JP3778165B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車両に目標車間距離を維持して追従走行する車両用走行制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の車両用走行制御装置として、例えば、予め設定される設定車速未満で先行車両に追従走行している際に、先行車両におけるブレーキランプ及びウィンカの点灯点滅に基づいて先行車両が走行車線から離脱すると判断されるときには、先行車両が走行車線から完全に離脱する前に自車両を加速させることにより、運転者の感覚に合った走行制御を行う車両用走行制御装置がある(特許文献1参照)。
【0003】
【特許文献1】
特開平10−109564号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例にあっては、ブレーキランプ及びウィンカの点灯点滅に基づいて先行車両における走行車線からの離脱を判断するように構成されているので、先行車両の運転者が方向支持器の操作を忘れる或いは意図的に操作しない場合には、実際には先行車両が走行車線からの離脱を開始しているのに、この先行車両が完全に走行車線から離脱するまで自車両を加速させることができないという未解決の課題がある。
【0005】
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、先行車両が走行車線から離脱するか否かを確実に判断することにより、運転者の感覚に合致した走行制御を実現する車両用走行制御装置を提供することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用走行制御装置は、自車両が設定車速未満で走行しているときで、且つ先行車両の横変位量及び横変位速度に基づいて先行車両における走行車線からの離脱傾向を検出したときには、先行車両を検出している状態であっても、設定車速を達成するよう自車両を加速させることを特徴としている。
【0007】
【発明の効果】
本発明に係る車両用走行制御装置によれば、自車両が設定車速未満で走行しているときで、且つ先行車両の横変位量及び横変位速度に基づいて先行車両における走行車線からの離脱傾向を検出したときには、先行車両を検出している状態であっても、設定車速を達成するよう自車両を加速させるように構成されているので、先行車両が走行車線から離脱するか否かを確実に判断することができ、運転者の感覚に合致した走行制御を実現させることができるという効果が得られる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明を後輪駆動車に適用した場合の第1実施形態を示す概略構成図であり、図中、1FL及び1FRは従動輪としての前輪、1RL及び1RRは駆動輪としての後輪であって、後輪1RL、1RRは、エンジン2の駆動力が自動変速機3、プロペラシャフト4、最終減速装置5及び車軸6を介して伝達されて回転駆動される。
【0009】
前輪1FL、1FR及び後輪1RL、1RRには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ7が設けられていると共に、これらディスクブレーキ7の制動油圧が制動制御装置8によって制御される。この制動制御装置8は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、入力される制動圧指令値P*に応じた制動油圧を発生させてディスクブレーキ7に供給するように構成されている。
【0010】
また、エンジン2は、その出力がエンジン出力制御装置9によって制御されている。エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン2のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態におけるエンジン出力制御装置9は、入力されるスロットル開度指令値θ*に応じてスロットルバルブの開度を調整するように構成されている。
【0011】
また、車両の前方側の車体下部には、先行車両との車間距離Dを検出する車間距離センサ10が設けられている。この車間距離センサ10は、例えば、レーザ光を発して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両との車間距離Dを計測するレーザレーダ装置やミリ波レーダ装置で構成されている。
さらに、車幅方向中央における車室内のフロントウィンドウ上部には、CCDカメラやCMOSカメラ等で構成されたカメラ11が設けられており、車両前方を撮像した画像データを画像処理装置12に伝送している。この画像処理装置12は、例えば、特開平10−208047号公報で開示されている方法に従って、伝送された画像データから先行車両及び走行車線の白線を検出し、図2に示すように、先行車両における下側の車幅方向中央位置Pと走行車線中央との水平距離を先行車両の横変位量Eとして算出すると共に、この横変位量Eの時間的変化から横変位速度vを算出している。因みに、走行車線中央は、図3に示すように、左右の白線同士における水平方向の中央位置をピックアップして求めればよい。これら横変位量E及び横変位速度vは、先行車両における右方向への変位を正の値、左方向への変位を負の値で表すように構成されている。
【0012】
また、自動変速機3の出力側には、自車速Vを検出する車速センサ13が設けられている。また、運転席近傍には、運転者が車両用走行制御装置のON/OFF切換えと設定車速Vsetの設定とを操作する操作スイッチ14が設けられている。
これら車間距離センサ10、画像処理装置12、車速センサ13、及び操作スイッチ14の各種信号が、例えばマイクロコンピュータで構成された走行制御用コントローラ15に入力され、操作スイッチ14が車両用走行制御装置のONに設定されたときに、走行制御用コントローラ15が制動制御装置8に対する制動指令値P*及びエンジン出力制御装置9に対するスロットル開度指令値θ*を出力して自車速を制御する。
【0013】
この走行制御用コントローラ15は、図4に示すように、車間距離センサ10から入力される車間距離Dに基づいて先行車両との相対速度ΔVを演算する相対速度演算部16と、車速センサ13から入力される自車速Vに基づいて先行車両と自車両との目標車間距離D*を演算する目標車間距離演算部17と、相対速度演算部16で演算された相対速度ΔV及び目標車間距離演算部17で演算された目標車間距離D*に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ωnを使用する規範モデルによって車間距離Dを目標車間距離D*に一致させるための車間距離指令値DTを演算する車間距離指令値演算部18と、車間距離指令値演算部18で演算された車間距離指令値DTに基づいて車間距離Dを車間距離指令値DTに一致させるための目標車速V*を演算する目標車速演算部19と、車間距離センサ10による先行車両の検出状態、及び操作スイッチ14の操作状態に応じて、目標車速演算部19で演算された目標車速V*、又は運転者により設定される設定車速Vsetを達成するように制動制御装置8に対する制動圧指令値P*及びエンジン出力制御装置9に対するスロットル開度指令値θ*を出力する車速制御部20とを備えている。
【0014】
ここで、相対速度演算部16は、車間距離センサ10から入力される車間距離Dを例えばバンドパスフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されている。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記(1)式で表すことができ、分子にラプラス演算子sの微分項を有するので、実質的に車間距離Dを微分して相対速度ΔVを近似的に演算することになる。
【0015】
F(s)=ωc2s/(s2+2ζcωs+ωc2) ・・・・・・(1)
但し、ωc=2πfc、sはラプラス演算子、ζcは減衰係数である。
このように、バンドパスフィルタを使用することにより、車間距離Dの単位時間当たりの変化量から簡易的な微分演算を行って相対速度ΔVを演算する場合のように、ノイズに弱く、追従制御中にふらつきが生じるなど、車両挙動に影響を与えやすいことを回避することができる。なお、上記(1)式におけるカットオフ周波数fcは、車間距離Dに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決定する。また、相対速度ΔVの演算には、バンドパスフィルタを使用する場合に代えて、車間距離Dにハイパスフィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うようにしてもよい。
【0016】
また、目標車間距離演算部17は、自車速Vと自車両が現在の先行車両の後方D0[m]の位置に到達するまでの時間T0(車間時間)とを用いて、下記(2)式に従って先行車と自車との間の目標車間距離D*を演算する。
D*=V×T0+Ds ・・・・・・(2)
この車間時間という概念を取り入れることにより、自車速Vが速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。ここで、Dsは停止時車間距離である。なお、特開平10−81156号公報に開示されるように、自車速に代えて先行車両の車速を用いて目標車間距離D*を演算するようにしてもよい。
【0017】
さらに、車間距離指令値演算部18は、車間距離D、目標車間距離D*に基づいて、車間距離Dをその目標値D*に保ちながら追従走行するための車間距離指令値DTを演算する。具体的には、入力される目標車間距離D*に対して、車間距離制御系における応答特性を目標の応答特性とするために決定される減衰係数ζ及び固有振動数ωnを用いた下記(3)式で表される規範モデルGT (s) に従った二次遅れ形式のローパスフィルタ処理を行うことにより、車間距離指令値DTを演算する。
【0018】
【数1】
【0019】
また、目標車速演算部19は、入力される車間距離指令値DTに基づいてフィードバック補償器を使用して目標車速V*を演算する。具体的には、下記(4)式に示すように、自車速Vと相対速度ΔVとから算出した先行車両車速Vt(=V+ΔV)から車間距離指令値DTと実際の車間距離Dとの偏差ΔD(=DT−D)に距離制御ゲインfdを乗じた値と、相対速度ΔVに車速制御ゲインfvを乗じた値との線形結合を減じることにより目標車速V*を演算する。
【0020】
V*=Vt−{fd(DT−D)+fv・ΔV} ・・・・・・(4)
そして、車速制御部20では、図5に示す走行制御処理を実行して、制動制御装置8に対する制動圧指令値P*及びエンジン出力制御装置9に対するスロットル開度指令値θ*を出力する。
次に、走行制御用コントローラ15の車速制御部20で実行される走行制御処理を図5のフローチャートに従って説明する。
【0021】
この走行制御処理は、所定のメインプログラムに対する所定時間(例えば10msec)毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップS1で、車間距離センサ10で検出される先行車両との車間距離Dと、画像処理装置12で算出される先行車両の横変位量E及び横変位速度vと、車速センサ13で検出される自車速Vと、操作スイッチ14で設定されている設定車速Vsetと、目標車速演算部19で演算された目標車速V*とを読み込んでからステップS2に移行する。
【0022】
ステップS2では、ステップS1で読込んだ車間距離センサ10の検出結果に基づいて先行車両が存在するか否かを判断しており、先行車両が存在しないと判断されるときにはステップS3に移行する。
このステップS3では、先行車両が存在するときに当該先行車両が走行車線から離脱するか否かを示す離脱フラグFsを“0”にリセットし、続いて移行するステップS4で、予め設定された設定車速Vsetを選択目標車速Vs*として設定する。
【0023】
一方、前記ステップS2で、先行車両が存在すると判断されるときにはステップS5に移行し、図6の離脱判断マップを参照して前記ステップS1で読込んだ先行車両の横変位量E及び横変位速度vに基づいて、先行車両が走行車線からの離脱傾向にあるか否かを判断する。
この離脱判断マップは、図6に示すように、横軸に横変位量Eを、縦軸に横変位速度vを夫々とり、横変位量Eが走行車線幅Wの±1/10で、横変位速度vが比較的大きな所定値±v1であるときの座標(±W/10,±v1)と、横変位量Eが走行車線幅Wの±1/2で、横変位速度vが0(零)であるときの座標(±W/2,0)とを結んだ直線を、先行車両離脱判断の境界線L1とし、この境界線L1を超えて、横変位量E又は横変位速度vの絶対値が大きくなるときに、先行車両が離脱傾向にあると判断され、横変位量Eが走行車線幅Wの1/10未満であるときには、横変位速度vに係らず先行車両は離脱傾向にないと判断されるように設定されている。
【0024】
なお、境界線L1は、種々の実験を通じて運転者が先行車両の離脱を感じる適切な境界線を求めることが望ましく、その形状は、図6に示したような直線形状に限定されるものではない。また、図7に示すように、境界線L1を先行車両との車間距離Dに基づいて変化させる、すなわち、座標(±W/2,0)と結ぶ座標(±W/10,±v1)を、車間距離Dが長くなるほど所定値v1の絶対値を小さくすることにより先行車両が離脱傾向にあると判断され易くなるようにし、逆に車間距離Dが短くなるほど所定値v1の絶対値を大きくすることにより先行車両が離脱傾向にあると判断されにくくなるようにしてもよい。
【0025】
上記ステップS5で、先行車両が離脱傾向にはないと判断されるときには、ステップS6に移行して離脱判断フラグFsを“0”にリセットし、続くステップS7で設定車速Vset又は目標車速V*の小さい方を選択目標車速Vs*として設定する。一方、先行車両が離脱傾向にあると判断されるときには、ステップS8に移行して離脱判断フラグFsを“1”にセットし、前述したステップS4に移行する。
【0026】
前記ステップS4又はステップS7で選択目標車速Vs*を設定してから移行するステップS9では、設定された選択目標車速Vs*及び自車速Vをもとに下記(5)式に従って目標加減速度α*を算出する。ここで、kは係数である。
α*=k・(Vs*−V) ・・・・・・(5)
続いて移行するステップS10では、ステップS9で算出された目標加減速度α*が0(零)よりも大きいか否か、即ち加速度であるか否かを判定し、α*>0となり目標加減速度α*が加速度であると判定されるときにはステップS11に移行する。
【0027】
ステップS11では、目標加減速度α*の絶対値が最大加速度αAmaxを超えているか否かを判定し、この判定結果が|α*|>αAmaxであるときにはステップS12に移行して、最大加速度αAmaxを正値の目標加減速度α*として設定してからステップS13に移行し、一方、判定結果が|α*|≦αAmaxであるときにはそのままステップS13に移行する。
【0028】
ステップS13では、離脱フラグFsが“0”にリセットされているか否かを判定し、この判定結果が離脱フラグFs=0であるときには、先行車両が存在しない又は先行車両が離脱傾向にはないと判断してステップS14に移行する。
一方、ステップS13の判定結果が離脱フラグFs=1であるときには、先行車両が離脱傾向にあると判断してステップS15に移行し、目標加減速度α*に乗じるための補正係数Kを、図8の補正係数算出マップを参照して前記ステップS1で読込んだ車間距離Dに応じて算出する。この補正係数算出マップは、図8に示すように、横軸に車間距離Dを、縦軸に補正係数Kを夫々とり、車間距離Dが比較的短い所定値D1から比較的長い所定値D2まで増加するときに、これに比例して補正係数が1未満の所定値K1(例えば、0.5)から1以下で所定値K1よりも大きな所定値K2(例えば、0.8)まで増加するように設定されている。なお、車間距離Dが所定値D1未満であるときには、補正係数Kを0(零)に設定して、自車両の加速を中止させてもよい。
【0029】
上記ステップS15で補正係数Kを算出したらステップS16に移行し、目標加減速度α*に補正係数Kを乗じた値を新たな目標加減速度α*として設定してステップS14に移行する。
また、前記ステップS10で、α*≦0となり目標加減速度α*が減速度であると判定されるときにはステップS17に移行する。
【0030】
ステップS17では、目標加減速度α*の絶対値が最大減速度αSmaxを超えているか否かを判定し、この判定結果が|α*|>αSmaxであるときにはステップS18に移行して、最大減速度αSmaxを負値の目標加減速度−α*として設定してからステップS14に移行し、一方、判定結果が|α*|≦αSmaxであるときにはそのままステップS14に移行する。
【0031】
そして、ステップS14では、目標加減速度α*に車両質量Mを乗算して目標制駆動力FOR(=α*・M)を算出し、続いて移行するステップS19で、目標制駆動力FORに基づいて制動圧指令値P*及びスロットル開度指令値θ*を算出し、算出された制動圧指令値P*を制動制御装置8に、スロットル開度指令値θ*をエンジン出力制御装置9に夫々出力する制駆動力制御処理を実行してから、タイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【0032】
以上より、図1の車間距離センサ10が車間距離検出手段に対応し、図4の相対速度演算部16、目標車間距離演算部17、車間距離指令値演算部18及び目標車速演算部19が目標車速算出手段に対応し、図5の走行制御処理でステップS5を除くステップS1〜ステップS19の処理が車速制御手段に対応している。また、図1のカメラ11が撮像装置に対応し、画像処理装置12が先行車両挙動検出手段に対応し、図5のステップS5の処理が離脱傾向判断手段に対応しており、これら図1のカメラ11及び画像処理装置12、並びに図5のステップS5の処理が離脱傾向検出手段に対応している。
【0033】
次に、上記第1実施形態の動作を説明する。
今、自車両が先行車両に対して追従走行状態にあるとすると、走行制御用コントローラ15は、先ず、目標車速演算部19で、車間距離センサ10で検出される車間距離Dを目標車間距離D*に一致させるための目標車速V*を演算する。
次に、車速制御部20で、目標車速V*又は設定車速Vsetの小さい方を選択目標車速Vs*として設定してから、選択目標車速Vs*と自車速Vとの偏差に基づいて目標加減速度α*を算出する(ステップS9)。この目標加減速度α*は、最大加速度αAmax又は最大減速度αSmaxを超えないように制限される(ステップS12又はステップS18)。次に、この目標加減速度α*に基づいて目標制駆動力FORを算出して、制動力制御装置8に対する制動圧指令値P*と、エンジン出力制御装置に対するスロットル開度指令値θ*を夫々出力して自車速Vを制御することにより、自車両は先行車両に対して最適な車間距離を維持しながら追従走行することができる。
【0034】
ところで、自車両が予め設定された設定車速Vset未満で先行車両に追従走行している場合、この先行車両が走行車線からの離脱を開始して車線変更するときには、先行車両が完全に走行車線から離脱する前に、自車両を設定車速Vsetに向けて加速させることが運転者の感覚に合った走行制御である。
そこで、カメラ11で撮像した車両前方の画像データに基づいて画像処理装置12が算出した先行車両の横変位量E及び横変位速度vを入力して、前述した図6の離脱判断マップを参照して先行車両の離脱傾向を判断し(ステップS5)、先行車両が走行車線からの離脱傾向にあると判断されるときには、離脱フラグFsを“1”にセットしてから(ステップS8)、選択目標車速Vs*を設定車速Vsetに設定することにより(ステップS4)、自車両の加速が開始される。
【0035】
それでも、先行車両が完全に離脱するまでは、目標加減速度α*を先行車両との車間距離Dに応じて制限するので(ステップS15及びステップS16)、先行車両との車間距離Dが長いほど設定車速Vsetへ向けて速やかに加速することができ、逆に車間距離Dが短いほど自車両の加速を抑えて、先行車両に対する過度な接近を抑制している。
【0036】
そして、先行車両が走行車線からの離脱を完了すると、離脱フラグFsが“0”にリセットされ(ステップS3)、目標加減速度α*を抑制する補正処理が解除されることにより(ステップS13の判定が“Yes”)、速やかに設定車速Vsetを達成することができ、その後も設定車速Vsetを維持するように走行制御される。
【0037】
このように、先行車両に追従走行している際に、この先行車両が離脱を開始するときには、先行車両の離脱完了を待たずに、設定車速Vsetを達成するように自車速が制御されるので、設定車速Vset未満で追従走行している状態で、先行車両の離脱傾向を検出したときには、速やかに設定車速Vsetに向けて加速することができ、運転者の感覚に合った走行制御を行うことができる。
【0038】
なお、上記第1実施形態では、自車両に発生する加減速度の急変を抑制するために、目標車速V*に基づいて算出された目標加減速度α*を最大加速度αAmax又は最大限速度αSmaxで制限する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、目標車速V*に制限をかけたり、制動圧指令値P*やスロットル開度指令値θ*に制限をかけたりしてもよい。
【0039】
また、自車速Vを自動変速機3の出力側の回転速度から検出する場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、各車輪に車輪速センサを設けて、各車輪速の平均値を求めて算出したり、アンチロックブレーキ制御装置を搭載した車両であれば、このアンチロックブレーキ制御装置が有する車体速度演算手段で演算された値を使用したりしてもよい。
【0040】
また、エンジン2を駆動源とする車両に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、電動モータを使用する電気自動車や、エンジンと電動モータを併用するハイブリット車両にも本発明を適用し得るものである。因みに、この場合にはエンジン出力制御装置を電動モータ制御装置に換えればよい。
【0041】
以上のように、上記第1実施形態によれば、自車両が設定車速Vset未満で走行しているときで、且つ先行車両における走行車線からの離脱傾向を検出したときには、車間距離センサ10で先行車両を検出している状態であっても、設定車速Vsetを達成するよう自車両を加速させるように構成されているので、先行車両が走行車線から離脱するか否かを確実に判断することができ、運転者の感覚に合致した走行制御を実現させることができるという効果が得られる。
【0042】
また、車両前方を撮像して画像データを生成する撮像装置としてのカメラ11と、このカメラ11で撮像された車両前方の画像データに基づいて走行車線に対する先行車両の横変位量E及び横変位速度vを検出する先行車両挙動検出手段としての画像処理装置12と、この画像処理装置12で検出された先行車両の横変位量E及び横変位速度vに基づいて先行車両が走行車線からの離脱傾向にあるか否かを判断する離脱傾向判断手段としての図5のステップS5の処理とを備えているので、先行車両が走行車線から離脱するか否かを正確に判断することができるという効果が得られる。
【0043】
さらに、図5のステップS5の処理で先行車両が走行車線からの離脱傾向にあると判断されたとき、車間距離検出手段としての車間距離センサ10で検出される車間距離Dが短いほど、自車両の加速度を小さくするように構成されているので、先行車両に対する過度の接近を抑制することができ、逆に先行車両との車間距離Dが長いほど設定車速Vsetへ向けて速やかに加速することができるという効果が得られる。
【0044】
次に、本発明の第2実施形態を図9に基づいて説明する。
この第2実施形態は、前述した第1実施形態において、目標加減速度α*に乗じる補正係数Kの算出方法を変化させたものである。
すなわち、第2実施形態では、補正係数算出マップを図9に示すように、先行車両の横変位量Eに基づいて補正係数Kを算出するように設定したことを除いては、第1実施形態と同様の構成を有するため、その詳細説明はこれを省略する。
【0045】
この補正係数算出マップは、図9に示すように、横軸に横変位量Eを、縦軸に補正係数Kを夫々とり、横変位量Eが走行車線幅Wの1/10を超えた比較的小さな所定値E1から走行車線幅Wの1/2未満の比較的大きな所定値E2まで増加するときに、これに比例して補正係数が1未満の所定値K1(例えば、0.5)から1以下で所定値K1よりも大きな所定値K2(例えば、0.8)まで増加するように設定されている。なお、横変位量Eが所定値E1未満であるときには、補正係数Kを0(零)に設定して、自車両の加速を中止させてもよい。
【0046】
したがって、上記第2実施形態によれば、図5のステップS5の処理で先行車両が走行車線からの離脱傾向にあると判断されたとき、画像処理装置12で算出される先行車両の横変位量Eが小さいほど、自車両の加速度を小さくするように構成されているので、先行車両に対する過度の接近を抑制することができ、逆に先行車両の横変位量Eが大きいほど設定車速Vsetへ向けて速やかに加速することができるという効果が得られる。
【0047】
次に、本発明の第3実施形態を図10に基づいて説明する。
この第3実施形態は、前述した第1実施形態において、目標加減速度α*に乗じる補正係数Kの算出方法を変化させたものである。
すなわち、第3実施形態では、補正係数算出マップを図10に示すように、先行車両の横変位速度vに基づいて補正係数Kを算出するように設定したことを除いては、第1実施形態と同様の構成を有するため、その詳細説明はこれを省略する。
【0048】
この補正係数算出マップは、図10に示すように、横軸に横変位速度vを、縦軸に補正係数Kを夫々とり、横変位速度vが比較的小さな所定値v3から比較的大きな所定値v4まで増加するときに、これに比例して補正係数が1未満の所定値K1(例えば、0.5)から1以下で所定値K1よりも大きな所定値K2(例えば、0.8)まで増加するように設定されている。なお、横変位速度vが所定値v3未満であるときには、補正係数Kを0(零)に設定し、自車両の加速を中止させてもよい。
【0049】
したがって、上記第3実施形態によれば、図5のステップS5の処理で先行車両が走行車線からの離脱傾向にあると判断されたとき、画像処理装置12で算出される先行車両の横変位速度vが低いほど、自車両の加速度を小さくするように構成されているので、先行車両に対する過度の接近を抑制することができ、逆に先行車両の横変位速度vが高いほど設定車速Vsetへ向けて速やかに加速することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明における概略構成図である。
【図2】画像処理装置で生成される画像データである。
【図3】走行車線中央の検出方法を示した説明図である。
【図4】走行制御用コントローラ15の具体的な構成を示したブロック図である。
【図5】走行制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図6】離脱判断マップの一例である。
【図7】離脱判断マップの一例である。
【図8】先行車両との車間距離Dに基づいて補正係数Kを算出する補正係数算出マップである。
【図9】先行車両の横変位量Eに基づいて補正係数Kを算出する補正係数算出マップである。
【図10】先行車両の横変位速度vに基づいて補正係数Kを算出する補正係数算出マップである。
【符号の説明】
1FL、1FR 前輪
1RL、1RR 後輪
2 エンジン
3 自動変速機
7 ディスクブレーキ
8 制動制御装置
9 エンジン出力制御装置
10 車間距離センサ(車間距離検出手段)
11 カメラ(撮像装置)
12 画像処理装置(先行車両挙動検出手段)
13 車速センサ
14 操作スイッチ
15 走行制御用コントローラ
16 相対速度演算部
17 目標車間距離演算部
18 車間距離指令値演算部
19 目標車速演算部
20 車速制御部
Claims (4)
- 先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記車間距離検出手段で検出される車間距離を目標車間距離に一致させるのに必要な自車両の目標車速を算出する目標車速算出手段と、前記車間距離検出手段が先行車両を検出しているときには前記目標車速算出手段で算出される目標車速を達成するよう自車速を制御し、当該車間距離検出手段が先行車両を検出していないときには予め設定された設定車速を達成するよう自車速を制御する車速制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、
先行車両の走行状態から当該先行車両における走行車線からの離脱傾向を検出する離脱傾向検出手段を有し、
前記離脱傾向検出手段は、車両前方を撮像する撮像装置と、該撮像装置で撮像された車両前方の画像データに基づいて走行車線に対する先行車両の横変位量及び横変位速度を検出する先行車両挙動検出手段と、該先行車両挙動検出手段で検出された先行車両の横変位量及び横変位速度に基づいて先行車両が走行車線からの離脱傾向にあるか否かを判断する離脱傾向判断手段とで構成され、
前記車速制御手段は、自車両が前記設定車速未満で走行しているときで、且つ前記離脱傾向検出手段で先行車両における走行車線からの離脱傾向を検出したときには、前記車間距離検出手段で先行車両を検出している状態であっても、前記設定車速を達成するよう自車両を加速させることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 前記車速制御手段は、前記離脱傾向判断手段で先行車両が走行車線からの離脱傾向にあると判断されたとき、前記車間距離検出手段で検出される車間距離が短いほど、自車両の加速度を小さくすることを特徴とする請求項1記載の車両用走行制御装置。
- 前記車速制御手段は、前記離脱傾向判断手段で先行車両が走行車線からの離脱傾向にあると判断されたとき、前記車両挙動検出手段で検出される先行車両の横変位量が小さいほど、自車両の加速度を小さくすることを特徴とする請求項1記載の車両用走行制御装置。
- 前記車速制御手段は、前記離脱傾向判断手段で先行車両が走行車線からの離脱傾向にあると判断されたとき、前記車両挙動検出手段で検出される先行車両の横変位速度が低いほど、自車両の加速度を小さくすることを特徴とする請求項1記載の車両用走行制御装置。
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