５ｄに移行して、前記ス
テップＳ１５ｃで算出した先行車速度ＶF が時速４０km
/h以下であるか否かを判定し、当該先行車速度ＶF が時
速４０km/h以下である場合にはステップＳ１５ｅに移行
し、そうでない場合にはステップＳ１５ｆに移行する。
テップＳ１５ａで読込んだ自車速度ＶｃとステップＳ１
５ｂで読込んだ相対速度Ｖｒを加算して先行車速度ＶF
を算出する。次にステップＳ１５ｄに移行して、前記ス
テップＳ１５ｃで算出した先行車速度ＶF が時速４０km
/h以下であるか否かを判定し、当該先行車速度ＶF が時
速４０km/h以下である場合にはステップＳ１５ｅに移行
し、そうでない場合にはステップＳ１５ｆに移行する。
【００３０】前記ステップＳ１５ｆでは、前記ステップ
Ｓ１５ｃで算出した先行車速度ＶFが時速５０km/h以下
であるか否かを判定し、当該先行車速度ＶF が時速５０
km/h以下である場合にはステップＳ１５ｇに移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１５ｈに移行する。前記ス
テップＳ１５ｈでは、前記ステップＳ１５ｃで算出した
先行車速度ＶFが時速６０km/h以下であるか否かを判定
し、当該先行車速度ＶF が時速６０km/h以下である場合
にはステップＳ１５ｉに移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１５ｊに移行する。
Ｓ１５ｃで算出した先行車速度ＶFが時速５０km/h以下
であるか否かを判定し、当該先行車速度ＶF が時速５０
km/h以下である場合にはステップＳ１５ｇに移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１５ｈに移行する。前記ス
テップＳ１５ｈでは、前記ステップＳ１５ｃで算出した
先行車速度ＶFが時速６０km/h以下であるか否かを判定
し、当該先行車速度ＶF が時速６０km/h以下である場合
にはステップＳ１５ｉに移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１５ｊに移行する。
【００３１】前記ステップＳ１５ｊでは、前記ステップ
Ｓ１５ｃで算出した先行車速度ＶFが時速７０km/h以下
であるか否かを判定し、当該先行車速度ＶF が時速７０
km/h以下である場合にはステップＳ１５ｋに移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１５ｍに移行する。前記ス
テップＳ１５ｍでは、前記ステップＳ１５ｃで算出した
先行車速度ＶFが時速８０km/h以下であるか否かを判定
し、当該先行車速度ＶF が時速８０km/h以下である場合
にはステップＳ１５ｎに移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１５ｐに移行する。
Ｓ１５ｃで算出した先行車速度ＶFが時速７０km/h以下
であるか否かを判定し、当該先行車速度ＶF が時速７０
km/h以下である場合にはステップＳ１５ｋに移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１５ｍに移行する。前記ス
テップＳ１５ｍでは、前記ステップＳ１５ｃで算出した
先行車速度ＶFが時速８０km/h以下であるか否かを判定
し、当該先行車速度ＶF が時速８０km/h以下である場合
にはステップＳ１５ｎに移行し、そうでない場合にはス
テップＳ１５ｐに移行する。
【００３２】前記ステップＳ１４ｅでは、５回前先行車
速度ＶF5を遅れ処理済み先行車速度ＶFFに設定してから
ステップＳ１５ｑに移行する。また、前記ステップＳ１
４ｇでは、４回前先行車速度ＶF4を遅れ処理済み先行車
速度ＶFFに設定してから前記ステップＳ１５ｑに移行す
る。また、前記ステップＳ１４ｉでは、３回前先行車速
度ＶF3を遅れ処理済み先行車速度ＶFFに設定してから前
記ステップＳ１５ｑに移行する。
速度ＶF5を遅れ処理済み先行車速度ＶFFに設定してから
ステップＳ１５ｑに移行する。また、前記ステップＳ１
４ｇでは、４回前先行車速度ＶF4を遅れ処理済み先行車
速度ＶFFに設定してから前記ステップＳ１５ｑに移行す
る。また、前記ステップＳ１４ｉでは、３回前先行車速
度ＶF3を遅れ処理済み先行車速度ＶFFに設定してから前
記ステップＳ１５ｑに移行する。
【００３３】また、前記ステップＳ１４ｋでは、２回前
先行車速度ＶF2を遅れ処理済み先行車速度ＶFFに設定し
てから前記ステップＳ１５ｑに移行する。また、前記ス
テップＳ１４ｎでは、１回前先行車速度ＶF1を遅れ処理
済み先行車速度ＶFFに設定してから前記ステップＳ１５
ｑに移行する。また、前記ステップＳ１４ｐでは、今回
の先行車速度ＶF を遅れ処理済み先行車速度ＶFFに設定
してから前記ステップＳ１５ｑに移行する。
先行車速度ＶF2を遅れ処理済み先行車速度ＶFFに設定し
てから前記ステップＳ１５ｑに移行する。また、前記ス
テップＳ１４ｎでは、１回前先行車速度ＶF1を遅れ処理
済み先行車速度ＶFFに設定してから前記ステップＳ１５
ｑに移行する。また、前記ステップＳ１４ｐでは、今回
の先行車速度ＶF を遅れ処理済み先行車速度ＶFFに設定
してから前記ステップＳ１５ｑに移行する。
【００３４】そして、前記ステップＳ１５ｑでは、前記
遅れ処理済み先行車速度ＶFFに車間速度αを乗じ、更に
停止時距離βを和して目標車間距離Ｄ* を算出する。な
お、車間速度α、及び停止時距離βについては、前述し
た値を用いるものとする。次にステップＳ１５ｒに移行
して、今回の先行車速度ＶF を１回前先行車速度Ｖ
F1に、前回の１回前先行車速度ＶF1を２回前先行車速度
ＶF2に、前回の２回前先行車速度ＶF2を３回前先行車速
度ＶF3に、前回の３回前先行車速度ＶF3を４回前先行車
速度ＶF4に、前回の４回前先行車速度ＶF4を５回前先行
車速度ＶF5に夫々更新してから前記図３の演算処理のス
テップＳ１６に移行する。
遅れ処理済み先行車速度ＶFFに車間速度αを乗じ、更に
停止時距離βを和して目標車間距離Ｄ* を算出する。な
お、車間速度α、及び停止時距離βについては、前述し
た値を用いるものとする。次にステップＳ１５ｒに移行
して、今回の先行車速度ＶF を１回前先行車速度Ｖ
F1に、前回の１回前先行車速度ＶF1を２回前先行車速度
ＶF2に、前回の２回前先行車速度ＶF2を３回前先行車速
度ＶF3に、前回の３回前先行車速度ＶF3を４回前先行車
速度ＶF4に、前回の４回前先行車速度ＶF4を５回前先行
車速度ＶF5に夫々更新してから前記図３の演算処理のス
テップＳ１６に移行する。
【００３５】次に、前記図３の演算処理のステップＳ１
６で行われる図５の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ１６ａで、前記図２の演算
処理のステップＳ１で読込んだ車間距離Ｄから前記図４
の演算処理で算出した目標車間距離Ｄ*を減じて車間距
離の差ΔＤを算出する。
６で行われる図５の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップＳ１６ａで、前記図２の演算
処理のステップＳ１で読込んだ車間距離Ｄから前記図４
の演算処理で算出した目標車間距離Ｄ*を減じて車間距
離の差ΔＤを算出する。
【００３６】次にステップＳ１６ｃに移行して、前記ス
テップＳ１６ａで算出した車間距離の差ΔＤに所定のフ
ィードバックゲインＦ1 を乗じて車間距離優先目標加減
速度ＧD を算出してから前記図３の演算処理のステップ
Ｓ１７に移行する。次に、前記図３の演算処理のステッ
プＳ１８で行われる図６の演算処理について説明する。
テップＳ１６ａで算出した車間距離の差ΔＤに所定のフ
ィードバックゲインＦ1 を乗じて車間距離優先目標加減
速度ＧD を算出してから前記図３の演算処理のステップ
Ｓ１７に移行する。次に、前記図３の演算処理のステッ
プＳ１８で行われる図６の演算処理について説明する。
【００３７】この演算処理では、まずステップＳ１８ａ
で、前記図２の演算処理のステップＳ３で算出した自車
速度Ｖｃから前記図３の演算処理のステップ１７で算出
した目標車速Ｖｃ* を減じて車速の差ΔＶｃを算出す
る。次にステップＳ１８ｂに移行して、前記車速の差Δ
Ｖｃに比例ゲインＫｐを乗じた値と、車速の差ΔＶｃの
積分値に積分ゲインＫｉを乗じた値と、車速の差ΔＶｃ
の微分値に微分ゲインＫｄを乗じた値との総和から車速
優先目標加減速度Ｇ V を算出してから前記図３の演算処
理のステップＳ１９に移行する。
で、前記図２の演算処理のステップＳ３で算出した自車
速度Ｖｃから前記図３の演算処理のステップ１７で算出
した目標車速Ｖｃ* を減じて車速の差ΔＶｃを算出す
る。次にステップＳ１８ｂに移行して、前記車速の差Δ
Ｖｃに比例ゲインＫｐを乗じた値と、車速の差ΔＶｃの
積分値に積分ゲインＫｉを乗じた値と、車速の差ΔＶｃ
の微分値に微分ゲインＫｄを乗じた値との総和から車速
優先目標加減速度Ｇ V を算出してから前記図３の演算処
理のステップＳ１９に移行する。
【００３８】次に、前記図３の演算処理のステップＳ１
９で行われる図６の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップ１９ａで、図示されない個別
の演算処理に従って、先行車両を検出しているか否かを
判定し、先行車両を検出している場合にはステップＳ１
９ｃに移行し、そうでない場合にはステップＳ１９ｂに
移行する。
９で行われる図６の演算処理について説明する。この演
算処理では、まずステップ１９ａで、図示されない個別
の演算処理に従って、先行車両を検出しているか否かを
判定し、先行車両を検出している場合にはステップＳ１
９ｃに移行し、そうでない場合にはステップＳ１９ｂに
移行する。
【００３９】前記ステップＳ１９ｃでは、図示されない
個別の演算処理に従って、自車速度がセット車速と同等
か又はほぼ同等であることなどから、セット車速走行中
であるか否かを判定し、セット車速走行中である場合に
はステップＳ１９ｂに移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ１９ｄに移行する。前記ステップＳ１９ｂでは、
前記図６の演算処理で算出した車速優先目標加減速度Ｇ
V を目標加減速度Ｇ* に設定してから図２の演算処理の
ステップＳ６に移行する。
個別の演算処理に従って、自車速度がセット車速と同等
か又はほぼ同等であることなどから、セット車速走行中
であるか否かを判定し、セット車速走行中である場合に
はステップＳ１９ｂに移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ１９ｄに移行する。前記ステップＳ１９ｂでは、
前記図６の演算処理で算出した車速優先目標加減速度Ｇ
V を目標加減速度Ｇ* に設定してから図２の演算処理の
ステップＳ６に移行する。
【００４０】また、前記ステップＳ１９ｄでは、前記図
５の演算処理で算出した車間距離優先目標加減速度ＧD
と前記図６の演算処理で算出した車速優先目標加減速度
ＧVとのうち、何れか絶対値の小さい方を目標加減速度
Ｇ* に設定してから図２の演算処理のステップＳ６に移
行する。これらの演算処理によれば、図２の演算処理の
ステップＳ１で読込んだ車間距離Ｄから次のステップＳ
２で相対速度Ｖｒを算出し、次のステップＳ３で車輪速
度ＶｗRL、ＶｗRRから自車速度Ｖｃを算出し、次のステ
ップＳ４でセット車速Ｖｓを読込み、次のステップＳ５
で目標加減速度を算出して、その目標加減速度に応じて
次のステップＳ６で加減速度制御を行う。目標加減速度
の算出には、図３の演算処理のステップＳ１１で先行車
両の有無を判定し、先行車両が存在している場合にはス
テップＳ１５で行われる図４の演算処理に従って目標車
間距離Ｄ*を算出し、この目標車間距離Ｄ* と実際の車
間距離Ｄとの差分値から、同ステップＳ１６で行われる
図５の演算処理に従って車間距離優先目標加減速度ＧD
を算出する。一方、先行車両が存在していない場合には
前記車間距離優先目標加減速度ＧD は算出せず、図３の
ステップＳ１７で目標車速Ｖｃ* を算出し、この目標車
速Ｖｃ* と実際の自車速度Ｖｃとの差分値から、次のス
テップＳ１８で行われる図６の演算処理に従って車速優
先目標加減速度ＧV を算出する。なお、先行車両が存在
する場合も、同様に車速優先目標加減速度ＧV を算出す
る。そして、図３の演算処理のステップＳ１９で行われ
る図７の演算処理によれば、先行車両があり且つセット
車速で走行していないときには、それらのうちの絶対値
の小さい方を最終的な目標加減速度Ｇ* とし、先行車両
がないか、或いはセット車速で走行しているときには車
速優先目標加減速度ＧV を最終的な目標加減速度Ｇ* と
する。従って、先行車両に追従して走行しているときに
は、先行車両の加減速に合わせて、車速に応じた適切な
車間距離が維持されるように加減速を制御する。一方、
先行車両に追従していないときには、セット車速を優先
して加減速を制御する。
５の演算処理で算出した車間距離優先目標加減速度ＧD
と前記図６の演算処理で算出した車速優先目標加減速度
ＧVとのうち、何れか絶対値の小さい方を目標加減速度
Ｇ* に設定してから図２の演算処理のステップＳ６に移
行する。これらの演算処理によれば、図２の演算処理の
ステップＳ１で読込んだ車間距離Ｄから次のステップＳ
２で相対速度Ｖｒを算出し、次のステップＳ３で車輪速
度ＶｗRL、ＶｗRRから自車速度Ｖｃを算出し、次のステ
ップＳ４でセット車速Ｖｓを読込み、次のステップＳ５
で目標加減速度を算出して、その目標加減速度に応じて
次のステップＳ６で加減速度制御を行う。目標加減速度
の算出には、図３の演算処理のステップＳ１１で先行車
両の有無を判定し、先行車両が存在している場合にはス
テップＳ１５で行われる図４の演算処理に従って目標車
間距離Ｄ*を算出し、この目標車間距離Ｄ* と実際の車
間距離Ｄとの差分値から、同ステップＳ１６で行われる
図５の演算処理に従って車間距離優先目標加減速度ＧD
を算出する。一方、先行車両が存在していない場合には
前記車間距離優先目標加減速度ＧD は算出せず、図３の
ステップＳ１７で目標車速Ｖｃ* を算出し、この目標車
速Ｖｃ* と実際の自車速度Ｖｃとの差分値から、次のス
テップＳ１８で行われる図６の演算処理に従って車速優
先目標加減速度ＧV を算出する。なお、先行車両が存在
する場合も、同様に車速優先目標加減速度ＧV を算出す
る。そして、図３の演算処理のステップＳ１９で行われ
る図７の演算処理によれば、先行車両があり且つセット
車速で走行していないときには、それらのうちの絶対値
の小さい方を最終的な目標加減速度Ｇ* とし、先行車両
がないか、或いはセット車速で走行しているときには車
速優先目標加減速度ＧV を最終的な目標加減速度Ｇ* と
する。従って、先行車両に追従して走行しているときに
は、先行車両の加減速に合わせて、車速に応じた適切な
車間距離が維持されるように加減速を制御する。一方、
先行車両に追従していないときには、セット車速を優先
して加減速を制御する。
【００４１】ここで、前記車間距離優先目標加減速度Ｇ
D の算出に用いられる目標車間距離Ｄ* は、前記図３の
演算処理のステップＳ１５で行われる図４の演算処理に
従って算出される。この演算処理では、原則的に先行車
両速度ＶF を用いて目標車間距離Ｄ* を算出するのであ
るが、その算出に用いられる遅れ処理済み先行車両速度
ＶFFは、そのときの先行車両速度ＶF が低速であるほ
ど、遅れが大きい。つまり、先行車両速度ＶF が４０km
/h以下であるときには制御回数で５回前の制御時の先行
車両速度、つまり５回前先行車速度ＶF5が遅れ処理済み
先行車両速度ＶFFに設定され、以下同様に、先行車両速
度ＶF が５０km/h以下で４０km/hを越えるときには４回
前の制御時の先行車両速度、つまり４回前先行車速度Ｖ
F4が遅れ処理済み先行車両速度ＶFFに設定され、先行車
両速度ＶF が６０km/h以下で５０km/hを越えるときには
３回前の制御時の先行車両速度、つまり３回前先行車速
度Ｖ F3が遅れ処理済み先行車両速度ＶFFに設定され、先
行車両速度ＶF が７０km/h以下で６０km/hを越えるとき
には２回前の制御時の先行車両速度、つまり２回前先行
車速度ＶF2が遅れ処理済み先行車両速度ＶFFに設定さ
れ、先行車両速度ＶF が８０km/h以下で７０km/hを越え
るときには１回前の制御時の先行車両速度、つまり１回
前先行車速度ＶF1が遅れ処理済み先行車両速度ＶFFに設
定される。
D の算出に用いられる目標車間距離Ｄ* は、前記図３の
演算処理のステップＳ１５で行われる図４の演算処理に
従って算出される。この演算処理では、原則的に先行車
両速度ＶF を用いて目標車間距離Ｄ* を算出するのであ
るが、その算出に用いられる遅れ処理済み先行車両速度
ＶFFは、そのときの先行車両速度ＶF が低速であるほ
ど、遅れが大きい。つまり、先行車両速度ＶF が４０km
/h以下であるときには制御回数で５回前の制御時の先行
車両速度、つまり５回前先行車速度ＶF5が遅れ処理済み
先行車両速度ＶFFに設定され、以下同様に、先行車両速
度ＶF が５０km/h以下で４０km/hを越えるときには４回
前の制御時の先行車両速度、つまり４回前先行車速度Ｖ
F4が遅れ処理済み先行車両速度ＶFFに設定され、先行車
両速度ＶF が６０km/h以下で５０km/hを越えるときには
３回前の制御時の先行車両速度、つまり３回前先行車速
度Ｖ F3が遅れ処理済み先行車両速度ＶFFに設定され、先
行車両速度ＶF が７０km/h以下で６０km/hを越えるとき
には２回前の制御時の先行車両速度、つまり２回前先行
車速度ＶF2が遅れ処理済み先行車両速度ＶFFに設定さ
れ、先行車両速度ＶF が８０km/h以下で７０km/hを越え
るときには１回前の制御時の先行車両速度、つまり１回
前先行車速度ＶF1が遅れ処理済み先行車両速度ＶFFに設
定される。
【００４２】このことは、先行車両の加減速により先行
車両速度ＶF が変化しているにもかかわらず、先行車両
速度ＶF の代わりに遅れ処理済み先行車両速度ＶFFを用
いるので、目標車間距離Ｄ* の変化が遅れる（制御時間
が非常に短いので、遅れは僅かである）ことを意味す
る。すると、本実施形態のように、目標車間距離Ｄ* に
実際の車間距離Ｄを一致させるようにフィードバック制
御を行う場合、前記目標車間距離Ｄ* と実際の車間距離
Ｄとの差分値ΔＤは、遅れのない場合に比して絶対値と
して小さいか、或いは遅れのない場合に得られる差分値
と逆方向の値、つまり本来の差分値が正値であるのに負
値になるとか、本来の差分値が負値であるのに正値にな
ってしまうこともある。例えば先行車両の減速によって
目標車間距離Ｄ* が短くなっているのに、実際の車間距
離Ｄが目標車間距離Ｄ* より長いときには、実際の車間
距離Ｄから目標車間距離Ｄ* を減じた差分値ΔＤは正値
である。このように目標車間距離Ｄ* と実際の車間距離
Ｄとの差分値ΔＤが正値に表れることは、実際の車間距
離Ｄを短くするのであるから、少なくとも未だ減速する
必要がない、或いは減速するにしてもさほど大きく減速
する必要がないことになる。しかしながら、前述のよう
に先行車両速度ＶF に変えて遅れ処理済み先行車両速度
ＶFFを用いて目標車間距離Ｄ* を算出すると、目標車間
距離Ｄ* は本来の値より大きくなるので、目標車間距離
Ｄ* と実際の車間距離Ｄとの差分値ΔＤが本来の値に比
して小さくなったり、負値になり、車間距離を保持する
か、或いは長くしなければならないことになるから、減
速の要求が早く表れ、その結果、先行車両の減速に対す
る自車両の減速制御の応答性が良好になる。また、先行
車両の加速によって目標車間距離Ｄ* が長くなっている
ので、実際の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ* より短いと
きには、実際の車間距離Ｄから目標車間距離Ｄ* を減じ
た差分値ΔＤが負値となり、そのままでは実際の車間距
離Ｄを長くするのであるから、少なくとも未だ加速する
必要がない、或いは加速するにしてもさほど大きく加速
する必要がないことになるのに対し、前述のように先行
車両速度ＶFに代えて遅れ処理済み先行車両速度ＶFFを
用いて目標車間距離Ｄ* を算出すると、目標車間距離Ｄ
* は本来の値より小さくなるので、目標車間距離Ｄ* と
実際の車間距離Ｄとの差分値ΔＤが本来の値に対して大
きくなったり、正値になり、車間距離を保持するか、或
いは短くしなければならないことになるから、加速の要
求が早く表れ、その結果、先行車両の加速に対する自車
両の加速制御の応答性が良好になる。
車両速度ＶF が変化しているにもかかわらず、先行車両
速度ＶF の代わりに遅れ処理済み先行車両速度ＶFFを用
いるので、目標車間距離Ｄ* の変化が遅れる（制御時間
が非常に短いので、遅れは僅かである）ことを意味す
る。すると、本実施形態のように、目標車間距離Ｄ* に
実際の車間距離Ｄを一致させるようにフィードバック制
御を行う場合、前記目標車間距離Ｄ* と実際の車間距離
Ｄとの差分値ΔＤは、遅れのない場合に比して絶対値と
して小さいか、或いは遅れのない場合に得られる差分値
と逆方向の値、つまり本来の差分値が正値であるのに負
値になるとか、本来の差分値が負値であるのに正値にな
ってしまうこともある。例えば先行車両の減速によって
目標車間距離Ｄ* が短くなっているのに、実際の車間距
離Ｄが目標車間距離Ｄ* より長いときには、実際の車間
距離Ｄから目標車間距離Ｄ* を減じた差分値ΔＤは正値
である。このように目標車間距離Ｄ* と実際の車間距離
Ｄとの差分値ΔＤが正値に表れることは、実際の車間距
離Ｄを短くするのであるから、少なくとも未だ減速する
必要がない、或いは減速するにしてもさほど大きく減速
する必要がないことになる。しかしながら、前述のよう
に先行車両速度ＶF に変えて遅れ処理済み先行車両速度
ＶFFを用いて目標車間距離Ｄ* を算出すると、目標車間
距離Ｄ* は本来の値より大きくなるので、目標車間距離
Ｄ* と実際の車間距離Ｄとの差分値ΔＤが本来の値に比
して小さくなったり、負値になり、車間距離を保持する
か、或いは長くしなければならないことになるから、減
速の要求が早く表れ、その結果、先行車両の減速に対す
る自車両の減速制御の応答性が良好になる。また、先行
車両の加速によって目標車間距離Ｄ* が長くなっている
ので、実際の車間距離Ｄが目標車間距離Ｄ* より短いと
きには、実際の車間距離Ｄから目標車間距離Ｄ* を減じ
た差分値ΔＤが負値となり、そのままでは実際の車間距
離Ｄを長くするのであるから、少なくとも未だ加速する
必要がない、或いは加速するにしてもさほど大きく加速
する必要がないことになるのに対し、前述のように先行
車両速度ＶFに代えて遅れ処理済み先行車両速度ＶFFを
用いて目標車間距離Ｄ* を算出すると、目標車間距離Ｄ
* は本来の値より小さくなるので、目標車間距離Ｄ* と
実際の車間距離Ｄとの差分値ΔＤが本来の値に対して大
きくなったり、正値になり、車間距離を保持するか、或
いは短くしなければならないことになるから、加速の要
求が早く表れ、その結果、先行車両の加速に対する自車
両の加速制御の応答性が良好になる。
【００４３】図８は、先行車両が３０km/hから０km/hま
で、つまり停車状態まで減速したときの本実施形態にお
ける（車間距離優先目標）加減速度ＧD 、車間距離Ｄ及
び目標車間距離Ｄ* 、先行車両速度ＶF 及び遅れ処理済
み先行車両速度ＶFFのタイミングチャートである。この
実施形態では、前記図４の演算処理で時速４０km/h以下
の先行車両速度ＶF に対しては、常に５回前先行車両速
度ＶF5が遅れ処理済み先行車両速度ＶFFに設定されるの
で、最も遅れが大きい。従って、ほぼ傾き一定で減速す
る先行車両速度ＶF に対して、遅れ処理済み先行車両速
度ＶFFは平行にシフトしたように遅れる。従って、この
遅れ処理済み先行車両速度ＶFFに応じた目標車間距離Ｄ
* も、当該遅れ処理済み先行車両速度ＶFF同様に遅れ
る。これに対し、実際の車間距離Ｄは、先行車両の減速
直後に、当該目標車間距離Ｄ* よりも小さな値になるの
で、当該車間距離Ｄから目標車間距離Ｄ* を減じた差分
値ΔＤは負値になってしまう。すると、前述のように車
間距離を長くしなければならないことになるから、減速
の要求が早く表れ、結果的に制御初期の減速度が大きく
なり、車両の減速制御の応答性が良好になる。
で、つまり停車状態まで減速したときの本実施形態にお
ける（車間距離優先目標）加減速度ＧD 、車間距離Ｄ及
び目標車間距離Ｄ* 、先行車両速度ＶF 及び遅れ処理済
み先行車両速度ＶFFのタイミングチャートである。この
実施形態では、前記図４の演算処理で時速４０km/h以下
の先行車両速度ＶF に対しては、常に５回前先行車両速
度ＶF5が遅れ処理済み先行車両速度ＶFFに設定されるの
で、最も遅れが大きい。従って、ほぼ傾き一定で減速す
る先行車両速度ＶF に対して、遅れ処理済み先行車両速
度ＶFFは平行にシフトしたように遅れる。従って、この
遅れ処理済み先行車両速度ＶFFに応じた目標車間距離Ｄ
* も、当該遅れ処理済み先行車両速度ＶFF同様に遅れ
る。これに対し、実際の車間距離Ｄは、先行車両の減速
直後に、当該目標車間距離Ｄ* よりも小さな値になるの
で、当該車間距離Ｄから目標車間距離Ｄ* を減じた差分
値ΔＤは負値になってしまう。すると、前述のように車
間距離を長くしなければならないことになるから、減速
の要求が早く表れ、結果的に制御初期の減速度が大きく
なり、車両の減速制御の応答性が良好になる。
【００４４】図９は、図８と同様に先行車両が減速した
ときの従来の、即ち先行車両速度Ｖ F に遅れ処理を施す
ことなく、当該先行車両速度ＶF から目標車間距離Ｄ*
0 を算出したときの（車間距離優先目標）加減速度
ＧD0、車間距離Ｄ及び目標車間距離Ｄ* 0 、先行車両速
度ＶF 及び遅れ処理済み先行車両速度ＶFFのタイミング
チャートである。この場合は、実際の車間距離Ｄが目標
車間距離Ｄ* 0 よりも常に大きな値になるので、当該車
間距離Ｄから目標車間距離Ｄ* 0 を減じた差分値ΔＤは
正値である。そのため、前述したように実際の車間距離
Ｄを短くするのであるから、少なくとも未だ減速する必
要がない、或いは減速するにしてもさほど大きく減速す
る必要がないことになり、それが減速制御の応答性を鈍
く感じさせる原因となる。
ときの従来の、即ち先行車両速度Ｖ F に遅れ処理を施す
ことなく、当該先行車両速度ＶF から目標車間距離Ｄ*
0 を算出したときの（車間距離優先目標）加減速度
ＧD0、車間距離Ｄ及び目標車間距離Ｄ* 0 、先行車両速
度ＶF 及び遅れ処理済み先行車両速度ＶFFのタイミング
チャートである。この場合は、実際の車間距離Ｄが目標
車間距離Ｄ* 0 よりも常に大きな値になるので、当該車
間距離Ｄから目標車間距離Ｄ* 0 を減じた差分値ΔＤは
正値である。そのため、前述したように実際の車間距離
Ｄを短くするのであるから、少なくとも未だ減速する必
要がない、或いは減速するにしてもさほど大きく減速す
る必要がないことになり、それが減速制御の応答性を鈍
く感じさせる原因となる。
【００４５】図１０は、本実施形態の（車間距離優先目
標）加減速度ＧD 及び従来の（車間距離優先目標）加減
速度ＧD0だけを抽出し、互いに重ね合わせたものであ
る。この図からも明らかなように、先行車両の減速開始
直後は、本実施形態の（車間距離優先目標）加減速度Ｇ
D の方が従来の（車間距離優先目標）加減速度ＧD0より
絶対値として大きく、減速制御の応答性が良好である。
一方、減速制御の後半では、本実施形態の（車間距離優
先目標）加減速度ＧD の方が従来の（車間距離優先目
標）加減速度ＧD0より絶対値として小さく、減速制御が
滑らかに収束している。しかも、本実施形態では、フィ
ードバックゲインを大きくする必要がないことから、通
常の追従走行中に加減速が過敏になりすぎて乗心地が悪
化することもない。
標）加減速度ＧD 及び従来の（車間距離優先目標）加減
速度ＧD0だけを抽出し、互いに重ね合わせたものであ
る。この図からも明らかなように、先行車両の減速開始
直後は、本実施形態の（車間距離優先目標）加減速度Ｇ
D の方が従来の（車間距離優先目標）加減速度ＧD0より
絶対値として大きく、減速制御の応答性が良好である。
一方、減速制御の後半では、本実施形態の（車間距離優
先目標）加減速度ＧD の方が従来の（車間距離優先目
標）加減速度ＧD0より絶対値として小さく、減速制御が
滑らかに収束している。しかも、本実施形態では、フィ
ードバックゲインを大きくする必要がないことから、通
常の追従走行中に加減速が過敏になりすぎて乗心地が悪
化することもない。
【００４６】また、本実施形態では、先行車両速度ＶF
が小さいほど、遅れが大きい、つまり当該先行車両速度
ＶF に付加される無駄時間が大きくなるため、それから
算出される目標車間距離Ｄ* も遅れが大きく、その分だ
け減速要求が早くなり、低速ほど初期応答が良好になっ
て運転者の意図に適合した減速特性が得られると共に、
高速では初期応答が抑制され、本来、減速が緩やかな高
速走行時に違和感を与えることがない。また、本実施形
態では、先行車両速度ＶF が８０km/hを越える高速走行
時には遅れがない、つまり高速走行時には減速の応答性
が抑制されるため、本来、減速が緩やかな高速走行時に
違和感を与えることがない。ちなみに、この逆の効果が
先行車両の加速時にも同様に表れるのは、前述の通りで
ある。
が小さいほど、遅れが大きい、つまり当該先行車両速度
ＶF に付加される無駄時間が大きくなるため、それから
算出される目標車間距離Ｄ* も遅れが大きく、その分だ
け減速要求が早くなり、低速ほど初期応答が良好になっ
て運転者の意図に適合した減速特性が得られると共に、
高速では初期応答が抑制され、本来、減速が緩やかな高
速走行時に違和感を与えることがない。また、本実施形
態では、先行車両速度ＶF が８０km/hを越える高速走行
時には遅れがない、つまり高速走行時には減速の応答性
が抑制されるため、本来、減速が緩やかな高速走行時に
違和感を与えることがない。ちなみに、この逆の効果が
先行車両の加速時にも同様に表れるのは、前述の通りで
ある。
【００４７】また、前述したように、先行車両に追従走
行しているときには、自車両の走行速度は先行車両の走
行速度と同等又はほぼ同等であるから、目標車間距離Ｄ
* に自車速度Ｖｃを用いてもよく、その場合には遅れを
付加する対象は自車速度Ｖｃになる。図１１は、前記図
８と同様に、先行車両に合わせて自車両が３０km/hから
０km/hまで、つまり停車状態まで減速したときの（車間
距離優先目標）加減速度ＧD 、車間距離Ｄ及び目標車間
距離Ｄ* 、自車速度Ｖｃ及び遅れ処理済み自車速度ＶCF
のタイミングチャートである。この実施形態における自
車速度Ｖｃに対する遅れ処理は、前記図４の演算処理の
遅れ処理の対象を先行車両速度ＶF から自車速度Ｖｃに
変換すると共に、自車速度Ｖｃに付加される遅れ時間
を、当該自車速度Ｖｃの減少と共に次第に大きくなるよ
うにした。従って、先行車両の減速と共にほぼ傾き一定
で減速する自車速度Ｖｃに対して、遅れ処理済み自車速
度Ｖ CFは次第に減速傾きが小さくなりながら大きく遅れ
る。従って、この遅れ処理済み自車速度ＶCFに応じた目
標車間距離Ｄ* も、当該遅れ処理済み自車速度ＶCF同様
に大きく遅れる。これに対し、実際の車間距離Ｄは、常
時、当該目標車間距離Ｄ* よりも相当に小さな値になる
ので、当該車間距離Ｄから目標車間距離Ｄ* を減じた差
分値ΔＤは、絶対値の大きな負値になってしまう。する
と、前述のように車間距離を速やかに長くしなければな
らないことになるから、減速の要求が早く表れ、結果的
に制御初期の減速度が大きくなり、車両の減速制御の応
答性が良好になる。
行しているときには、自車両の走行速度は先行車両の走
行速度と同等又はほぼ同等であるから、目標車間距離Ｄ
* に自車速度Ｖｃを用いてもよく、その場合には遅れを
付加する対象は自車速度Ｖｃになる。図１１は、前記図
８と同様に、先行車両に合わせて自車両が３０km/hから
０km/hまで、つまり停車状態まで減速したときの（車間
距離優先目標）加減速度ＧD 、車間距離Ｄ及び目標車間
距離Ｄ* 、自車速度Ｖｃ及び遅れ処理済み自車速度ＶCF
のタイミングチャートである。この実施形態における自
車速度Ｖｃに対する遅れ処理は、前記図４の演算処理の
遅れ処理の対象を先行車両速度ＶF から自車速度Ｖｃに
変換すると共に、自車速度Ｖｃに付加される遅れ時間
を、当該自車速度Ｖｃの減少と共に次第に大きくなるよ
うにした。従って、先行車両の減速と共にほぼ傾き一定
で減速する自車速度Ｖｃに対して、遅れ処理済み自車速
度Ｖ CFは次第に減速傾きが小さくなりながら大きく遅れ
る。従って、この遅れ処理済み自車速度ＶCFに応じた目
標車間距離Ｄ* も、当該遅れ処理済み自車速度ＶCF同様
に大きく遅れる。これに対し、実際の車間距離Ｄは、常
時、当該目標車間距離Ｄ* よりも相当に小さな値になる
ので、当該車間距離Ｄから目標車間距離Ｄ* を減じた差
分値ΔＤは、絶対値の大きな負値になってしまう。する
と、前述のように車間距離を速やかに長くしなければな
らないことになるから、減速の要求が早く表れ、結果的
に制御初期の減速度が大きくなり、車両の減速制御の応
答性が良好になる。
【００４８】図１２は、図１１と同様に先行車両に合わ
せて自車両が減速したときの従来の、即ち自車速度Ｖｃ
に遅れ処理を施すことなく、当該自車速度Ｖｃから目標
車間距離Ｄ* 0 を算出したときの（車間距離優先目標）
加減速度ＧD0、車間距離Ｄ及び目標車間距離Ｄ* 0 、自
車速度Ｖｃ及び遅れ処理済み自車速度ＶCFのタイミング
チャートである。この場合は、実際の車間距離Ｄが目標
車間距離Ｄ* 0 よりも少し小さな値になるので、当該車
間距離Ｄから目標車間距離Ｄ* 0 を減じた差分値ΔＤ
は、絶対値の小さな負値である。そのため、車間距離を
長くする、つまり減速の要求が遅れ、それが減速制御の
応答性を鈍く感じさせる原因となる。
せて自車両が減速したときの従来の、即ち自車速度Ｖｃ
に遅れ処理を施すことなく、当該自車速度Ｖｃから目標
車間距離Ｄ* 0 を算出したときの（車間距離優先目標）
加減速度ＧD0、車間距離Ｄ及び目標車間距離Ｄ* 0 、自
車速度Ｖｃ及び遅れ処理済み自車速度ＶCFのタイミング
チャートである。この場合は、実際の車間距離Ｄが目標
車間距離Ｄ* 0 よりも少し小さな値になるので、当該車
間距離Ｄから目標車間距離Ｄ* 0 を減じた差分値ΔＤ
は、絶対値の小さな負値である。そのため、車間距離を
長くする、つまり減速の要求が遅れ、それが減速制御の
応答性を鈍く感じさせる原因となる。
【００４９】図１３は、前記図１１の本実施形態の（車
間距離優先目標）加減速度ＧD 及び前記図１２の従来の
（車間距離優先目標）加減速度ＧD0だけを抽出し、互い
に重ね合わせたものである。この図からも明らかなよう
に、先行車両の減速開始直後は、本実施形態の（車間距
離優先目標）加減速度ＧD の方が従来の（車間距離優先
目標）加減速度ＧD0より絶対値として大きく、減速制御
の応答性が良好である。一方、減速制御の後半では、本
実施形態の（車間距離優先目標）加減速度ＧDの方が従
来の（車間距離優先目標）加減速度ＧD0より絶対値とし
て小さく、減速制御が滑らかに収束している。しかも、
本実施形態でも、フィードバックゲインを大きくする必
要がないことから、通常の追従走行中に加減速が過敏に
なりすぎて乗心地が悪化することもない。
間距離優先目標）加減速度ＧD 及び前記図１２の従来の
（車間距離優先目標）加減速度ＧD0だけを抽出し、互い
に重ね合わせたものである。この図からも明らかなよう
に、先行車両の減速開始直後は、本実施形態の（車間距
離優先目標）加減速度ＧD の方が従来の（車間距離優先
目標）加減速度ＧD0より絶対値として大きく、減速制御
の応答性が良好である。一方、減速制御の後半では、本
実施形態の（車間距離優先目標）加減速度ＧDの方が従
来の（車間距離優先目標）加減速度ＧD0より絶対値とし
て小さく、減速制御が滑らかに収束している。しかも、
本実施形態でも、フィードバックゲインを大きくする必
要がないことから、通常の追従走行中に加減速が過敏に
なりすぎて乗心地が悪化することもない。
【００５０】また、本実施形態では、自車速度Ｖｃが小
さいほど、遅れが大きい、つまり当該自車速度Ｖｃに付
加される無駄時間が大きくなるため、それから算出され
る目標車間距離Ｄ* も遅れが大きく、その分だけ減速要
求が早くなり、低速ほど初期応答が良好になって運転者
の意図に適合した減速特性が得られると共に、高速では
初期応答が抑制され、本来、減速が緩やかな高速走行時
に違和感を与えることがない。また、本実施形態では、
自車速度Ｖｃが８０km/hを越える高速走行時には遅れが
ない、つまり高速走行時には減速の応答性が抑制される
ため、本来、減速が緩やかな高速走行時に違和感を与え
ることがない。ちなみに、この逆の効果が先行車両の加
速時にも同様に表れるのは、前述の通りである。
さいほど、遅れが大きい、つまり当該自車速度Ｖｃに付
加される無駄時間が大きくなるため、それから算出され
る目標車間距離Ｄ* も遅れが大きく、その分だけ減速要
求が早くなり、低速ほど初期応答が良好になって運転者
の意図に適合した減速特性が得られると共に、高速では
初期応答が抑制され、本来、減速が緩やかな高速走行時
に違和感を与えることがない。また、本実施形態では、
自車速度Ｖｃが８０km/hを越える高速走行時には遅れが
ない、つまり高速走行時には減速の応答性が抑制される
ため、本来、減速が緩やかな高速走行時に違和感を与え
ることがない。ちなみに、この逆の効果が先行車両の加
速時にも同様に表れるのは、前述の通りである。
【００５１】以上より、前記車間距離センサ１２及び図
２の演算処理のステップＳ１が車間距離検出手段を構成
し、以下同様に、前記図２の演算処理のステップＳ３が
自車速度検出手段を構成し、前記図４の演算処理のステ
ップＳ１５ｃが先行車両速度検出手段を構成し、前記図
３の演算処理のステップＳ１５で行われる図４の演算処
理全体が目標車間距離設定手段を構成し、前記図２の演
算処理のステップＳ６が走行制御手段を構成し、前記図
４の演算処理のステップＳ１５ｄからステップＳ１５ｐ
が遅れ付与手段を構成している。
２の演算処理のステップＳ１が車間距離検出手段を構成
し、以下同様に、前記図２の演算処理のステップＳ３が
自車速度検出手段を構成し、前記図４の演算処理のステ
ップＳ１５ｃが先行車両速度検出手段を構成し、前記図
３の演算処理のステップＳ１５で行われる図４の演算処
理全体が目標車間距離設定手段を構成し、前記図２の演
算処理のステップＳ６が走行制御手段を構成し、前記図
４の演算処理のステップＳ１５ｄからステップＳ１５ｐ
が遅れ付与手段を構成している。
【００５２】次に、本発明の車両用走行制御装置の異な
る実施形態について説明する。この実施形態の車両構成
は、前記図１のものと同様であり、また走行制御用コン
トロールユニット２０で実行される先行車両追従走行制
御のための演算処理も、前記図２のフローチャートに示
すものと同様である。更に、この図２の演算処理のステ
ップＳ５で行われるマイナプログラムは前記図３のもの
と同様であり、当該図３の演算処理のステップＳ１６、
ステップＳ１８、ステップＳ１９で行われるマイナプロ
グラムは、夫々前記図５、図６、図７のものと同様であ
る。
る実施形態について説明する。この実施形態の車両構成
は、前記図１のものと同様であり、また走行制御用コン
トロールユニット２０で実行される先行車両追従走行制
御のための演算処理も、前記図２のフローチャートに示
すものと同様である。更に、この図２の演算処理のステ
ップＳ５で行われるマイナプログラムは前記図３のもの
と同様であり、当該図３の演算処理のステップＳ１６、
ステップＳ１８、ステップＳ１９で行われるマイナプロ
グラムは、夫々前記図５、図６、図７のものと同様であ
る。
【００５３】この図３の演算処理のステップＳ１５で行
われるマイナプログラムは、前記図４のものから図１４
のものに変更されている。この演算処理では、まずステ
ップＳ１５ｓで前記図２の演算処理のステップＳ３で算
出した自車速度Ｖｃを読込む。次にステップＳ１５ｔに
移行して、前記図２の演算処理のステップＳ２で算出し
た相対速度Ｖｒを読込む。
われるマイナプログラムは、前記図４のものから図１４
のものに変更されている。この演算処理では、まずステ
ップＳ１５ｓで前記図２の演算処理のステップＳ３で算
出した自車速度Ｖｃを読込む。次にステップＳ１５ｔに
移行して、前記図２の演算処理のステップＳ２で算出し
た相対速度Ｖｒを読込む。
【００５４】次にステップＳ１５ｕに移行して、前記ス
テップＳ１５ｓで読込んだ自車速度ＶｃとステップＳ１
５ｔで読込んだ相対速度Ｖｒを加算して先行車速度ＶF
を算出する。次にステップＳ１５ｖに移行して、図１５
の制御マップに従って、前記ステップＳ１５ｓで読込ん
だ自車速度Ｖｃからローパスフィルタ（図ではＬＰＦ）
の時定数Ｔを検索する。この実施形態では、図１５に示
すように自車速度Ｖｃが０km/hのとき所定値Ｔ0 であ
り、自車速度Ｖｃが８０km/h以上のとき零であり、その
間では自車速度Ｖｃの増加に伴って、減少傾きが次第に
小さくなるようにして、時定数Ｔが次第に小さく設定さ
れるようにした。
テップＳ１５ｓで読込んだ自車速度ＶｃとステップＳ１
５ｔで読込んだ相対速度Ｖｒを加算して先行車速度ＶF
を算出する。次にステップＳ１５ｖに移行して、図１５
の制御マップに従って、前記ステップＳ１５ｓで読込ん
だ自車速度Ｖｃからローパスフィルタ（図ではＬＰＦ）
の時定数Ｔを検索する。この実施形態では、図１５に示
すように自車速度Ｖｃが０km/hのとき所定値Ｔ0 であ
り、自車速度Ｖｃが８０km/h以上のとき零であり、その
間では自車速度Ｖｃの増加に伴って、減少傾きが次第に
小さくなるようにして、時定数Ｔが次第に小さく設定さ
れるようにした。
【００５５】次にステップＳ１５ｗに移行して、前記ス
テップＳ１５ｖで設定した時定数Ｔを用いて、前記ステ
ップＳ１５ｕで算出した先行車速度ＶF にローパスフィ
ルタ処理、つまり遅れ処理を施し、遅れ処理済み先行車
両速度ＶFFを算出する。次にステップＳ１５ｘに移行し
て、前記遅れ処理済み先行車速度ＶFFに車間速度αを乗
じ、更に停止時距離βを和して目標車間距離Ｄ* を算出
する。なお、車間速度α、及び停止時距離βについて
は、前述した値を用いるものとする。
テップＳ１５ｖで設定した時定数Ｔを用いて、前記ステ
ップＳ１５ｕで算出した先行車速度ＶF にローパスフィ
ルタ処理、つまり遅れ処理を施し、遅れ処理済み先行車
両速度ＶFFを算出する。次にステップＳ１５ｘに移行し
て、前記遅れ処理済み先行車速度ＶFFに車間速度αを乗
じ、更に停止時距離βを和して目標車間距離Ｄ* を算出
する。なお、車間速度α、及び停止時距離βについて
は、前述した値を用いるものとする。
【００５６】この演算処理を含む複数の演算処理による
車両走行制御の概要は前記第１の実施形態と同様であ
る。一方、前記車間距離優先目標加減速度ＧD の算出に
用いられる目標車間距離Ｄ* は、前記図３の演算処理の
ステップＳ１５で行われる図１４の演算処理に従って算
出される。この演算処理では、原則的に先行車両速度Ｖ
F を用いて目標車間距離Ｄ* を算出するのであるが、そ
の算出に用いられる遅れ処理済み先行車両速度ＶFFは、
そのときの自車速度Ｖｃが低速であるほど、遅れが大き
い。つまり、自車速度Ｖｃ（このときは先行車両を追従
走行しているため、自車速度Ｖｃは先行車両速度ＶF と
同等又はほぼ同等である）が低速であるほど、前記図１
４の演算処理のステップＳ１５ｖで、前記図１５の制御
マップに従って設定される時定数Ｔは大きな値になるた
め、その時定数Ｔを用いてローパスフィルタ処理が施さ
れた遅れ処理済み先行車両速度ＶFFは、自車速度Ｖｃ或
いは先行車両速度ＶF が低速であるほど、大きく遅れる
ことになる。ちなみに、自車速度Ｖｃが８０km/hを越え
るときには、時定数Ｔが零であるから、ローパスフィル
タ処理を施しても遅れはなく、遅れ処理済み先行車両速
度ＶFFは実質的に先行車両速度ＶF に等しい。
車両走行制御の概要は前記第１の実施形態と同様であ
る。一方、前記車間距離優先目標加減速度ＧD の算出に
用いられる目標車間距離Ｄ* は、前記図３の演算処理の
ステップＳ１５で行われる図１４の演算処理に従って算
出される。この演算処理では、原則的に先行車両速度Ｖ
F を用いて目標車間距離Ｄ* を算出するのであるが、そ
の算出に用いられる遅れ処理済み先行車両速度ＶFFは、
そのときの自車速度Ｖｃが低速であるほど、遅れが大き
い。つまり、自車速度Ｖｃ（このときは先行車両を追従
走行しているため、自車速度Ｖｃは先行車両速度ＶF と
同等又はほぼ同等である）が低速であるほど、前記図１
４の演算処理のステップＳ１５ｖで、前記図１５の制御
マップに従って設定される時定数Ｔは大きな値になるた
め、その時定数Ｔを用いてローパスフィルタ処理が施さ
れた遅れ処理済み先行車両速度ＶFFは、自車速度Ｖｃ或
いは先行車両速度ＶF が低速であるほど、大きく遅れる
ことになる。ちなみに、自車速度Ｖｃが８０km/hを越え
るときには、時定数Ｔが零であるから、ローパスフィル
タ処理を施しても遅れはなく、遅れ処理済み先行車両速
度ＶFFは実質的に先行車両速度ＶF に等しい。
【００５７】このように遅れ処理済み先行車両速度ＶFF
が実際の先行車両速度ＶF よりも遅れるということは、
先行車両の加減速により先行車両速度ＶF が変化してい
るにもかかわらず、目標車間距離Ｄ* の変化が遅れる
（制御時間が非常に短いので、遅れは僅かである）こと
を意味する。従って、本実施形態でも、目標車間距離Ｄ
* に実際の車間距離Ｄを一致させるようにフィードバッ
ク制御を行うため、前記目標車間距離Ｄ* と実際の車間
距離Ｄとの差分値ΔＤは、遅れのない場合に比して絶対
値として小さいか、或いは遅れのない場合に得られる差
分値と逆方向の値、つまり本来の差分値が正値であるの
に負値になるとか、本来の差分値が負値であるのに正値
になってしまうこともある。例えば先行車両の減速によ
って目標車間距離Ｄ* が短くなっているのに、実際の車
間距離Ｄが長いときには、実際の車間距離Ｄから目標車
間距離Ｄ* を減じた差分値ΔＤは正値である。このよう
に目標車間距離Ｄ* と実際の車間距離Ｄとの差分値ΔＤ
が正値に表れることは、実際の車間距離Ｄを短くするの
であるから、少なくとも未だ減速する必要がない、或い
は減速するにしてもさほど大きく減速する必要がないこ
とになる。しかしながら、前述のように目標車間距離Ｄ
* と実際の車間距離Ｄとの差分値ΔＤが、絶対値として
小さいとか、本来と逆方向の値、つまり負値になると、
車間距離を保持するか、或いは長くしなければならない
ことになるから、減速の要求が早く表れ、その結果、先
行車両の減速に対する自車両の減速制御の応答性が良好
になる。これは、先行車両が加速した場合には、実際の
車間距離Ｄから目標車間距離Ｄ*を減じた差分値ΔＤが
負値となり、そのままでは実際の車間距離Ｄを長くする
のであるから、少なくとも未だ加速する必要がない、或
いは加速するにしてもさほど大きく加速する必要がない
ことになるのに対し、目標車間距離Ｄ* と実際の車間距
離Ｄとの差分値ΔＤが、絶対値として小さいとか、本来
と逆方向の値、つまり正値になると、車間距離を保持す
るか、或いは短くしなければならないことになるから、
加速の要求が早く表れ、その結果、先行車両の加速に対
する自車両の加速制御の応答性が良好になる。
が実際の先行車両速度ＶF よりも遅れるということは、
先行車両の加減速により先行車両速度ＶF が変化してい
るにもかかわらず、目標車間距離Ｄ* の変化が遅れる
（制御時間が非常に短いので、遅れは僅かである）こと
を意味する。従って、本実施形態でも、目標車間距離Ｄ
* に実際の車間距離Ｄを一致させるようにフィードバッ
ク制御を行うため、前記目標車間距離Ｄ* と実際の車間
距離Ｄとの差分値ΔＤは、遅れのない場合に比して絶対
値として小さいか、或いは遅れのない場合に得られる差
分値と逆方向の値、つまり本来の差分値が正値であるの
に負値になるとか、本来の差分値が負値であるのに正値
になってしまうこともある。例えば先行車両の減速によ
って目標車間距離Ｄ* が短くなっているのに、実際の車
間距離Ｄが長いときには、実際の車間距離Ｄから目標車
間距離Ｄ* を減じた差分値ΔＤは正値である。このよう
に目標車間距離Ｄ* と実際の車間距離Ｄとの差分値ΔＤ
が正値に表れることは、実際の車間距離Ｄを短くするの
であるから、少なくとも未だ減速する必要がない、或い
は減速するにしてもさほど大きく減速する必要がないこ
とになる。しかしながら、前述のように目標車間距離Ｄ
* と実際の車間距離Ｄとの差分値ΔＤが、絶対値として
小さいとか、本来と逆方向の値、つまり負値になると、
車間距離を保持するか、或いは長くしなければならない
ことになるから、減速の要求が早く表れ、その結果、先
行車両の減速に対する自車両の減速制御の応答性が良好
になる。これは、先行車両が加速した場合には、実際の
車間距離Ｄから目標車間距離Ｄ*を減じた差分値ΔＤが
負値となり、そのままでは実際の車間距離Ｄを長くする
のであるから、少なくとも未だ加速する必要がない、或
いは加速するにしてもさほど大きく加速する必要がない
ことになるのに対し、目標車間距離Ｄ* と実際の車間距
離Ｄとの差分値ΔＤが、絶対値として小さいとか、本来
と逆方向の値、つまり正値になると、車間距離を保持す
るか、或いは短くしなければならないことになるから、
加速の要求が早く表れ、その結果、先行車両の加速に対
する自車両の加速制御の応答性が良好になる。
【００５８】図１６は、前記図８と同様に、先行車両が
３０km/hから０km/hまで、つまり停車状態まで減速した
ときの（車間距離優先目標）加減速度ＧD 、車間距離Ｄ
及び目標車間距離Ｄ* 、先行車両速度ＶF 及び遅れ処理
済み先行車両速度ＶFFのタイミングチャートである。従
って、ほぼ傾き一定で減速する先行車両速度ＶF に対し
て、遅れ処理済み先行車両速度ＶFFは次第に減速傾きが
小さくなりながら大きく遅れる。従って、この遅れ処理
済み先行車両速度ＶFF応じた目標車間距離Ｄ*も、当該
遅れ処理済み先行車両速度ＶFF同様に大きく遅れる。こ
れに対し、実際の車間距離Ｄは、常時、当該目標車間距
離Ｄ* よりも小さな値になるので、当該車間距離Ｄから
目標車間距離Ｄ* を減じた差分値ΔＤは負値になってし
まう。すると、前述のように車間距離を速やかに長くし
なければならないことになるから、減速の要求が早く表
れ、結果的に制御初期の減速度が大きくなり、車両の減
速制御の応答性が良好になる。
３０km/hから０km/hまで、つまり停車状態まで減速した
ときの（車間距離優先目標）加減速度ＧD 、車間距離Ｄ
及び目標車間距離Ｄ* 、先行車両速度ＶF 及び遅れ処理
済み先行車両速度ＶFFのタイミングチャートである。従
って、ほぼ傾き一定で減速する先行車両速度ＶF に対し
て、遅れ処理済み先行車両速度ＶFFは次第に減速傾きが
小さくなりながら大きく遅れる。従って、この遅れ処理
済み先行車両速度ＶFF応じた目標車間距離Ｄ*も、当該
遅れ処理済み先行車両速度ＶFF同様に大きく遅れる。こ
れに対し、実際の車間距離Ｄは、常時、当該目標車間距
離Ｄ* よりも小さな値になるので、当該車間距離Ｄから
目標車間距離Ｄ* を減じた差分値ΔＤは負値になってし
まう。すると、前述のように車間距離を速やかに長くし
なければならないことになるから、減速の要求が早く表
れ、結果的に制御初期の減速度が大きくなり、車両の減
速制御の応答性が良好になる。
【００５９】図１７は、前記図１６の本実施形態の（車
間距離優先目標）加減速度ＧD 及び前記図９の従来の
（車間距離優先目標）加減速度ＧD0だけを抽出し、互い
に重ね合わせたものである。この図からも明らかなよう
に、先行車両の減速開始直後は、本実施形態の（車間距
離優先目標）加減速度ＧD の方が従来の（車間距離優先
目標）加減速度ＧD0より絶対値として大きく、減速制御
の応答性が良好である。一方、減速制御の後半では、本
実施形態の（車間距離優先目標）加減速度ＧD の方が従
来の（車間距離優先目標）加減速度ＧD0より絶対値とし
て小さく、減速制御が滑らかに収束している。しかも、
本実施形態でも、フィードバックゲインを大きくする必
要がないことから、通常の追従走行中に加減速が過敏に
なりすぎて乗心地が悪化することもない。
間距離優先目標）加減速度ＧD 及び前記図９の従来の
（車間距離優先目標）加減速度ＧD0だけを抽出し、互い
に重ね合わせたものである。この図からも明らかなよう
に、先行車両の減速開始直後は、本実施形態の（車間距
離優先目標）加減速度ＧD の方が従来の（車間距離優先
目標）加減速度ＧD0より絶対値として大きく、減速制御
の応答性が良好である。一方、減速制御の後半では、本
実施形態の（車間距離優先目標）加減速度ＧD の方が従
来の（車間距離優先目標）加減速度ＧD0より絶対値とし
て小さく、減速制御が滑らかに収束している。しかも、
本実施形態でも、フィードバックゲインを大きくする必
要がないことから、通常の追従走行中に加減速が過敏に
なりすぎて乗心地が悪化することもない。
【００６０】また、本実施形態では、自車速度Ｖｃが小
さいほど、遅れが大きい、つまり先行車両速度ＶF に施
されるローパスフィルタの時定数Ｔが大きくなるため、
それから算出される目標車間距離Ｄ* も遅れが大きく、
その分だけ減速要求が早くなり、低速ほど初期応答が良
好になって運転者の意図に適合した減速特性が得られる
と共に、高速では初期応答が抑制され、本来、減速が緩
やかな高速走行時に違和感を与えることがない。また、
本実施形態では、自車速度Ｖｃが８０km/hを越える高速
走行時には遅れがない、つまり高速走行時には減速の応
答性が抑制されるため、本来、減速が緩やかな高速走行
時に違和感を与えることがない。ちなみに、この逆の効
果が先行車両の加速時にも同様に表れるのは、前述の通
りである。また、ローパスフィルタ処理を施す対象を自
車速度Ｖｃに変更しても同様に効果が得られるのはいう
までもない。
さいほど、遅れが大きい、つまり先行車両速度ＶF に施
されるローパスフィルタの時定数Ｔが大きくなるため、
それから算出される目標車間距離Ｄ* も遅れが大きく、
その分だけ減速要求が早くなり、低速ほど初期応答が良
好になって運転者の意図に適合した減速特性が得られる
と共に、高速では初期応答が抑制され、本来、減速が緩
やかな高速走行時に違和感を与えることがない。また、
本実施形態では、自車速度Ｖｃが８０km/hを越える高速
走行時には遅れがない、つまり高速走行時には減速の応
答性が抑制されるため、本来、減速が緩やかな高速走行
時に違和感を与えることがない。ちなみに、この逆の効
果が先行車両の加速時にも同様に表れるのは、前述の通
りである。また、ローパスフィルタ処理を施す対象を自
車速度Ｖｃに変更しても同様に効果が得られるのはいう
までもない。
【００６１】以上より、前記車間距離センサ１２及び図
２の演算処理のステップＳ１が車間距離検出手段を構成
し、以下同様に、前記図２の演算処理のステップＳ３が
自車速度検出手段を構成し、前記図１４の演算処理のス
テップＳ１５ｕが先行車両速度検出手段を構成し、前記
図３の演算処理のステップＳ１５で行われる図１４の演
算処理全体が目標車間距離設定手段を構成し、前記図２
の演算処理のステップＳ６が走行制御手段を構成し、前
記図１４の演算処理のステップＳ１５ｖ、ステップＳ１
５ｗが遅れ付与手段を構成している。
２の演算処理のステップＳ１が車間距離検出手段を構成
し、以下同様に、前記図２の演算処理のステップＳ３が
自車速度検出手段を構成し、前記図１４の演算処理のス
テップＳ１５ｕが先行車両速度検出手段を構成し、前記
図３の演算処理のステップＳ１５で行われる図１４の演
算処理全体が目標車間距離設定手段を構成し、前記図２
の演算処理のステップＳ６が走行制御手段を構成し、前
記図１４の演算処理のステップＳ１５ｖ、ステップＳ１
５ｗが遅れ付与手段を構成している。
【００６２】なお、前記実施形態では、夫々の演算処理
装置にマイクロコンピュータを用いたが、これに代えて
各種の論理回路を用いることも可能である。また、車間
距離の検出には、レーダ装置に代えて、ＣＣＤカメラな
どの撮像装置を備え、その撮像装置でとらえた自車両前
方の画像から先行車両との車間距離を求めるようにして
もよい。
装置にマイクロコンピュータを用いたが、これに代えて
各種の論理回路を用いることも可能である。また、車間
距離の検出には、レーダ装置に代えて、ＣＣＤカメラな
どの撮像装置を備え、その撮像装置でとらえた自車両前
方の画像から先行車両との車間距離を求めるようにして
もよい。
【図１】本発明の車両用走行制御装置の一実施形態を示
す車両構成図である。
す車両構成図である。
【図２】図１の走行制御装置で行われる先行車両追従制
御のフローチャートである。
御のフローチャートである。
【図３】図２の演算処理のマイナプログラムのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】図３の演算処理のマイナプログラムのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】図３の演算処理のマイナプログラムのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】図３の演算処理のマイナプログラムのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】図３の演算処理のマイナプログラムのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図８】先行車両が減速したときの本発明の車両用走行
制御装置の作用を説明するためのタイミングチャートで
ある。
制御装置の作用を説明するためのタイミングチャートで
ある。
【図９】先行車両が減速したときの従来の車両用走行制
御装置の作用を説明するためのタイミングチャートであ
る。
御装置の作用を説明するためのタイミングチャートであ
る。
【図１０】図８及び図９の加減速度を重ね合わせた説明
図である。
図である。
【図１１】先行車両が減速したときの本発明の車両用走
行制御装置の作用を説明するための異なるタイミングチ
ャートである。
行制御装置の作用を説明するための異なるタイミングチ
ャートである。
【図１２】先行車両が減速したときの従来の車両用走行
制御装置の作用を説明するための異なるタイミングチャ
ートである。
制御装置の作用を説明するための異なるタイミングチャ
ートである。
【図１３】図１１及び図１２の加減速度を重ね合わせた
説明図である。
説明図である。
【図１４】他の実施形態を示す図３の演算処理で行われ
るマイナプログラムのフローチャートである。
るマイナプログラムのフローチャートである。
【図１５】図１４の演算処理で用いられる制御マップで
ある。
ある。
【図１６】先行車両が減速したときの従来の車両用走行
制御装置の作用を説明するための更に異なるタイミング
チャートである。
制御装置の作用を説明するための更に異なるタイミング
チャートである。
【図１７】図１６及び図９の加減速度を重ね合わせた説
明図である。
明図である。
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２はエンジン ３は自動変速機 ７はディスクブレーキ ８は制動制御装置 ９はエンジン制御装置 １２は車間距離センサ １３Ｌ、１３Ｒは車輪速度センサ ２０は走行制御用コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 瀬戸 陽治 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AA45 AB01 AC00 AC24 AC26 AC59 AD04 AD21 AE01 AE04 AE06 AE19 AE21 AE22 3G093 AA05 BA23 CB10 DB02 DB05 DB15 DB16 EA09 EB04 EC01 EC05 FA02 FA05 FA07 FA10 FA11 FA12 FB04 3G301 JA03 KB02 LA03 LB02 LC01 LC03 LC07 NA05 NA06 NA08 NB03 NB15 NB18 NC02 ND02 ND05 NE21 PF01Z PF05Z 5H180 AA01 CC04 CC14 LL09
Claims (7)
- 【請求項１】 自車両に先行する先行車両を検出し、自
車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手
段と、自車両の走行速度を検出する自車速度検出手段及
び前記先行車両の走行速度を検出する先行車両速度検出
手段の少なくとも何れか一方と、前記自車速度検出手段
で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速度検
出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一方に
基づいて目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段
と、前記車間距離検出手段で検出された先行車両との車
間距離及び前記目標車間距離設定手段で設定された目標
車間距離に基づいて自車両の走行状態を制御する走行制
御手段とを備えた車両用走行制御装置において、前記自
車速度検出手段で検出された自車両の走行速度又は前記
先行車両速度検出手段で検出された先行車両の走行速度
の何れか一方のうち、前記目標車間距離設定手段にて目
標車間距離の設定に用いる走行速度を検出時より遅らせ
る遅れ付与手段を備え、前記目標車間距離設定手段は、
前記遅れ付与手段で検出時より遅らせた走行速度に基づ
いて目標車間距離を設定することを特徴とする車両用走
行制御装置。 - 【請求項２】 前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出
手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
方に無駄時間を付加するものであることを特徴とする請
求項１に記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項３】 前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出
手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
方が小さいほど、それに付加する無駄時間を大きくする
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装
置。 - 【請求項４】 前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出
手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
方が所定値以下であるときに無駄時間を付与することを
特徴とする請求項２又は３に記載の車両用走行制御装
置。 - 【請求項５】 前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出
手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
方にローパスフィルタ処理を施すものであることを特徴
とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項６】 前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出
手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
方が小さいほど、前記ローパスフィルタの時定数を大き
くすることを特徴とする請求項５に記載の車両用走行制
御装置。 - 【請求項７】 前記遅れ付与手段は、前記自車速度検出
手段で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速
度検出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一
方が所定値以下であるときにローパスフィルタ処理を施
すことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用走行
制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001012432A JP3849430B2 (ja) | 2001-01-19 | 2001-01-19 | 車両用走行制御装置 |
| DE60126905T DE60126905T2 (de) | 2001-01-19 | 2001-12-21 | Abstandsbezogenes, adaptives Fahrgeschwindigkeitsregelsystem |
| EP01310747A EP1225079B1 (en) | 2001-01-19 | 2001-12-21 | Adaptive cruise control system and method for automotive vehicle with inter-vehicle distance control function |
| US10/042,195 US6856887B2 (en) | 2001-01-19 | 2002-01-11 | Adaptive cruise control system and method for automotive vehicle with inter-vehicle distance control function |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001012432A JP3849430B2 (ja) | 2001-01-19 | 2001-01-19 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002211268A true JP2002211268A (ja) | 2002-07-31 |
| JP3849430B2 JP3849430B2 (ja) | 2006-11-22 |
Family
ID=18879436
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001012432A Expired - Lifetime JP3849430B2 (ja) | 2001-01-19 | 2001-01-19 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6856887B2 (ja) |
| EP (1) | EP1225079B1 (ja) |
| JP (1) | JP3849430B2 (ja) |
| DE (1) | DE60126905T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112793418A (zh) * | 2021-01-29 | 2021-05-14 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种基于加速度原理限制车速的方法及装置 |
Families Citing this family (42)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6826479B2 (en) * | 2002-06-03 | 2004-11-30 | Visteon Global Technologies, Inc. | Method and apparatus for target vehicle identification in automatic cruise control and collision avoidance systems |
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